Du har ikke tillatelse til å redigere denne siden av følgende grunner:
For å endre denne siden, vennligst svar på spørsmålet som vises under (mer informasjon):
Hva heter hovedstaden i Norge
Fritekst:
Dommer Schjelderup: Om saksforholdene i disse to sakene som er blitt forenet til felles behandling henviser jeg til Larvik herredsretts dom av 1. juni 1935, avsagt av den konstituerte sorenskriver med domsmenn. Ved dommen blev Norges Statsbaner dømt til å betale Tinius Lystad og Trygve A. Lystad henholdsvis kr. 3260 og kr. 1180 og Hans Sperre kr. 2050, samtlige beløp med 4 % renter, de to første beløp fra 19. januar, det siste fra 17. januar 1935. Saksomkostninger blev ikke tilkjent. Dommen blev av statsbanene påanket til Oslo overrett. Ved overrettens dommer avsagt 9. mars 1936 blev statsbanene frifunnet. Saksomkostninger blev ikke tilkjent. En av dommerne stemte for at statsbanene i begge sakene skulde tilkjennes omkostninger for begge retter. Med samtykke fra Høiesteretts Kjæremålsutvalg er sakene innbragt for Høiesterett av Tinius Lystad og Trygve A. Lystad og av Hans Sperre. De ankende parter gjør gjeldende at overretten har tatt feil, når den har funnet at statsbanene ikke plikter å treffe de nødvendige foranstaltninger til å forebygge trafikkulykker ved Hasle-overgangen, at der av reglene om farlig bedrift ikke kan utledes noen erstatningsplikt for statsbanene, og at der fra de skadelidtes egen side er utvist uaktsomhet. De har påstått herredsrettens dom stadfestet og statsbanene dømt til å betale saksomkostninger for alle retter. Norges statsbaner har påstått overrettens dommer stadfestet og sig tilkjent saksomkostninger for alle retter. Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og kan i det vesentlige tiltre dens domsgrunner. I tilknytning til hvad herredsretten anfører om at Hasleovergangen er særlig farlig vil jeg gjengi noen få uttalelser fra den bevisoptagelse som blev avholdt til bruk for overretten: Annet vidne som var lokomotivfører i Lystad-tilfellet, «anser Hasle-overgangen som den farligste på Vestfoldbanen, og han selv og visstnok også de andre lokomotivførere «sitter som på nåler» når overgangen skal passeres. Hvad der gjør overgangen så vanskelig er den omstendighet at man fra lokomotivet ikke Side:699 er i stand til å se kjøretøier som kommer fra Gogstadveien, før de er helt fremme på banelegemet. Slik var det også i dette tilfelle. Vidnet så ikke Lystads bil før den blev tatt av lokomotivet». Tredje vidne, som var togfører ved samme anledning, «anser Hasle-overgangen som en av de farligste på Vestfoldbanen, bl.a. fordi den er mere trafikert enn overganger flest». Niende vidne, som tjenstgjorde som konduktør i Sperre-tilfellet, «anser Hasle-overgangen som den farligste på den strekning, vidnet trafikerer (Tønsberg-Larvik). Der er ingen instruks om å stoppe eller redusere farten foran Hasle-overgangen. En sådan gjelder derimot for Viksfjord-overgangen i Tjølling, fordi det der dreier sig om offentlig vei». Ellevte vidne, som er drosjechauffør og trafikerer overgangen omtrent hver dag, «synes dette er en gru og vil helst slippe å kjøre over. Dette er også gjerne tilfelle med publikum selv, som gjerne ber om å få gå av». Femte vidne, stadslæge Bertnes i Sandefjord, «anser Hasle-overgangen som meget farlig. Han kan ikke tenke sig en noe mere farlig overgang og begriper ikke at det ikke oftere skjer ulykker der. På grunn av bebyggelsen og lokaliteten forøvrig virker den som en «åpen felle». Man ser ikke et kommende tog før man er inne på banelegemet (det område som er innenfor banegjerdet) og vidnet passerer alltid overgangen «med tungen i halsen». På togsignalene kan man ikke stole, da det ramler av biler fra alle kanter. Vidnet mener at man kan kjøre så langt frem mot skinnene at man kan konstatere om tog kommer, dog ikke tilstrekkelig, men iallfall så meget at man kan våge spranget, uten å rammes av et forbipasserende tog. Når vidnet antar at der er fritt farvann, spurter han op farten og kommer sig over. Vidnet har aldri steget ut av bilen for å forvisse sig om det var noe tog i anmarsj, og det har hittil gått godt; men vidnet vil ikke uttale sig om hvorvidt de forsiktighetsregler han har tatt, strengt tatt er tilstrekkelige». Jeg finner å måtte legge til grunn det rettslige synspunkt som førstvoterende fremhevet i den i [[Rt-1937-256]] refererte sak: Den omstendighet, at en planovergang er privat slik at retten til trafikering over planovergangen bare er tillatt for en enkelt eller noen få eiendommer, utelukker ikke at forholdene efter hvert i årenes løp kan utvikle sig slik, at det må påhvile jernbanen å treffe nye, særskilte foranstaltninger for å fjerne eller forminske de med bruken av planovergangen forbundne faremomenter. Det må gjøres til gjenstand for en konkret, skjønnsmessig vurdering hvorvidt den i utviklingens medfør stedfunne økning av trafikeringen av en planovergang tvers over jernbanesporene gjør arrangementet uforsvarlig. Ut fra den således uttrykte rettsopfatning er jeg enig med herredsretten i at der med den store kryssende trafikk som nu for tiden foregår ved denne farlige uoversiktlige overgangen, kan det ikke være tvilsomt at faren for at ulykker skal kunne inntre er så stor at jernbanen her pliktet å treffe spesielle sikkerhetsforanstaitninger såsom ved å anbringe lysarrangement med klokke eller grindarrangement passet av en vokter. Side:700 Hvad de to chaufførers forhold angår kan jeg med herredsretten ikke finne det bevist at noen av dem har tilsidesatt det krav til aktsomhet som i tilfelle som det foreliggende med rimelighet kan stilles til bilkjørende. De har begge kjørt ut på overgangen med liten fart. Efter min opfatning vil det åpenbart gå utenfor hvad der med rimelighet kan kreves om chaufførene når de som her hadde med hver sin passasjer, skulde være forpliktet til å stanse og sende passasjeren foran som utkiksmann før de selv kjørte over jernbanelinjen. At enkelte av de trafikerende ifølge bevisoptagelsen virkelig har gått frem på denne måten, kan jeg ikke legge vekt på som et argument for at sånn plikter folk å innrette sig, men opfatter det bare som et ytterligere bevis på hvor farlig denne helt uoversiktlige overgangen som allerede nevnt er. Noen annen slutning er man derfor heller ikke berettiget til å trekke fra det faktum at man tidligere praktisk talt har undgått ulykker på dette sted, - heller ikke dette kan påberopes som ansvarsbefriende overfor folk som, enskjønt de har utvist den aktsomhet som med rimelighet kan kreves, allikevel er kommet ut for ulykke. Jeg finner at statsbanene bør tilsvare sakens omkostninger for overretten og Høiesterett, og stemmer i den første sak for sådan Domsslutning: Herredsrettens dom stadfestes. I saksomkostninger for overretten og Høiesterett betaler Norges Statsbaner til Tinius Lystad og Trygve A. Lystad kr. 900. Opfyllelsesfristen er to uker fra forkynnelsen av Høiesteretts dom. I den annen sak stemmer jeg for sådan Domsslutning: Herredsrettens dom stadfestes. I saksomkostninger for overretten og Høiesterett betaler Norges Statsbaner til Hans Sperre kr. 900. Opfyllelsesfristen er to uker fra forkynnelsen av Høiesteretts dom. Dommer Grette: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende. Konst. dommer Hjelm-Hansen: Likeså. Ekstraordinær dommer byrettsdommer Hoff: Idet jeg for øvrig i det vesentlige og resultatet er enig med førstvoterende, kommer jeg av nedenfor omhandlede grunn til et annet resultat forsåvidt Sperres påkjøringstilfelle angår. Efter de foreliggende oplysninger må jeg gå ut fra Sperres chauffør lot sin bil stå stille efterat den var kommet så langt frem at den kunde tas av toget, og at den også blev tatt av toget før den igjen var kommet i gang. Det her omhandlede forhold fra chaufførens side må efter min opfatning karakteriseres som i høi grad uaktsomt. Jeg antar videre at man må kunne gå ut fra at påkjøringen ikke vilde funnet sted hvis bilen ikke var stanset. Under disse omstendigheter antar jeg Side:701 at Sperre i henhold til §25 i straffelovens ikrafttredelseslov selv bør bære en del av den skade han har lidt. Jeg finner at denne del passende bør settes til en halvdel. Da jeg efter rådslagningen står alene med min opfatning av det omhandlede punkt, former jeg ingen konklusjon. Dommer Bonnevie: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende. Dommer Motzfeldt og justitiarius Berg: Likeså. Av herredsrettens dom: Den 21. mai 1934 om eftermiddagen blev motorvogn der tilhører styrmann Trygve Lystad, på planavergangen ved Hasle i Sandar påkjørt av jernbanetog nr. 807, hurtigtog kommende fra Drammen. I motorvognen befant sig foruten eieren, også kaptein T. A. Lystad, styrmann Lystads far. Motorvognen blev tatt i bakerste del av lokomotivets forstell, vippet ut i grøften på nordsiden av overgangen og blev praktisk talt helt ødelagt. Videre pådrog saksøkerne sig større skader. - - - Det var nevnte dag duskregn, men bilens ruter var klare. Den 5. desember 1934 ved 15-tiden blev bil tilhørende kjøbmann Hans Sperre, Sandefjord, på samme planovergang påkjørt av en jernbanebuss, der kom fra Sandefjord. Motorvognen tok bilen ved forhjulene og kastet den mot et gjerde på siden, slik at den blev snudd helt rundt. Bilens lasteplan rente sig inn i siden på toget og knustes helt i smadder. - - - Hvad angår spørsmålet om uaktsomhet fra saksøktes side ved ikke å ha truffet de nødvendige sikkerhetsforanstaltninger anfører saksøkte at Statsbanene ingen som helst plikt hadde i denne retning. Det dreier sig om en gårdsvei, en privat vei. Det må ansees som sikker norsk rett - fastslått allerede ved høiesterettsdom i Rt. for 1908 side 787 - at jernbanen ved slike ikke har plikt til å sørge for særlige foranstaltninger for å sikre trafikken, såsom å holde vakthold eller sørge for at grindene er lukket osv. Dette påhviler eieren av veien. Det vilde medføre de alvorligste konsekvænser for jernbanen om denne skulde påta sig ekstra byrder som nevnt og være ansvarlig for ulykker dersom de nødvendige sikkerhetsforanstaltninger ikke blev tatt. Om omhandlede vei er sterkt trafikert, har den ikke skiftet karakter av gårsvei i juridisk forstand. Hvad angår henvendelsene til saksøkte fra kommunen stilte førstnevnte sig straks beredvillig i retning av forslag til sikkerhetsforanstaltninger, uten at man dog har kunnet gå med på noget økonomisk offer av hensyn til konsekvensene. - - - Behandlingen av de to saker er forenet i h. t. Tvistemålsloven Pgrf. 62, 2, idet de faktiske og rettslige grunner for de fremsatte krav er vesentlig likeartet. Retten skal bemerke: At planovergangen ved Hasle er eksepsjonelt vanskelig og farefull, synes det å råde full samstemmighet om mellem partene. - - - Når hertil kommer at jernbanens ledelse har hatt eller burde ha hatt kjennskap til forholdene lenge før de to ulykker inntraff og også lenge før skriftvekselen med de kommunale myndigheter begynte, - den første henvendelse skjedde 3. juli 1933 og den første av de her omhandlede ulykker inntraffødt xx.xx.1934 - finner retten at det må legges saksøkte til last at han ikke har foretatt sikkerhetsforanstaltninger som forholdene tilsa, hvorav det formentlig vilde ha vært tilstrekkelig med Side:702 en elektrisk varselklokke der kunde reguleres fra Sandefjord jernbanestasjon. Denne ligger en 500 meter fra overgangen. Et lysarangement vilde også ha vært meget tjenlig. I den før nevnte høiesterettsdom av 1908, inntatt i Rettstidende av samme år side 787, og de dommer som slutter sig til denne, kan man ikke mere enn se som et prinsipp, at hvor det gjelder private overganger plikter ikke jernbanen å foreta særlige sikkerhetsfornanstaltninger. Det vilde imidlertid efter rettens mening være uriktig å benytte dette prinsipp som en skjematisk ufravikelig regel uten hensyn til omstendighetene i det enkelte tilfelle. Omhandlede vei er som nevnt sterkt trafikert og faktisk åpen for almindelig ferdsel. Dette må tillegges stor vekt. Man henviser til uttalelse av dommer Bang i Høiesterettsdom i 1931, side 97, se side 103. Denne går så langt som til å si at nevnte omstendighet må være avgjørende ved spørsmålet om en vei i rettslig forstand skal betraktes som privat eller offentlig. Bare den omstendighet at betjeningen ingen ordre har om å kjøre med redusert fart forbi det farlige veikryss, viser hvilke uheldige følger en rent skjematisk opfatning av ansvarsspørsmålet grunnet på «privat» eller «offentlig» veiovergang, leder til. - - - Retten antar ikke at der kan overføres de to chauffører noen uaktsomhet. - - - Forholdene ved overgangen er faktisk slik at den eneste sikre foranstaltning en bilist kan foreta, er å ha en medpassasjer der kan løpe frem til overgangen og se efter. Skulde chaufføren gjøre dette selv, vilde det formentlig være levnet ham for liten tid. Et moment som også burde ha tilskynnet saksøkte til å foreta spesielle sikkerhetsforanstaltninger under de foreliggende omstendigheter, er at jernbanens motorbusser volder liten støi, under spesielle vindforhold er det visstnok umulig å høre dem. De her nevnte omstendigheter bevirker efter rettens mening at saksøkte må sies å ha forsømt sin plikt i retning av å foreta de sikkerhetsforanstaltninger som de særlige forhold som foreligger i denne sak tilsier. - - - - - - Overretten kommer til et annet resultat enn herredsretten. Den omhandlede veiovergang er oprinnelig tilstått noen få hus. Efter jernbanens anlegg er strøket utparsellert, og overgangen er efterhånden blitt sterkt trafikert, men veien er fremdeles en privat vei. Overretten antar at der ikke i sin almindelighet påligger Statsbanene noen plikt til å bevokte private veioverganger eller forsyne dem med andre sikkerhetsforanstaltninger enn de ved ekspropriasjonen forutsatte (almindeligvis grinner). Sammenstøtene er skjedd på jernbanens grunn. Adgang til denne har de skadelidende egentlig kun dersom de kan utlede en rett dertil fra eierne av de eiendommer som i sin tid blev tillagt overgangen. Og adgangen er underlagt de innskrenkninger og vilkår som gjelder for grunneierne, således bestemmelsen i jernbanelovens pgrf. 11. Almenheten har ikke i sin almindelighet noen rett til å betrede overgangen. Det kan ikke antas at ie oprinnelige servitutthavere ved utparsellering av sine gårder kan påvelte Statsbanene den økonomiske byrde av at trafikken krever særlige foranstaltninger ved overgangen. Det må bli servituttuthavernes sak å bekoste det fornødne, se høiesterettsdom i [[Rt-1908-787]]. Det er ikke påstått at der ved de omhandlede anledninger er utvist noen uaktsomhet fra vedkommende togpersonales side. Av reglene om ansvar for farlig bedrift kan der heller ikke utledes noen erstatningsplikt for Statsbanene. Skaden er voldt innen jernbanens eget område på Side:703 en tid da ingen fremmed skulde ha befunnet sig der, og den skyldes ikke noen mangel ved jernbanens materiell eller noe hendelig uhell forårsaket av jernbanen. For øvrig måtte her i tilfelle være kommet i betraktning det av de skadelidende selv ut viste forhold som efter overrettens mening ikke kan betegnes som annet enn i høi grad uforsiktig. - - - Dommer Gaden er kommet til samme resultat som flertallet, men begrunner det således: Hasleovergangen har fra oprinnelig å være overgang for en gårdsvei, førende til noen få hus, utviklet sig til å være overgang for en sterkt trafikert vei - eneste adkomst fra og til hovedveien, Gogstadveien, for et helt lite bysamfund. Samtidig er utviklingen for jernbanens eget vedkommende blitt sådan at mens der oprinnelig, i 1880 årene, formentlig bare gikk noen få tog om dagen, kan nu tog ventes å passere overgangen nær sagt når som helst, så at selv fullt kjennskap til ruteordningen lite vil hjelpe veitrafikantene. Det er ikke oplyst at Statsbanene har gitt grunneierne noe varsel om at de må foreta sikkerhetsforanstaltninger, når de går til utparsellering i stor stil uten å skaffe annen adkomst, og i ethvert fall kan Statsbanene efter min mening ikke se bort fra i et tilfelle som det foreliggende, at der består en fare for ulykker på liv og gods av minst samme størrelse som ved mange planoverganger for offentlige veier. Her, som når det gjelder de sistnevnte overganger, må jernbanen ta hensyn til i noen grad iallfall at der må regnes med uaktsomhet fra veitrafikanters side. Jeg mener derfor at det kan bebreides Statsbanene at de lar togene passere Hasleovergangen uten fartsreduksjon. Hastigheten på dette særdeles farlige punkt bør i ethvert fall ikke være større enn ved passering over offentlig vei. Uansett det her anførte finner jeg allikevel, som allerede nevnt, at statsbanene må bli å frifinne helt. I de to foreliggende tilfelle er det på det rene at farten har vært mindre enn den største tillatte, om enn reduksjonen efter min mening ikke har vært tilstrekkelig. Det avgjørende er imidlertid at ankemotpartene i begge saker har utvist en så grov uaktsomhet at der ikke kan være spørsmål om en fordeling av skaden i henhold til straffelovens ikrafttredelseslovs prgf. 25. Ankemotpartene hadde fullt kjennskap til alle forhold med hensyn til overgangens farlighet, og i begge tilfelle var der anledning for føreren til å la en passasjer gå frem på jernbanelinjen, hvor han vilde ha hatt fri utsikt over linjen henved 500 meter i begge retninger. Det måtte være innlysende for ankemotpartene, at når de kjørte ut på linjen uten å iaktta de nødvendige sikkerhetsforanstaltninger, gjorde de det på egen risiko. - - - [[Kategori:Høyesterett]]
Lagre siden Forhåndsvisning Vis endringer Avbryt
