Du har ikke tillatelse til å redigere denne siden av følgende grunner:
For å endre denne siden, vennligst svar på spørsmålet som vises under (mer informasjon):
Hva blir 10 + 5
Fritekst:
Dommer Heiberg: 24 grunneiere i Målselv reiste i 1963-1965 sak mot staten ved Forsvarsdepartementet med krav om erstatning etter granneloven for skade og ulemper, påført dem ved flystøy fra Bardufoss flyplass. Malangen herredsrett - sorenskriveren med domsmenn - avsa 26. november 1965 dom i saken med domsslutning: «Staten v/Forsvarsdepartementet betaler i erstatning til John Fossland kr. 24.000 - kroner tjuefiretusen Arne Fossland » 12.000 - kroner tolvtusen Arthur Stefanussen » 18.000 - kroner attentusen Harder Lorentzen » 15.000 - kroner femtentusen Nils Lundamo » 15.000 - kroner femtentusen Leif Taraldsen » 5.000 - kroner femtusen Johannes Foshaug » 10.000 - kroner titusen Frithjof Foshaug » 8.000 - kroner åttetusen Konrad Foshaug » 8.000 - kroner åttetusen Nils Foshaug » 8.000 - kroner åttetusen Trygve Stefanussen » 6.000 - kroner sekstusen Haakon Foshaug » 8.000 - kroner åttetusen Ole Tellefsen Elvskiftnes » 8.000 - kroner åttetusen Harald Bjørndal » 8.000 - kroner åttetusen John Fossum » 8.000 - kroner åttetusen. Oppfyllelsesfristen er 2 to - uker - fra dommens forkynnelse. Staten v/Forsvarsdepartementet frifinnes for så vidt angår de av Harald Fossli, Hans og Knut S. Fossli, Karsten Renmælmo, Johan Fossli, John Blom, Bondeungdomslaget i Tromsø, Stefanus Haugli, Mary Haugli samt Martin Abrahamsen reiste krav.» Etter anke fra staten og motanke fra grunneierne avsa Hålogaland lagmannsrett 17. mars 1967 dom med domsslutning: «Staten v/Forsvarsdepartementet dømmes til å erstatte: saksøker nr. 8, Arthur Stefanussen (enken Katinka) kr. 11.000 - kroner elleve tusen - » » 10, Harder Lorentsen kr. 9.000 - kroner ni tusen - » » 11. Ole Elvskiftnes kr. 5.000 - kroner fem tusen - Side:412 saksøker nr. 12, Nils Lundamo kr. 9.000 - kroner ni tusen - » » 13, Leif Taraldsen kr. 3.000 - kroner tre tusen - » » 17, John Fossland kr. 14.000 - kroner fjorten tusen - » » 18, Arne Fossland kr. 8.000 - kroner åtte tusen - » » 20, John Fossum kr. 5.000 - kroner fem tusen - Oppfyllelsesfristen er 2 to uker fra dommens forkynnelse. Staten v/Forsvarsdepartementet frifinnes for kravene fra: Johannes Fosshaug, Fridtjof Fosshaug, Konrad Fosshaug, Nils Fosshaug, Trygve Stefanussen, Haakon Fosshaug, Harald Bjørndal, Harald Fossli, Hans og Knut S. Fossli, Karstein Renmælmo, Johan Fossli, John Blom, Bondeungdomslaget i Tromsø, Stefanus Haugli, Mary Haugli og Martin Abrahamsen. Saksomkostninger tilkjennes ikke.» Dommen var enstemmig, men på et enkelt punkt var det en dissens i premissene. I forhold til de 8 grunneiere som ble tilkjent erstatning, har staten påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Disse har på sin side motanket for å få erstatningsbeløpene forhøyet. De grunneiere som ikke ble tilkjent erstatning, har ikke anket. Saksforholdet og partenes anførsler fremgår av herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Hovedanken gjelder bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen. Som begrunnelse for anken er i ankeerklæringen spesielt anført: «1. Den flystøy som erstatningskravene gjelder vil hevdes å være påregnelige etter den gamle nabolov og ventelig i den nye nabolovs forstand. Bardufoss flyplass stammer fra 1935 og har forlengst etablert seg som nabo. For øvrig henviser jeg til mindretallets votum hvortil jeg henholder meg. - 2. Lagmannsretten har satt en toleransegrense på 100 dbc hvilken grense jeg vil hevde generelt er for lav grense for akseptabel flystøy. Det vil i alle fall gjelde for denne gamle flyplass og i alle fall for en flyplass med så liten frekvens som Bardufoss. - 3. Under enhver omstendighet vil jeg hevde at ankemotparten ikke har lidt noe tap som følge av flyplassen og driften av samme. Det har funnet sted en alminnelig prisstigning i området omkring Bardufoss. Jeg vil hevde at lagmannsretten har tatt feil når den ikke har tillagt det betydning. I denne forbindelse vil jeg spesielt fremholde at de grunneiere som også er eiere og bortleiere av fossen har en så nær og direkte fordel av Bardufoss flyplass, som gjør stedet til et trafikksentrum, at det må være rettslig riktig ved avgjørelsen av hvorvidt grunneierne har krav på erstatning å legge vekt på de fordeler flyplassen tilfører grunneierne. Jeg vil videre hevde at en medvirkende årsak til at broen over elven ved Fossmoen bygges er flyplassen og den militære aktivitet som knytter seg til denne. - Jeg vil fremholde at lagmannsretten har funnet at grunneierne i og for seg ikke har lidt noen store tap på grunn av flystøyen. Disse tap, vil jeg hevde, mer enn oppveies av de fordeler flyplassen tilfører grunneierne.» Side:413 I et senere prosesskrift har statens prosessfullmektig som ny ankegrunn subsidiært gjort gjeldende at grunneierne ikke har krav på erstatning for alt tap ulempene ved flyplassen har påført dem, men bare for det tap som er en følge av den «naborettsstridige virksomhet», dvs. som overstiger det de hadde måttet finne seg i uten erstatning. Som begrunnelse for ankemotpartenes syn på hovedanken og for motanken er særskilt anført: «1. At den flyplass som fantes på Bardufoss i 1935 ikke har noen sammenheng med den nye flyplass som ble bygget i 1952 for NATO-midler og som må betraktes som et fullstendig nyanlegg. - 2. At en tålegrense på 100 db er for høy på Bardufoss, og at denne tålegrense under enhver omstendighet er for høy for nattstøy. - 3. At en mulig verdistigning som tilfaller et helt distrikt ikke kan komme til fradrag for noen få tilfeldige naboer til en flyplass. - 4. At den erstatning som er tilkjent ankemotpartene er for lav til å dekke det tap de er blitt påført. Årsaken til dette ligger i at lagmannsretten har tatt feil når den bare har tilkjent dem erstatning for økonomisk skade, men ikke vederlag for ikke-økonomisk skade, slik som granneloven åpner adgang til.» For Høyesterett er fremlagt en rekke nye dokumenter som jeg ikke finner grunn til å spesifisere. De 8 ankemotparter og 2 vitner er avhørt ved bevisopptak for Malangen herredsrett. Som sakkyndige for Høyesterett har vært oppnevnt sivilingeniørene O. Fr. Harbek og E. Dalholt som også var sakkyndige i de tidligere instanser, og dessuten audiofysiker Gordon Flottorp. Alle disse har avgitt skriftlige erklæringer og har vært avhørt i Høyesterett hvor den sakkyndige Flottorp også ved hjelp av lydbånd har foretatt lyddemonstrasjon for forskjellige flytyper. Saken foreligger ellers i faktisk henseende i alt vesentlig i samme skikkelse som for lagmannsretten. Gjennom de sakkyndige er innhentet àjourførte oppgaver over flybevegelser i tiden etter lagmannsrettens dom og foretatt nye støymålinger for ankemotpartenes eiendommer. De nye dokumenter forandrer ikke bildet på noe vesentlig punkt. Mens lagmannsretten bygget på at nattflyvningen med sivile jetfly på Bardufoss ville opphøre om kort tid, er det opplyst at det i sommermånedene 1968 blir én landing og én start med jetfly hver natt, og resten av året 4 netter i uken. Denne trafikk vil iallfall ikke minske, men for 1969 kan det bli aktuelt å gå over fra flytypen Caravelle til typen DC 9-20. For de fleste av ankemotpartenes eiendommer har sivilingeniør Harbek ved målinger funnet at støyen av DC 9-20 vil ligge ca. 4 PNdb lavere enn støyen av Caravelle. Grunneierne har hatt fri sakførsel også for Høyesterett. Staten har nedlagt påstand: «Staten v/Det kgl. forsvarsdepartement frifinnes. Ankemotpartene tilpliktes in solidum å betale sakens omkostninger for lagmannsrett og Høyesterett.» Grunneierne har nedlagt påstand: Side:414 «Ankemotpartene tilkjennes erstatning etter Høyesteretts skjønn.» Jeg er kommet til at ingen av ankene kan føre fram. Lagmannsretten er på grunnlag av umiddelbar bevisførsel kommet til at ulempe ved flystøy fra Bardufoss flyplass for de 8 grunneiere saken for Høyesterett omfatter, har medført verdiforringelse for deres eiendommer og har skjønnsmessig tilkjent hver av dem erstatning for denne verdiforringelse. På dette punkt har det vært av vesentlig betydning at lagmannsretten har hatt anledning til å granske forholdene på stedet, og Høyesterett har ikke noe grunnlag for å fravike lagmannsrettens avgjørelse for så vidt angår fastsettelsen av det tap som er lidt. Spørsmålet er imidlertid om lagmannsrettens rettsanvendelse er riktig når den har ansett grunneierne berettiget til å få sitt tap erstattet. Staten har ikke for Høyesterett opprettholdt sin anførsel om at det er den gamle nabolov av 1887 som her kommer til anvendelse. Jeg er enig i at forholdet må bedømmes etter den nye grannelov av 16. juni 1961. Avgjørende for om erstatning kan kreves, er etter §9, jfr. §2 i loven hvorvidt støyen fra flyplassen «urimeleg - - - er til - - - ulempe på grunneigedom». Hva som her er urimelig, er i utpreget grad et skjønnsspørsmål, og det er liten veiledning i den rettspraksis som finnes om naboforhold ellers. Den rettesnor som etter annet ledd i §2 er gitt om at det skal legges vekt på om det er «venteleg etter tilhøva på staden» er også etter min mening til liten hjelp hvor det som her gjelder jordbrukseiendommer som ikke har vært gjenstand for kjøp og salg og som drives upåvirket av at flyplassen er kommet. Det er etter mitt syn klart at de som bor i nærheten av en flyplass, i utviklingens medfør må finne seg i atskillig støy fra virksomheten derfra, men også at det er en grense hvor man må si at denne virksomhet urimelig er til ulempe for naboene. Dette erkjennes også fra statens side. Denne «tålegrense» kan iallfall ikke i dag generelt fastsettes etter noe av de målesystemer som finnes for måling av støy, men må i utpreget grad være gjenstand for individuell vurdering. En rekke momenter kommer her i betraktning, således eiendommens karakter og beliggenhet, flyfrekvensen, støyens varighet, fordelingen på jet- og propellfly, omfanget av nattflyvning, og selvsagt også resultatene av målinger etter de forskjellige systemer av støyen på de enkelte eiendommer. Jeg forstår også lagmannsrettens dom slik at retten har foretatt en helhetsvurdering hvor alle disse momenter er tatt i betraktning, og at det er på dette grunnlag den har festet seg ved ca. 100 dbc som en rimelig tålegrense i dette tilfelle. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å sette denne vurdering til side. Grannelovens §9 gir rett til erstatning for økonomisk tap. De grunneiere saken gjelder, er tilkjent erstatning for den verdireduksjon deres eiendommer er antatt å ha vært gjenstand for som følge av flystøyen. Her vil alle momenter som kan påvirke Side:415 verdien, komme i betraktning, og jeg kan som lagmannsretten ikke finne at det er plass for noe vederlag i tillegg til dette. Jeg behøver derfor ikke å komme inn på de spørsmål som er reist om tolkingen av lovens §10. Jeg forstår videre lagmannsrettens dom slik at den har funnet at støy under tålegrensen ikke har berørt eiendomsverdien i dette tilfelle. Som herredsretten og lagmannsretten finner jeg at det ikke er grunnlag for å gjøre fradrag i erstatningen på grunnlag av en alminnelig prisstigning i området omkring Bardufoss eller andre generelle fordeler som følger av flyplassen. Jeg tiltrer her i det vesentlige den begrunnelse herredsretten, med tilslutning av lagmannsretten, har gitt og viser også til den grunnleggende dom i [[Rt-1889-642]]. Likeledes tiltrer jeg de tidligere instansers begrunnelse for at det ikke kan gjøres fradrag for påståtte særfordeler i form av økt verdi av laksefisket i Malangselva og ny broforbindelse over denne. For Høyesterett er dokumentert at den sistnevnte var et gammelt prosjekt i kommunen hvor Altevannskjønnet kom inn som et utløsende moment. Jeg finner det imidlertid klart at det ikke her dreier seg om en særfordel som følge av flyplassen for de grunneiere denne sak gjelder. I forbindelse med motanken har grunneierne hevdet at de nye opplysninger som foreligger for Høyesterett om at man også i fremtiden må regne med trafikk med sivile jetfly om natten, må føre til en forhøyelse av de tilkjente erstatninger. Ved fastsettelsen av den antatte verdiforringelse dreier det seg imidlertid om en skjønnsmessig helhetsvurdering hvor en rekke usikre og foranderlige enkeltmomenter kommer inn. Og jeg kan ikke finne at den modifikasjon av et enkelt moment det her er tale om, bør føre til noen endring i de fastsatte erstatningsbeløp. Også for Høyesterett krever grunneierne på Fossmoen - nr. 12, 17, 18 og 20 - at grunnen skal erstattes etter tomteverdi. Høyesterett har her ikke noe grunnlag for å fravike den vurdering de tidligere instanser har foretatt, og det er klart at anførselen ikke kan føre fram. Etter dette finner jeg at lagmannsrettens dom bør stadfestes. Grunneierne har ikke påstått erstatning for saksomkostninger, og jeg finner på den annen side ikke at det er grunn til å pålegge dem å betale saksomkostninger i motanken som ikke har medført merarbeid av betydning. Jeg stemmer for denne dom: Lagmannsrettens dom stadfestes for så vidt den er påanket. Saksomkostninger i motankesaken tilkjennes ikke. Dommer Leivestad: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende. Dommerne Hiorthøy, Helgesen og Berger: Likeså. Side:416 Av herredsrettens dom (sorenskriver Leif Wallerud med domsmenn): - - - Retten bemerker: Bardufoss er en militær flyplass og den første spede begynnelse til Bardufoss flyplass fikk man i 1935 da det ble planert en bane på et par-tre hundre meter som var beregnet som nødlandingsplass for Hærens flyvåpen. Fra 1938 ble den øvingsplass for Hålogaland Flyavdeling. Det kunne da være en 4 à 5 fly på øvelse av og til. I 1939 lå der fly i nøytralitetsvakt på plassen. Under okkupasjonen ble plassen en viktig base for tyskerne, som drev en utstrakt flyvirksomhet derfra. Det er oppgitt at det da kunne være stasjonert inntil 100 fly på plassen. Tyskerne bygget en ny startbane av betong på 1200 meter. Den flystripe vi har i dag som er 3000 meter med overruns ble bygget i 1952 og senhøstes 1952 kom de første jetfly til plassen. En wing av disse stasjonerte så på plassen til utgangen av 1954 da det ble opphold i permanent beredskap, dog slik at fly var der under øvelse av og til. Fra 1958 har plassen av de militære vært benyttet som alternativ flyplass, og antall fly som har vært detasjert har ligget mellom 4 og 25 jetfly - vanlig 6-8 fly. Det har således aldri vært stasjonert noen fast skvadron på denne plass og det opplyses at dette heller ikke er tanken. Foruten denne jetflytrafikk trafikeres plassen av de vanlige militære propellfly og helikoptere. De militære jetfly som har vært benyttet er F-86-F og F-86-K, den siste med etterbrenner. Det er opplyst at disse flytyper vil utgå og vil forsvinne helt i 1967. I stedet skal man få Freedomfighter - et 2 motors jetfly med etterbrennere. Man har i dag ingen opplysninger om det støybilde dette fly forårsaker. Partene er enige om at retten må bygge på de forhold som rår når saken tas opp til doms dog med den tilføyelse at når det er rimelig sikkerhet for en ytterligere belastning i nær fremtid så tas denne med. Når således Freedomfighters egenskaper er ukjent på dette tidspunkt vil denne ikke bli tatt i betraktning og en bygger da på jetflyene F-86-F og F-86-K med etterbrenner. Fra 1956 ble flyplassen tatt i bruk av SAS som endepunkt for stamflyruten på Nord-Norge, og fra 1963 da Finnmark ble knyttet til ruten, transitstasjon for denne rute med dag- og nattfly - 2 om dagen og 2 om natten. På denne rute er brukt først DC-6-C og senere DC-7-C begge 4 motors propellfly. Da Tromsø lufthavn kom inn i 1964 ble det en endring i dette forhold - idet Finnmarksruten nå går over Tromsø. Det område Bardufoss tidligere dekket er således blitt adskillig mindre i og med Tromsø lufthavn - og området ville ifølge Side:417 vitneforklaring av direktør Johan Nerdrum i SAS bli ytterligere redusert når flyplassen for Harstad-Narvikområdet blir bygget. Tromsø lufthavn har medført en reduksjon av passasjertrafikken over Bardufoss med ca. 50 % ifølge oppgave fra samme. Vitnet opplyste at fra 1/11 d.å. betjenes derfor Bardufoss med 1 dagfly og 1 nattfly - og det fly som vil bli benyttet er Metropolitan - 2 motors propellfly. Han anførte at all trafikk i fremtiden ville bli drevet med jetdrevne fly, men det var ingen aktuelle planer om å sette Caravelle inn på Bardufoss. Han anførte forøvrig at det fremtidige jetpassasjerfly ville bli langt mindre støyende enn Caravell i dag - som faktisk allerede er et foreldet fly. Retten bygger etter dette ikke på jetpassasjerfly på Bardufoss. For å få presisert det grunnlag retten bygger på må man også ha flyfrekvensen. De oppgaver retten i så henseende har er en oppstilling for årene 1958 til og med juli 1964. De totale flybevegelser - avganger og landinger - er da disse: 1958 - 6645, 1959 - 5521, 1960 - 5104, 1961 - 9597, 1962 - 9116, 1963 - 8920, januar-juli 1964 - 7372. Videre er fremlagt en oppstilling over avganger og landinger av militære jet- og propellfly månedlig for tiden 1/1 1964 til 20/9 1965. Oppgaven er spesifisert 1 i jetfly med etterbrenner uten etterbrenner og propellfly. Året 1964 viser for jetfly med etterbrenner 753, jetfly uten etterbrenner 580 og propellfly 1950 tilsammen 3283. For tiden januar 20. september 1965 er tallene tilsvarende h.h.v. 444-828-1354 tilsammen 2626. Til den flyfrekvens en har ved domsavsigelsen er partene enige om at det plusses til 10-15 % ifølge uttalelse fra Luftforsvarets Overkommando som uttaler at man med rimelig sikkerhet kan bygge på en slik økning i de første to år. Det uttales forøvrig at den overveiende del av frekvensøkningen vil ligge på dagtid. Når det gjelder utviklingen på lengre sikt opplyser samme at det er alt for mange ukjente faktorer til at man kan uttale seg med noen rimelig sikkerhet. - - - Flyplassens rullebane strekker seg i retning øst-vest. Saksøkernes eiendommer ligger alle øst for banen. Før flyplassen kom var området helt landlig - kun gårdsbruk. Under den utbygging tyskerne foretok ble det en hel brakkeby på Andselv ved riksvei 50 - nå R 6 - vest for banen. Etter krigen forsvant etter hvert denne brakkeby og det ble bygget permanente hus av folk som slo seg ned der - på grunn av flyplassen og den virksomhet som foregikk der med utbygging m.v. og stedet vokste etter hvert til slik at man fikk en viss tettbebyggelse langs riksveien. Omkring 1954-1955 fikk Brigade Nord sine forlegninger i området - 3 leirer, og det er da disse som etter rettens oppfatning først og fremst har betinget den vekst og virksomhet man har hatt i de senere år. Det er i dag ca. 2000 fastboende i det bebyggede område som Side:418 strekker seg fra Andselvområdet over Rustadhøgda til Heggelia - en strekning på ca. 6-7 km langs riksveien og vest og sydvest for flyplassens rullebane. Det finnes her antagelig et noenlunde tilsvarende antall soldater. Noen industriell virksomhet finnes ikke i dette området. Når det gjelder det område saksøkerne bor i - øst for rullebanen - er å si at dette ligger fullstendig som før flyplassen kom et rent jordbrukslandskap med sine gårdsbruk som tidligere. - - - Bortsett fra den støy partene lager seg selv i sitt daglige virke, finnes her ingen annen støykilde enn virksomheten fra flyplassen. Det kan heller ikke i dag øynes noen mulighet for endringer for så vidt når det gjelder dette område. En første betingelse for at granneloven skal komme til anvendelse på forholdet er etter §2 annet ledd om det er ventelig etter tilhøva på staden etter den gamle lov usedvanlig eller upåregnelig etter forholdene på stedet. Det kan ikke sies at anlegg av flyplass for stedets folk i tiden før dette ble bestemt var ventelig. Det var rent militære hensyn som bestemte at denne ble lagt i denne fredelige bygd. - - - Det er jetflyenes virksomhet som er opphavet til saken. Det er først og fremst disse som etter deres mening medfører slike ulemper at de påføres skadevirkninger. Spørsmålet blir da om den virksomhet som fant sted etter at jetflyene gjorde sitt inntog var ventelig. - - - Det må kunne sies at innføringen av jetmotoren i fly er et markert vendepunkt i flyets historie. Det viser seg at den tekniske utvikling ikke sjelden medfører slike markante hopp. - - - Det er således rettens oppfatning at jetflyvirksomheten ikke var ventelig for saksøkerne i grannelovens forstand. Når det gjelder spørsmålet om den støy som frembringes er urimelig, er retten av den oppfatning at dette for så vidt må bedømmes individuelt for den enkelte flyplass, idet beliggenheten må tillegges vekt. Det må etter rettens oppfatning kunne kreves mindre før en støy anses urimelig i et ellers fredelig landdistrikt slik saksøkerne bor, enn når det gjelder naboer i en stor by. - - - Det har betydning å kjenne noe til selve støyen styrke og sammensetning - flyhyppigheten og den enkelte støyutladnings varighet. - - - De sakkyndige opplyser at 30db må oppfattes som absolutt stillhet for det menneskelige øre, vanlig konversasjon 60-70 db, trafikkstøy 75-95 db, personbil omkring 80 db og lastebil omkring 90 db. Støy er uønsket lyd - en tilfeldig blanding av frekvenser. Det er de høye frekvenser som virker mest plagsomme for øret. På den annen side avdempes de høye frekvenser fortere enn de lave, noe som får betydning ved øket avstand fra støykilden. For å kunne angi den følte støy har man innført begrepet PNdb - Perceived Noise Decibel. Til grunn for dette ligger større statistiske undersøkelser i Amerika. Det er ifølge de sakkyndige internasjonalt anerkjent og anbefales brukt av OECD - jfr. også Flystøyutvalgets innstilling 6. Side:419 Jo høyere frekvenser støyen har jo høyere vekt får det i PNdb-verdi. Dette innebærer da at PNdb verdiene kan bli forskjellige for støykilder med samme db - f.eks. forskjellige typer fly, bil m.v. PNdb angir på samme måte som db den maksimale øyeblikksverdi. Det er også en verdi angitt i NNI - Noise and Number Index - hvor foruten PNdb er innarbeidet flyhyppigheten. Ifølge de sakkyndige er dette begrep enda så lite innarbeidet og prøvet at retten ikke finner å burde trekke sammenligning på grunnlag av det. Retten er av den oppfatning at PNdb-verdien gir en god hjelp ved støybedømmelsen. Det kan oppstilles teoretiske støykurver for ethvert fly som da forutsetter flatt lende. Imidlertid er lendet ved flyplassene ber i landet som regel ikke flatt - således ved Bardufoss. Det er derfor utarbeidet og fremlagt reelle støykurver for flyplassen på grunnlag av utførte målinger av den senere oppnevnte sakkyndige Egil Dalholt i tiden 21/10-8/11 1963 for fly av gruppen II - dvs. F-86-K med etterbrenner - som er det fly som lager mest støy av de på Bardufoss benyttede. - - - Flyfrekvensen er det innledningsvis gjort rede for med markert oppgang etter 1960. Etter tallene for tiden januar-juli 1964 - tilsammen 7372 flybevegelser - skulle en formentlig kunne gå ut fra ca. 10 000 i inneværende år. Fordelt jevnt på årets dager ville dette gi 27 flybevegelser pr. dag. - - - Retten anser det ikke synderlig tvilsomt etter hva den erfarte under befaringen og målingene at støy fra jetfly er urimelig til ulempe på granneeiendom når denne ligger tilstrekkelig nær. Flyene kommer med svær fart slik at støyen kommer plutselig og brått på en. Det blir en voldsom utladning når exhausten med kolossal fart treffer den stillestående luft og et virvar av høye frekvenser oppstår. Støyen er gjennomtrengende og uhyggelig - infernalsk, og særlig fremtredende for F-86-K med etterbrenner. Selv om det ikke medisinsk i dag vites om støypåkjenning er skadelig i det lange løp - og ingen av saksøkerne har påstått at de er påført mén i så henseende - så er dog denne støy en alvorlig plage. Særlig vil overflyvninger om natten virke plagsomt og for denne landsens befolkning som har sin faste døgnrytme er det likeledes svært plagsomt med vekking i middagshvilen. Selv om flyfrekvensen ligger lavt i forhold til mange andre flyplasser og frekvensen er påtagelig mindre om natten enn om dagen, så kommer dog flyene uventet og uregelmessig, noe som alltid vil være tilfelle ved en militær flyplass. Særlig vil forholdet være følbart under øvelser som foregår med ujevne mellomrom og da både dag og natt, som også fremholdt av samtlige parter. Retten finner ikke at et alminnelig menneske som bor eller daglig oppholder seg tilstrekkelig nær vil kunne vende seg til denne støy slik Side:420 at ulempene blir borte eller svekkes av betydning. Retten kan således heller ikke tenke seg at det er mulig å unngå å våkne om natten eller under middagshvil når et jetfly av de typer man her opererer med raser forbi. - - - Retten finner det ikke tvilsomt at en del av saksøkerne etterat jetflyene kom, lever under slike forhold at trivselen er ikke ubetydelig nedsatt og at deres eiendommers verdi som følge herav er forringet. Eiendommene er blitt mindre attraktive. Men retten finner ikke at dette gjelder alle og heller ikke i like grad for dem av partene hvor retten finner at erstatningsgrunnlag foreligger.- - - Nærværende rett er kommet til at det ikke kan settes en fast grense, men at spørsmålet må avgjøres konkret for den enkelte hvor da tas i betraktning støybelastning, flyfrekvens m.v. og hvor retten vil legge vesentligere vekt på forstyrrelser om natten enn om dagen samt forholdsvis mer på forstyrrelser av bondens tilvante middagslur enn i vanlig arbeidstid, og videre at deres eiendommer ligger i ellers helt landlige forhold. - - - Retten er kommet til at Staten må bli å frifinne for krav fremsatt av - - - Disse ligger alle langt fra rullebanens forlengede senterlinje slik at støybelastningen etter kartet ligger på fra 103 PNdb og mindre, og retten finner at dette ligger under tålegrensen med den flyvirksomhet retten bygger på. Av disse har Bondeungdomslaget ervervet eiendomsrett så sent som i 1950. Etter resultatet blir det ikke nødvendig for retten å avgjøre hvilken betydning dette ellers skulle tillegges. Retten ser ikke bort fra at det også over disse eiendommer kan foretas overflyvninger som medfører større støybelastninger, men det er rettens oppfatning at dette vil bli så forholdsvis sjelden at det ikke kan tillegges avgjørende vekt. Retten finner videre at Staten må bli å frifinne når det gjelder saksøker nr. 21 - Martin Abrahamsen - gnr. 28, bnr. 15, som er tomt med hus. Det fremgår at denne kjøpte tomten og bygget hus i 1953. Jetflyene var da kommet til Bardufoss før han kjøpte og bygget slik at han måtte være klar over dette forhold, og retten kan ikke finne at støyutviklingen senere er vesentlig endret. For de øvrige saksøkeres vedkommende finner retten at de påføres erstatningsbetingende ulempe etter grannelovens §2 slik at de har krav på erstatning. Felles for disse er at de sitter med slektsgårder, og en har ikke oppfattet saksøkte annerledes enn at det godtas at forholdet da ansees etablert før flyplassen kom uansett om nåværende eier da allerede satt med eiendommen eller han har overtatt den senere. En unntagelse gjelder for saksøker nr. 13 - Leif Taraldsen - gnr. 51, bnr. 43 - og gjelder hus med tomt, idet denne kom i besittelse av eiendommen i 1940. Han må da etter rettens oppfatning stilles på linje med dem som var etablert før flyplassen kom. Så vidt en forstår saksøkerne mener de at så vel lovbestemmelsen Side:421 i §9 første ledd som i §10 annet ledd kommer til anvendelse. §9 for tiden hittil og §10 annet ledd for fremtidig ulempe.- - - Saksøkte har videre anført at det ved fastsettelsen av erstatningene i tilfelle må foretas en kompensasjon slik at alle fordeler partene nyter godt av på grunn av flyplassen - såvel alminnelige som særlige - må komme til fradrag. Hvis forholdet er at flyplassen og virksomheten der har skapt et økonomisk oppsving for stedet, så vil dette ba gitt seg utslag over større områder og muligens hatt betydning for flere kommuner slik saksøkerne anfører. Retten ville finne det noe underlig om det for saksøkerne skulle skje noe fratrekk ved erstatningsfastsettelsene for fordeler som folk som ikke er utsatt for støyulempe i erstatningsbetingende grad, eller ikke overhodet, også nyter godt av. - - - I tilfelle noen av partene er tilført særfordeler antar retten at forholdet ville bli et annet, og det er av saksøkte hevdet at flyplassen har gjort det mulig for eierne å utnytte lakseretten i Målselvfossen på en mer innbringende måte enn tidligere. Dette berømmelige laksefiske - idet det vel ikke er noe sted i landet hvor det fiskes opp så mye laks på et så begrenset område - har eierne gjennom alle år utnyttet selv. De har selv fisket laksen med bestemte fiskedager på de enkelte eiere av retten. Først i 1964 inngikk de kontrakt med et reisebyrå for 5 år for en bestemt del av fiskesesongen med en leiesum av kr. 35.000,- pr år og slik at eierne forbeholdt seg å ro fiskerne mot en fiksert timepris. Retten kan ikke finne at Bardufoss flyplass er noe nødvendig eller medvirkende ledd i denne ordning - som formentlig er mer lukrativ for eierne enn om de fisket selv. Hadde eierne tidligere vært interessert i slik bortleie, ville de sikkerlig ha kunnet få en like innbringende ordning lenge før flyrutene kom til Nord-Norge. Det er i så måte tilstrekkelig å vise til forholdene i Altaelven hvor man har hatt slik utleie til grunnrike engelskmenn lenge før det var spørsmål om flyforbindelse, ja om fly i det hele tatt. Når det gjelder påstått ulempe ved at hester og kalver skremmes, finner retten at dette nok er riktig i en viss utstrekning, men dog av såvidt bagatellmessig art at det ikke gir seg utslag ved erstatningsfastsettelsene. Når det gjelder spørsmålet om tomteverdi skal legges til grunn for saksøkerne på Fossmoen, finner retten ikke at det er grunnlag for det. Stedet ligger såvidt langt fra riksveien hvor all bebyggelse hittil har funnet sted og hvor det i overskuelig fremtid er tomter nok. - - - Erstatningene: - - - Av lagmannsrettens dom (lagmann Sigmund Walen, lagdommer E. Wessel Holst og hjelpedommer Mauritz-Arne Talseth): - - - Hva lagmannsretten legger til grunn i faktisk henseende: Når det gjelder utviklingen av Bardufoss flyplass, legger lagmannsretten til grunn de opplysninger som er inntatt i herredsrettens dom under rettens bemerkninger. Side:422 Det er senere ikke inntrådt noen endring, men ifølge opplysninger gitt av den flyteknisk sakkyndige, oberstløytnant Næss, under ankeforhandlingen, vil flyplassen somrene 1967 og 1968 gjennomgå en større utbedring. Dette vil ha tilfølge at banen blir stengt for jetfly i 4 måneder i hvert av disse to år. Forøvrig antas frekvensen når det gjelder den militære flyvirksomhet å øke noe etter at disse to år er gått. Som nevnt i herredsrettsdommen skulle flytypene F.86.F og F.86.K utgå i 1967, og den såkalte «Freedomfighter» (F.5.) komme istedet. Lagmannsretten legger til grunn at F.86.F. nå er gått ut, og at F.86.K. vil bli utskiftet om et halvt års tid. F.5. vil da komme. Dette fly deltok ved flydemonstrasjonene under ankeforhandlingen sammen med F.86.K. Støyen fra F.5. antas iallfall ikke å være større enn fra F.86.K., som ifølge de fremlagte støykart og tabeller har de høyeste dbc og PNdb tall. Når det gjelder operasjonsmetoden for den nye F.5. er det opplyst at dette fly ikke opptrer alene som F.86.K., men som regel i formasjoner på 4, og tar da av 2 og 2. Et forhold vedkommende den militære flyvirksomhet som ikke synes å være opplyst for herredsretten, er den såkalte «instrumentinnflyvningsøvelse». Dette er en øvelse som flyverne må gjennomgå, og den foregår etter hva oberstløytnant Thue opplyste under ankeforhandlingen omtrent like ofte som vanlige starter. Under øvelsen svinges til venstre og rundt flyplassen. Men flyet stiger raskere ved denne øvelse enn ved normal start og medfører derfor mindre støy, fordi det hurtigere kommer på lengre avstand fra gårdene omkring. Det er fortrinnsvis saksøkerne nr. 23 og 24 som kommer inn i bildet ved disse øvelsesflyvninger. Det foreligger ikke målinger for slike instrumentinnflyvningsøvelser, men retten bygger på den sakkyndige Harbeks vurdering - at støyen er noe mindre enn ved vanlig start. Han antok at støynivået ligger på ca. 90 dbc, hvilket retten legger til grunn. Som begrunnelse herfor har den sakkyndige forklart at flyene ved denne øvelse går inn for landing, hvorunder etterbrenneren er slått av. Dette alene betyr en reduksjon på ca. 6 dbc. Når det gjelder den sivile flyvning vises til den redegjørelse som er gitt i herredsrettsdommen. Det som er nytt, er at det nye Caravelle jetfly ble satt inn i 1966. Bardufoss flyplass har for tiden anløp av dette fly om natten. Det kommer fra sør ca. kl. 02.00 og går til Tromsø kl. 02.30, og motsatt fra nord Ca. kl. 03.30 og går sørover ca. kl. 04.00. Denne flyvning vil etter det opplyste opphøre fra 1. april 1967, og det er tvilsomt om den vil bli opptatt igjen med Caravelle på Bardufoss. Denne flyplass var tidligere hovedflyplassen for Nord-Norge, men Tromsø lufthavn har nå overtatt denne rolle. Saksøker nr. 19, John Blom, fremholdt under sin partsforklaring at det hendte at flyene også gjorde avbrekk til høyre etter starten, og at flyene da kom rett over hans hus. Oberstløytnant Thue bekreftet at dette kunne hende, men det var meget sjelden, kanskje en eller to ganger om måneden. De eiendommer som i tilfelle særlig generes ved denne flyvning, er saksøkerne nr. 18, 13, 17, 12 og i en viss utstrekning også 19 og 8. Den sakkyndige Harbek anslår dbc tallet til ca. 100 for nr. 19 og 8, og noe Side:423 høyere for de øvrige nevnte saksøkere. Retten mener denne flyvning er så uvanlig og tilfeldig at den ikke kan telle med ved avveiningen av om støybelastningen er urimelig. Som foran nevnt foreligger det nå ny støymåling foretatt under arkeforhandlingen. Som det fremgår av den foran inntatte liste oppsatt av den sakkyndige, sivilingeniør Harbek, viste målingen en gjennomgående lavere PNdb verdi enn målingen under hovedforhandlingen i herredsretten. Imidlertid er differansene forholdsvis små, og de går også i noen tilfeller i favør av saksøkerne. Det gjelder således saksøkerne nr. 2, 8, 13, 17, 23 og 24, mens andre saksøkere har fått tallene forholdsvis sterkt redusert, således nr. 4 fra 111 til 96, nr. 5 fra 105 til 100, nr. 7 fra 108 til 103, nr. 10 fra 115 til 110, nr. 12 fra 115 til 110, nr. 14 fra 109 til 96, nr. 16 fra 100 til 96, nr. 19 fra 100 til 96. Lagmannsretten finner å måtte bygge på de siste målinger, og anvender da det høyeste tall når disse er mer enn ett som følge av uoverensstemmelse mellom de to måleapparater som ble brukt, eller hvor det er foretatt mere enn en overflyvning på samme eiendom. Årsaken til differansene mellom forrige måling og den siste antas å skyldes den forskjellige startprosedyre som ble brukt. Som det fremgår av herredsrettsdommen, ble overflyvningene i ikke liten utstrekning dirigert «slik at de ble avvikende i forhold til normal prosedyre - således at de tildels tok en annen kurs enn den vanlige og tildels også holdt lavere enn normalt». Dette er søkt unngått under den flyvning som fant sted under ankeforhandlingen. Det er ellers å bemerke at der alltid vil bli varianter ved målingene, idet både vind, temperatur og kanskje også årstid spiller inn. Ellers støtter lagmannsretten seg som herredsretten, også til de tidligere fremlagte reelle støyprofiler, utarbeidet av den sakkyndige Dalholt, for fly av gruppe II. Disse målinger viser støyfordeling under normal startprosedyre og ved maksimal støybelastning for den flytype som går inn under gruppe II, hvorunder hører både F.86.K. og F.5. Så vidt retten kan se er det god overensstemmelse mellom de siste målinger og de reelle støyprofiler. Under åstedsbefaringen konstaterte retten at mange av husene på saksøkernes eiendommer var gamle og dårlig isolerte. De fleste hadde ikke dobbeltvinduer i 2. etasje, hvor mesteparten av saksøkerne hadde sine soverom. Samtlige saksøkere klaget over flystøyen, og de fleste mente den var meget sterkere i alminnelighet enn ved målingene under befaringen. De mente flyene ofte både var nærmere og lavere. Retten kan ikke godta en slik oppfatning, men må legge til grunn at de foretatte flyvninger med målinger er representative for den flyvirksomhet som normalt foregår fra militær side. - - - Hva lagmannsretten legger til grunn ved den rettslige vurdering av saken: Retten er enig med herredsretten i at det er granneloven av 1961 som må få anvendelse i denne sak, og anser det tilstrekkelig å vise til herredsrettens begrunnelse. Lagmannsretten er også enig med herredsretten i at denne lov kommer direkte til anvendelse, og ikke bare analogisk. Men ellers kan retten for så vidt slutte seg til den ankende part når Side:424 han betegner støyplagen fra en flyplass mere som et «områdeproblem» enn et nabospørsmål. Granneloven av 1961 har nye bestemmelser om konsesjon for tiltak som kan volde skade og ulempe for mange eller over et vidt område. Meget av det som er uttalt i forarbeidene til disse bestemmelser, passer etter rettens mening ganske godt på støyproblemene som oppstår ved anlegg av flyplass. Det er vel i prinsippet ikke så stor forskjell på de ulemper som skriver seg fra røyk, gass m.v., og flystøy. Karakteristisk for begge arter er at de gjør seg gjeldende i store områder, og at det er behov for regulering og kontroll fra samfunnets side. Det synes å være en lite tilfredsstillende løsning på flystøyproblemet å ty til grannelovens bestemmelser. Ulempene er så omfattende i utstrekning og så diffuse av natur at det ofte blir en tilfeldighet hvor man skal trekke grensen for hva som er urimelig eller ikke urimelig. Det er opplyst under ankeforhandlingen at det er oppført et stort antall bolighus i nærheten av Bardufoss flyplass, og innenfor 100 dbc grensen, en grense som saksøkerne i denne sak mener er for høy. Like i nærheten av de sterkest belastede grunneiere i saken er det bygget flere våningshus for Kraftverkets folk. Disse er ikke med i saken. Det samme forhold gjør seg gjeldende ved andre flyplasser, særlig har Bodø vært nevnt i saken. Av de 24 saksøkere er det bare 8 som etter de siste målinger har større støybelastning enn ca. 100 dbc. Det synes videre å være på det rene at byggevirksomheten fortsetter som før innenfor slike høye støygrenser, og at etterspørselen etter tomter og hus heller ikke er påvirket av det nære naboskap til flyplassen. Som et resultat av disse betraktninger antar retten det er riktig å si at det under disse forhold iallfall ikke må trekkes for snever toleransegrense, når det skal avgjøres om en ulempe kan karakteriseres som urimelig i grannelovens forstand. Lagmannsretten er ikke i tvil om at saksøkerne i større eller mindre grad påføres ulempe ved flystøyen fra Bardufoss flyplass, selv om de deler denne ulempe med et stort antall eiendomsbesiddere i det nære nabolag, som ikke er med i søksmålet. Spørsmålet blir da om ulempen er urimelig og dermed naborettsstridig og erstatningsbetingende. Ventelighetskriteriet, som det etter loven skal legges vekt på ved denne avgjørelse, er ikke så anvendelig på et tiltak som en flyplass. De fleste større byer og boligsentra vil før eller senere få sine flyplasser for sivil trafikk, og helst så nær tettbebyggelsen som mulig. Det kan sikkert sies at det ikke var ventelig på Bardufoss at en sivil flyplass ville bli anlagt der. Lagmann Walen bemerker videre: Annerledes med en militær flyplass, som kan bli anlagt hvor som helst distriktshensyn, vegforbindelser og brukbart terreng tilsier det. Da den militære flyplass ble anlagt i 1935, kunne man like godt vente seg den i Bardufoss som annet sted. Den sivile passasjerflyvning begynte etter krigen, og det var da ventelig at den eksisterende flyplass ble benyttet til den. Bardufoss ble Side:425 da endepunktet for den sivile flytrafikk i Nord-Norge, inntil utviklingen gikk videre med flyplasser i Tromsø m.v. Jeg ser det slik at de gårdeiere og grunneiere som bodde i naboskapet til flyplassen i 1935, har akseptert den rådende tilstand med de fordeler og ulemper som fulgte med. Områdets karakter som landlig, rolig strøk var dermed belastet med slike ulemper som fulgte med flyvirksomheten. Senere måtte grannene regne med den naturlige utvikling av flyvirksomheten. Og selv om denne både kan kalles voldsom og eksplosiv - kanskje særlig ved overgangen til jetfly i 1952, så er det vanskelig å forstå at denne utvikling i lovens forstand kan betegnes som upåregnelig. Utviklingen på Bardufoss har fulgt de samme linjer som alle andre flyplasser, også når det gjelder bruken av nye flytyper. Når det spørres om tiltaket var ventelig etter tilhøva på staden, er det ikke den enkelte nabo's evne og fantasi til å se inn i fremtiden, det kommer an på. Selv om anlegget og den senere utvikling av Bardufoss flyplass ikke kan kalles upåregnelig, er det vel mulig at virksomheten allikevel vil måtte karakteriseres som urimelig til skade og ulempe for en granneeiendom. Ved den skjønnsmessige vurdering om tiltaket er naborettsstridig fordi det påfører naboene urimelig ulempe i form av flystøy, må det være adgang for domstolen å legge vekt på andre faktorer enn venteligheten. Lagdommer Wessel Holst og hjelpedommer Talseth ser noe annerledes på spørsmålet om ulempen ved flystøyen har vært «ventelig etter tilhøva på staden». Som påpekt av lagmannen er det helt uberegnelig hvor en militær flyplass kan komme, den kan bli anlagt nær sagt overalt i landet hvor terrengforholdene tillater det, ut fra militære hensyn, slik at ingen kan forutse noe som helst når de velger sitt bosted. Etter flertallets oppfatning kan man ikke si at utviklingen av flyvirksomheten på Bardufoss har vært «ventelig etter tilhøva på staden». Vi lar det stå åpent om flyplassen i de første årene voldte støyulemper som var verre enn «det som plar fylgja av vanlege bruks- eller driftsmåtar» i slike helt landlige omgivelser. Vi ser det slik at naboene ikke godtok, men avfant seg med ulempene helt til disse hadde øket så sterkt at de mente det ble en rettsstridig belastning. Vi finner det lite rimelig å ta utgangspunktet i en anlagt flyplass og vise til at støyplagene har øket i takt med utviklingen av flytrafikken m.v., og derfor har vært påregnelige på et sted med flyplass. De saksøkere som vil bli tilkjent erstatning i lagmannsretten, har så å si alle gamle eiendommer som lå i helt landlige omgivelser, og de kunne ikke verge seg mot den stadig økende støyplage før belastningen ble så sterk at den kunne antas å være naborettsstridig. Vi finner derfor at støyplagen ikke bar vært «ventelig» i grannelovens forstand. Lagmannsretten er blitt stående ved at flystøyen som ulempe er urimelig for noen av saksøkerne. Det retten da kan bygge på, er de støymålinger som nå flere ganger er foretatt - i form av teoretiske støyprofiler forut for anlegget av Side:426 saken - (jfr. kart 3, utarbeidet av den sakkyndige Dalholt i 1963) og under saken - først under hovedforhandlingen for herredsretten, og senest under ankeforhandlingen, med konkrete målinger på saksøkernes eiendommer. Det vises herom til det foran siterte materiale. Som herredsretten tar lagmannsretten ved vurderingen særlig hensyn til flyhyppigheten, som for Bardufoss flyplass er meget beskjeden i forhold til de fleste andre flyplasser i landet. Retten kan imidlertid ikke være enig med herredsretten i at det er grunn til å trekke tåle grensen lavere her enn ved andre flyplasser fordi vi her har å gjøre med landlige forhold. Et villakvarter som ved Fornebu synes i den forstand å ha krav på like stor beskyttelse. Når det gjelder den beskjedne flyfrekvens på Bardufoss, så tar de vanlig brukte måleverdier ikke hensyn til denne. Men for retten synes det innlysende at denne faktor er temmelig avgjørende. Det er nærliggende å sammenligne med den kontinuerlige støy som rammer naboer i nærheten av larmende industrianlegg - og sterk og nesten kontinuerlig støy fra vegene. Dertil kommer at selve flystøyens varighet er meget kort. Det vises herom til den sakkyndige Dalholts beregninger inntatt i de fremlagte hefter om støymålinger ved Bardufoss flyplass. Larmen ved hver overflyvning varer bare noen sekunder. Ut fra dette har retten festet seg ved tallet ca. 100 dbc som rimelig tålegrense. Lagmannsretten er blitt stående ved at flystøyen som ulempe er urimelig for en del av saksøkerne. Retten har da bygget på de støymålinger som foreligger, og har på samme måte som herredsretten også tatt i betraktning andre faktorer, særlig flyfrekvensen. Retten setter som nevnt et spørsmålstegn til riktigheten av å ta hensyn til at grunneiernes eiendommer ligger i landlige forhold. Fornebuområdet var et kostbart villastrøk - uten industri - og det er vanskelig å forstå at beboerne der skal kunne belastes mere av støy enn folk som bor på landet. Etter lagmannsrettens mening bør det legges betydelig vekt på at Bardufoss utvilsomt har en vesentlig lavere frekvens enn de fleste flyplasser. Normene dbc og PNdb tar ikke hensyn til denne faktor, men den bør telle sterkt når det spørres om urimelig ulempe. I denne forbindelse nevnes at de tall som retten legger til grunn for Caravelle-jetflyvningen, alle ligger under denne grense, muligens med unntak av saksøkerne 17 og 18, som også for F.86.K. og F.5. når over grensen. Retten er fullt klar over at det er en stor forskjell på ulempen ved støy om natten og om dagen, og er prinsipielt enig i at tålegrensen bør settes lavere om natten. Imidlertid bygger retten på at nattflyvningen med de sivile jetfly vil opphøre om kort tid, og videre på at frekvensen er meget liten. Når det gjelder nattstøy legger retten videre til grunn at militærflyvningen om natten er bagatellmessig. Ved fastsettelsen av tålegrensen til ca. 100 dbc har retten til en viss grad også bygget på de NNI verdier som den sakkyndige, sivilingeniør Harbek, har regnet ut. Disse tar hensyn til flyfrekvensen. Selv om retten er enig med ankemotpartene i at denne målenorm ikke direkte passer for norske forhold, hvilket de akustisk sakkyndige også har gitt uttrykk Side:427 for, kan den allikevel tjene til støtte og veiledning ved vurderingen. Ser man så på tallene i Harbeks tabell, vil det ses at bare en av saksøkerne kommer opp i det tall - 45 NNI - som mindretallet i Fornebudommen la til grunn som toleransegrense. Dette er saksøker nr. 18, som har en PNdb verdi etter siste måling på 120. Som foran nevnt er tallet 2,5 lagt til de tall som står i tabellen. Etter dette finner lagmannsretten at følgende saksøkere er påført urimelige ulemper ved naboskapet til Bardufoss flyplass, og bør tilkjennes erstatning for den skade og det tap de har lidt: - - - Erstatningsberegningen. Saksøkerne har gjort gjeldende at de foruten skadebot etter grannelovens §9 også har krav på vederlag etter lovens §10 annet ledd. Lagmannsretten anser det godtgjort at grunnervervelsene til flyplassens utvidelse skjedde omkring 1950 ved frivillig avståelse - bl.a. av saksøkerne nr. 17 og 18. Det er enighet mellom partene om at Staten hadde ekspropriasjonshjemmel i lov nr. 4 av 25. april 1947 §12. Retten har også forstått partenes prosessfullmektiger slik at de er enige om at grannelovens §10 tredje ledd da finner anvendelse. Etter lagmannsrettens oppfatning skulle i så fall grannelovens §10, 2. ledd om vederlag heller ikke gjelde, da dette ledd er et unntak fra første ledd, som ikke gjelder hvis tiltaket har ekspropriasjonsrett hjemlet direkte i lov. Lagmannsretten finner det ikke klart at «oreigningsrett fylgjer direkte av lova» i dette tilfelle, og det er ikke opplyst at der er gjort noe vedtak om oreigning. Retten finner imidlertid ikke grunn til å drøfte nærmere om §10, tredje ledd får anvendelse, slik som partene har forutsatt. Slik retten har vurdert støyulempene finner den nemlig ikke grunn til å tilkjenne noe vederlag ut over erstatning for økonomisk skade. Det bemerkes at det i tidligere rettssaker om erstatning for ulempe ved flystøy så vidt retten kan se, alene er gjort krav på erstatning for økonomisk tap, og da i den form at det er gjort gjeldende at ulempene har påført saksøkernes eiendommer verdiforringelse. De grunneiere som bor på Fossmoen - nr. 12, 17, 18 og 20 - har videre hevdet at grunnen skal vurderes som tomteareal, og har vist til Malangen skjønnsretts avgjørelse i 1964, som gav erstatning som tomt for avståelse til kraftledning. Lagmannsretten er enig med herredsretten på dette punkt, og viser til dens begrunnelse. Det er ikke godtgjort at Fossmoen danner et naturlig reserve tomteareal for bebyggelsen på Andselv, hvor det er rikelig med tomtearealer på begge sider av riksvegen. På den annen side har Staten hevdet at såvel alminnelige fordeler som særfordeler må kompenseres i erstatningen. Også på dette punkt er lagmannsretten enig med herredsretten. Hva særfordeler angår, kan retten ikke finne det godtgjort at saksøkerne har særfordeler som kan tilbakeføres til naboskapet med flyplassen, eller virksomheten på den. Således er lagmannsretten enig med herredsretten i dens bemerkninger om utleien av Malangsfossen. Under ankeforhandlingen er det av Staten påberopt en ny særfordel for de grunneiere som bor på Fossmoen, idet det nå bygges bro over Side:428 elven. Lagmannsretten anser det godtgjort at broen er en erstatning for ødelagte isveger etter oppdemningen av Altevann, og at byggingen av broen er forutsatt i Altevannsskjønnet. Retten finner det meget vanskelig å konstatere hvilken verdiforringelse eiendommene er påført ved flystøyulempen. Imidlertid kan det etter rettens mening ikke kreves noe sterkt bevis her.De saksøkere som tilkjennes erstatning er eiere av gårdsbruk - unntatt nr. 13 som eier et lite hus på egen tomt - ca. 0,8 da. Om eiendommenes størrelse om bygningene på dem og om fullverdiforsikringen, vises til beskrivelsen i herredsrettens dom. Det bemerkes at fullverdiforsikringen senere er gått noe opp. uten at dette tillegges noen særlig betydning. De eiendommer som er sterkest støybelastet, er nr. 17 og 18, men de andre ligger ikke langt etter. Det vises til den foran inntatte tabell fra den sakkyndige Harbek, og til Kart 3 - støyprofil for gruppe II fly. Gårdene er slektsgårder, som er gått i arv fra far til sønn. De er ikke, og har ikke vært gjenstand for tilbud og etterspørsel. Det er da forståelig at eierne er ute av stand til å «bevise,, verdiforringelse i form av tall og oppgaver. Det er bemerkelsesverdig at en rekke av de 24 saksøkere har opphørt med egentlig gårdsdrift, og flere steder bodde de eldre alene. Den alminnelige foreteelse at ungdommen forlater sine hjemgårder og søker arbeid annet sted, gjør seg gjeldende også i Målselv. Det er forøvrig en notorisk kjensgjerning at et stort antall gårder årlig nedlegges i Nord-Norge og ellers i landet. Men selv om de 8 grunneiere som blir tilkjent erstatning, ikke har klart å føre egentlig bevis for tap i form av verdiforringelse av hus og eiendommer, antar lagmannsretten på samme måte som herredsretten, at de har lidt tap som bør erstattes. Når det gjelder saksøker nr. 8, bemerkes at Arthur Stefanussen er død, og at enken Katinka sitter med eiendommen. Fastsettelsen av erstatningene må bli høyst skjønnsmessig. Det tas hensyn til støybelastningen på vedkommende eiendom, til de opplysninger som foreligger om eiendommenes størrelse og om bygningene på dem, samt om bygningenes fullverdiforsikring. Etter dette er lagmannsretten blitt stående ved følgende erstatninger: - - - Side:429 [[Kategori:Høyesterett]]
Lagre siden Forhåndsvisning Vis endringer Avbryt
