TOSL-2023-99147

Instans:	Oslo tingrett - Kjennelse
Dato:	2023-08-22
Publisert:	TOSL-2023-99147
Stikkord:	Vegtrafikkrett, Trafikkreglene, Parkeringsgebyr, Fortau
Sammendrag:	Saken gjaldt klage over 20 parkeringsgebyrer ilagt for feilparkerte elsparkesykler. Spørsmålet var om elsparkesyklene var parkert i strid med trafikkreglene § 20 nummer 4 fordi de var «til unødig hinder eller ulempe». Tingetten kom til at 9 av de 20 gebyrene som var ilagt skulle oppheves fordi de aktuelle parkeringene ikke utgjorde noe «unødig hinder eller ulempe». Parkeringene var dermed heller ikke i strid med trafikkreglene § 20 nummer 4. De resterende 11 gebyrene ble opprettholdt. Med et slikt resultat mente retten partene måtte dekke egne sakskostnader.
Saksgang:	Oslo tingrett TOSL-2023-99147 (sak nr. 23-099147ENE-TOSL/05)
Parter:	Ryde Technology AS (advokat Anne Christine Wettre) mot Oslo kommune v/Bymiljøetaten (jurist Yngve Solberg)
Forfatter:	Tingrettsdommer Ingebjørg Tønnessen
Lovhenvisninger:	Trafikkreglene (1986) §18, §20, Forskrift om offentlig parkeringsgebyr (2016) §8, Vegtrafikkloven (1965) §3, §31a, Grunnloven (1814) §113, Straffeprosessloven (1981) §438

Saken gjelder klage over 20 parkeringsgebyrer som er ilagt for feilparkerte elsparkesykler. Problemstillingen for samtlige gebyrer er om elsparkesyklene er parkert i strid med trafikkreglene § 20 nummer 4 fordi de er «til unødig hinder eller ulempe».

Sakens bakgrunn

Ryde Technology AS driver utleie av elsparkesykler i flere norske byer. I Oslo er Ryde én av tre aktører som har fått tillatelse av kommunen til å drive utleie. Antallet elsparkesykler som kan leies ut i Oslo er fastsatt til 8 000, og dette antallet er fordelt likt mellom de tre utleieaktørene.

Elsparkesykler ble første gang godkjent for bruk i Norge i april 2018. Elsparkesyklene ble opprinnelig klassifisert som sykler og kunne stort sett benyttes på samme vilkår og på samme arealer som vanlige sykler uten motor. Dette innbar blant annet at elsparkesyklene var omfattet av regelen om sykkelparkering i trafikkreglene § 18 nummer 4, som har følgende ordlyd:

Sykkel kan stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe.

Etter at elsparkesykler ble godkjent, ble bruken av disse svært populær. Ikke minst ble det populært å leie elsparkesykler fra utleieaktører som etablerte seg i flere norske byer i årene etter 2018. Bruken førte til store utfordringer med framkommelighet og personskader, og i desember 2020 framsatte Statens vegvesen i samråd med Samferdselsdepartementet derfor forslag til endringer i regelverket som skulle bøte på utfordringene med den omfattende bruken. Ett av forslagene handlet om endring i regelverket for parkering av elsparkesykler. Statens vegvesen foreslo at elsparkesykler fortsatt skulle kunne parkeres på fortauet så sant parkeringen ikke var til unødig hinder eller ulempe. Det ble imidlertid foreslått at det skulle være mulig å ilegge parkeringsgebyr for overtredelse av parkeringsbestemmelsen. Noen slik regel om gebyr har og hadde man ikke for vanlige sykler som er parkert i strid med trafikkreglene § 18 nummer 4.

Forslaget til Statens vegvesen ble vedtatt. Parkeringsbestemmelsen for elsparkesykler (omklassifisert til «liten elektrisk motorvogn») ble inntatt som § 20 nummer 4 i trafikkreglene i mai 2022. Bestemmelsen har lik ordlyd som den siterte bestemmelsen om sykkelparkering. Forskjellen på bestemmelsene er at § 20 nummer 4 kan håndheves med parkeringsgebyr etter forskrift om offentlig parkeringsgebyr (FOR-2016-03-18-261). Etter § 5 i denne forskriften er utleier og fører solidarisk ansvarlig for betaling av parkeringsgebyret. I og med at håndhevingsmyndighetene normalt ikke kjenner identiteten til eierne av privateide sykler og elsparkesykler, og heller ikke vet hvem det er som har

Side:2

parkert en sykkel eller et kjøretøy, er det i praksis utleieaktørene som blir ilagt parkeringsgebyr for feilparkerte elsparkesykler. Ryde har så langt ikke framsatt regresskrav overfor føreren av elsparkesykkelen i noen av sakene hvor de er ilagt gebyr. Etter det Ryde kjenner til, har heller ingen av de andre utleieaktørene i Oslo krevd regress fra fører for ilagte parkeringsgebyrer. Ryde har imidlertid opplyst at dette er noe selskapet vurderer å gjøre i framtiden.

Etter at Ryde fikk tillatelse til å drive med utleie av elsparkesykler i Oslo fra og med april i år, har selskapet blitt ilagt over 2200 parkeringsbøter fra Bymiljøetaten (som håndhever parkeringsbestemmelsene i Oslo). Selskapet har klaget på rundt en tredjedel av gebyrene. Rundt 150 av disse klagene har blitt omgjort. Av klagene som ikke er omgjort har 33 gebyrer blitt oversendt Oslo tingrett. 20 av gebyrene inngår i saken som avgjøres ved denne kjennelsen. De resterende gebyrene er del av sakene TOSL-2023-101842 og TOSL-2023-101796. Det er enighet mellom retten og prosessfullmektigene om at disse sakene skal stilles i bero fram til rettskraftig avgjørelse i denne saken. Per i dag ligger det også flere hundre saker i Bymiljøetaten som er påklaget av Ryde, men som foreløpig ikke er oversendt retten i påvente av en mulig rettsavklaring.

Rettsmøte til behandling av de 20 gebyrene som inngår i denne saken ble avholdt 14. august. Det vises til rettsboka for nærmere detaljer om gjennomføringen av rettsmøtet.

Klager - Ryde - har i hovedtrekk argumentert slik:

Parkeringsgebyr er en administrativ sanksjon. Det følger av Grunnloven § 113 (legalitetsprinsippet) at straff og andre inngrep bare kan idømmes dersom inngrepet har grunnlag i lov. Lovkravet skal fremme forutberegnelighet og legge til rette for at den enkelte kan treffe rasjonelle valg. Parkeringsbestemmelsen i trafikkreglene § 20 nr 4 er så vag og uklar at det er vanskelig for folk å forstå hva som utgjør en lovlig parkering og hva som ikke gjør det. Uklarheten innebærer at det vil stride mot legalitetsprinsippet å idømme sanksjoner med hjemmel i bestemmelsen.

Det er vanskelig å se noe klart mønster i Bymiljøetatens håndheving av parkeringsreglene for elsparkesykler. Terskelen for gebyileggelse virker å variere fra bybetjent til bybetjent, og den begrunnelsen som blir gitt når gebyret utstedes er ofte kortfattet og vanskelig å forstå. Mange av gebyrene som Ryde har påklaget har blitt omgjort av Bymiljøetaten, men heller ikke omgjøringspraksisen kan sies å gi noen faste og forutberegnelige føringer for hva som er tillatt. Dette innebærer at det er vanskelig for Ryde å veilede brukerne av elsparkesykler om hvordan de skal parkere. Brukerne har krav på veiledning fordi de rettslig sett kan holdes ansvarlig for gebyret på lik linje med Ryde.

Den ene hovedkategorien av gebyrer som retten nå skal behandle gjelder elsparkesykler som er parkert på den innerste delen av fortauet, men slik at bakdelen av sykkelen står

Side:3

skrått ut. Felles for alle disse skråparkeringene er det er tilstrekkelig plass utenfor sykkelen til at både gående, barnevogner og rullestoler kan passere. Det er ikke noe forbud i regelverket mot å parkere elsparkesykler skråstilt. I og med at sykkelstyret på en lovlig elsparkesykkel kan være ganske bredt, er det heller ikke gitt at det vil bedre framkommeligheten at elsparkesykler alltid parkeres helt i flukt med fortauet, fordi styret i disse tilfellene vil stikke ut med en 90 graders vinkel. Folk som beveger seg på den innerste delen av et fortau i en by vil uansett måtte forholde seg til utplasserte skilt, bord og blomsterkasser. Samlet sett er det derfor vanskelig å se at de påklagede skråparkeringene utgjør noen særlig ulempe for dem som går forbi.

Den andre hovedkategorien av gebyrer er elsparkesykler som er parkert på den ytre delen av et fortau eller en plass, men hvor det er fint mulig for både gående, barnevogner og rullestoler å passere på innsiden av fortauet/plassen. Denne formen for parkering i avstand fra bebyggelsen vil ofte være å foretrekke for blinde/svaksynte som bruker stokk, fordi disse ofte navigerer med utgangspunkt i husveggen. Det finnes mange eksempler på at Oslo kommune selv har malt hvite firkanter på plasser og brede fortau som skal fungere som utplasseringspunkter for elsparkesykler. Man må anta at kommunen har ment at parkering i disse avmerkede områdene ikke er til «unødig hinder eller ulempe» for de som beveger seg på fortauet/plassen. Flere av de ilagte gebyrene gjelder parkering på plasser som ikke skiller seg særlig fra områdene som kommunen har valgt å merke opp som utplasseringspunkter. Parkering på disse områdene kan dermed heller ikke sies å være i strid med trafikkreglene § 20 nummer 4.

Ryde har nedlagt slik påstand:

1. Ileggelse nr 8128246, 8128947, 8130367, 8131559, 8131577, 8127503, 81311070, 8131155, 8129274, 8130169, 8131573, 8131624, 8127305, 8130259, 8130294, 8133620, 8136665, 8131339, 8124398 og 8132386 oppheves.

2. Oslo kommune dømmes til å betale kroner 256 150,- i sakskostnader til Ryde Technology AS.

Innklagede - Oslo kommune v/Bymiljøetaten - har i hovedtrekk argumentert slik:

Gebyrileggelse med hjemmel i trafikkreglene er ikke i strid med legalitetsprinsippet. Det er ikke uvanlig å ilegge straff og sanksjoner med hjemmel i bestemmelser som forutsetter skjønn.

Fortau og torv er areal som i hovedsak er tiltenkt myke trafikanter. Dette er en uensartet gruppe med ulike og sammensatte behov. Selv om elsparkesykler lovlig kan parkeres på slike arealer, må parkeringen skje på en måte som ikke hindrer framkommeligheten til den

Side:4

uensartede gruppen med myke trafikanter. Mer konkret innebærer dette at elsparkesyklene ikke kan sperre den naturlige gangbanen og at den frie passasjen må være så bred at både gående med ledsager/førerhund, barnevogner og rullestoler kan passere. På trafikkerte og trange fortau skal det ikke mye til før en parkering av elsparkesykler vil måtte sies å være til unødig ulempe for dem som beveger seg der.

Ved den konkrete vurderingen av om en parkering er i strid med trafikkreglene vil muligheten for å parkere annerledes være et sentralt moment. Det er et fellestrekk for alle de påklagde gebyrene at elsparkesykkelen kunne vært parkert på en mer hensynsfull måte. Sykler som er skråparkert på fortauets innerside kunne vært parkert i flukt med innerkanten. Sykler som har blitt parkert på fortauets ytterside kunne enten vært flyttet til innsiden eller inntil andre lovlige hindringer. Oppsummert er det Bymiljøetatens vurdering at alle sakene retten har til behandling knytter seg til parkeringer som har vært til unødig hinder og ulempe, slik at det foreligger brudd på trafikkreglene § 20 nummer 4 og dermed også hjemmel for gebyr.

Oslo kommune v/Bymiljøetaten har nedlagt slik påstand:

1. Klagen forkastes.

2. Ryde Technology AS betaler kr. 10 000 i sakskostnader til Oslo kommune Bymiljøetaten.

Rettens vurdering

Konklusjon og disposisjon for drøftelsen

Rettens har kommet til at 9 av de 20 gebyrene som er ilagt skal oppheves fordi de aktuelle parkeringene ikke utgjorde noe «unødig hinder eller ulempe». Parkeringene var dermed heller ikke i strid med trafikkreglene § 20 nummer 4. De resterende 11 gebyrene opprettholdes. Retten mener at både Ryde og kommunen med et slikt resultat må være ansvarlig for å dekke sine egne sakskostnader.

I den videre drøftelsen vil retten først knytte noen generelle kommentarer til prøvingen og tolkningen av den aktuelle parkeringsbestemmelsen. I denne forbindelse vil retten også drøfte Rydes anførsel om at gebyrinnleggelsen strider mot legalitetsprinsippet. Den konkrete vurderingen av de ulike gebyrene vil deretter bli drøftet under to hovedkategorier av parkeringer. Den ene kategorien er elsparkesykler som er parkert på den innerste delen av et fortau, men slik at baksiden av sykkelen peker ut på fortauet. Den andre hovedkategorien er elsparkesykler som er parkert på den ytterste delen av et fortau eller på en åpen plass. Avslutningsvis vil retten drøfte spørsmålet om sakskostnader.

Side:5

Generelt om rettens prøving og den aktuelle parkeringsbestemmelsen

Parkeringsgebyr kan bringes inn for tingretten til prøving etter vegtrafikkloven § 31 a fjerde ledd. Retten kan oppheve et ilagt gebyr hvis den finner at vilkårene for ileggelse ikke forelå. Avgjørelsen treffes ved kjennelse og kan ankes. Domstolene har full prøvingskompetanse når de skal vurdere om det foreligger brudd på parkeringsbestemmelsene. Det vil si at retten ikke er bundet av parkeringsmyndighetenes fortolkning av regelverket eller deres vurdering av de faktiske forholdene opp mot dette regelverket. Dersom retten konkluderer med at parkeringsbestemmelsene er overtrådt, kan den imidlertid ikke oppheve et parkeringsgebyr under henvisning til at ileggelsen framstår uskjønnsom eller unødvendig.

Selv om parkeringsgebyr ikke anses som ordinær straff behandles denne type saker etter straffeprosessen så langt disse reglene passer, jf forskrift om offentlig parkeringsgebyr § 8 siste ledd. Saker om parkeringsgebyr har flere likhetstrekk med saker som handler om straff. Blant annet har Høyesterett slått fast at de strenge beviskravene som gjelder for straffesaker også gjelder ved ileggelse av parkeringsgebyr (Rt-1998-291). Kravet i vegtrafikklovens alminnelige straffebestemmelse (§ 31) om forsett eller uaktsomhet gjelder også i saker om brudd på parkeringsbestemmelsene. Slik retten oppfatter det, er uenigheten mellom Ryde og kommunen i vår sak imidlertid ikke primært knyttet til vurderingen av bevis eller subjektiv skyld. Uenigheten handler om hva slags type parkeringer av elsparkesykler som kan sies å være «til unødig hinder eller ulempe» og om parkeringsbestemmelsen er så uklar at den uansett ikke kan danne grunnlag for en administrativ sanksjon.

Retten vil først behandle Rydes anførsel om at parkeringsbestemmelsen i trafikkreglene § 20 nummer 4 er så uklar at det vil stride mot Grunnloven § 113 å ilegge sanksjoner med hjemmel i den.

I Grunnloven § 113 står det:

Myndighetenes inngrep overfor den enkelte må ha grunnlag i lov.

Som tidligere nevnt har den aktuelle parkeringsbestemmelsen slik ordlyd:

Liten elektrisk motorvogn kan stanses eller parkeres på sykkelveg, gangveg, fortau, gågate eller gatetun dersom den ikke er til unødig hinder eller ulempe.

Vurderingen av hva som er til «unødig hinder eller ulempe» er utpreget skjønnsmessig. Det at en bestemmelse forutsetter skjønn innebærer imidlertid ikke at den bryter med lovskravet i Grunnloven § 113. Det finnes mange eksempler på at skjønnsmessige lovbestemmelser danner grunnlag for inngrep fra det offentlige, uten at dette i seg selv

Side:6

anses problematisk i relasjon til legalitetsprinsippet. Et nærliggende eksempel vår sammenheng er grunnregelen for trafikk i vegtrafikkloven § 3, som har følgende ordlyd:

Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen.

Brudd på vegtrafikkloven § 3 sanksjoneres med bøter og fengsel i inntil i ett år.

Som tidligere nevnt er domstolene i parkeringssaker gitt full prøvingskompetanse ved vurderingen av om en parkering kan sies å være til «unødig hinder eller ulempe». Retten kan ikke se at en konklusjon om at en parkering er til unødig hinder eller ulempe er noe mer problematisk opp mot legalitetsprinsippet enn en konklusjon om at det foreligger brudd på vegtrafikkloven § 3 fordi trafikk har blitt unødig hindret eller forstyrret. På denne bakgrunn mener retten at Rydes anførsel om at gebyrinnleggelsene strider mot legalitetsprinsippet, ikke kan føre fram.

I forlengelsen av spørsmålet om gebyrileggelsen strider mot legalitetsprinsippet vil retten knytte noen kommentarer til Rydes argumenter om at Bymiljøetatens praksis for gebyrileggelse framstår vilkårlig, i den forstand at parkeringer som blir godtatt av én betjent den ene dagen, blir gebyrlagt av en annen den neste. I og med at domstolene har full prøvingskompetanse vil en eventuell usaklig forskjellsbehandling i Bymiljøetatens praksis ikke i seg selv kunne begrunne en opphevelse av de ilagte gebyrene dersom retten mener at vilkårene for ileggelse er oppfylt. Retten oppfatter imidlertid Ryde slik at selskapet mener vilkårligheten i dagens praksis viser at terskelen for gebyrileggelse i hvert fall må settes høyere enn det Bymiljøetaten har gjort i de vedtakene som selskapet har påklaget.

Retten er enig med Ryde i at det ikke alltid er enkelt å forstå hva som har vært utslagsgivende for Bymiljøetatens vurdering av at noen sykler anses å utgjøre et unødig hinder eller forstyrrelse, mens andre ikke gjør det. Slik retten ser det, er dette en uunngåelig konsekvens av at vurderingstemaet i parkeringsbestemmelsen er konkret og skjønnsmessig, samtidig som det daglig treffes mange vedtak om ileggelse av parkeringsgebyr. Uansett hvor man legger terskelen, vil det oppstå grensespørsmål. Retten kan dermed ikke se at avgrensningsproblematikken i seg selv er et argument for å legge terskelen høyere enn det Bymiljøetaten har gjort i sin praksis. Det framgår av forarbeidene til parkeringsbestemmelsen (det tidligere nevnte høringsnotatet fra Statens vegvesen, punkt 9.1.5), at de aktuelle alternativene til en skjønnsbestemmelse om parkering på fortau var å forby parkering av elsparkesykler på fortau eller å innføre et generelt parkeringsforbud utenfor oppmerkede og anviste felt:

Side:7

Et generelt parkeringsforbud på fortau vil være et effektivt tiltak for å håndtere de utfordringene som vi har sett med ulovlig og uvettig parkeringer på fortau, til skade og hinder for gående. Det vil også innebære et tydeligere skille mellom ulike trafikantgrupper på ulike arealer, og innebære at fortauene i større grad prioriteres for gående. Kombinert med mulighet til effektiv håndheving, med gebyr og eventuelt fjerning vil det bidra til økt sikkerhet og fremkommelighet for gående.

På den andre siden vil det samtidig være et inngripende tiltak for brukere av små elektriske kjøretøy ved at det vil vesentlig redusere mulighetene for parkering.

Dersom vi fjerner noe av den lovlige parkeringsadgangen som i dag foreligger, oppstår det samtidig et stort behov for å ivareta parkering av disse kjøretøyene på andre måter. Om behovet ikke følges opp, vil konsekvensen kunne bli at kjøretøyene hensettes i vegbanen eller andre steder hvor de både kan være til hinder og potensiell fare for alle andre trafikanter. Det vises i den anledning til TØIs pilotprosjekt som blant annet omhandlet parkering av sparkesykler i Oslo. I prosjektet ble det avdekket at brukerne ikke ønsket å gå mer enn maksimalt tre minutter for å få tak i eller parkere kjøretøyene. I praksis kan et forbud derfor innebære at man må tilrettelegge for parkering på svært mange områder, for å opprettholde et hensiktsmessig tilbud. Et generelt parkeringsforbud vil også være inngripende i den forstand at regelen vil gjelde likt alle steder i hele landet, uten rom for skjønn - altså ikke bare de steder som er mest trafikkert eller der parkeringsproblemene er størst. Det finnes svært mange fortau som er både brede og store nok til at parkering av små elektriske kjøretøy kan foregå uten at dette er til unødig hinder eller ulempe.

De nevnte alternativene til dagens parkeringsregler er mindre gunstige sett fra utleieaktørenes perspektiv enn dagens skjønnsbestemmelse om hensynsfull parkering på fortau. Sett i lys av denne forhistorien mener retten at utleieaktørene også må godta at den konkrete grensedragningen for gebyrileggelse ikke alltid vil være enkel å forutse. Hensynet til forutberegnelighet kan tenkes å måtte veie tyngre dersom utleieaktørene skulle velge å fremme regress overfor den enkelte fører av elsparkesyklene. Spørsmålet om førers regressansvar overfor utleieaktørene har imidlertid ikke blitt aktualisert i praksis så langt, og regress overfor fører er ikke en aktuell problemstilling for de 20 gebyrene som retten vurderer nå.

I høringsnotatet til Statens vegvesen er det punkt 9.1.1.3 også knyttet nærmere kommentarer til fortolkningen av den likelydende bestemmelsen om sykkelparkering i trafikkreglene § 18. nr. 4. Her står det:

Verken forarbeidene eller lovkommentaren omtaler nærmere hva som rent faktisk ligger i ordlyden til trafikkreglene § 18. nr. 4. Dette forhold, sammenholdt med at det ikke har forekommet særlig håndheving, gjør det etter Statens vegvesens oppfatning nødvendig med en kort gjennomgang av hva regelen innebærer. [...]

Det er klart at det vil kreves en skjønnsvurdering av hva som kan sies å være en unødig hindring eller ulempe i den enkelte og konkrete situasjon. Det legges likevel til grunn at det i mange tilfelle vil være relativt enkelt å fastslå situasjoner hvor en

Side:8

parkert sykkel vil stå i strid med bestemmelsen. Som grunnlag for det videre viser vi til normal N100 – veg- og gateutforming som legger en del føringer for areal ment for gående. For eksempel må det kunne tas høyde for at gruppen «gående» består av en uensartet gruppe med ulike og sammensatte behov. I tillegg er det her snakk om hensettelse av kjøretøy på et areal som i hovedsak er tiltenkt myke trafikanter. Videre må man legge til grunn at trafikken skal foregå i begge retninger, slik at de gående enkelt skal kunne passere hverandre, uten unødig hinder eller ulempe. Illustrasjonene under er hentet fra håndboken og gir et godt bilde av hva en gående kan være:

Dersom en elektrisk sparkesykkel, eller annet lite elektrisk kjøretøy parkeres på en slik måte at gående ikke ville ha mulighet til å passere denne, eller hverandre uten hinder eller ulempe, vil overtredelse være et faktum. På steder der arealene i tillegg er særlig trafikkert vil det svært raskt kunne være tale om unødig hinder eller ulempe. Terskelen for hva som må ansees som unødig etter trafikkreglene § 18 nr. 4 må etter vår oppfatning være lav på slike arealer. Det må også vurderes om kjøretøyet kunne vært parkert annerledes. Det bør legges særlig vekt på at regelen er ment å være preventiv og at formålet er at det ikke skal parkeres på en slik måte at problemene potensielt oppstår.

[...]

Parkering kan bare skje der det ikke vanskeliggjør framkommeligheten for gående. Det er først og fremst de gående som har fortrinnsrett på fortau, gangveg, gågate eller gatetun. Gående skal i utgangspunktet ikke være nødt til å gå til siden for å komme forbi parkerte sykler i gangbanen. Det må utvises et viss skjønn og en

Side:9

rimelighetsvurdering av hvert enkelt tilfelle, men det skal likevel alltid legges avgjørende vekt på sikkerheten og fremkommeligheten til de gående.

Oslo kommune v/Bymiljøetaten har utarbeidet en veileder til utleieaktørene om hvor elsparesykler kan utplasseres. Veilederen er en powerpoint-presentasjon, og den viser flere fotografier med eksempler på parkeringer som kommunen mener er ok, og parkeringer som ikke er det. I veilederen står det blant annet:

- Parkering skal som hovedregel skje inn mot husvegg. De skal plassers langs med veggen, men kan settes skrått der hvor fortauet er bredt nok til dette. Det skal være minst 2 m fri gangbredde igjen på fortauet.

[...]

- Der det er fastmonterte hindringer (gjelder ikke sittebenker) kan det plasseres inntil disse så fremt det er plass, og at ikke antall EL sparkesykler / EL sykler gjør den naturlig gangbanen mindre. - Ved større plasser skal de ikke plassers midt på plassen, men lengst mulig inn/ut mot kantene av denne. - Dersom fortauet er smalere enn 2m skal det ikke hensettses EL sparkesykler eller EL sykler.

Verken høringsnotatet eller veilederen gir noen entydige føringer for vurderingen av de 20 sakene som retten nå har til behandling. Så vidt retten kan se, gjelder alle disse sakene parkeringer på fortau eller torv som er bredere enn 2 meter. Det er mulig for både fotgjengere, rullestorbrukere og barnevogner å passere de parkerte elsparkesyklene, men det er ikke nødvendigvis enkelt for disse å passere hverandre akkurat på det punktet hvor sykkelen er plassert. For noen av parkeringene kan det også diskuteres om passeringen innebærer en omvei i forhold til det som ellers ville vært den naturlige gangbanen. I og med at forarbeidene ikke gir noen entydig løsning, vil spørsmålet om parkeringene er til unødig hinder eller ulempe måtte bero på en samlet vurdering av flere momenter. Et av momentene handler om framkommelighet og naturlig veibane (er elsparkesykkelen vanskelig å passere for dem som faktisk ser den?). Et annet sentralt moment vil etter rettens syn være om sykkelen er parkert på et sted eller en måte som gjør at den lett kan overses av svaksynte eller uoppmerksomme fotgjengere. Videre mener retten at førerens parkeringsalternativer også vil være et sentralt moment i den samlede vurderingen, i og med vurderingstemaet etter parkeringsbestemmelsen handler om hvorvidt parkeringen er til «unødig» hinder eller ulempe. I den forbindelse vil retten vise til Høyesteretts uttalelser i HR-2020-1723-A (syklist på Mosseveien) avsnitt 21, som handlet om en tilsvarende vurdering etter vegtrafikkloven § 3:

I vurderinga av om annan trafikk blir «unødig ... forstyrret» etter vegtrafikklova § 3 fyrste ledd, må ein ta utgangspunkt i det aktuelle og konkrete trafikkbiletet, inkludert trafikantens moglege handlingsalternativ. Samstundes skal all ferdsel skje

Side:10

«hensynsfullt». I dette ligg det ei forventing om smidig framferd. Alle trafikantar må ta omsyn til andre – og må difor også vera førebudde på å tola ei innskrenking av sin eigen rett. Ein kan på sett og vis tala om ei trafikal tolegrense.

Retten går etter dette over til å vurdere de to hovedkategoriene av parkeringer.

Elsparkesykler som er parkert på den innerste delen av et fortau

11 av de 20 parkeringsgebyrene som retten har til behandling gjelder elsparkesykler som er parkert på den innerste delen av et fortau, men slik at baksiden av sykkelen peker ut på fortauet.

Oslo kommune har i sin veileder uttalt at parkering av elsparkesykler på fortau som hovedregel bør skje på den innerste delen av fortauet, inntil eventuell bebyggelse. Dette er retten enig i. Selv om en parkering i flukt med innerkanten innebærer at sykkelstyret vil peke vinkelrett ut, mener retten likevel at en slik plassering normalt vil være å foretrekke framfor en parkering hvor bakdelen av sykkelen stikker skrått ut. En parkering i flukt med innerkanten innebærer at sykkelen samlet sett opptar en mindre del av arealet. Retten mener at en viss skråstilling likevel må kunne aksepteres før man kan konkludere med at trafikkreglene er overtrådt. Flesteparten av de skråparkeringene som retten nå har til behandling, avviker så lite fra det optimale at parkeringen etter rettens syn må kunne aksepteres. Som illustrasjon på en skråparkering som ikke er optimal, men som likevel ikke bryter med trafikkreglene, vil retten trekke fram gebyr 8128246 Nordkappgata, Torshov (dokumentsamlingen side 11 – 13):

Side:11

Et annet eksempel på det samme er gebyr 8131070 – Waldemar Thranesgate ved malingbutikken (dokumentsamlingen side 106 – 108):

Retten mener at disse elsparkesyklene ikke er parkert optimalt, men at de ikke er parkert på en måte som er «til unødig hinder eller ulempe». Trafikkreglene § 20 nr 4 er dermed ikke overtrådt, og de ilagte gebyrene skal oppheves.

Retten mener at det samme gjelder for:

- Gebyr 8131155 v/ St. Olavs plass (dokumentsamlingen side 117 – 120)
- Gebyr 8129274 Industrigata v/Steinerskolen (dokumentsamlingen side 128 – 130)
- Gebyr 8130169 Frognerveien v/ Solli plass (dokumentsamlingen side 139 – 142)
- Gebyr 8128947 Brettevillesgate Torshov (dokumentsamlingen side 31 – 32)
- Gebyr 8130367 Inntil en byggeplass (dokumentsamlingen side 42 – 44)
- Gebyr 8131559 Stenersgata ved Spektrum (dokumentsamlingen side 53 – 54)
- Gebyr 8131577 Stenersgata ved Spektrum (dokumentsamlingen side 75 – 76)

To av gebyrene som er ilagt elsparkesykler parkert på fortauets innerkant oppheves ikke. Det ene gebyret – gebyr 8127503 Waldemar Thranesgate (dokumentsamlingen side 96 – 98) – gjelder en sykkel som er halvveis veltet:

Side:12

Retten mener denne parkeringen er til unødig hinder eller ulempe. Elsparkesykler som ikke er parkert med støtte må etter rettens syn som hovedregel anses for å være parkert i strid med trafikkreglene, selv om sykkelen ikke har veltet helt. Denne type parkeringer innebærer en stor risiko for velt, og veltede elsparkesykler utgjør risiko for andre trafikanter. I tillegg bidrar elsparkesykler som ikke er parkert med støtte til et uryddig bybilde og en uheldig parkeringskultur.

Det andre gebyret i denne kategorien som ikke oppheves – gebyr 8136665 Bygdøy Allé (dokumentsamlingen side 670 – 673) – gjelder en elsparkesykkel som er parkert vinkelrett mot bebyggelsen. Selv om fortauet er bredt der hvor sykkelen er parkert, mener retten at parkeringen avviker for mye fra det optimale (som også her ville vært å parkere i flukt med bebyggelsen) til at det kan aksepteres.

Elsparkesykler som er parkert på fortauets ytterkant eller på en åpen plass

Som nevnt i forrige punkt mener retten at elsparkesykler som hovedregel bør parkeres ved innerkanten av et fortau. Det er flere grunner til dette. På den innerste delen av et fortau vil det ofte være andre hindringer, som for eksempel avsatser, skilt, stoler og barnevogner. En fotgjenger som beveger seg her vil derfor normalt være forberedt på hindringer. En fotgjenger som beveger seg på fortauets ytterkant vil ikke i samme grad være forberedt på dette. Det er derfor større risiko for at fotgjengere vil kunne snuble i elsparkesykler dersom

Side:13

disse parkeres ved fortauets ytterkant. Dette gjelder både fotgjengere som har dårlig syn og fotgjengere som følger med på andre ting mens de beveger seg på fortauet. Den samme motforestillingen gjør seg også gjeldende for elsparkesykler som parkeres midt på åpne plasser. Skadepotensialet ved en eventuell velt av den parkerte sykkelen vil også være større dersom denne parkeres ved fortauets ytterkant fordi sykkelen kan velte ut i veibanen/sykkelstien. I utgangspunktet mener retten derfor at en sykkel som er parkert på fortauets ytterkant eller midt på en åpen plass, er til unødig hinder eller ulempe med mindre det er spesielle forhold på stedet som gjør det naturlig å parkere der. At fortauet er bredt, vil ikke i seg selv være tilstrekkelig. Dersom det allerede er andre hindringer på stedet – som for eksempel et tre – vil det derimot kunne være nærliggende å parkere inntil dette.

Ryde har anført at kommunen er inkonsekvent i sin vurdering av åpne plasser og brede fortau fordi kommunen selv har laget utplasseringspunkter for elsparkesykler på flere slike steder. Dette er retten ikke enig i. For de som beveger seg på fortauet er det forskjell på å måtte forholde seg til avgrensede områder som er avsatt til utplassering (og parkering) av mange elsparkesykler, holdt opp mot muligheten for å kunne støte på enkeltstående parkerte sykler hvor som helst på en åpen plass eller på et bredt fortau.

Som illustrasjon på en parkering som bryter med trafikkreglene fordi elsparkesykkelen er parkert på fortauets ytterkant, vil retten vise til gebyr 8128246 Markveien på Grünerløkka (dokumentsamlingen side 21 – 23):

Side:14

En illustrasjon på det samme er gebyr 8131573 Henrik Ibsensgate, nedenfor Solli plass (dokumentsamlingen side 61 – 62):

Retten mener at det samme gjelder for:

- Gebyr 8133620 i Torshovgata (dokumentsamlingen side 660)
- Gebyr 8131624 Bogstadveien (dokumentsamlingen side 85 – 87)
- Gebyr 8131339 Stortorvet (dokumentsamlingen side 150 – 152)
- Gebyr 8130259 Løren torg (dokumentsamlingen side 638 – 640)
- Gebyr 8130294 Løren torg (dokumentsamlingen side 649 – 651)
- Gebyr 8133620 Torshovgata (dokumentsamlingen side 660 – 662)
*Gebyr 8124398 Bogstadveien (dokumentsamlingen side 161 – 164)
- Gebyr 8132386 Sjølyst (dokumentsamlingen side 172 – 173)

Alle de nevnte parkeringene bryter etter rettens syn med trafikkreglene § 20 nummer 4. Dette innebærer at gebyrene opprettholdes for alle elsparkesyklene som faller inn under hovedkategorien av sykler som er parkert på fortauets ytterside eller på en åpen plass. Det

Side:15

sistnevnte gebyret på Sjølyst illustrerer imidlertid poenget om at parkeringer på fortauets ytterkant også vil kunne aksepteres dersom parkeringen skjer inntil en annen hindring:

Bildet viser to sykler. Begge ble opprinnelig ilagt gebyr av bybetjenten på stedet. Etter klage fra Ryde valgte Bymiljøetaten å omgjøre gebyret for sykkelen som er plassert nærmest treet. Gebyr 8132386 gjelder følgelig for sykkelen som er parkert lengst inn på fortauet. Selv om ingen syklene er optimalt plassert, mener retten at Bymiljøetatens grensedragning i omgjøringsrunden er uttrykk for en riktig forståelse og anvendelse av trafikkreglene § 20 nr. 4.

Sakskostnader

Rydes klage har ført fram for litt under halvparten av de ilagte gebyrene. Dersom saken hadde vært behandlet etter tvistelovens regler ville den vært ansett som dels vunnet, dels tapt, og hver av partene skulle med et slikt resultat som utgangspunkt ha dekket sine egne sakskostnader. Som tidligere nevnt følger imidlertid parkeringssaker straffeprosessens regler, herunder reglene i straffeprosessloven kapittel 30 om saksomkostninger, så langt disse passer. Straffeprosessloven kapittel 30 angir ikke direkte hva som skal skje når en tiltalt blir delvis dømt og delvis frifunnet, men det er antatt i litteraturen (Erik Keiserud mfl., Straffeprosessloven. Lovkommentar, § 438, Juridika, 22. august 2023)

Side:16

at retten i disse tilfellene må vurdere sakskostnadsspørsmålet for hvert enkelt forhold og avregne tilkjente og idømte sakskostnader mot hverandre.

Vår sak er ikke noen typisk parkeringsgebyrsak i og med at den omfatter mange gebyrer som er påklaget av en profesjonell aktør. Gjennomføringen av rettsmøtet har hatt klare likhetstrekk med gjennomføringen av en sivil hovedforhandling, og størrelsen på Rydes sakskostnadskrav tilsier også at forberedelsene har tilsvart forberedelsen av en sivil sak. Både Ryde og Bymiljøetaten har gitt uttrykk for at det er ønskelig med en rettsavklaring. Sett i lys av resultatet mener retten det i en slik situasjon er rimelig at hver av partene dekker sine egne sakskostnader, slik de ville gjort dersom saken hadde vært en ordinær sivil tvist. Rettens konklusjon er derfor at sakskostnader ikke idømmes.

SLUTNING:

1. Gebyrileggelsen oppheves for:

- Gebyr 8131155
- Gebyr 8128246
- Gebyr 8129274
- Gebyr 8130169
- Gebyr 8128947
- Gebyr 8130367
- Gebyr 8131559
- Gebyr 8131577
- Gebyr 8131573 *8131070

2. For øvrig forkastes klagen.

3. Sakskostnader idømmes ikke.