LB-2017-45391

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	05-01-2018
Publisert:	LB-2017-45391
Stikkord:	Strafferett, Påkjørsel, Fører av trikk, Uaktsomhet
Sammendrag:	Saken gjelder tiltale mot fører av trikk for overtredelse av straffeloven (2005) § 281 (uaktsomt drap) og den alminnelige aktsomhetsbestemmelsen i vegtrafikkloven § 3. En mann hadde gått ut foran trikken og blitt påkjørt. Han døde noen dager senere som følge av skadene. Lagmannsretten kom i likhet med tingretten til at tiltalte ikke hadde overtrådt terskelen for straffbar uaktsomhet, hverken etter straffeloven § 281 eller vegtrafikkloven § 3. Føreren ble derfor frifunnet.
Saksgang:	Oslo tingrett TOSLO-2016-105942 – Borgarting lagmannsrett LB-2017-45391 (17-045391AST-BORG/01).
Parter:	Oslo statsadvokatembeter (politiadvokat Bente Vengstad) mot A (advokat Halldis Winje).
Forfatter:	Anne Ellen Fossum, Nils Ihlen Ramm, Tove Merete Voldbæk, Sebastian Maurud Eidem, Jorunn Dahl Skjervheim, Bjørn Tormod Johnstad, Merethe Flyen
Lovhenvisninger:	Tapsforskriften (førerettforskriften) (2003) §2-4, §8-3, Straffeloven (1902) §239, Vegtrafikkloven (1965) §31, §33, Skadeserstatningsloven (1969) §3-5, Straffeprosessloven (1981) §434

Oslo statsadvokatembeter har ved tiltalebeslutning 30. mai 2016 satt A, født 0.0.1991, under tiltale for overtredelse av:

1. Straffeloven (2005) § 281
   for uaktsomt å ha forvoldt en annens død.

   Grunnlag:
   Torsdag 14. januar 2016 ca. kl. 11.55 i Drammensveien i Oslo, førte hun en trikk uten å være tilstrekkelig aktpågivende og varsom, idet hun ikke tilpasset hastigheten etter forholdene eller på annen måte var uoppmerksom slik at hun ikke i tide oppdaget eller reduserte farten for en fotgjenger som gikk ut foran trikken. Som følge av dette oppsto det et sammenstøt hvorpå B ble kastet flere meter fremover. B ble påført store skader i sammenstøtet, herunder hodeskader, noe som medførte at han etter noen dager døde av skadene.

2. Vegtrafikkloven § 31 første ledd jf § 3
   for å ha overtrådt bestemmelsen om at enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

   Grunnlag:
   Til tid og på sted som nevnt i post I, førte hun den der nevnte motorvogn og forholdt seg som der beskrevet.

Oslo tingrett avsa 14. februar 2017 dom med slik domsslutning:

1. A, født 0.0.1991, frifinnes etter tiltalens post I og II.
2. A, født 0.0.1991, frifinnes for kravet om oppreisningserstatning.

Oslo statsadvokatembeter har anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Anken gjelder bevisbedømmelsen under skyldspørsmålet for begge tiltalepostene. Anken er henvist til ankeforhandling.

C var gift med B da han døde, og C regnes som etterlatt i saken. Han har fremmet kravet om oppreisningserstatning som er pådømt i tingrettens dom, domsslutningens punkt 2. Den etterlatte har begjært ny behandling av kravet, jf. straffeprosessloven § 434 første ledd bokstav a.

Ankeforhandling er holdt 11.- 15. desember 2017 i Borgarting lagmannsretts hus. A møtte og erklærte seg ikke skyldig etter tiltalebeslutningen. Hun forklarte seg. I tillegg har den etterlatte og ytterligere 21 vitner gitt forklaring, herunder 6 som sakkyndige vitner. Det ble gjennomført befaring. Øvrig bevisførsel fremgår av rettsboken.

Aktor la ned følgende påstand:

1. A, f. 0.0.1991 dømmes for overtredelse av
   • straffeloven (2005) § 281
   • vegtrafikkloven § 31 første ledd, jf. § 3
   til fengsel i 30 dager.

2. A, f. 0.0.1991 fradømmes retten til å føre førerkortpliktig motorvogn for en periode på 3 år, regnet fra domstidspunkt i medhold av vegtrafikkloven § 33 nr 1, jf. forskrift om tap av retten til å føre motorvogn § 2-4.

   Hun pålegges å ta full ny førerprøve dersom hun vil erverve førerkort på ny, jf. forskrift om tap av retten til å føre motorvogn § 8-3.

Forsvarer la ned følgende påstand:

Tiltalte frifinnes fra tiltalen og erstatningskravet, subsidiært behandles på mildeste måte.

Bistandsadvokaten la ned følgende påstand:

A dømmes til å betale en oppreisningserstatning fastsatt etter rettens skjønn til C.

Lagmannsretten bemerker

Lagmannsretten, som er kommet til at tiltalte skal frifinnes for så vel kravet om straff som kravet om oppreisningserstatning, bemerker:

Kort om sakens bakgrunn

Tingretten har gitt slik innledende oversikt over sakens faktiske bakgrunn, som lagmannsretten slutter seg til:

Torsdag den 14.01.2016 førte trikkefører A trikk på linje 13 langs Drammensveien i retning Skøyen.

På den aktuelle strekningen i Drammensveien er det henholdsvis fortau, eget sykkelfelt og ordinære filer for biler i hver retning. I midten er det i tillegg et eget kollektivfelt for buss og trikk i hver retning. Bilveien og kollektivfeltet er fysisk adskilt med midtdeler/midtrabatt.

Like før Madserud allé er det et fotgjengerfelt. Fotgjengerfeltet er skiltet på begge sider av veien. Det er merket med sebrastriper på bakken over bilveien. I kollektivfeltet er det merket med trikkesymbol på bakken. Dette innebærer at bilister har vikeplikt for fotgjengere i fotgjengerfeltet, mens fotgjengere har vikeplikt for trikken i kollektivfeltet. Det er følgelig plass i midtrabatten til å stoppe. Lovlig hastighet på stedet er 50 km/t.

Den aktuelle dagen oppstod det et sammenstøt mellom trikken som A førte, og den 60 år gamle fotgjengeren B som krysset traséen fra høyre. Han døde fire dager senere av skadene han ble pådratt.

Statsadvokatene i Oslo har tatt ut tiltale mot A etter straffeloven (2005) (heretter strl.) § 281 for uaktsomt å ha forvoldt en annens død, samt etter vegtrafikkloven (heretter vegtrl.) § 31 (1) jf. § 3 for å ha overtrådt bestemmelsen om at enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Objektive og subjektive vilkår for straff

Det er ingen tvil om at de objektive vilkårene for å konstatere overtredelse av både vegtrafikkloven § 31 jf. § 3 og straffeloven (2005) § 281 er til stede. Det var A som var fører av ulykkestrikken, og B døde som følge av de skader han ble påført i sammenstøtet. Spørsmålet i saken er om det subjektive vilkåret for straff er til stede.

Både vegtrafikkloven § 3 og straffeloven (2005) § 281 rammer uaktsom overtredelse. Lagmannsretten tilføyer at straffeloven (2005) § 281 er en videreføring av straffeloven (1902) § 239, uten noen endring av terskelen for hva som skal regnes som uaktsomhet.

Straffeloven (1902) § 239 ble endret i 2001. Etter lovendringen var uaktsomhetsterskelen i straffeloven (1902) § 239 og vegtrafikkloven § 3 noe ulik, og da slik at det etter lovendringen i 2001 skulle mindre til for å bli dømt for overtredelse av vegtrafikkloven § 3 enn etter straffeloven (1902) § 239. Lagmannsretten viser til nærmere redegjørelse i Bjørn Engstrøm (red): Vegtrafikkloven og trafikkreglene, kommentarutgave (5. utgave) side 90.

Siden den generelle aktsomhetsnormen er noe strengere etter vegtrafikkloven § 3 enn etter straffeloven (2005) § 281, finner lagmannsretten det hensiktsmessig først å vurdere om vegtrafikkloven § 3 er overtrådt.

Aktsomhetsvurderingen etter vegtrafikkloven § 3

Nærmere om betjening av trikkens systemer for bremsing og lydvarsling, hendelsesforløpet og de bevistemaer saken reiser

Ved kjøring av den aktuelle trikketypen bruker fører av trikken en spak med venstre hånd. Skyves denne fremover, får trikken trekkraft fremover (pådrag). I midtstilling triller trikken (trillemodus). Trekkes spaken bakover fra midtstilling, bremser trikken (bremsemodus). Dette er trikkens driftsbrems. En tilleggsbrems kan aktiveres ved bruk av en fotpedal som opereres med venstre fot. Dessuten har trikken en farebrems. Denne aktiveres med venstre hånd, ved å trekke nevnte spak et ekstra «klikk» bakover.

I faresituasjoner kan fører varsle med lyd. Føreren kan for det første aktivisere ringing ved bruk av en fotpedal, som opereres med høyre fot. I tillegg kan en fløyte aktiviseres ved bruk av en trykk-knapp på et håndtak på dashbordet. Knappen opereres med høyre tommel.

Trikken er utstyrt med en ferdsskriver. Denne registrerer førerens betjening av kjørehendel, med ulike koder for rulling, pådrag og brems. Videre viser den graden av utslag på hendelen (i %). Dessuten registreres bruk av fotbrems og farebrems. Registreringene skjer ikke med faste mellomrom, men hovedsakelig ved endringer av status innenfor de enkelte parametere, som bruk av bremser, pådrag og lignende. Dataene er utstyrt med en tidsangivelse til nærmeste sekund. Det innebærer at flere registreringer kan skje innenfor samme sekund, uten at det angis nærmere når innenfor sekundet de enkelte endringer har funnet sted. Trikkens hastighet ved de ulike registreringer vises også. Bruk av lydsignal registreres ikke.

På ulykkestidspunktet var tiltalte 24 år og hadde arbeidet som trikkefører i Sporveien i ca. halvannet år. Den aktuelle dagen arbeidet hun fra morgenen av. Etter lunsjpausen kjørte hun linje 13 fra sentrum mot Bekkestua. Hun hadde kjørt denne linjen tidligere.

Tingretten har beskrevet kjøringen, forut for at tiltalte reagerte på en mulig faresituasjon, og trafikkforholdene slik:

Trikken forlot holdeplassen Nobelsgate ca. kl. 11.50. Det var normalt med trafikk, og ikke rush siden det var midt på dagen. A holdt venstrehånden på spaken hvor hun vekselsvis justerte hastigheten ved å ha trikken i modus for gasspådrag, trillemodus og bremsemodus.

Hun kjørte over krysset Bygdøy Allé, og deretter nedover Drammensveien som skråner og svinger slakt ned mot Skøyen, før den flater ut før trikkeholdeplassen Thune.

Det var sol og klart vintervær. Solen kom fra venstre side for trikken. Dvs. den var ikke blendende for trikkefører, men mulig for fotgjengere som eventuelt skal krysse veien fra høyre side. Det var snø i midtrabatten som skiller bilveien og kollektivtrasséen. Denne er beplantet med høye, tynne løvtrær, som på dette tidspunktet var avblomstret. Traseen er relativt oversiktlig. Det var ikke spesielt glatt på veien og det var ikke snø eller is i veien eller trikkesporet.

Da hun kjørte nedover Drammensveien justerte hun vekselsvis mellom bremse og trillemodus. Da hun nærmet seg krysningspunktet hadde hun trikken i 21% bremsemodus, men hastigheten økte likevel noe, grunnet hellingen i veien. Trikken holdt hele tiden under lovlig hastighet på stedet, som er 50 km/t, og var maksimalt oppe i 47,98 km/t.

Lagmannsretten tilføyer at fartsgrensen på stedet – som er den samme for trikken som for motorvogner – senere er senket til 40 km/t, uten at årsaken til dette er blitt dokumentert under ankeforhandlingen. Ellers mener lagmannsretten at tingrettens beskrivelse kan legges til grunn.

På et tidspunkt mens trikken kjørte mot fotgjengerovergangen ved Madserud Allé (fotgjengerovergangen), gikk B (i det følgende også omtalt som fotgjengeren) ut i overgangen fra høyre (sett i trikkens fartsretning). Han krysset overgangen, kom opp på midtrabatten, krysset denne og trådte ut i trikketraséen. Der ble han påkjørt av trikken. Han ble truffet av trikkens høyre front. Det er et sentralt bevistema hvilken hastighet B holdt fra han gikk ut i fotgjengerovergangen og til han ble påkjørt, fordi dette har betydning for beregningene av hvor lang tid tiltalte hadde på å reagere.

Det er ikke avklart hvilken retning B kom fra før han gikk ut i overgangen. Etter bevisførselen legger lagmannsretten til grunn at han var på vei tilbake til arbeidsstedet etter å ha gått tur i lunsjen, noe han pleide å gjøre. Videre legges det til grunn at han var i alminnelig god fysisk form, at han hadde normalt godt syn og at hørselen også var normalt god. På grunnlag av bevisførselen synes det klart at B ikke ble oppmerksom på trikken før påkjørselen. Det fremstår som uavklart hva dette skyldtes. Det er ikke holdepunkter i bevisene for at han hadde musikk på øret, opererte mobiltelefon eller at det var andre konkrete omstendigheter som fanget hans oppmerksomhet i forbindelse med kryssingen av fotgjengerovergangen/midtrabatten.

Det er på det rene at B var et sted mellom starten av fotgjengerfeltet og der han ble påkjørt (treffpunktet) da tiltalte ble oppmerksom på ham. Det er et bevistema å nærmere fastsette hvor han da var i overgangen. Videre er det et sentralt bevistema hvor langt trikken var fra treffpunktet da tiltalte ble oppmerksom på ham.

På et tidspunkt etter at tiltalte ble oppmerksom på B, iverksatte hun oppbremsing. Fra å ha 21% utslag på bremsehendelen – som omtrent kompenserte for hellingen i bakken, slik at farten holdt seg nokså konstant – økte hun til 100% ved å dra hendelen tilbake. I løpet av kort tid aktiviserte hun også fotbremsen og farebremsen. Det er et viktig bevisspørsmål hvor nær trikken var treffpunktet da oppbremsingen startet, og hvor lang tid som da var gått fra tiltalte oppdaget B. Videre er det et bevistema om hun, i tillegg til å bremse, varslet med lyd, og i tilfellet når hun gjorde det.

På grunnlag av oppmålinger av politiet på stedet legger lagmannsretten til grunn at trikken etter påkjørselen stanset med fronten 12,45 meter fra enden av gangfeltet, sett i trikkens fartsretning. B ble kastet fremover i sammenstøtet, og han ble liggende 5,45 meter foran trikken, totalt 17,9 meter fra enden av gangfeltet. Det er 8,6 meter fra fortauskanten der fotgjengerovergangen startet og over til trikketraséen.

Tiltaltes forklaring

Sammenfatningsvis har lagmannsretten oppfattet tiltaltes forklaring under ankeforhandlingen om det sentrale hendelsesforløpet slik: Da hun var på vei ned bakken før denne slaker ut før trikkeholdeplassen på Thune, oppdaget hun en mann i øyekroken. I tråd med det hun forklarte til politiet på stedet ulykkesdagen, mente hun at hun ble oppmerksom på mannen da han var ved første streken i fotgjengerfeltet, og at avstanden frem til ham var ca. 30 meter. Hun hadde venstre hånd på kjørehendelen, og trikken var i bremsemodus. Hun plinget med fotklokken, oppdaget ingen respons hos fotgjengeren, fortsatte å plinge samtidig som hun iverksatte full brems med hånd- og fotbrems. Alt skjedde veldig raskt, i løpet av et øyeblikk. Hun oppdaget ingen reaksjon fra mannen frem til trikken traff ham. Han så ikke på trikken og virket veldig uoppmerksom. Hun forklarte at hun alltid har ment at han hadde veldig høy fart.

Sakkyndige vurderinger av hendelsesforløpet

Politioverbetjent Harald Klemmetsen, som er tilknyttet Oslo politidistrikts trafikkseksjon, har under etterforskningen laget en illustrasjon, med et tenkt hendelsesforløp mellom trikken og den påkjørte fotgjenger. Illustrasjonen, som Klemmetsen har redegjort for under ankeforhandlingen, utgjør – slik lagmannsretten har oppfattet det – et sentralt grunnlag for tiltalen i saken.

Illustrasjonen bygger på en analyse av ferdsskriveren sammenholdt med sakens øvrige dokumenter. Videre er det lagt til grunn at fotgjengeren holdt en fart på 1,3 m/s (4,68 km/t), som er ment å tilsvare vanlig gangfart.

I sin analyse av hendelsesforløpet har Klemmetsen delt inn tidsaksen i kvartsekunder. Når det i ferdsskriveren er logget flere registreringer i samme sekund, har Klemmetsen tilordnet dem hvert sitt kvartssekund.

Klemmetsen har på grunnlag av sin analyse lagt til grunn at tiltalte ble oppmerksom på fotgjengeren ca. 64 meter før treffpunktet, idet han går ut i fotgjengerfeltet. Tidsangivelser i illustrasjonen er beregnet fra tidspunktet trikken var på dette stedet. Etter 0,75 sekunder slo driftsbremsen inn, i første omgang med 21%, og hastigheten holdt seg da – på grunn av hellingen – omtrent konstant. Ifølge illustrasjonen slo driftsbremsen inn med 100% etter 4,25 sekunder. Med en antatt reaksjonstid på ett sekund, var det gått 3,25 sekunder fra tiltalte ble oppmerksom på fotgjengeren til hun bestemte seg for å iverksatte reell oppbremsing, ifølge Klemmetsen. Trikken var ca. 24 meter fra treffpunktet da hun bestemte seg for dette. Etter 4,50 sekunder slo skinnebremsen, som aktiveres av fotpedalen, inn. Og til slutt slo farebremsen inn, etter 4,75 sekunder. Fotgjengeren ble truffet etter 5 sekunder. Trikken hadde da en hastighet på 31,3 km ifølge illustrasjonen.

Ingeniør Henrik Nesmark i firmaet Rekon har som privat sakkyndig for tiltalte analysert ferdskriverens data ved hjelp av dataverktøyet Scan-Crash. Hans konklusjon er at trikkefører reagerte på fare ca. 2,85 sekunder før kollisjonen, og at trikkens front da befant seg 32,5 meter fra treffpunktet. I beregningen er det lagt inn en ganghastighet på fotgjengeren på 5 km/t, som Nesmark har ansett som «vanlig» gangfart, og en menneskelig reaksjonstid på ett sekund. Ifølge beregningen var trikken 60 meter fra treffpunktet da fotgjengeren gikk ut i fotgjengerfeltet.

Nesmark har fremlagt en alternativ beregning der fotgjengerens hastighet er lagt inn med 7 km/t. Ifølge denne beregningen befant trikken seg 44 meter fra treffpunktet da fotgjengeren gikk ut i fotgjengerfeltet, og føreren startet reaksjonen for å utløse nødbremsen ca. 0,9 sekunder senere.

Førsteamanuensis ved NTNU Harald Hancke-Olsen har som privat sakkyndig for tiltalte evaluert beregningene til Klemmetsen og Nesmark. Dette har han gjort i en skriftlig rapport 5. desember 2017, som han har nærmere gjennomgått under ankeforhandlingen. Han har påpekt at et hovedproblem ved tolkningen av ferdskriverdataene, er den mangelfulle presisjonen i tidsangivelsene i ferdskriveren.

Ved vurderingen av Klemmetsens beregninger, har Hancke-Olsen uttalt at Klemmetsens plassering av målepunkter i kvartsekunder innenfor samme sekund, er vilkårlig. Dette har ifølge Hancke-Olsen ledet til en kraftig underestimering av bremselengden.

Med hensyn til Nesmarks beregninger, har Hancke-Olsen påpekt at disse er bygd på to antagelser, som det begge er knyttet usikkerhet til. Den første gjelder at Nesmark har bygget på en retardasjon (negativ akselerasjon), eller med andre ord oppbremsing, som har vært konstant. Dette er i utgangspunktet en god antagelse, men likevel ikke korrekt i praksis. Det skyldes blant annet trikkens ABS-system, som kan lede til at retardasjonen kan variere. Den andre antagelsen gjelder beregningen av farebremsperioden; her mener Hancke-Olsen at trikken for alle praktiske formål var stanset på et tidligere tidspunkt enn Nesmark har lagt til grunn. Ved å fokusere ensidig på enkelte registreringer, har også Nesmark kommet til et forløp som passer dårlig med ferdskriverdataene. På denne bakgrunn er det sannsynlig at Nesmark har underestimert retardasjonen og dermed overestimert bremselengden, ifølge Hancke-Olsen.

Hancke-Olsen har ut fra egne beregninger funnet det sannsynlig at trikkeføreren oppdaget fare mellom 30 og 31 meter før treffpunktet. I dette anslaget er førerens reaksjonstid, som er anslått til ett sekund, den største usikkerhetsfaktoren, ifølge Hancke-Olsen.

Lagmannsrettens vurdering av aktsomheten

Lagmannsretten bemerker at det er tiden tiltalte brukte fra hun ble oppmerksom på fotgjengeren til hun fant ut at hun måtte reagere med å aktivisere driftsbremsen med 100% – en tidsbruk som altså etter Klemmetsens beregninger utgjør 3,25 sekunder etter fratrekk av antatt menneskelig reaksjonstid – som påtalemyndigheten mener er uaktsom. Påtalemyndigheten mener at tiltalte innenfor dette tidsintervallet burde ha startet nedbremsingen.

Det er klart at lengden på det nevnte tidsintervallet vil være sentral ved aktsomhetsvurderingen. Lagmannsretten finner det derfor naturlig å ettergå de forutsetninger Klemmetsens beregninger er basert på.

Etter lagmannsrettens oppfatning er det flere av de forutsetninger Klemmetsen bygger på, som det – i større eller mindre grad – er knyttet usikkerhet til.

Det gjelder for det første med hvilken fart B gikk fra tiltalte ble oppmerksom på ham, og til treffpunktet. Som nevnt har Klemmetsen lagt til grunn en fart på 4,68 km/t (1,3 m/s), som han mener utgjør «gangfart».

Det har ikke vært noen særskilt bevisførsel knyttet til hva som kan regnes som «vanlig» og «rask» gangfart. Lagmannsretten legger for sin del til grunn at en fart på 4-5 km/t er relativt vanlig tempo for en mann i alminnelig god form, og at 6-7 km/t er rask gange.

Naturlig nok foreligger det ikke noen måling av hvilken fart B holdt. Bevisvurderingen må bygge på de observasjoner tiltalte og vitner har gjort. Lagmannsretten bemerker at menneskelige vurderinger av fart nødvendigvis er beheftet med adskillig usikkerhet.

Tiltalte har i sin forklaring for lagmannsretten uttalt at hun alltid har ment at fotgjengeren holdt veldig høy fart. I en egenrapport avgitt til arbeidsgiver på ulykkesdagen skrev hun at hans gange virket «veldig stressende».

Vitnet D forklarte i lagmannsretten at hun så fotgjengeren på vei over fotgjengerovergangen, ca. 15 meter unna. Hun mente han hadde «god fart»; han gikk som en mann «som skulle et sted». I politiavhør ca. tre uker etter hendelsen uttalte hun at han hadde «fint driv». Hennes observasjon gir således holdepunkter for at han holdt relativt høy fart.

Vitnet E, som observerte fotgjengeren fra motsatt side av Drammensveien, uttalte i lagmannsretten at han gikk i «jevnt tempo». Dette gir i seg selv ikke noen holdepunkter for hvor raskt han gikk. Det fremgår imidlertid av tingrettens dom at vitnet der uttalte at han gikk i jevnt «driv». Dette uttrykket kan etter lagmannsrettens oppfatning tilsi en hastighet over vanlig gangfart.

De refererte vitneforklaringer, og særlig Ds forklaring, gir støtte for tiltaltes oppfatning om at fotgjengeren holdt høyere fart enn normal gangfart. Ut fra bevisene – og sett hen til det strenge beviskrav i straffesaker – kan det etter lagmannsrettens oppfatning ikke ses bort fra muligheten for at han holdt en så høy hastighet som 7 km/t. Dette tilsvarer 1,94 m/s.

For det andre er det en viss usikkerhet knyttet til den distansen B gikk fra tiltalte ble oppmerksom på ham og til treffpunktet. Klemmetsen har i sine beregninger lagt til grunn 8,6 meter, som er distansen fra starten av fotgjengerfeltet og til (første mulige) treffpunkt med trikken.

Aktor argumenterte i prosedyren for at gangavstanden fra starten av fotgjengerfeltet til treffpunktet er noe lengre enn det Klemmetsen har lagt til grunn. Hun viste til at B etter sammenstøtet ble kastet fremover i veibanen. Dette tilsier etter hennes oppfatning at han må ha rukket å komme et stykke inn foran trikkens front da han ble truffet; ellers hadde han blitt kastet ut til siden.

Lagmannsretten bemerker at dette er et moment som ikke ble problematisert under bevisførselen, og det ble ikke foreholdt Klemmetsen. Tiltalte har da heller ikke fått anledning til å kommentere dette. Selv om aktors resonnement umiddelbart kan synes å ha noe for seg, kan ikke lagmannsretten med tilstrekkelig sikkerhet legge til grunn at distansen fra starten av fotgjengerfeltet til treffpunktet er lengre enn 8,6 meter, som oppmålt av politiet og lagt til grunn av Klemmetsen.

På den annen side er det etter lagmannsrettens oppfatning en viss usikkerhet knyttet til startpunktet for den aktuelle distansen. Politiets oppmåling er som nevnt foretatt fra starten av fotgjengerfeltet; slik lagmannsretten har forstått det, fra fortauskanten. Det tiltalte har forklart, er imidlertid at hun oppdaget fotgjengeren da han var ved første stripe i fotgjengerfeltet. Noen andre bevismessige holdepunkter for når hun oppdaget ham, foreligger ikke. Lagmannsretten mener derfor det ikke kan utelukkes at B var kommet noe inn på fotgjengerfeltet da tiltalte oppdaget ham.

Etter dette legger retten til grunn at det fra punktet der tiltalte oppdaget fotgjengeren til treffpunktet kan ha vært 8 meter, og ikke 8,6 meter som lagt til grunn av Klemmetsen.

Basert på Klemmetsens beregninger brukte B 6,6 sekunder fra starten av gangfeltet til treffpunktet. Legger man inn en fart på 1,94 m/s, istedenfor 1,3 m/s, vil den tiden fotgjengeren brukte på 8,6 meter bli ca. 2,2 sekunder kortere enn det Klemmetsen la til grunn. Den tiden tiltalte hadde til å overveie hvordan hun skulle reagere på det mulige faremomentet fotgjengeren representerte, blir tilsvarende kortere. Lagmannsretten tilføyer at trikken, med en fart på 47 km/t, tilbakela ca. 13 meter i sekundet. Det tilsvarer i underkant av 29 meter på 2,2 sekunder. Justeringen av fotgjengerens fart innebærer således at trikkeføreren ble oppmerksom på fotgjengeren 45 meter fra treffpunktet, og ikke 64 meter, som lagt til grunn av Klemmetsen.

Den justeringen av fotgjengerens fart lagmannsretten – ut fra de strenge beviskrav som gjelder i straffesaker – mener må foretas i forhold til Klemmetsens forutsetninger, får således relativt store konsekvenser.

Justerer man i tillegg den aktuelle distansen fra 8,6 til 8 meter, vil den tiden fotgjengeren brukte, og den tiden tiltalte hadde til å overveie situasjonen, bli ytterligere redusert med ca. 0,3 sekunder. Trikkens plassering da tiltalte ble klar over fotgjengeren, vil forskyves med ca. 4 meter ekstra, til ca. 41 meter fra treffpunktet.

En tredje faktor i Klemmetsens beregninger det etter lagmannsrettens oppfatning er knyttet usikkerhet til, er hvor trikken var da tiltalte bestemte seg for å sette inn full brems (100% pådrag bakover på hendelen). Det fremgår av illustrasjonen at Klemmetsen har beregnet at dette skjedde ca. 24 meter før treffpunktet.

I beregningen er det lagt inn en menneskelig reaksjonstid på ett sekund. I et dokument (dok. 07,08), utarbeidet i tilknytning til første utgave av illustrasjonen, har Klemmetsen uttalt følgende om reaksjonstid:

Jeg har lagt til grunn to reaksjonstider i min illustrasjon. Reaksjonstid på 0,5 sekunder er en svært rask reaksjonstid, men ikke urealistisk. En reaksjonstid på 1,0 sekund er en mer «vanlig» og forventet reaksjonstid for fører av trikk og motorvogn og forskning fra bl.a. Sintef har slått fast at gjennomsnittlig reaksjonstid for bilførere i vanlig trafikk ligger på opp mot 1,2-1,5 sekunder.

Lagmannsretten bemerker at det ikke har vært noen fagkyndig bevisførsel knyttet til menneskelig reaksjonstid ut over dette. Basert på Klemmetsens uttalelse om at ett sekund er en relativt «'vanlig' og forventet reaksjonstid» og sammenholdt med det som han har referert fra forskning, kan lagmannsretten – ved vurdering av strafferettslig skyld – ikke se bort fra at tiltaltes reaksjonstid har vært noe lengre enn ett sekund. Når det legges til grunn, har tiltalte bestemt seg for å reagere med oppbremsing på et noe tidligere tidspunkt enn det Klemmetsen har lagt til grunn.

Videre peker lagmannsretten på at den mangelfulle presisjonen i tidsangivelsene i ferdskriveren, ved at dataene er plassert sekundvis, representerer nok en usikkerhetsfaktor ved Klemmetsens beregninger. Som nevnt har Hancke-Olsen uttalt at Klemmetsens tilordning av ulike målepunkter i samme sekund til hvert sitt kvartsekund, er vilkårlig, og Hancke-Olsen har uttalt at dette har ført til en kraftig underestimering av bremselengden. Etter lagmannsrettens oppfatning har ikke Klemmetsen ved sin forklaring gjendrevet at Hancke-Olsens vurderinger i hvert fall gir grunnlag for en viss usikkerhet om beregningen av bremselengden og derved om når tiltalte bestemte seg for å reagere på faren.

Slik lagmannsretten har oppfattet det, har Klemmetsen ikke tatt høyde for noen særlig «teknisk reaksjonstid» (påløpstid), altså tiden bremsesystemet bruker på å aktiveres etter at føreren har gitt en ordre. Det skyldes at driftsbremsen allerede var aktivert med 21% da tiltalte reagerte på faren, og systemet har da ikke noen ekstra påløpstid ved videre oppbremsing, ifølge Klemmetsen.

Ut fra forklaringene til sakkyndig vitne Helge Solum, tidligere overingeniør i Sporveien, og Nesmark, kan ikke lagmannsretten se bort fra at det har vært en viss påløpstid, i hvert fall til nødbremsesystemet har fått full effekt. Nesmark uttalte således at den magnetiske skinnebremsen, som aktiviseres av fotpedal, bruker litt ekstra tid.

Ut fra de gjennomgåtte usikkerhetsfaktorer knyttet til Klemmetsens beregning av hvor trikken var da tiltalte bestemte seg for å reagere med full brems, kan lagmannsretten ikke se bort fra muligheten av at det skjedde på et tidspunkt da trikken var i overkant av 30 meter fra treffpunktet. Dette harmonerer med de beregninger Hancke-Olsen og Nesmark har gjort.

Lagmannsretten oppsummerer bevissituasjonen knyttet til Klemmetsens beregninger slik: Lagmannsretten mener at man ikke kan se bort fra muligheten for at tiltalte først ble klar over fotgjengeren da han var kommet litt ut i fotgjengerfeltet, ca. 8 meter fra treffpunktet, og at trikken da var i overkant av 40 meter fra treffpunktet, og at hun bestemte seg for å reagere med full brems da trikken var i overkant av 30 meter fra treffpunktet. Trikken kjørte ca.13 meter i sekundet. Lagmannsretten kan etter dette ikke se bort fra at tiltalte ikke har brukt mer enn ca. ¾ sekund fra hun ble oppmerksom på fotgjengeren og til hun bestemte seg for å iverksette full oppbremsing. I tråd med prinsippet om at all rimelig og fornuftig tvil skal komme tiltalte til gode, skal dette legges til grunn ved aktsomhetsvurderingen.

Lagmannsretten legger videre til grunn at tiltalte brukte fotpedalen til å varsle med lyd. Det har tiltalte forklart at hun gjorde, og flere vitner har forklart at de hørte det, herunder to som satt på trikken. Når det gjelder når tiltalte iverksatte lydvarsling, har hun som nevnt forklart at hun gjorde det før hun iverksatte full brems, men at alt skjedde raskt, nærmest i samme øyeblikk. De to vitnene som satt på trikken, har begge forklart at de hørte ringingen omtrent da oppbremsingen skjedde. Lagmannsretten kan etter bevisførselen ikke se bort fra at tiltaltes forklaring om at hun startet handlingsrekken med å ringe, er riktig. Lagmannsretten legger etter dette til grunn at hun gjorde det før hun iverksatte full brems, altså i løpet av det knappe sekundet fra hun oppdaget fotgjengeren til hun bestemte seg for å iverksette full brems.

Lagmannsretten har, som det er redegjort for, lagt til grunn at trikken var i overkant av 40 meter fra treffpunktet da tiltalte oppdaget fotgjengeren, mens tiltalte har anslått denne avstanden til ca. 30 meter. Ellers er det godt samsvar mellom det faktum lagmannsretten mener må legges til grunn, og den forklaring tiltalte har gitt om det sentrale hendelsesforløpet, jf. gjengivelsen av hennes forklaring ovenfor.

Lagmannsretten går nå over til selve aktsomhetsvurderingen. Retten legger til grunn at aktsomhetskravet etter vegtrafikkloven i alminnelighet er strengt. Videre stilles det særlige aktsomhetskrav til en yrkessjåfør. Som påpekt av tingretten, tilsier trikkens særegne egenskaper som skinnegående samt dens store skadepotensiale også et skjerpet krav til aktsomheten.

Trikkens fart da tiltalte oppdaget fotgjengeren var ifølge ferdskriveren i underkant av 48 km/t. Etter lagmannsrettens oppfatning kan ikke farten på dette tidspunkt, da trikken befant seg i overkant av 40 meter før overgangen, i seg selv regnes som uaktsom. Det har heller ikke påtalemyndigheten gjort gjeldende for lagmannsretten.

Ved vurderingen av farten, tar lagmannsretten utgangspunkt i at fartsgrensen på stedet, også for trikken, var 50 km/t, slik at trikkens fart var innenfor grensen. Som tingretten har redegjort for, har Sporveien på visse strekninger en selvpålagt lavere fartsgrense på steder som man har erfart eller vurdert som spesielt fareutsatte. Noen slik intern fartsgrense var ikke fastsatt på stedet. Det har ikke tidligere vært registrert noen ulykke der.

Den aktuelle strekningen er oversiktlig både for trikkefører og for fotgjenger som skal krysse fotgjengerovergangen og kollektivfeltet. Trikken kjører i egen trasé, og fotgjenger har vikeplikt for trikken. Mellom fotgjengerovergangen og traséen er det en midtrabatt hvor det for fotgjengere er mulig å stanse.

Selv om det på stedet er et spesielt trafikkmønster, ved at bilister har vikeplikt for fotgjenger i fotgjengerovergangen, og fotgjenger har vikeplikt for trikken i traséen, kan stedet likevel ikke regnes som spesielt farlig, slik lagmannsretten ser det. Retten støtter seg her også til vurderingen til vitnet Trond Helge Bækkevold. Han er førsteinstruktør i Sporveien, med ansvar for opplæring av trikkeførere. Han uttalte at den aktuelle strekningen ikke regnes som spesielt risikoforbundet, og at det ikke var uforsvarlig å kjøre opp mot fartsgrensen, hvis det ikke forelå konkrete omstendigheter som tilsa fartsreduksjon. Vitnet Vidar Almsten, som tidligere har vært sikkerhetssjef i Sporveien, uttalte at den type kombinasjonsovergang som det dreier seg om i saken her, ikke er helt uvanlig, og at de ikke er ansett å utgjøre en spesiell risiko.

Det er ikke opplyst noe om at det på aktuelle tidspunktet var spesielle trafikale forhold som tilsa redusert hastighet. Kjøringen fant sted midt på dagen i gode lysforhold. Det kan ikke legges til grunn at det var særlig glatt på skinnene eller at det var spesielt mye trafikk. Det kan etter bevisførselen heller ikke legges til grunn at det var stanset noen bil foran fotgjengerovergangen. Uansett ville ikke dette hatt noen særlig betydning for aktsomhetsvurderingen, da tiltalte har forklart at hun ble oppmerksom på tiltalte i begynnelsen av overgangen.

Selv om farten i seg selv ikke var uaktsom, var den høy, oppunder fartsgrensen. Det tilsier etter lagmannsrettens oppfatning at tiltalte burde være særlig oppmerksom på mulige farer. Slik retten ser det, kan det ikke legges til grunn at hun ikke har vært det. Hun har forklart at hun hadde sovet godt om natten, nettopp hatt lunsjpause og var opplagt. Det er ikke opplyst noe som tilsier at det var forhold som distraherte henne under kjøringen. Hun hadde hånden på kjørehendelen, og trikken var satt i bremsemodus.

Som nevnt har tiltalte forklart, og lagmannsretten legger til grunn, at hun ble oppmerksom på fotgjengeren da han var litt inn på overgangen, ved første stripe. Det kan etter lagmannsrettens oppfatning ikke bebreides henne at hun ikke ble oppmerksom på ham tidligere. Etter bevisførselen legger lagmannsretten til grunn at han kom raskt og plutselig, uten at noen vitner har registrert hvor han kom fra, og uten at han stanset ved starten av fotgjengerovergangen, hvoretter han med rask gange gikk ut i overgangen.

På denne bakgrunn legger lagmannsretten til grunn at tiltalte ikke hadde opptrådt i strid med aktsomhetsnormen på det tidspunktet hun oppdaget fotgjengeren.

Lagmannsretten vil nå vurdere tiltaltes aktsomhet da hun ble oppmerksom på fotgjengeren, og den mulig faren han representerte.

På grunnlag av det faktum lagmannsretten mener må legges til grunn, jf. gjennomgangen ovenfor, finner lagmannsretten at tiltalte har reagert adekvat og raskt på situasjonen. Hun har fra hun ble oppmerksom på faren, og innenfor et tidsrom som det må legges til grunn ikke var lengre enn et knapt sekund, varslet med lyd og så bestemt seg for å iverksette full stopp etter at hun ikke umiddelbart så noen respons hos fotgjengeren.

Det må etter lagmannsrettens oppfatning i utgangspunktet anses som naturlig at tiltalte først prøvde å varsle med lyd. Hun måtte kunne legge til grunn at fotgjengere normalt vil reagere på lyden. I den konkrete situasjonen er det også et moment at det var en midtrabatt hvor fotgjengeren trygt kunne stanse før trikketraséen. Videre innebærer bråbrems av trikken et faremoment for passasjerene. Dette er således noe som føreren ikke bør gjennomføre før det anses helt nødvendig. I tillegg kommer at det må legges til grunn at føreren, uansett at hun først brukte fotklokken, meget raskt bestemte seg for full brems, som nevnt i løpet av trekvart sekund fra fotgjengeren ble oppdaget.

Det kan etter dette ikke bebreides tiltalte at hun ikke tidligere bestemte seg for å igangsette full brems.

Lagmannsretten tilføyer at fotgjengerens opptreden var lite påregnelig og må anses å ha karakter av å være ekstraordinær for en voksen person. Han har uten å se seg for, og med rask gange, krysset først en fotgjengerovergang og så en midtrabatt, og deretter gått rett ut i trikketraséen i strid med sin vikeplikt. Han har ikke reagert på trikken overhodet, til tross for at denne varslet med lyd og igangsatte full brems. Han må, av ukjente grunner, ha vært helt uoppmerksom i situasjonen.

Lagmannsretten tilføyer at det er ingen av de som har uttalt seg i lagmannsretten som vitner, bortsett fra Klemmetsen, som har gitt uttrykk for at det var noe uvanlig eller kritikkverdig ved tiltaltes kjøreatferd. Et vitne som satt i forreste sete på høyre siden i trikken, uttalte at føreren ikke kunne reagert raskere. Politiførstebetjent Løkkebakken, som foretok avhør av tiltalte på stedet etter ulykken, vurderte det da slik at tiltalte hadde gjort det som var mulig, og hun ble ikke fratatt føreretten. Solum fra Sporveien har ut fra ferdskriveren karakterisert kjøreatferden som forventet. Havarikommisjonen for transport fikk varsel om ulykken på ulykkesdagen. Avdelingsdirektør Kurt Olsen har som vitne forklart at det ble foretatt befaring og teknisk undersøkelse av trikken. Videre ble førerens rapport gjennomgått. Ut fra dette grunnlaget fant kommisjonen ikke grunn til å åpne noen sak. Kjøremønsteret ble ikke ansett som uvørent.

Lagmannsretten er på denne bakgrunn, i likhet med tingretten, kommet til at tiltalte ikke har overtrådt terskelen for straffbar uaktsomhet i vegtrafikkloven § 3.

Aktsomhetsvurderingen etter straffeloven (2005) § 281

Som nevnt er aktsomhetsnormen noe strengere etter vegtrafikkloven § 3 enn etter straffeloven (2005) § 281. Lagmannsretten må således legge til grunn at tiltalte heller ikke har overtrådt terskelen for straffbar uaktsomhet i § 281.

Etter dette skal tiltalte frifinnes for kravet om straff.

Kravet om fradømming av retten til å føre førerkortpliktig motorvogn

Med det resultat lagmannsretten er kommet til i spørsmålet om straff, er det ikke grunnlag for å ta kravet til følge.

Krav om oppreisningserstatning fra den etterlatte

Den etterlatte, C, har via sin bistandsadvokat fremsatt krav om oppreisningserstatning, jf. skadeserstatningslovens § 3-5 første ledd a), fastsatt etter rettens skjønn.

På bakgrunn av vurderingene som fremgår ovenfor, mener lagmannsretten at tiltalte ikke har handlet grovt uaktsomt, som er kravet for å idømme oppreisningserstatning. Dette gjelder også når erstatningsrettens beviskrav anvendes, og uavhengig av om det legges til grunn et krav om alminnelig sannsynlighetsovervekt eller et skjerpet beviskrav, jf. Høyesteretts dom i Rt-2005-1322. Kravet om oppreisningserstatning tas derfor ikke til følge.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning

1. A, født 0.0.1991, frifinnes etter tiltalens post I og II.
2. Kravet om fradømming av retten til å føre førerkortpliktig motorvogn tas ikke til følge.
3. A, født 0.0.1991, frifinnes for kravet om oppreisningserstatning.