Rt-1973-1364

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1973-12-01
Publisert:	Rt-1973-1364
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 187/1973.
Parter:	Eieren av M/tr. «Alida Sch-6», W. van der Zwan N.V. (advokat Helge Myhre jr. - til prøve) mot Staten ved Forsvarsdepartementet (regjeringsadvokaten ved høyesterettsadvokat J. A. Reiersrud).
Forfatter:	Dick Henriksen, Hiorthøy, justitiarius Ryssdal, Mindretall: Leivestad, Bølviken
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893), Sildefiskeloven (1937) §1, §61, Trålfiskeloven (1951) §12, Saltvannsfiskeriloven (1955) §68

Kst. dommer Dick Henriksen: Aftenen den 21. februar 1968 kjørte den norske ubåt S-304, «Uthaug», inn i trålen til den nederlandske motortråler «Alida Sch-6», som drev fiske i internasjonalt farvann nordvest for Shetland. Trålerens eier, W. van der Zwan N.V., Scheveningen, Holland, reiste sak mot den norske stat ved Forsvarsdepartementet og krevde erstatning for skade påført trålen og tapt fortjeneste som følge av kollisjonen.

Oslo byrett med domsmenn med kyndighet i sjøvesen avsa 26. april 1971 dom med denne domsslutning:

«Staten ved Det Kgl. Forsvarsdepartement dømmes til innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale til W. van der Zwan N.V., Scheveningen, Holland

1. Hfl. 8.625,- ottetusensekshundreogtjuefem Hfl. - eller et tilsvarende beløp i norske kroner, samt

2. kr. 4.000 - firetusenkroner - i saksomkostninger.»

Staten ved Forsvarsdepartementet påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett. Lagmannsretten med to domsmenn med kyndighet i sjøvesen, derunder forhold vedkommende ubåter, avsa 2. november 1972 dom med denne domsslutning:

«1. Staten v/Det kongelige Forsvarsdepartement frifinnes.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke - hverken for byretten eller for lagmannsretten.»

Saksforholdet fremgår av byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Trålerens eier har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Han mener at lagmannsretten har tatt feil når den er kommet til at skaden ikke er forårsaket ved uaktsomt forhold fra

Side:1365

«Uthaug»s besetnings side og heller ikke har funnet at erstatningsansvar på objektivt grunnlag kan komme til anvendelse i dette tilfelle. Under hovedforhandlingen for Høyesterett har derimot den ankende part frafalt sin tidligere anførsel om at det er utvist erstatningsbetingende uaktsomhet av marinemyndighetene. For Høyesterett gjelder tvisten bare ansvarsspørsmålet, idet staten under ankeforberedelsen har frafalt sine innsigelser vedkommende tapets størrelse.

Den ankende part aksepterer det handlingsforløp opp til sammenstøtet som lagmannsretten har lagt til grunn.

«Uthaug»s besetning menes å ha opptrådt uaktsomt ved ikke å ha overholdt sin vikeplikt. Det vises her til §1 i de av Sjøfartsdirektoratet fastsatte manøverregler for undervannsbåter m.v. hvoretter undervannsbåter som er helt neddykket skal betrakte seg som vikepliktige for alle overflatefartøyer. Bestemmelsen, som direkte bare gjelder ferdsel i norsk farvann, må ses som uttrykk for en alminnelig aktsomhetsplikt, som må gjelde også i andre områder. Sjøveisreglenes §26 påberopes ikke for Høyesterett. En neddykket ubåt må ved passering holde større sikkerhetsmargin enn et overflatefartøy. Her er det lagt opp til passering i en avstand av 30 m, som var uforsvarlig, idet den ikke gav plass for noe uforusett. Ubåten skulle her ha foretatt markert viking i horisontalplanet ved å endre kurs eller fart. Ubåten har tatt en bevisst risiko, og når den førte til skade, må erstatningsplikt foreligge. Den ankende part har fremhevet at det kontaktevalueringsplott som ble ført ved den omhandlede anledning er tilintetgjort. Den ankende part har på denne bakgrunn i noen grad måttet legge til grunn et rekonstruert bilde av fartøyenes bevegelser før kollisjonen.

Det hevdes videre at «Uthaug»s besetning burde ha forstått at man her hadde for seg en tråler som drev fiske. At dette var et område hvor fiskende trålere kunne ventes påtruffet, fremgår av en fra fiskeridirektøren innhentet uttalelse. At fartøyet gikk med en lav hastighet, som tilkjennegav at det drev fiske, fremgikk også av de iakttagelser som ble gjort med hensyn til propellens omdreiningstall og den tid som var gått fra fartøyet ble konstatert over sonar til det var kommet på nært hold. Intet tyder På at betydningen av dette ble vurdert.

Endelig hevdes det at «Uthaug»s besetning har handlet uaktsomt ved å stole blindt På sine instrumenter i stedet for å ta hensyn til de indikasjoner som tilsa at man skulle vike. Sonar er i likhet med radar et hjelpemiddel som må anvendes med forsiktighet og sammenholdes med andre momenter som foreligger.

Den ankende part har generelt fremholdt at aktsomhetskravet må være strengt i dette tilfelle, hensett til at fart med ubåter i neddykket tilstand er en meget risikopreget virksomhet, både i forhold til eget mannskap og til andre.

Til støtte for at det i dette tilfelle også antas å være et objektivt grunnlag for erstatningskravet er anført at forholdet antas å falle utenfor bestemmelsene i sjøfartslovens

Side:1366

sammenstøtskapittel. Ubåtfart skiller seg på alle måter ut fra normal skipsfart, og risikomomentene er så særegne at retten må stå fritt i forhold til eldre praksis vedkommende overflatefartøyer.

En rekke momenter som kan tale for objektivt erstatningsansvar foreligger i dette tilfelle. Fra et risikosynspunkt nevnes den neddykkede ubåts begrensede muligheter for å observere ved apparater, og at ubåten derfor byr på faremomenter av helt annen karakter enn vanlig skipsfart. En interesseavveining taler for at en trålerskipper som får sin trål skadd av en ubåt, får erstatning, og at denne, hensett til at slik skade fra tid til annen skjer, dekkes av staten. Forsikringssynspunktet trekker i samme retning. Den omhandlede tråler var ikke forsikret, verken mot skade på trålen eller mot fangsttap, og slik forsikring kan bare delvis tegnes og da på prohibitive vilkår. Endelig nevnes at selv om det ikke her forelå teknisk svikt i egentlig forstand, må det sies at instrumentene lider av teknisk ufullkommenhet.

Det henvises som for tidligere retter til de slutninger som menes å kunne trekkes av bestemmelser om objektivt ansvar i sildefiskeriloven og saltvannsfiskeriloven, hvortil kommer bestemmelsen i trålfiskelovens §12, og likeledes til den betydning som dom i Rt-1969-1308 flg. (Baltic-dommen) er ment å kunne tillegges.

Den ankende part har nedlagt slik påstand:

«I. Staten ved Det Kgl. Forsvarsdepartement dømmes til å betale W. van der Zwan N.V. H.fl. 8.625,- med vanlig prosessrente fra 3/3 1970 eller et tilsvarende beløp i norske kroner på betalingsdagen.

2. W. van der Zwan N.V. tilkjennes saksomkostninger for samtlige retter.»

Staten ved Forsvarsdepartementet har i det vesentlige gjort gjeldende det samme som for lagmannsretten og henholder seg til dennes dom og domsgrunner.

Ankemotparten bestrider at «Uthaug»s besetning har vist noen uaktsomhet. De har opptrådt normalt og slik som marinemyndighetene hadde instruert dem om å forholde seg. De har handlet forsvarlig i forhold til det erfaringsgrunlag man hadde da tildragelsen fant sted.

Det bestrides at de observasjoner som forelå gav noe holdepunkt for at det konstaterte fartøy var så langsomtgående at det måtte være en tråler under fangst. Det beregnede omdreiningstall for propellen gav i seg selv ikke noe holdepunkt. Den ankende parts fartsberegninger På grunnlag av den tid som forløp fra man først registerte fartøyet er ikke holdbare. Den passive sonar registrerer ikke avstand, og rekkevidden varierer sterkt med forholdene. Den aktive sonar rekker meget kort.

Stedet lå ikke på noen av de mest kjente fiskebanker; men det fiskes over hele Nordsjøen. Det var kanskje nærliggende å tro at det var et fiskefartøy man hadde for seg, men ikke med trål i sjøen, slik som sonarsignalene, etter det grunnlag besetningen dengang hadde å bygge på, måtte tydes.

Side:1367

At kontaktevalueringsplottet, som det vanlig gjøres, ble tilintetgjort her hvor ingen oppstått skade var opplyst, er uten enhver reell betydning, idet det ikke kunne kastet mer lys over saksforholdet.

Sonar er ikke, som radar, et hjelpemiddel, men det eneste en ubåt i neddykket tilstand har å holde seg til.

Noen grunn til å endre kurs eller fart forelå ikke i det foreliggende tilfelle, slik som besetningen måtte se det, idet ubåten i tilfelle måtte forutsettes å kunne passere under fartøyet.

Noe grunnlag for objektivt ansvar foreligger ikke i dette tilfelle. Det foreligger ikke lovbestemmelser som slikt ansvar kan utledes av og heller ikke forhold av den art som i enkelte spesielle tilfelle har ledet til at erstatningsansvar på objektivt grunnlag er godkjent av domstolene også på sjørettens område. Den tekniske ufullkommenhet som kan sies å ligge i at sonarinstrumentene ikke i alle tilfelle kan konstatere støy fra trål, kan ikke sidestilles med slik teknisk svikt som i enkelte tilfelle er tillagt betydning.

Ankemotparten har nedlagt slik påstand:

«Lagmannsrettens dom stadfestes.

Staten v/Forsvarsdepartementet tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

Til bruk for Høyesterett er fremlagt en del nye dokumenter, hvorav jeg nevner en redegjørelse av 21. juni 1973 fra Undervannsbåtinspeksjonens sjef kommandørkaptein Julius Meyer med tilleggsredegjørelse av 7. september s.å. og en fra fiskeridirektøren innhentet uttalelse av 13. september 1973, hvorav fremgår at kollisjonsstedet ligger i et område hvor det i vintermånedene foregår fiske etter sei og torsk, også trålfiske, mest av utenlandske fiskerbåter. Meyers uttalelser kommer jeg noe tilbake til i det følgende. De øvrige dokumenter finner jeg ikke grunn til å komme inn på.

Da Meyer forklarte seg for byretten og lagmannsretten, antas saken i faktisk henseende i alt vesentlig å stå i samme stilling for Høyesterett som for lagmannsretten.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten og er i det vesentlige enig i dens begrunnelse for så vidt angår de spørsmål som også er omtvistet for Høyesterett.

Jeg behandler først spørsmålet om et erstatningsansvar for staten kan grunnes på at det er utvist uaktsomhet. Da den ankende part for Høyesterett har frafalt anførselen om at det er utvist uaktsomhet av marinemyndighetene, gjenstår bare spørsmålet om erstatningsbetingende uaktsomhet fra «Uthaug»s besetnings side.

Det sentrale spørsmål her er, etter min mening, om det var forsvarlig av besetningen å regne med som sikkert at ubåtens sonarutstyr ville registrere eventuell bruk av trål og formidle lyden av den til ubåten På en måte som utelukket misforståelser eller forvekslinger.

At hydrofonutstyret i dette tilfelle i og for seg har vært benyttet på en fagmessig og forsvarlig måte, må jeg etter det foreliggende anse godtgjort.

Side:1368

Om det erfaringsgrunnlag man bygde På i Sjøforsvaret frem til februar 1968 uttaler kommandørkaptein Meyer i sin hovedredegjørelse:

«Bruken av hydrofonutstyret har gitt erfaring for at støy i vannet, enten den er produsert av fartøyer, fiskeredskaper eller havdyr o.l. har en karakteristikk som gjør det mulig å identifisere støykildens type. Erfaringer har videre vist at trålstøy og særlig bunntrålstøy, har en særpreget karakteristikk.

Som en følge av at en gjennom årene har registrert støy fra trål sammen med støy fra tråleren og når nødvendig styrt unna trålen, og likeledes når trålstøy ikke ble registrert har seilt under det fartøy som produserte hydrofoneffekten, har en dannet seg et erfaringsbillede som gir uttrykk for at fartøyer som tauer trål vil kunne identifiseres ved hjelp av ubåtens hydrofonutstyr.

Våre ferske erfaringer inklusive dette tilfelle tilsier at de tidligere slutninger ikke er riktige.»

Når det tok så lang tid å bli klar over at støy fra en trål etter omstendighetene kan skjermes av andre støybilder, synes dette, etter det opplyste, å henge sammen med at den internasjonale militære forskning i første rekke har tatt sikte På å lokalisere neddykkede ubåter ved hjelp av aktiv eller passiv sonar, mens informasjon om andre støybilder er kommet som et biprodukt av forskningen.

Om situasjonen i dag sier Meyer i tilleggsredegjørelsen:

«På bakgrunn av den foreliggende saks realiteter og de undersøkelser den har ført til kan en idag uttale at:

- Det er ikke mulig alltid å registrere støy fra en tauet trål ombord i en neddykket u-båt uansett hvilket utstyr u-båten måtte ha ombord.

Det forelå før 1968 ikke informasjoner og forskningsresultater som førte til en liknende konklusjon. Tvertimot hadde en meget stor tillit til utstyrets evne til å registrere støy.

Norsk nasjonal forskning på dette område er og har vært liten i omfang.»

På bakgrunn av det som foreligger kan jeg ikke se at det er noen grunn til å bebreide «Uthaug»s mannskap at de ut fra det erfaringsmateriale man dengang bygde på regnet med at enhver bruk av trål fra et observert fartøy ville bli brakt til sikker kunnskap gjennom hydrofonutstyret.

At den ankende part ikke lenger finner å kunne bebreide marinemyndighetene at de i sin instruksjonsvirksomhet hadde lagt samme oppfatning til grunn, er egnet til å gjøre dette desto klarere.

Spørsmålet er så om «Uthaug», til tross for de informasjoner som var mottatt gjennom sonar, av andre grunner likevel, ved å endre kurs eller fart, burde ha tatt skritt til å passere tråleren i bedre avstand.

Fra den ankende parts side er søkt påvist at det ut fra de observasjoner «Uthaug» hadde, kunne sluttes at det annet fartøy hadde en lav fart, som bare kunne forklares ved at det drev

Side:1369

fiske. Jeg har ikke funnet det tilstrekkelig sannsynliggjort at så var tilfellet og at man for så vidt hadde noen grunn til å dra i tvil de opplysninger man hadde fått over sonar, og som den gang allment ble ansett helt pålitelige.

Når «Uthaug»s besetning, som jeg har antatt, ikke kan bebreides at de gikk ut fra at ingen trål var i bruk, kan jeg ikke se at andre momenter tilsier at det annet fartøy burde passeres i større avstand.

«Uthaug» gikk i en dybde av 40 meter, slik at det møtende fartøy måtte påregnes å kunne seile rett over ubåten uten fare for kollisjon. Jeg hitsetter videre etter Meyers redegjørelse:

«Dersom de to fartøyer er På motsatte eller nesten motsatte kurser og vil passere hverandre på nær avstand uten å forandre kurs er det ikke vanlig å forandre kursen dersom passeringsavstanden er tilstrekkelig stor, det er heller ikke nødvendig for å unngå kollisjon. I en slik situasjon hvor to fartøyer møter hverandre På motsatte kurser og vil passere nær hverandre, og det ene registrerer det andre På stor avstand vil peilingen fra det ene til det andre fartøy ikke forandre seg særlig før fartøyene er nær hverandre. Peilingen vil da raskt trekke til høyre eller venstre avhengig av på hvilken side fartøyene passerer hverandre. I dette tilfelle registrerte «Uthaug» at peilingen «trakk» før fartøyene passerte hverandre. Det forelå således ingen fare for kollisjon mellom fartøyet og ubåten selv om ubåten hadde vært grunnere i vannet. De to fartøyer ville ha passert nær hverandre.»

Meyer anfører til slutt:

«I lys av de kunnskaper og informasjoner sjefen på KNM «Uthaug» satt inne med den 22. februar 1968, har han handlet i overensstemmelse med gjeldende bestemmelser, vanlig praksis og god skikk. Andre ubåtsjefer ville ikke ha kommet til andre konklusjoner og trolig handlet På samme måte.»

Denne vurdering forekommer meg velgrunnet.

Jeg må etter det som foreligger legge til grunn at «Uthaug»s besetning, slik som de måtte se situasjonen, har opptrådt normalt og forsvarlig, og således ikke kan bebreides noen uaktsomhet.

Når det så gjelder spørsmålet om erstatningsansvar På objektivt grunnlag, har jeg vært i tvil.

Tilfellet er meget spesielt. Det gjelder en ubåt under fart i neddykket tilstand, hvor det hydrofoniske utstyr, aktiv og passiv sonar, er dens eneste mulighet for å holde seg orientert om annen sjøgående trafikk, slik at det blir mulig å ta hensyn til den i nødvendig utstrekning. Besetningen hadde, i samsvar med den da, så vidt skjønnes, enerådende oppfatning på sjømilitært hold, sikker tiltro til de hydrofoniske instrumenters evne til å gi differensiert informasjon om støy, slik at blant annet støy fra trål under bruk ville tre klart frem, om den var til stede. Denne opp fatning, som etter det man nå vet ikke var holdbar, ble årsak til kollisjonen.

Når således det som skjedde har sin årsak i manglende

Side:1370

kunnskap hos «Uthaug»s besetning om den usikkerhet som kunne knytte seg til observasjonene fra ubåtens hydrofoniske utstyr, synes det ikke umiddelbart naturlig at den skade dette ledet til På en trålers fiskeredskaper, skal bæres av tråleren og ikke av den skadeforvoldende ubåt, selv om dens besetning etter det erfaringsgrunnlag man da hadde intet kan bebreides.

Erstatningsansvar på objektivt grunnlag har hatt liten plass i sjøretten. I tilfelle som ikke har spesiell lovhjemmel, er slikt ansvar bare blitt fastslått av domstolene i meget spesielle tilfelle, som alle ligger fjernt fra det forhod som her behandles. Jeg kan heller ikke se at Baltic-dommen, som har vært påberopt, har brakt dette i en prinsipielt ny stilling.

Jeg kan ikke se at de momenter som er fremholdt av den ankende part kan gi rettslige holdepunkter for et objektivt erstatningsansvar. Til tross for at meget synes å tale for at det hadde vært rimelig om erstatning her var ytet, er jeg blitt stående ved at et rettslig erstatningskrav i det foreliggende tilfelle, når skyld ikke finnes godtgjort, ville falle utenfor rammen av det jeg må anse som gjeldende rett.

Etter sakens art finner jeg at saksomkostninger ikke bør tilkjennes.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for Høyesterett tilkjennes ikke.

Dommer Leivestad: Jeg er kommet til samme resultat som byretten, men på annet grunnlag.

Jeg er tilbøyelig til å synes at det er utvist uaktsomhet av ubåtens mannskap. Ubåten gikk i et farvann hvor det erfaringsmessig var mange fiskefartøyer, også trålere som fisket. Skipssjefen og vaktsjefen og en av mannskapet som var på vakt i sonarrommet, hadde i henved halvannen time oppfattet hydrofoneffekt av et motgående fartøy. De hadde overveid om det var en tråler, men antok at det ikke var det fordi de ikke oppfattet lyd av trål. Kursen ble derfor ikke endret, noe den selvsagt ville blitt om de hadde hatt mistanke om at det var en tråler under fiske de møtte, idet sammenstøtet med trålen kunne være fatalt for ubåten.

Etter min mening tok man likevel, som resultatet viser, en unødig sjanse ved ikke å styre unna. Man stolte ubetinget på sonarutstyrets effektivitet, sitt kjennskap til det og sin evne til å tyde dets signaler, og unnlot derfor å ta den ytterst enkle forsiktighetsregel å legge kursen en smule til høyre eller venstre, om det likevel skulle være en trål i sjøen. Selv om dette ikke er bebreidet skipssjefen som tjenestefeil av marinemyndighetene, som tvert om hevder at ubåten forholdt seg som enhver annen ville ha gjort, har jeg vanskelig for å godta at det her er vist den ønskelige forsiktighet.

Side:1371

Uansett om min aktsomhetsvurdering her skulle være for streng, og selvom intet skulle være å bebreide ubåtens mannskap, antar jeg imidlertid at staten må være ansvarlig for den skade som oppstod på objektivt grunnlag.

Det er på det rene at det ikke er noe å bebreide tråleren. Den fisket på vanlig måte, i et farvann hvor det er vel kjent at det drives trålfiske. Tråleren hadde ingen mulighet for å observere ubåten, eller for å verge seg mot sammenstøt. Den hadde etter hva jeg må anta heller ikke noen praktisk mulighet for å dekke en slik risiko for tap ved forsikring.

En ubåt er når den går under vannet utsatt for å støte imot gjenstander i sjøen som den ikke kan observere. Den er henvist til sitt hydrofonutstyr, passiv og aktiv sonar, for å lokalisere gjenstander i sjøen. Det er imidlertid begrenset hva man ved det kan oppdage. Etter hva marinemyndighetene opplyser, kan man ved passiv sonar ikke oppdage et fartøy som ligger stille, en seilbåt i fart, miner eller fiskeredskap som står i sjøen. Fra tid til annen har det vist seg at ubåter må ha berørt drivgarn uten at det har vært registrert før man ved oppdykking har funnet garnrester på ubåten. Det er også begrenset hva man kan oppdage av gjenstander som slepes i sjøen. Det avhenger av om de frembringer lyd, som vibrasjon i wirer, trålkuler som slår mot bunnen, fisk som står i trålposen, o.l.

Aktiv sonar, som fanger opp refleks av signaler den sender ut, har kort rekkevidde. Muligheten for å oppdage trål i vannet er ikke undersøkt, men marinen antar man må ned på så kort avstand som omkring 50 meter. Fra trålkuler og tråldører vil man kunne få sterkere refleks, men den vil være dårlig og upålitelig På grunn av gjenstandenes form.

En ubåt under vannet er således utsatt for en særegen fare for sammenstøt med gjenstander i sjøen som den slett ikke eller vanskelig kan observere. Den skiller seg for så vidt helt fra vanlige overflatefartøyer. Denne særegne risiko, som er karakteristisk for ubåter, og som kan sies å skyldes tekniske ufullkommenheter eller begrensninger ved dem, antar jeg at det må være riktig at disse må bære selv. Etter min oppfatning ville det være urimelig om de skulle kunne avvise ansvar, og la tapene bli hos dem skadeforvoldelsen rammer.

Ubåter er normalt statsskip. Hos oss er det visstnok alltid tilfellet. Det ansvar for skade som det her er tale om, vil ikke være urimelig tyngende for staten. De uhell av liknende art som denne sak gjelder har ikke vært mange, og skadene ikke særlig store. For den som får fiskeredskap ødelagt av en ubåt, kan skaden derimot være følbar. Han kan intet gjøre for å beskytte seg mot den fare ubåter slik representerer, og jeg antar at han normalt ikke praktisk vil kunne dekke seg ved forsikring. For ham vil det fremtre som urimelig at han ikke skulle ha krav på erstatning.

Objektivt ansvar har liten plass i sjøretten, som vesentlig bygger På culpaansvar. Ukjent er det imidlertid ikke i vår rettspraksis, og jeg antar at det ikke i gjeldende rett er noe som

Side:1372

utelukker objektivt ansvar for et skadetilfelle av den foreliggende art. Det dreier seg om en risiko særpreget for ubåter, en meget begrenset gruppe fartøyer, hos oss alle tilhørende marinen; den henger sammen med disse fartøyers teknisk begrensede muligheter for å observere når de går under vann. Jeg antar at det er i godt samsvar med de synspunkter som ellers har ført til objektivt ansvar i norsk rett, om man antar at staten må bære risikoen for de skader dens ubåter volder på grunn av sine teknisk begrensede observasjonsmuligheter under vann. Etter vanlig rettsoppfatning antar jeg det vil oppfattes som urimelig om staten skulle kunne vise fra seg ansvar for skader ubåter slik gjør, og la tapet bli hos den det tilfeldig rammer.

Jeg stemmer etter dette for at byrettens dom stadfestes, og at den ankende part tilkjennes saksomkostninger også for lagmannsrett og Høyesterett.

Dommer Bølviken: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende, dommer Leivestad.

Dommer Hiorthøy: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Dick Henriksen.

Justitiarius Ryssdal: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av byrettens dom (byrettsdommer P. Vogt med sjøkyndige domsmenn, sjøkapteinene Finnerud og Ursin):

- - -

Retten skal bemerke:

Ifølge §8 i lov om sjøfarten av 20. juli 1893 med senere endringer hefter rederen for skade som er forårsaket ved feil eller forsømmelse i tjenesten av skipsfører, mannskap, los eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste.

At staten i et tilfelle som det foreliggende må ansees som reder finner retten utvilsomt, og likeledes at skipssjefen er skipsfører som har ansvaret for manøvreringen og avgjørelsene.

Noen tjenesteforsømmelse er ikke bebreidet U-båtens mannskap.

Det som etter rettens oppfatning foreligger er imidiertid en vurderingsfeil av faktisk art som saksøkte hevder var et hendelig uhell og derfor ikke av erstatningsforpliktende art.

Det er på det rene at det ombord i U-båten i god tid i forveien ble Klassifisert på grunnlag av hydrofoneffekten et middels fartøy, diesel, 200 omdr., 1 propell, og videre at U-båten befant seg i et område hvor det var overveiende sannsynlig at det observerte fartøy var en tråler slik at samtlige vitner var sterkt inne på tanken: Kan dette være en tråler?

De slo seg imidlertid til ro med at det ikke kunne være en tråler siden H/E var «ren», og fortsatte derfor i samme kurs. Først da peilingen trakk svakt til høyre ble det gitt beskjed om å ta avstanden på aktiv sonar, og avstanden ble da målt til ca. 1000 m, og det var da for sent å endre kurs.

Side:1373

Etter rettens oppfatning er det ikke gjort noe unntak for U-båter i Sjøveisreglenes 26. Også en U-båt må gå inn under begrepet «Ethvert fartøy» som skal holde unna for fiskefartøyer.

Når den daværende U-båtinspektør fant grunn til, etter hendelsen, å innskjerpe i sitt memorandum av 7. mars 1968 at det «viktigeste er at fartøyene er omhyggelig med å styre utenom alle fiskefartøyer, og da særlig om natten hvor en entydig optisk klassifisering ikke er mulig», så gir dette etter rettens oppfatning uttrykk for en forsiktighetsregel som synes så selvfølgelig at det nesten burde være overflødig å si det.

Det er for retten fremlagt oversiktsskisser som i 5 faser viser fartøyenes antatte kurs (dok. 15 bil. 3). For rettens sjøkyndige medlemmer er det ikke noe ukjent fenomen at den støy et fartøy produserer (propeller, kavitasjon, maskineri av alle typer) i visse posisjoner kan skjerme for støy fra f. eks. en trål. Dette var etter de sjøkyndige domsmenns oppfatning kjent under siste krig når jagere drev jakt på fientlige U-båter, og det synes noe forbausende at sjøforsvaret gjennomgående ikke har ansett dette med ikke å kunne høre en trål som en realitet man behøvde å regne med.

Tråleren kunne jo også vært i den situasjon at man der ombord var i ferd med å sette ut trålen.

Mistanken om at det møtende fartøy kunne være en tråler burde etter rettens oppfatning ha tilsagt at forsiktighet her krevet en kursforandring, og retten kan derfor ikke finne annet enn at det ble gjort en erstatningsbetingende feil ved ikke å ha vært forsiktig nok, slik at hendelsen lett hadde vært unngått.

Feilen synes unødvendig, og den skade dette medførte må saksøkte hefte for. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Erling Haugen, S. Fougner Hagen og Erik Jørgensen med sjøkyndige domsmenn, kapteinløytnantene K. Endresen og Aage M. Bessesen):

Lagmannsretten er kommet til et annet resultat enn byretten og bemerker:

Lagmannsretten finner i likhet med byretten at det ikke er grunnlag for å gjøre objektivt erstatningsansvar gjeldende mot Staten. Erstatningsbestemmelsen i §65 i loven om saltvannsfiske av 17/6 1955 gjelder ifølge lovens §68 første ledd utenfor den norske fiskerigrense bare i forhold til norske skadelidte. Det fremgår av §68 annet ledd at lovens erstatningsbestemmelser ikke skal gjelde overfor utenlandske skadelidte med mindre det foreligger traktatforpliktelse herom. Erstatningsbestemmelsen i §61 i loven om sildefiske av 25/6 1937 gjelder ifølge lovens §1 bare fiske utenfor den norske kyst. For fjernere farvann forutsettes det i §1 annet ledd at det i tilfelle utferdiges særlige bestemmelser.

Ankemotparten har, som foran nevnt, hevdet at Staten må være ansvarlig På objektivt grunnlag i henhold til det alminnelige bedriftsansvar. Hertil er å bemerke at slikt ansvar på sjørettens område hittil bare har vært anerkjent i meget liten utstrekning. Det kan herom henvises til professor Selvigs foran nevnte artikkel i Tidsskrift for rettsvitenskafødt xx.xx.225 ff., særlig 246-47. Hovedårsaken til at rederansvaret er tilført et så vidt beskjedent objektivt element synes dels

Side:1374

å være den restriktive virkning som de norske lovregler om erstatning på sjørettens område har utøvet og dels hensynet til internasjonal rettsenhet.

I det her foreliggende tilfelle skal det innrømmes at det er momenter som kunne trekke i retning av å pålegge U-båten et objektivt erstatningsansvar, således at drift av U-båter i seg selv er en risikopreget virksomhet og videre at det inntrufne synes å være en følge av at U-båtens tekniske utstyr ikke hadde mulighet for å registrere den situasjon som forelå. Det ville imidlertid etter lagmannsrettens mening være å gå et langt skritt videre enn hva tidligere rettspraksis tilsier om man påla U-båten erstatningsansvar på objektivt grunnlag i et tilfelle som det foreliggende. Internasjonale hensyn kommer her sterkt inn i bildet. Rettspraksis har vært varsom med å etablere ansvarsregler som representerer tillegg eller avvikelser fra de konvensjonsbestemte ansvarssystemer eller som pålegger norske redere strengere ansvar enn utlendinger ville ha hatt i tilsvarende situasjoner.

Det har i saken vært henvist til Høyesteretts dom i Rt-1969-1308 («Baltic-dommen»), som av professor Selvig tillegges vesentlig erstatningsrettslig betydning. Lagmannsretten bemerker at tilfellet i nevnte dom var så forskjellig i enhver henseende fra det tilfelle som foreligger i nærværende sak at uansett hvilken betydning man måtte tillegge Baltic-dommen, kan den ikke ses å få noen konsekvenser for vårt tilfelle.

Lagmannsretten er enig i at de internasjonsle sjøvetsreglers regel 26 gjelder i det foreliggende tilfelle, men den er også enig i Statens anførsel om at regelen bare kan få anvendelse hvor U-båtens mannskap har vært eller burde ha vært klar over det virkelige forhold

Etter dette blir spørsmålet hvorvidt det har vært utvist uaktsomhet av U-båtens besetning:

Skipssjefen på U-båten, kapteinløytnant J.-G. Engenes, og vakthavende sonaroperatør Kjell Hagen, forklarte seg som vitner i lagmannsretten. De forklarte seg på samme måte som tidligere. Deres forklaringer som ble opptatt etter uhellet under den militære etterforskning er delvis referert i byrettens dom. For fullstendighets skyld finner imidlertid lagmannsretten å burde gjengi noe mer av disse forklaringer.

Av kapteinløytnant Engenes' forklaring den 9/5 1968 hitsettes:

«Beordret Dybde 40 m, kurs 102x, fart 140 o/m, undervannsvakt. Følgende poster var besatt: Vakssjef, sentralmaskinist, sonar, elektrikker, dybderorsmann. Sideror ble kjørt for automatikk, dybderor for hånd. CEP ble kontinuerlig ført Sammenstøtet fant sted i pos. e. b. 61x 16' N 00x 56' E Kl. 2145. Vaktsjefen rapporterte ca. kl. 2100, som nedlagt i mine sjefsordrer, stødig H/E, peiling samt styrke som var lav til moderat. Han fikk ordre om å observere H/E og få den klassifisert godt, samt igjen rapportere. Valtsjefen kom igjen og rappooterte: «H/E tiltatt til moderat, klassifisert middels fartøy, diesel, 200 omdr., 1 prop., kaviterte lett til moderat, ingen spesielle kjennetegn, peiling fremdeles stødig.» Siden H/E fremdeles var stødig gikk jeg og kontrollerte CEP og så ut i sonar. Jeg lyttet på H/E og fant samme karakteristikker som sonaroperatøren, og heller ingenting som kunne indikere at fartøyet

Side:1375

slepte noe som helst etter seg. På forespørsel til operatøren om dette kunne være en tråler, svarte han nei, da den fullstendig manglet alle indikasjoner på et fartøy som førte trål. H/E var i alle filtre helt klar og ren. Jeg var enig i dette med ham, og det samme resultat var vaktsjefen kommet til. Sonaren var benannet med fartøyets beste operatør, han er en meget dyktig og samvittighetsfull sonaroperatør, har stor erfaring som operatør samt har meget gode tekniske -, så hans kvalifikasjoner på dette felt kan ikke draes i tvil. Sonarforholdene var normale og settet funksjonerte tilfredsstillende. Peilingen trakk nå svakt høyre og jeg ba da operatøren ta en avstand på aktiv sonar, samtidig som jeg selv holdt øye med at peilingen trakk. Avstanden ble målt til ca 1000 m. Peilingsraten tiltok og H/E trakk ned i hekkbasis. Like etter kjente jeg en svak duving i båten. Klokken var 2145.»

Av konst. Kjell Hagens forklaring den 10/5 1968 hitsettes:

«Jeg var vakthavende sonaroperatør fra Kl 2000 til kl 2200 den 21 feb 1968. H/E ble oppdaget ca Kl 2000, men kunne først kiassifiseres Kl 2055 da den var meget lav. Jeg rapporterte den jevnlig og peilingen ble plottet på CEP. Da H/E var lav til moderat kom vaktsjefen ut og lyttet samtidig som han spurte om dette kunne være en tråler. Alle karakteristikker tilsa at det var et middels fartøy med 1 propeller, 200 omdr., kaviterte lett til moderat, diesel. Det var ingen lyder som indikerte at fartøyet førte trål. H/E tiltok til moderat, da kom skipssjef og vaktsjef i sonarrommet. Sjefen spurte om det kunne være en tråler, samtidig som han lyttet på H/E selv. H/E trakk da meget svakt høyre. Det så ikke ut for at verken sjefen eller vaktsjefen trodde dette var en tråler. Sjefen bad meg ta en avstand til fartøyet med aktiv sonar, og avstanden var da ca. 1000 m. H/E tiltok nå i styrke samtidig som den trakk hurtigere høyre. Den forsvant så i hekkbasis. Plutselig hørte jeg en lyd i sentralen samtidig som scopet ble helt overstyrt av støy.»

Etter det som foreligger finner lagmannsretten at det uhell som inntraff ikke kan tilbakeføres til noe uaktsomt forhold hos de to ovennevnte vitner eller hos noen annen av U-båtens besetning.

Etter de erfaringer man nå har gjort er det etter rettens mening forklarlig at det ikke lyktes å registrere noen lyd fra trålen som det hollandske fiskefartøy slepte etter seg. Sonaroperatøren og skipssjefen gjorde hva de kunne for å identifisere lyden fra fartøyet best mulig. Det antas å være riktig når det av disse hevdes at man var inne på at det kunne være et fiskefartøy, men at det også var mulig at det kunne være et annet fartøy. Etter rettens mening var den prosedyre som ved anledningen ble foretatt ved registrering av hydrofoneffekt mere enn hva man pliktet å gjøre etter de retningslinjer og instrukser som den gang gjaldt. Sannsynligheten for å påtreffe en tråler som drev fiske i dette farvann var ikke spesielt stor, iallfall ikke større enn de fleste steder ellers i Nordsjøen. Hvis fartøyet ikke hadde ført trål, ville ingen kollisjon ha oppstått, idet det etter observasjonene av støykilden var på det rene at fartøyene ikke lå i kollisjonskurs. Etter rettens meining er det ikke korrekt som anført av ankemotparten at mm med det sonarutstyr U-båten hadde, ville kunne ha fastslått lengden av det møtende objekt. Årsaken hertil er fartøyenes posisjon og bevegelse i retning mot hverandre.

Side:1376

Lagmannsretten finner heller ikke at det er begått noen feil av marinemyndighetene som kan påføre Staten ansvar.

U-båtens navigasjons- og sonarutstyr var etter det som er opplyst tidsmessig og hørte til det beste som kunne skaffes. Det er etter rettens mening korrekt at man tidligere ikke var klar over at man i visse situasjoner ikke kunne høre en trål, og at det var en realitet man måtte regne med. De erfaringer man gjorde under siste verdenskrig i forbindelse med jakten på fientlige U-båter var ikke av den art at de klarla dette faktum

Før hendelsen som denne sak gjelder, hadde det ifølge opplysninger fra marinen forekommet 2 tilfelle av kollisjon mellom U-båt og trål. Det første tilfelle inntraff i mai 1966, men her var skaden på trålen så ubetydelig at marinen gjorde opp saken med trålskipperen uten å etterforske saken nærmere. Det annet tilfelle inntraff den 5/1 1968 da en norsk U-båt kom inn i trålen til en dansk fiskekutter. Her var imidlertid det faktiske forhold at to trålere slepte en trål mellom seg, og forholdet var da så vidt spesielt at det er forståelig at ikke marinen straks reagerte med å sende ut varsel til U-båtene om at de måtte være særlig omhyggelige med å styre utenom alle fiskefarøyer. - - -