Rt-1988-1003

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1988-09-30
Publisert:	Rt-1988-1003 (317-88)
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr 112B/1988, nr 243/1987
Parter:	Brønnøya Vel (Advokat Terje Bryn - til prøve) mot Steinar Ivarson (Advokat Johan Chr Bull).
Forfatter:	Skåre, Gjølstad, Philipson, Røstad, Michelsen
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §171, §188, §192, §174, Sjøloven (1893)

Dommer Skåre: Torsdag 24. juni 1982 kl 0030 - sankthansnatten - kantret kabelfergen mellom Nesøya og Brønnøya i Asker kommune. Ulykken skjedde like etter at fergen hadde satt seg i bevegelse fra Brønnøya. Alle de ombordværende unntatt Steinar Ivarson, klarte å komme seg iland - eller ble reddet - uten særlige skader. Steinar Ivarson ble liggende under vann så lenge at han ble varig hjerneskadet.

Fergen ble bygget og satt i drift i 1973. Den består av to pontonger som er pålagt dekk med rekkverk. Den kan sveives fram og tilbake fra begge sider av sundet og dessuten med en sveiv som befinner seg ombord. Den er selvbetjent, og det betales ikke for bruken. Det maksimale passasjerantall var ved oppslag på begge sider og på selve fergen satt til 20. Da ulykken skjedde, var antallet ombordværende betydelig høyere.

Fergen eies og drives av Brønnøya Vel - med en viss støtte fra kommunen. Den brukes av personer med fast tilknytning til Brønnøya, men særlig på store utfartsdager er det stor tilstrømming av andre som søker øya for rekreasjon m v. På slike dager oppstår det kapasitetsproblemer ved bruk av fergen.

Steinar Ivarson reiste i 1984 søksmål ved Asker og Bærum herredsrett med krav om at vellet skulle betale erstatning. Forhandlingene ble begrenset til spørsmålet om det forelå et erstatningsgrunnlag.

Asker og Bærum herredsrett avsa 17. januar 1986 dom med slik domsslutning:

1. Styret i Brønnøya Velforening dømmes til å betale full erstatning til Steinar Ivarson.

2. Styret i Brønnøya Velforening frifinnes for kravet om å betale saksomkostninger til det offentlige.

Brønnøya Vel påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett. Lagmannsretten, som var satt med to fagkyndige meddommere, avsa dom med slik domsslutning:

1. Brønnøya Vel kjennes forpliktet til å betale full erstatning til Steinar Ivarson.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke, verken for herredsretten eller lagmannsretten.

Dommen ble avsagt under dissens. En av fagdommerne stemte for at Brønnøya Vel skulle frifinnes. Blant flertallet var det uenighet om begrunnelsen. De to fagdommere bygget erstatningsplikten på objektivt grunnlag. En av de fagkyndige meddommere var enig i dette, men hadde særmerknader om begrunnelsen. Den andre av de fagkyndige meddommere bygget på at det var utvist uaktsomhet fra vellets side.

Brønnøya Vel har påanket dommen til Høyesterett. Anken gjelder bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen.

I anledning ankesaken er det holdt bevisopptak ved Oslo byrett og Asker og Bærum herredsrett for avhør av tilsammen 14 vitner og partsrepresentanter. Seks av vitnene har ikke vært avhørt tidligere. Som sakkyndig for Høyesterett ble oppnevnt professor, dr. ing., Emil Aall Dahle. Han har avgitt skriftlig uttalelse om fergen og møtte dessuten under forhandlingene for Høyesterett.

Den ankende part - Brønnøya Vel - har i det vesentlige anført:

Kabelfergen må regnes som et skip i sjøloven forstand. Vellets ansvar bestemmes av sjøloven §188, som gjør erstatningsplikt betinget av at det foreligger feil eller forsømmelse. Dette betyr også at ansvaret er begrenset i samsvar med §192 i sjøloven.

Flertallet tar feil når det kommer til at Ivarson ikke var passasjer i den forstand ordet er benyttet i §188, sml definisjonen i §171 annet jf første ledd. Ivarson må anses å ha hatt en avtale med Brønnøya Vel om befordringen - vellet stillet fergen til bruk for gratis benyttelse og Ivarson aksepterte tilbudet i handling. Vellets virksomhet må anses ervervsmessig. Det foreligger derfor en befordringsavtale som bringer §188 til anvendelse.

Det er av betydning for tolkingen at man i forarbeidene bare ønsket å holde utenfor §188 de tilfeller hvor befordringen skjedde tilfeldig eller leilighetsvis, jf innstilling IX fra Sjølovkomiteens 12. I vårt tilfelle er fergen beregnet for passasjertransport og dette er en helt annen situasjon.

Det virker ulogisk om den gratis befordring skulle føre til et mer omfattende ansvar for vellet enn det ville ha blitt etter sjøloven regler. Det er i denne forbindelse vist til at etter sjøloven §174 vil §188, jf §192 komme til anvendelse også på en del ikke-betalende passasjerer, herunder blindpassasjerer.

Om sjøloven §188 ikke kan anvendes direkte bør bestemmelsen anvendes analogisk. Under enhver omstendighet befinner man seg så nær sjøloven §188 at man av harmoniseringshensyn ikke bør holde vellet ansvarlig på objektivt grunnlag. I praksis har man vært tilbakeholdende med å pålegge objektivt ansvar for skader oppstått ved driften av skip.

Under enhver omstendighet foreligger ikke de vanlige vilkår for ansvar på objektivt grunnlag.

For det første er det ikke noen stadig risiko her. Risikoen ved overbelastning og dermed kantringsfaren, var bare knyttet til visse dager da utfarten var særlig stor. Noe kantringstilfelle hadde man ikke hatt tidligere. Dessuten forelå ingen ekstraordinær risiko når man ser hen til de risiki som er vanlige på sjøen. Det er heller ingen andre risiki å ta i betraktning enn dem som knytter seg til kantringsfaren. I tilfeller hvor wiren er blitt påkjørt og eventuelt kuttet av andre båter, har sikkerhetsssystemet virket som det skulle. Det er ingen brannfare ombord og farten er lav.

Den konkrete ulykke skyldes at en stor og tung mann hoppet på fergen etter at den hadde forlatt kaien. Dette var en irregulær handling. Lagmannsrettens vurderinger er for øvrig preget av antakelsen om at minst 50 personer kunne få plass på dekket. Da ulykken skjedde var det langt færre personer ombord.

Noen teknisk ufullkommenhet eller uforsvarlig ordning foreligger ikke: Fergen var fullt forsvarlig innenfor de bestemmelser som var gitt om høyeste passasjerantall.

De alminnelige hensyn som ellers bærer det objektive ansvar - pulverisering, prevensjon og interesseavveining - tilsier ikke at det pålegges ansvar her. Ved interesseavveiningen må det også legges vekt på at Ivarson ikke gikk i land til tross for at han må ha sett at fergen hadde langt flere ombord enn fastsatt av vellet.

Heller ikke foreligger det grunnlag for et uaktsomhetsansvar. Det gjaldt ingen godkjenningsordning for en ferge som denne, og den henvendelse til Veritas som ble gjort før fergen ble bygget, ga ikke noe svar. Om man hadde engasjert en sakkyndig, ville svaret ha blitt at fergen var bra. Man fikk ikke noe forvarsel om kantringsfaren ved overlast. Det hadde tidligere forekommet flere tilfeller av overlast uten at noe hadde skjedd. Forholdene ved denne anledning var spesielle - ikke bare var det sankthansnatt, men tilstrømmingen var spesielt stor også på grunn av TV-opptak fra området.

Den ankende part har nedlagt slik påstand:

"Brønnøya Vel v/styrets formann frifinnes."

Ankemotparten - Steinar Ivarson - som har hatt fri sakførsel for alle instanser, har i det vesentlige anført.

Sjøloven ansvarsregler har ingen interesse for den foreliggende sak. Fergen er ikke noe skip i loven forstand, og under enhver omstendighet foreligger det ingen slik avtale mellom Brønnøya Vel og Ivarson at sjøloven §188 i tilfelle ville komme til anvendelse. Definisjonen av passasjer i §171 annet, jf første ledd er klar og forarbeidene tilsier ikke utvidende tolking eller analogisk anvendelse av bestemmelsen. Sjøloven bestemmelser kan heller ikke påvirke den vurdering som etter dette må foretas med utgangspunkt i alminnelige erstatningsregler.

Av lagmannsrettens flertall har tre dommere riktig lagt til grunn at vilkårene for objektivt ansvar foreligger. Den sakkyndige for Høyesterett har beskrevet kantringsfaren ved overlast. Denne risikoen var stadig fordi fergen gjentatte ganger hadde vært overlastet, og det var stor fare for at en ulykke ville bli meget alvorlig. Det var påregnelig at en ulykke kunne skje, og den ulykke som skjedde, var en typisk og påregnelig følge av risikoen. Det har i denne forbindelse ingen betydning at kantringen kanskje ble utløst ved at en mann hoppet ombord i det fergen forlot fergeleiet: Dette forholdet medfører ikke at hendelsesforløpet blir atypisk og upåregnelig.

Objektivt ansvar tilsies også ut fra de mer skjønnsmessige avveininger som bør foretas. En interesseavveining tilsier at Ivarson får erstatning. Det kan ikke være riktig å trekke inn i vurderingen at han ikke gikk i land etter at antallet ombordværende klart hadde oversteget 20. Han var på Brønnøya for første gang og må ha oppfattet det slik at fergen ble benyttet på en vanlig og forsvarlig måte. Dessuten hadde den en konstruksjon som gjorde at passasjerene ikke ble oppmerksomme på hvor dypt pontongene lå i sjøen. Også forsikrings- og pulveriseringshensyn tilsier at Ivarson får erstatning. At vellet her driver en form for servicevirksomhet, kan ikke ha betydning.

Særskilt bør legges vekt på at fergen hadde enkelte tekniske svakheter. Som nevnt kunne det ikke ses hvor mye oppdrift som var igjen - passasjerene kunne oppfatte det slik at det var en oppdriftsreserve også når pontongene var helt under vann. Dessuten hadde dekket en benk i lengderetningen som kunne medføre at folk sto tettere på den andre siden av dekket, med de konsekvenser dette hadde i form av skjev belastning.

Ihvertfall foreligger det culpa. Uaktsomhet ble utvist allerede da fergen ble satt i virksomhet: Selv om det ikke forelå noen plikt til å søke offentlig godkjenning, burde vellet ha sørget for en sakkyndig vurdering av fergens egenskaper. Under enhver omstendighet burde styret etter erfaringen med overlastsituasjoner ha sørget for en vurdering av den risiko dette innebar, eller for at det på store utfartsdager ble etablert tilsyn med at passasjerantallet holdt seg innenfor den grense vellet selv hadde satt. Slik kontroll skulle vellet ihvertfall ha sørget for på de store utfartsdager.

Ankemotparten - Steinar Ivarson - har nedlagt følgende påstand:

"1. Lagmannsrettens dom stadfestes.

2. Brønnøya Vel dømmes til å betale saksomkostninger til det offentlige for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett."

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsrettens flertall og vil bemerke:

Etter sjøloven §188 er bortfrakteren erstatningsansvarlig dersom en passasjer blir påført skade ved feil eller forsømmelse. Den ankende parts anførsel om at spørsmålet om ansvar for vellet må avgjøres etter denne bestemmelse, bygger på en forutsetning om at §188 her ikke kan suppleres av de ulovfestede regler om objektivt ansvar. For så vidt ansvar følger av §188, vil for øvrig også sjøloven regler om begrensning av ansvarets omfang få anvendelse.

Anvendelsen av §188 forutsetter at kabelfergen kan regnes som et skip i sjøloven forstand. Dette er et uklart spørsmål som lagmannsrettens flertall - slik jeg ser det - ikke direkte har tatt standpunkt til. Det er heller ikke nødvendig for meg å si noe om dette. Det har sammenheng med at §188 av andre grunner ikke dekker den ansvarssituasjon som her foreligger.

Paragraf 188 gjelder bare bortfrakterens ansvar overfor "passasjerer". Med passasjerer forstås etter §171 annet ledd den som skal befordres eller blir befordret med skip i henhold til en befordringsavtale. Denne avtale forutsettes i første ledd å skulle gjelde befordring som skjer ervervsmessig eller mot vederlag. Selv om man skulle se det slik at det inngås en form for avtale når noen benytter fergen, kan det ikke sies at befordringen her skjedde ervervsmessig. Jeg er for så vidt enig med lagmannsrettens flertall.

Den ankende part har med utgangspunkt i innstilling IX fra sjølovkomiteen (s 12) hevdet at det eneste komiteen ønsket å holde utenfor §188, var befordring som skjedde leilighetsvis. Dette hevdes å ha betydning for tolkingen: Det er ikke reell grunn til å stille transport med kabelfergen i annen stilling enn transport som skjer mot vederlag eller som ledd i næring. Vellet bør ikke stilles svakere enn den som driver fergetransport som forretning.

Jeg ser imidlertid ikke grunn til å gi §188 jf §171 anvendelse ut over det område bestemmelsene dekker etter sin ordlyd. På samme måte som lagmannsretten legger jeg vekt på at fergen - om den overhodet regnes som et skip - er vesentlig ulik de skip sjøloven typisk tar sikte på. De harmoniseringssynspunkter som er anført av den ankende part, bør under disse omstendigheter ikke begrense skadelidtes mulighet til å påberope seg et ansvarsgrunnlag som vil gi ham en sterkere stilling enn den han vil ha etter sjøloven §188. Dette leder over til en vurdering av om Ivarson kan kreve erstatning etter de alminnelige regler om objektivt ansvar.

Den sakkyndige for Høyesterett har foretatt en beregning av kabelfergens egenskaper. Ved et passasjerantall opp til 20, som var den grense vellet hadde fastsatt, og som var angitt ved oppslag, er stabiliteten fullt tilfredsstillende. Ved sterkere belastning blir stabiliteten dårligere og kantringsfare oppstår. Så vidt skjønnes blir denne faren påtagelig når passasjertallet blir høyere enn 30. Den øker med økende passasjertall inntil man kommer opp i 45 passasjerer som er det maksimale fergen kan tåle. Disse tall bygger for øvrig på at passasjerene har en gjennomsnittsvekt på 70 kg.

Kantringsfaren avhenger av om lasten er symmetrisk. En benk på den ene side i fergens lengderetning kan ha medført at folk sto tettere på den andre siden. Dette kan ha skapt usymmetri og en viss krengning. Overlast vil dessuten gjøre fergen følsom ved tyngdeforflytninger på fergen og overfor ytre belastninger.

Det foreligger ikke sikre opplysninger om hvor mange mennesker som var ombord da fergen kantret. Det må imidlertid legges til grunn at antallet var godt over 30 - kanskje nærmere 40. Det forelå utvilsomt en situasjon hvor det da skulle lite til før fergen kantret. Et par vitner har forklart at en mann med stor kroppsvekt steg eller hoppet ombord umiddelbart etter at fergen la fra, og at dette skjedde på høyre side av fergen. Dette kan ifølge den sakkyndige ha vært den utløsende årsak, eventuelt kombinert med at de allerede ombordværende var slik plassert at fergen fra før av lå skjevt i vannet. Jeg kan ikke se at dette innebærer at hendelsesforløpet eller den måte risikoen realiserte seg på, blir irregulær eller upåregnelig.

Den overbelastningssituasjon som her forelå var ikke ny. På høytids- og store utfartsdager var tilstrømmingen til Brønnøya stor, og det er på det rene at passasjerbegrensningen på 20 ikke ble respektert. Det er gitt vitneforklaringer som viser at fergen tidligere har vært så sterkt overbelastet at kantringsfaren må ha vært relativt stor. Når det ikke tidligere hadde skjedd noen ulykke, kan det skyldes hell og tilfeldigheter. Den omstendighet at passasjerbegrensningen ikke ble respektert, ga i alle fall et varsel om at noe kunne skje.

I denne forbindelse peker jeg på enkelte faremomenter ut over de jeg allerede har nevnt. Blant annet har det etter min mening en viss betydning at det var stor trafikk i sundet. Noe som skjedde ganske ofte, var at andre båter kom i berøring med fergewiren, dels med wirebrudd som resultat. Selv om det var truffet adekvate tiltak for å begrense faren for fergen i slike situasjoner, kunne det etter min mening ha oppstått faresituasjoner hvis fergen ved anledningen også var overbelastet.

På bakgrunn av det jeg her har pekt på, mener jeg at overbelastningstilfellene representerte en betydelig risiko for at det kunne skje en ulykke. Det må videre være åpenbart at hvis fergen kantret med et stort antall personer ombord, ville det også være meget stor fare for at noen ville omkomme eller bli alvorlig skadet.

Det har vært anført fra den ankende parts side at Ivarson burde ha forstått risikoen, og at det taler mot ansvar for vellet at han likevel ikke gikk iland. Dette er jeg ikke enig i. Den sakkyndige har pekt på at siden dekket er plassert oppe på pontongene, kan ikke passasjerene uten videre registrere når disse er under vann og ikke kan gi ytterligere oppdrift. Situasjonen er for så vidt en annen enn i en vanlig båt hvor man ser hva som er igjen av fribord. Ivarson var dessuten ikke kjent med forholdene fra før - dette var hans første besøk på Brønnøya.

Det er videre på det rene at det finnes en rekke muligheter for å begrense overbelastningsproblemet. En mulighet er at det etableres en vakt- eller kontrollordning på de store utfartsdager. Den sakkyndige for Høyesterett har også påpekt hvordan fergen kan gjøres sikrere ved ytterligere bruk av flytemidler, og hvordan dette kan gjøres på en måte som innebærer at de reisende bedre enn idag selv kan vurdere risikoen ved overbelastning. Et annet alternativ er å redusere dekksarealet. Den sakkyndige har konkludert med at det er på "høy tid å treffe tiltak mot overlasting. Gjennomføres ikke passende tiltak ... bør fergen enten bli betjent eller tas ut av bruk".

Det er på det rene at styret kjente til at den passasjerbegrensning det selv hadde fastsatt ikke ble respektert, og spørsmålet om vakthold ble drøftet allerede før ulykken skjedde. At det skulle foreligge kantringsfare, hadde man imidlertid ingen forståelse av.

Man kan reise spørsmålet om det ikke var uaktsomt av styret ikke å foreta seg noe. Det kjente til overbelastningstilfeller og visste at de ville gjenta seg. Det ble likevel ikke truffet noen umiddelbare tiltak i form av vakthold eller lignende. Det ble heller ikke engasjert fagkyndig bistand til tross for at fergens egenskaper ikke var kontrollert før den ble satt i drift. En fagkyndig utredning - knyttet til overbelastningsproblemet - ville utvilsomt ha gitt grunnlag for farebegrensende tiltak.

Jeg finner imidlertid ikke grunn til å gå inn på aktsomhetsvurderingen, fordi vellet etter min mening må være ansvarlig allerede ut fra de forhold av mer objektiv karakter som jeg allerede har pekt på: Det oppsto kantringsfare ved overbelastning, overbelastningssituasjoner oppsto på store utfartsdager fordi passasjerbegrensningen ikke ble respektert, det var grunn til å frykte at hvis det gikk galt, ville konsekvensene bli alvorlige, faren var synbar og den kunne begrenses ved vakttiltak eller fysiske forbedringer. Det er etter min mening i godt samsvar med de alminnelige synspunkter som er utviklet for det objektive ansvar, at vellet her holdes ansvarlig.

Slik saken er delt, gjelder den bare spørsmålet om vellet er forpliktet til å betale erstatning. Partene er enige om at spørsmålet om å begrense ansvaret ligger utenfor det som nå skal vurderes. Lagmannsretten har i samsvar med ankemotpartens påstand gitt dom for at det skal betales "full" erstatning. Dette er en formulering som ikke stemmer godt med den nevnte forutsetning, og jeg har funnet grunn til å forme ny domskonklusjon.

Saken har voldt atskillig tvil og gjelder dels spørsmål av prinsipiell karakter. Saksomkostninger bør derfor ikke tilkjennes.

Jeg stemmer for denne dom:

Brønnøya Vel er forpliktet til å betale erstatning til Steinar Ivarson.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.