HR-2011-1797-A
| Instans: | Norges Høyesterett |
|---|---|
| Dato: | 2011-09-26 |
| Publisert: | HR-2011-01797-A - Rt-2011-1225 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | Saken gjelder krav om erstatning fra vareassurandø rer etter grunnstøtning og reiser spørsmål om forståelsen og anvendelsen av ansvarsbestemmelsene i sjøloven § 347, jf. § 275 og § 276. |
| Saksgang: | HR-2011-01797-A, (sak nr. 2011/72), sivil sak, anke over dom |
| Parter: | NEMI Forsikring AS Sjova-Almennar Tryggingar HF (advokat Jon Andersen – til prøve) mot Nes Hf (advokat Oddbjørn Slinning – til prøve) |
| Forfatter: | Kallerud, Falkanger, Stabel, Tjomsland |
| Lovhenvisninger: | sjøloven § 347, lasteskip § 7, dagjeldende § 506, sjøloven § 275, sjøloven § 276, forsinkelsesrenteloven § 3, jøloven § 275, sjøloven § 3, sjøloven § 131, tvisteloven § 20-2 |
NORGES HØYESTERETT
Den 26. september 2011 avsa Høyesterett dom i
HR-2011-01797-A, (sak nr. 2011/72), sivil sak, anke over dom,
NEMI Forsikring AS
Sjova-Almennar Tryggingar HF (advokat Jon Andersen – til prøve)
mot
Nes Hf (advokat Oddbjørn Slinning – til prøve)
G I V N I N G :
(1) Dommer Kallerud: Saken gjelder krav om erstatning fra vareassurandø rer etter
grunnstøtning og reiser spørsmål om forståelsen og anvendelsen av
ansvarsbestemmelsene i sjøloven § 347, jf. § 275 og § 276.
(2) Lasteskipet MV Sunna, som var disponert av det islandske rederiet Nes Hf i henhold til et
”bareboat-certeparti”, grunnstøtte natt til 2. janu ar 2007 i Pentlandstredet mellom
Skottland og Orknøyene. Skipet var på vei fra Island med 1900 tonn ferrosilisium fra
Icelandic Alloys Ltd til Elkem AS i England. MV Sunna var hjemmehørende i Oslo og
registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
(3) Det fulgte av regelverket som gjaldt da skipet gikk på grunn, at det ved seiling i mørket
skulle være en utkikk på broen i tillegg til vakthavende offiser, jf. forskrift om vakthold
på passasjer- og lasteskip § 7, underpunkt 2.3, gitt i medhold av dagjeldende § 506 i
sjøloven. Det samme fremgikk av avtaleverket som gjaldt for transporten. Det er på det
rene at styrmannen likevel, etter en praksis fastsatt av kapteinen, gjennomgående var
alene på sin faste vakt fra 24.00 til 06.00. 2
(4) Den manglende utkikk ble, sammen med enkelte andre feil, påtalt ved en
havnestatskontroll i Nederland 2. november 2006. Manglene ble tatt opp i en
telefonsamtale samme dag mellom kapteinen og en representant for rederiet. Etter at
skipet kom tilbake til Island 24. november samme år, ble det holdt et møte hvor den
tekniske direktøren i rederiet, kapteinen og styrma nnen deltok. Rederiet utstedte en ”Non-
Conformity and Finding Note” hvor den manglende utkikk i mørket ble påtalt. Kapteinen
undertegnet på dokumentet, som også ble distribuert til rederiets øvrige skip.
(5) Det er erkjent at kapteinen og styrmannen etter havnestatskontrollen i Nederland uriktig
anførte i dekksdagboken at det var egen utkikk på p lass ved styrmannens nattevakter. Om
dekksdagboken også ble forfalsket før havnestatskontrollen i november, er ikke klarlagt.
(6) Den direkte foranledning til grunnstøtningen va r at styrmannen noe etter klokken 03.00
om natten falt i søvn. I tråd med praksis var han a lene på broen. Mens styrmannen sov –
antakelig i omlag en time – førte strømmen skipet u t av den kurs han hadde satt på skipets
autopilot. Det var ikke alarmer i bruk som kunne varslet om kursavviket, noe som heller
ikke var påbudt. Cirka klokken 04.30 var skipet omlag 2,5 nautiske mil ute av kurs og
grunnstøtte ved øya Swona.
(7) Det ble tilkalt bergingsfartøy, og skipet ble f ørt inn til Lyness på Orknøyene. Skadene var
for omfattende til at det kunne fullføre transporte n, og lasten måtte føres over til et annet
skip.
(8) Lastesenderen hadde tegnet forsikring hos Sjova-Almennar Tryggingar HF.
Lastemottakeren hadde forsikringsdekning hos NEMI Forsikring AS. Begge forsikringene
var i kraft da skipet grunnstøtte. Selskapene har d ekket lasteeierinteressenes tap med i alt
4 279 888 norske kroner, fordelt med en halvdel på hver.
(9) Forsikringsselskapene tok ut stevning mot rederiet med krav om erstatning for de
utbetalte beløp. Rederiet reiste motsøksmål med kra v om dekning av det gjenstående
beløp etter felleshavarioppgjør med 865 577 norske kroner. Partene er enige om
beløpenes størrelse. De er også enige om at dersom forsikringsselskapene gis medhold,
faller rederiets motkrav bort, og om at selskapenes krav bortfaller hvis rederiet vinner
frem.
(10) Oslo tingrett ga i dom 6. juni 2009 forsikringsselskapene medhold. Tingretten kom til at
rederiet hadde misligholdt sine forpliktelser ved ikke å ha satt i verk tilstrekkelige tiltak
for å forebygge grunnstøtningen. Rederiet ble derfo r holdt ansvarlig for egne feil og
forsømmelser etter hovedregelen i sjøloven § 275, o g det var da etter tingrettens
oppfatning ikke aktuelt med ansvarsfritak etter § 276.
(11) Tingrettens dom har slik domsslutning:
”1. Nes Hf dømmes til å betale erstatning til Nemi Forsikring ASA med 2 139 944
– tomillioneretthundreogtrettinitusenognihundreogfø rtifire – kroner med
tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 frem til betaling
skjer.
2. Nes Hf dømmes til å betale erstatning til Sjov a-Almennar Tryggingar HF med
2 139 944 – tomillioneretthundreogtrettinitusenognihundreogførtifire –
kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 frem til 3
betaling skjer.
3. Nemi Forsikring ASA og Sjova-Almennar Tryggingar HF frifinnes for
kravet fra Nes Hf.
4. Nes Hf dømmes til å betale sakskostnader til N emi Forsikring ASA og Sjova-
Almennar Tryggingar HF med 312 625 –
trehundreogtolvtusensekshundreogtjuefem – kroner innen to uker fra
dommens forkynnelse.”
(12) Rederiet påanket tingrettens dom til Borgarting lagmannsrett, som kom til at rederiet ikke
kunne bebreides for tapet. Kapteinens og styrmannens feil falt etter lagmannsrettens
oppfatning inn under unntaket fra transportørens an svar for feil og forsømmelse i
navigeringen, og skipet var etter rettens oppfatning sjødyktig ved reisens begynnelse,
jf. sjøloven § 276.
(13) Lagmannsrettens dom 15. november 2010 har slik domsslutning:
”1. Nes Hf frifinnes.
2. NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF betaler en for begge
og begge for en til Nes Hf 865 577, 86 –
åttehundreogsekstifemtusenfemhundreogsøttisju 86/10 0 – kroner med tillegg
av rente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra
12. mars 2008.
3. I sakskostnader for tingretten betaler NEMI Forsikring AS og Sjova-
Almennar Tryggingar HF en for begge og begge for en til Nes Hf 170 149 –
etthundreogsøttitusenetthundreogførtini – kroner.
4. I sakskostnader for lagmannsretten betaler NEMI Forsikring AS og Sjova-
Almennar Tryggingar HF en for begge og begge for en til Nes Hf 253 220 –
tohundreogfemtitretusentohundreogtjue – kroner.
5. Oppfyllelsesfristen for punkt 2, 3 og 4 ovenfor er 2 – to – uker fra dommen er
forkynt.”
(14) NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF erklærte anke over
lagmannsrettens dom i både hoved- og motsøksmålet. Anken gjelder lovanvendelsen, og i
noen grad bevisvurderingen.
(15) Anken ble tillatt fremmet ved Høyesteretts ank eutvalgs beslutning 31. mars 2011.
(16) Det er kommet til to nye skriftlige forklaringer og noen nye dokumenter for Høyesterett.
Saken står i det vesentlige i samme stilling som for de tidligere instanser.
(17) De ankende parter – NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF – har i
korte trekk gjort gjeldende:
(18) Selv om den direkte årsak til ulykken var en navigasjonsfeil som faller inn under
fritaksregelen i sjøloven § 276 første ledd nr. 1, er rederiet likevel ansvarlig for tapet fordi
skipet ikke var sjødyktig ved reisens begynnelse, j f. sjøloven § 276 annet ledd.
Skipet var usjødyktig da det forlot Island fordi ka pteinen på forhånd hadde bestemt at det
ikke skulle være særskilt utkikk ved seiling i mørket. Det var ikke sannsynlig at denne
feilen ville bli rettet underveis. Hele reisen må vurderes under ett. Det er derfor ikke 4
avgjørende om skipet isolert sett var sjødyktig på dagtid. Rederiet svarer for kapteinen, og
må bære ansvaret for hans feil, jf. sjøloven § 276 annet ledd.
(19) Ansvar følger også direkte av hovedregelen i s jøloven § 275 fordi tapet skyldes rederiets
egne feil og forsømmelser. Rederiet, som her må ide ntifiseres med sin tekniske direktør,
opptrådte uaktsomt når det ikke sørget for at den a lvorlige feil som ble avdekket ved
havnestatskontrollen i Nederland, ble rettet opp. Det er årsakssammenheng mellom
rederiets manglende oppfølging og grunnstøtningen.
(20) NEMI Forsikring AS og Sjova-Tryggingar HF har lagt ned slik påstand:
”1. Nes Hf dømmes til å betale erstatning til NEMI Forsikring AS med
kr 2 139 944 – tomillioneretthundreogtrettinitusenognihundreogførtifire –
kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 frem til
betaling skjer.
2. Nes Hf dømmes til å betale erstatning til Sjov a-Almennar Tryggingar HF med
kr 2 139 944 – tomillioneretthundreog trettinitusenognihundreogførtifire –
kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 frem til
betaling skjer.
3. NEMI forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF frifinnes for kravet
fra Nes Hf.
4. Nes Hf dømmes til å betale NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar
Tryggingar HF sakskostnader for tingretten, lagmannsretten og Høyesterett.”
(21) Ankemotparten – Nes Hf – har i korte trekk gjort gjeldende:
(22) Både den direkte feil som førte til grunnstøtn ingen – at styrmannen sovnet – og
kapteinens beslutning om ikke alltid å benytte egen utkikk ved seiling i mørket, er
nautiske feil som rederen ikke svarer for, jf. sjøl oven § 276 første ledd nr. 1. Selv om
kapteinen skulle ha bestemt seg for å fravike bestemmelsene om egen utkikk ved seiling i
mørket allerede før skipet la fra kai, er det like fullt en del av hans sjømannsmessige
ledelse av skipet, som faller utenfor kommersielle feil som transportøren svarer for.
(23) Bestemmelsen i sjøloven § 276 annet ledd, som pålegger transportøren ansvar for
sjøudyktighet ved reisens begynnelse, kommer ikke t il anvendelse. Det samme forhold
kan ikke både utgjøre en nautisk feil etter § 276 f ørste ledd og medføre opprinnelig
sjøudyktighet. I tilfelle må det kreves en annen, m edvirkende årsak til ulykken. Det ville
føre til uthuling av unntaket for nautiske feil om samme feil, begått av samme person,
også kunne føre til ansvar etter regelen om opprinn elig sjøudyktighet.
(24) Det var uansett ingen feil ved skipet som gjorde det sjøudyktig. MV Sunna hadde
moderne navigasjonsutstyr, var i god teknisk stand og alle papirer var i orden. Det var ett
mannskapsmedlem mer enn påkrevd ombord, og mannskapet var både formelt og reelt
godt kvalifiserte.
(25) Skulle skipet likevel – på grunn av vaktordningen – anses sjøudyktig ved reisens
begynnelse, kunne dette enkelt rettes underveis.
(26) Eventuell sjøudyktighet skyldes ikke at transp ortøren har utvist manglende omhu.
Rederiets bestemmelser om vaktordningen ombord var i tråd med gjeldende regelverk, og 5
rederiets representant gjorde de tiltak som med rimelighet kunne forventes etter at
havnestatskontrollen avdekket at kapteinen ikke fulgte bestemmelsene. Rederiet
identifiseres ikke her med kapteinen.
(27) Rederiet har ikke opptrådt uaktsomt, og det er derfor ikke grunnlag for ansvar etter
sjøloven § 275. Det er heller ikke årsakssammenheng mellom eventuelle egenfeil begått
av rederiet og tapet som følge av grunnstøtningen.
(28) Nes Hf har lagt ned slik påstand:
”1. Anken forkastes.
2. NEMI forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar Hf dømmes en for begge
og begge for en til å betale Nes Hf sine saksomkostninger for Høyesterett.”
(29) Mitt syn på saken.
(30) Partene har avtalt at norsk rett kommer til anvendelse, og det er enighet om at rederiet
Nes Hfs transportøransvar reguleres av sjøloven § 3 47, jf. § 275 og § 276.
(31) Hovedregelen om transportørens ansvar fremgår av sjøloven § 275:
”Transportøren er ansvarlig for tap som følge av at gods går tapt eller kommer til skade
mens det er i transportørens varetekt om bord eller i land, med mindre transportøren
godtgjør at tapet ikke skyldes feil eller forsømmel se av transportøren selv eller noen
transportøren svarer for.”
(32) I sjøloven § 276 er det fastsatt begrensninger i ansvaret:
”Transportøren er ikke ansvarlig dersom transportør en godtgjør at tapet er en følge av:
1) feil eller forsømmelse i navigeringen eller beha ndlingen av skipet utvist av dets
fører, mannskap, los eller slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste,
eller
2) brann som ikke skyldes feil eller forsømmelse av transportøren selv.
Transportøren er likevel ansvarlig for tap som følg e av sjøudyktighet som skyldes at
transportøren selv eller noen transportøren svarer for, ikke har utvist tilbørlig omhu
med å sørge for at skipet var sjødyktig ved reisens begynnelse. Bevisbyrden for at
tilbørlig omhu er utvist, påhviler transportøren.”
(33) Bestemmelsene er tilpasset den internasjonale konnossementskonvensjonen fra 1924 med
endringsprotokoll fra 1968, de såkalte Haag-Visby-reglene.
(34) Hovedregelen i § 275 fastsetter et ordinært uaktsomhets- og arbeidsgiveransvar, men med
omvendt bevisbyrde. Ansvarsbegrensningene i § 276 er særegne for sjøtransport i
utenriksfart. De kom inn som en kompensasjon for at transportørene under
forhandlingene om Haag-Visby-reglene måtte akseptere bevisbyrderegelen i § 275, se
Norsk Lovkommentar – sjøloven, note 500.
(35) Det er på det rene at § 275 både omfatter tap som følge av transportørens egne feil og feil
begått av noen transportøren svarer for, for eksemp el kaptein og styrmann på rederiets
skip. Det er også klart at § 275 har videre rekkevidde enn § 276 første ledd. Hovedregelen 6
omfatter alle typer uaktsomme handlinger eller forsømmelser som fører til tap som angitt
i bestemmelsen, mens fritaksbestemmelsen bare gjelder nautiske feil og brann.
(36) Unntakene i § 276 første ledd gjelder utelukke nde nautiske feil og brann som ikke skyldes
transportørens egne feil. I bestemmelsen om brann følger dette direkte av or dlyden,
jf. også Rt. 1976 side 1002 (Høegh Heron). Det samm e må gjelde for nautiske feil,
jf. Thor Falkanger og Hans Jacob Bull: Sjørett (7. utgave) side 262, 267 og 270 og
Fredrik Sejersted: Haagreglene (konnossementskonvensjonen) (3. utgave) side 64.
(37) Etter § 276 annet ledd er transportøren likeve l ansvarlig for tap som følge av
sjøudyktighet ved reisens begynnelse. Bestemmelsens rekkevidde kan være noe usikker.
Men det er i alle fall klart at den utgjør et ”unnt ak fra unntaket” idet transportøren holdes
ansvarlig for opprinnelig sjøudyktighet, selv om det er begått nautiske feil som faller inn
under første ledd.
(38) Jeg går så over til bedømmelsen av vår sak.
(39) Det er ingen tvil om at Nes Hf i utgangspunktet hefter for kapteinen og styrmannen, og at
rederiet kan holdes ansvarlig for tap som følge av deres feil og forsømmelser etter
hovedregelen i § 275. Begge de to ansatte har gjort seg skyldige i alvorlige feil og
forsømmelser: Styrmannen ved å ikke holde seg våken på vakt, kapteinen ved å
organisere vaktholdet ombord i strid med regler som skal ivareta både skipets,
mannskapets og omgivelsenes sikkerhet.
(40) Det første spørsmål som reiser seg er om trans portøren likevel kan fri seg fra ansvar på
grunn av unntaket for nautiske feil i § 276 første ledd nr. 1.
(41) Den umiddelbare foranledning til grunnstøtningen – at styrmannen sovnet på vakt – må
utvilsomt karakteriseres som en slik feil. Derimot kan det reises spørsmål om kapteinens
regelstridige beslutning om at styrmannen gjennomgående skulle gå sine faste nattevakter
alene, kan anses som en ”feil eller forsømmelse i n avigeringen eller behandlingen av
skipet”. Slik jeg bedømmer saken, er det ikke nødve ndig å ta stilling til dette fordi skipet
– som jeg senere kommer til – på grunn av kapteinens disposisjoner etter min mening
ikke var sjødyktig da det påbegynte reisen.
(42) Uavhengig av om det foreligger nautiske feil, hefter transportøren for feil begått av noen
transportøren svarer for, og som har ledet til sjøudyktighet ved reisens begynnelse,
jf. § 276 annet ledd, jf. Thor Falkanger og Hans Jacob Bull: Sjørett (7. utgave) side 262.
Jeg velger – som partene – å knytte den videre drøf telse til dette spørsmålet.
(43) Det er etter min mening klart at rederiet ikke kan holdes ansvarlig for styrmannens feil
etter regelen om opprinnelig sjøudyktighet, noe som heller ikke er anført.
(44) Vurderingen av sjøudyktighet knyttet til at sk ipet, som en gjennomgående ordning, seilte
uten tilstrekkelig bemanning på broen, er noe vanskeligere.
(45) Uttrykket ”sjøudyktighet” er ikke nærmere defi nert i gjeldende lov. Om et skip er
sjødyktig må avgjøres etter et konkret skjønn hvor ikke enhver bagatellmessig feil tas i
betraktning, jf. Rt. 1975 side 61 (Sunny Lady). Det er på det rene at ikke bare mangler
knyttet til selve skipet og dets beskaffenhet kommer i betraktning. Også svikt hos 7
mannskapet kan føre til at skipet ikke er sjødyktig , jf. Rt. 1993 side 965 (Faste Jarl) hvor
rederiet ble holdt ansvarlig fordi skipet var usjød yktig på grunn av styrmannens beruselse.
Om det sentrale vurderingstemaet heter det i dommen:
”Mannskapet må være i stand til å gjennomføre reise n uten at skip og/eller last utsettes
for større fare enn det man må regne med ved godsbe fordring til sjøs.”
(46) Begge parter har gitt uttrykk for at MV Sunna ikke var sjødyktig de nettene styrmannen
hadde vakt alene. Det er jeg enig i. Det kan ikke være tvil om at lasten da ble utsatt for
betydelig høyere risiko enn eierne hadde grunn til å regne med.
(47) Spørsmålet er så om det dreier seg om en opprinnelig sjøudyktighet.
(48) Etter sjøloven § 131 skal kapteinen før reisen begynner sørge for at skipet er i sjødyktig
stand, og han skal underveis gjøre det som står i h ans makt for å opprettholde denne
tilstanden. Når det på forhånd – på grunn av kapteinens disponering av mannskapet – er
klart at skipet gjennomgående ikke vil være sjødykt ig om nettene, foreligger det etter mitt
skjønn også opprinnelig sjøudyktighet. Reisen må i et slikt tilfelle bedømmes under ett,
og det er uten betydning om det ikke var noen feil med bemanningen på broen i det
øyeblikk skipet la fra kai. En forstandig reder vil le – om han hadde vært kjent med
forholdet – ikke latt skipet påbegynne reisen med en vaktordning som utsetter lasten for
en vesentlig forhøyet risiko.
(49) Det er ikke opplyst noe som gjorde det sannsynlig at kapteinen under reisen ville legge
om sin praksis. Den teoretiske mulighet for at han ville omdisponere mannskapene
underveis slik at skipet ble sjødyktig, legger jeg ikke vekt på.
(50) Jeg må etter dette konkludere med at MV Sunna ikke var sjødyktig ved avreise fra Island.
(51) Ansvaret for opprinnelig sjøudyktighet faller bort dersom transportøren selv, og de han
svarer for, har utvist tilbørlig omhu med å sørge for at skipet var sjødyktig.
(52) Det er uten videre klart at kapteinen ikke har vist tilbørlig omhu for skipets sjødyktighet.
Nes Hf identifiseres også her med sin kaptein, slik at hans feil regnes som rederiets feil,
se Thor Falkanger og Hans Jacob Bull: Sjørett (7. u tgave) side 266 flg. og Rt. 1993
side 965 (Faste Jarl). Når kapteinens disposisjoner har ført til at skipet var usjødyktig da
det påbegynte reisen, er det som nevnt uten betydning om hans forhold også kunne ses
som en nautisk feil som faller inn under § 276 førs te ledd. Jeg finner det etter dette klart at
rederiet ikke kan fri seg fra ansvar på dette grunnlaget.
(53) Siden transportøren må svare for kapteinens fe il, er det ikke nødvendig å ta stilling til om
rederiet selv har begått erstatningsbetingende feil.
(54) Det er etter mitt syn klart at det er årsakssammenheng mellom kapteinens forsømmelse og
det tap som oppsto ved grunnstøtningen.
(55) Jeg er etter dette kommet til at Nes Hf må holdes ansvarlig for forsikringsselskapenes tap.
Partene er som nevnt enige om erstatningsbeløpets s tørrelse og rentespørsmålet. Rederiets
motkrav faller bort når de ankede parter gis medhold i hovedkravet. 8
(56) De ankende parter har vunnet saken fullstendig og bør tilkjennes sakskostnader for alle
instanser i tråd med hovedregelen i tvisteloven § 20-2. Det er krevd omkostninger med i
alt 926 250 kroner, inkludert merverdiavgift. Jeg legger oppgaven til grunn. I tillegg
kommer rettsgebyr for Høyesterett med 23 220 kroner .
(57) Jeg stemmer for denne
D O M :
1. Nes Hf betaler til NEMI Forsikring AS 2 139 944 –
tomillioneretthundreogtrettinitusennihundreogførtif ire – kroner med tillegg av
lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 til betaling skjer.
2. Nes Hf betaler til Sjova-Almennar Tryggingar HF 2 139 944 –
tomillioneretthundreogtrettinitusennihundreogførtif ire – kroner med tillegg av
lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 til betaling skjer.
3. NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF frifinnes for kravet fra
Nes Hf.
4. I sakskostnader for tingretten, lagmannsretten og Høyesterett betaler Nes Hf til
NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF i fellesskap 949 470 –
nihundreogførtinitusenfirehundreogsytti – kroner in nen 2 – to – uker fra
forkynnelsen av denne dom.
(58) Dommer Falkanger: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med
førstvoterende.
(59) Dommer Stabel: Likeså.
(60) Dommer Tønder: Likeså.
(61) Dommer Tjomsland: Likeså. 9
(62) Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne
D O M :
1. Nes Hf betaler til NEMI Forsikring AS 2 139 944 –
tomillioneretthundreogtrettinitusennihundreogførtif ire – kroner med tillegg av
lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 til betaling skjer.
2. Nes Hf betaler til Sjova-Almennar Tryggingar HF 2 139 944 –
tomillioneretthundreogtrettinitusennihundreogførtif ire – kroner med tillegg av
lovens forsinkelsesrente fra 18. november 2007 til betaling skjer.
3. NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF frifinnes for kravet fra
Nes Hf.
4. I sakskostnader for tingretten, lagmannsretten og Høyesterett betaler Nes Hf til
NEMI Forsikring AS og Sjova-Almennar Tryggingar HF i fellesskap 949 470 –
nihundreogførtinitusenfirehundreogsytti – kroner in nen 2 – to – uker fra
forkynnelsen av denne dom.
Riktig utskrift bekreftes: