Du har ikke tillatelse til å redigere denne siden av følgende grunner:
For å endre denne siden, vennligst svar på spørsmålet som vises under (mer informasjon):
Hva blir 10 + 5
Fritekst:
Dommer Hellesylt: Den 14. juli 1977 ble fire kviger påkjørt av østgående tog på Valdresbanen litt syd for Eina stasjon. Kvigene som hadde beitet i utmarka ved jernbanelinja, var kommet inn på skinnegangen gjennom en åpen grind ved en privat planovergang og ble påkjørt noe nordøst for denne. Eierne av kvigene Hans Nordaker, John Sangnæs, Thormod Amlien og Samuel Amlie mente at Norges Statsbaner var ansvarlig for skaden. De reiste erstatningssak mot Statsbanene ved Toten herredsrett, som den 28. januar 1981 avsa dom med slik domsslutning: «1. Norges Statsbaner dømmes til å betale kr. 4660,- til Thormod Amlien, kr. 4130,- til Samuel Amlie, kr. 4330,- til John Sangnæs og kr. 4515,- til Hans Nordaker, alt med tillegg av 10% rente fra 1. januar 1978 til betaling skjer. 2. Norges Statsbaner dømmes til å betale saksomkostninger til saksøkerne med ialt kr. 8330,-. 3. Oppfyllelsesfristen er to uker fra dommens forkynnelse.» Norges Statsbaner anket dommen til Eidsivating lagmannsrett som den 28. juni 1982 avsa dom med denne domsslutning: «1. Toten herredsretts dom av 28. januar 1981 stadfestes. 2. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Norges Statsbaner til Hans Nordaker, John Sangnæs, Tormod Amlien og Samuel Amlie tilsammen 8420 - åttetusenfirehundreogtjue - kroner. 3. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.» Statsbanene har anket dommen til Høyesterett, og Høyesteretts kjæremålsutvalg har gitt samtykke til at anken er innbrakt uten hensyn til ankegjenstandens verdi. Tvisten gjelder utelukkende spørsmålet om det foreligger grunnlag for erstatningskrav. Om skadens størrelse er det ingen uenighet. Om saksforholdet vises til de tidligere retters domsgrunner. Statsbanene, som hevder at lagmannsrettens dom er uriktig, har gjort gjeldende de samme anførsler for Høyesterett som for lagmannsretten. Statsbanene har anført: Et ansvar for påkjørsler på jernbanens inngjerdede område, reservert for toget, forutsetter at jernbanen kan bebreides for skaden. Dette er det ikke grunnlag for her. Det skyldtes ikke noen feil ved grindene eller gjerdet langs linja at kvigene kom inn på jernbanens område. Når de først var kommet dit de var, var påkjørselen uunngåelig. Bruk av grinder som skal åpnes og lukkes ved passering, er i samsvar med liknende ordninger ved tallrike private planoverganger. Det bestrides at det har vært en slik økning i bruken av planovergangen eller i jernbanens trafikk forbi denne at den ordning som var etablert, ikke lenger kunne anses tilfredsstillende. Det vil ikke være økonomisk mulig å etablere ordninger med automatisk stenging av overganger hvor både togtrafikken og den kryssende trafikk er så beskjeden som her. En férist umiddelbart ved overgangen ville representere en fare for kryssende trafikk. Jernbanen hadde ikke adgang til å påby den bruksberettigede, Olav Lomsdalen, å holde grindene låste når han ikke selv brukte overgangen. Jernbanen erkjenner at grindene ofte stod åpne. De ble lukket i forbindelse med visitering av linja, men for øvrig ble ikke noe gjort med forholdet fra jernbanens side. At grindene stod åpne, ble således ikke påtalt overfor Lomsdalen eller innberettet til distriktssjefen. Dette innebærer imidlertid ikke noen erstatningsbetingende uaktsomhet. Det bestrides at det foreligger brudd på jernbanens interne forskrifter for planoverganger - Trykk 426. Disse forskrifter er gitt i jernbanens egen interesse, for å sikre fri framføring av toget. Forskriftene kan ikke påberopes av utenforstående som blir påført skade. Videre bestrides at det er årsakssammenheng mellom jernbanens eventuelle unnlatelser og den inntrådte skade. Også av denne grunn mangler et vilkår for erstatningsansvar. Det foreligger ikke noe grunnlag for et rent eller tilnærmet objektivt ansvar for jernbanens påkjørsler på eget område. Dette er klarlagt ved rettspraksis både av underordnede domstoler og av Høyesterett i forbindelse med påkjørsler på planoverganger og inne på stasjonsområde, og også ved påkjørsel på rein på uinngjerdet skinnegang, jfr. eksempelvis dommer i [[Rt-1953-152]] og [[Rt-1978-521]]. Ansvaret kan ikke være strengere ved påkjørsel på linja enn ved selve planovergangene. Det er ingen teknisk svikt som er årsak til påkjørselen. Heller ikke kan det sikringssystem som er brukt, sies å være utilstrekkelig. Skal jernbanen ilegges et ansvar om folk ikke, som forutsatt, lukker grinda, blir det i så fall et ansvar for andres uaktsomhet, noe det ikke er hjemmel for. De beiteberettigede har for øvrig forsømt sin vokteplikt, jfr. beiteloven av 16. juni 1961 §6, og har således ved eget uaktsomt forhold medvirket til skaden. Det er derfor grunnlag for å la et eventuelt ansvar falle bort eller reduseres i medhold av straffeloven ikrafttredelseslov §25. Dette gjelder enten ansvaret bygger på skyld eller på objektivt grunnlag. Norges Statsbaner har nedlagt slik påstand: «1. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen frifinnes. 2. Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen tilkjennes saksomkostninger for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett.» Ankemotpartene har gjort gjeldende at herredsrettens og lagmannsrettens dommer er riktige, og har anført: Jernbanen er ansvarlig både på subjektivt og objektivt grunnlag. Det er utvist uaktsomhet av jernbanen som etter rettspraksis har en meget streng aktsomhetsplikt. Det hadde skjedd en økende trafikk ved overgangen i forhold til den opprinnelige forutsatte tømmerkjøring på vinterføre av den ene bruksberettigede. Lomsdalens egen bruk var økt etter at han først bygde seg hytte og senere hus på nordsiden av Valdresbanen. Videre var overgangen i stigende utstrekning blitt brukt av andre, noe som blant annet skyldtes et nytt boligfelt. Overgangen hadde utviklet seg til å bli åpen for allmenn ferdsel, og sett på denne bakgrunn var den etablerte ordning ikke lenger tilfredsstillende. Når grindene ved en privat planovergang stadig blir etterlatt åpne, har jernbanen plikt til å reagere. Den kan ikke nøye seg bare med å lukke grindene ved visitering av linja. Den strenge gjerdeplikt ville være meningsløs om ikke jernbanen også hadde plikt til å føre tilsyn med at grindene ble lukket. Jernbanen kan ikke fri seg fra sitt ansvar ved å legge lukkeplikten på den bruksberettigede. Jernbanen har erkjent at den ikke påtalte overfor Lomsdalen at grindene ikke ble lukket, og at dette forholdet heller ikke ble rapportert til distriktssjefen. Jernbanen etterlevet her ikke sine egne forskrifter i Trykk 426 gitt så sent som i 1975, altså bare et par år før ulykken. Denne manglende etterlevelse av egne regler må være et betydelig moment i forbindelse med aktsomhetsvurderingen. Om påtale overfor Lomsdalen ikke hadde virket, burde jernbanen ha revurdert sikringsanlegget. Lås på grindene eller ferist ved overgangen kunne være mulige løsninger. Om jernbanen hadde gjort som den burde, ville risikoen for ulykken blitt vesentlig redusert. Det foreligger således tilstrekkelig årsakssammenheng mellom unnlatelsene og skaden. Det er her tale om ansvar for at jernbanen selv ikke har gjort det som med rimelighet kunne kreves, ikke et ansvar for andres uaktsomhet. Skaden er en påregnelig følge av jernbanens forsømmelighet. Statsbanene er videre - hevder ankemotpartene - ansvarlig også på et rent objektivt grunnlag. Den underrettspraksis som foreligger i motsatt retning, er ikke så entydig og fast at den kan tillegges vekt. De dommer som har ilagt ansvar på culpagrunnlag, har til dels bygd på en så streng culpanorm at det nærmest er tale om et objektivt ansvar. Det kan ikke ut fra rettspraksis generelt slås fast at jernbanen ikke har ansvar for påkjørsler på linja. Reindommen i [[Rt-1978-521]] er ikke avgjørende. Den gjelder påkjørsel av rein hvor spesielle forhold gjør seg gjeldende. Dessuten - hevder ankemotpartene - er dommen i strid med det syn Høyesterett tidligere har bygd på med hensyn til objektivt ansvar. Flere momenter som har vært avgjørende i andre forhold hvor det har vært ilagt objektivt ansvar, er til stede også ved jernbanens påkjørsel av dyr. Det er tale om en typisk og særpreget risiko ved jernbanens drift, som uunngåelig vil måtte medføre skader. Disse er påregnelige for jernbanen, men rammer den enkelte tilfeldig og urimelig. Her foreligger heller ikke slik erstatningsordning som den som gjelder for påkjørte rein. Ut fra en interesseavveining er jernbanen nærmest til å bære tapet. Det er ikke grunnlag for bortfall eller reduksjon av ansvaret på grunn av at eierne ikke har voktet sine dyr. Det er jernbanens gjerdeplikt som her er det sentrale. Skulle eierne påse at dyrene ikke kom inn på jernbanens område, måtte de voktes dag og natt. En slik tilsynsplikt kan ikke følge av beiteloven. Ankemotpartene har nedlagt slik påstand: «1. Eidsivating lagmannsretts dom av 28. juni 1982 stadfestes, dog slik at renten av erstatningsbeløpet er 15% fra 1. desember 1980. 2. Norges Statsbaner dømmes til å betale sakens omkostninger for Høyesterett.» Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og lagmannsretten, og bygger dette stort sett på samme grunnlag som lagmannsretten. Det er i hovedsak enighet mellom partene om saksforholdet. Eierne hadde beiterett på begge sider av jernbanelinja, og kvigene beitet således lovlig i området. Kvigene kom inn på skinnegangen gjennom grinda ved planovergangen, som man ikke vet hvem har etterlatt åpen. Det er uomtvistet at ulykken deretter ikke var til å unngå, og at det således ikke foreligger uaktsomhet fra togpersonalet i forbindelse med selve påkjørselen. Det er videre enighet om at planovergangen, som ligger i utmark, ble benyttet en del av andre enn den eneste bruksberettigede, Olav Lomsdalen. Det foreligger imidlertid sparsomme opplysninger om hvor stor denne bruk var, og på dette punkt er det noe divergerende oppfatninger mellom partene. Jeg må legge til grunn at andre enn Lomsdalen har brukt overgangen i noen utstrekning, også med bil. Jeg bygger her særlig på banemester Andreassens vitneforklaring ved bevisopptak. Om trafikken på Valdresbanen er opplyst at det ordinært går seks tog i døgnet pluss to søndagstog. Det er således tale om en beskjeden trafikk. Etter det som er opplyst, har det ikke vært beitende storfe hyppig i nærheten av planovergangen, men det forekom nå og da. Det fremgår av vitneforklaringer at jernbanens ansatte var klar over at det kunne være beitende dyr der. Utgangspunktet for min vurdering av om det foreligger grunnlag for å holde Statsbanene ansvarlig, er at det her gjelder dyr som - i sammenheng med at de er på lovlig beite - kommer inn på linja gjennom en grind som er etterlatt åpen, og blir påkjørt. Det er uten videre klart at hvis beite i utmark i nærheten av jernbanelinjer skal utnyttes, vil beitende dyr stå i fare hvis ikke linja er avstengt på forsvarlig måte. Dette er noe av bakgrunnen for den strenge gjerdeplikt som jernbanen erkjenner å ha. Men skal gjerdeplikten fylle sin hensikt, blir det viktig å sørge for at grinder i forbindelse med planoverganger holdes lukket. Kommer først dyr innenfor, vil de lett være fanget som i en felle av det gjerde som skulle stenge dem ute når toget kommer. På bakgrunn av opplysningene om bruken av planovergangen, om toghyppighet og om den bruk som er gjort av beitet i nærheten av overgangen, finner jeg ikke at sikkerhetsordningen i seg selv var utilstrekkelig. Men i alle fall i forhold til skader på beitende husdyr, må det - etter min mening - kreves noe mer med hensyn til oppfølging av ordningen enn det jernbanen har gjort. Her må det legges en ganske streng norm til grunn for bedømmelsen av jernbanens aktsomhetsplikt. Det er også gjort i rettspraksis når det gjelder jernbanens ansvar ved påkjørsel. Ifølge jernbanens forskrifter for planoverganger, Trykk 426, punkt 20, fra 1975, skal linjepersonalet påse at de bruksberettigedes plikt til å lukke grinder og andre stengsler blir overholdt. Det heter her: «Hvis de bruksberettigede ikke overholder denne plikten, skal forholdet påtales overfor vedkommende. Ved gjentatt forsømmelse skal forholdet rapporteres til distriktssjefen.» Denne bestemmelse gjelder også for linjevisitøren. Det er av Statsbanene anført at bestemmelsene i Trykk 426 bare er gitt av hensyn til jernbanens egen sikre framføring av toget, og at den således ikke kan påberopes av skadelidte. Jeg har vanskelig for å innse at dette kan være holdbart. Det må være et viktig poeng med forskriftene at ulykker skal søkes avverget, og brudd på forskriftene må således være av betydning ved vurderingen av om jernbanens aktsomhetsplikt er overholdt. Jeg må konstatere at det foreligger brudd på forskriftene. Det er erkjent at grindene ofte stod åpne, og at dette aldri har vært påtalt overfor den bruksberettigede eller rapportert til distriktssjefen. Det må således kunne konstateres at det på begge disse punkter foreligger brudd på forskriftene. Jeg finner etter en samlet vurdering at jernbanen ikke har gjort det som med rimelighet må kunne kreves for å avverge ulykker av den karakter som her er inntruffet, og at det for så vidt foreligger grunnlag for ansvar. Det er imidlertid anført av jernbanen at det ikke foreligger årsakssammenheng mellom en eventuell uaktsom unnlatelse og ulykken. Den ville ha hendt selv om jernbanen hadde påtalt forholdet overfor den bruksberettigede og innberetning til distriktssjefen var blitt sendt. Til dette skal jeg bemerke at det selvsagt ikke kan føres bevis for at ulykken i så fall ikke ville ha hendt, og det er også vanskelig å vite hvor sterkt redusert risikoen for ulykker ville ha blitt. Men jeg finner at den usikkerhet som her må herske, må gå ut over jernbanen, som har utvist den klanderverdige passivitet. Det kan iallfall ikke legges til grunn at påtale og innberetning som nevnt - en ordning jerbanen selv har foreskrevet som et ledd i sikkerheten - ville vært uegnet til å redusere risikoen for ulykker. - Var forholdet blitt påtalt og innrapportert, er det meget mulig at det ville bli truffet tiltak for å redusere faren, f.eks. ved at grindene av den bruksberettigede ble låst, eller ved at han tok spørsmålet om lukking opp med dem som han visste pleide å bruke planovergangen, eller eventuelt ved tiltak truffet etter en vurdering på høyere hold innen Statsbanene. Jeg kan ikke se at det foreligger noen uaktsom medvirkning til skaden fra de skadelidtes side. Jernbanen har her gjerdeplikt, og de som brukte overgangen, hadde plikt til å lukke grinda. Man kan ikke på denne bakgrunn kreve tilsyn av beitende dyr i utmark med sikte på å avverge ulykker av denne karakter. Anken har ikke ført fram, og jernbanen må etter dette svare saksomkostninger også for Høyesterett, jfr. tvistemålsloven §180 første ledd. Ankemotpartene har framlagt omkostningsoppgave, og omkostningene settes i samsvar med denne til 28000 kroner, av dette for utlegg 5000 kroner. Jeg bemerker at den ankende part ikke har hatt noe å bemerke til den endring med hensyn til rentesatsen fra 1. desember 1980 som er foretatt i ankemotpartenes påstand. Jeg stemmer for denne dom: 1. Lagmannsrettens dom stadfestes med den endring at renten av erstatningsbeløpene er 15 prosent fra 1. desember 1980. 2. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Norges Statsbaner til Hans Nordaker, John Sangnæs, Thormod Amlien og Samuel Amlie i fellesskafødt xx.xx.00 - tjueåtte tusen - kroner. 3. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom. Dommer Aasland: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende. Schweigaard Selmer, Holmøy og justitiarius Ryssdal: Likeså. Av herredsrettens dom (dommerfullmektig Lars Borge-Andersen): Ca. kl. 10.40 14. juli 1977 ble fire kviger tilhørende saksøkerne påkjørt av østgående tog på Valdresbanen (tog 284) noen få hundre meter sør for Eina stasjon. Tre av dyrene døde momentant, mens det fjerde måtte avlives av togpersonalet. Kjøttet måtte kasseres. - - - Rettens bemerkninger: Dyrene var sluppet på beite i utmark hvor det er felles beite. Det er enighet om at de kom inn på jernbanelinja ved at grinda på sørsida av en privat planovergang - «Lomsdalsovergangen» - sto åpen. Denne overgangen ligger ca 100 meter sørvest for det stedet dyrene ble påkjørt. Før overgangen er det en kurve. Toget holder her en fart på 45-50 km/t. Lokomotivføreren nødbremset straks han fikk se dyrene, men på den korte strekningen var det umulig å stanse toget før påkjørselen. Overgangen var (og er) sikret med grinder, slik det er vanlig ved private overganger, og grindene skal holdes lukket ved kroker. Den eneste som er berettiget til å bruke overgangen er Olav Lomsdalen (5. vitne). Men etter bevisførselen legger retten til grunn at overgangen benyttes av en rekke andre personer, jevnlig eller tilfeldig, som om den var åpen for alminnelig ferdsel. Grindene har ofte stått åpne, selvom det kanskje er en overdrivelse når det av enkelte vitner (også jernbanens folk) ble gitt uttrykk for at grindene oftere var åpne enn lukket. Medvirkende til denne ferdselen er tydeligvis at det er utbygget et boligområde få hundre meter nordøst for overgangen, og med egentlig atkomst fra stasjonsområdet. For beboerne i dette området kan det tydeligvis være lettvint å ta veien over «Lomsdalsovergangen». Videre legger retten til grunn at jernbanens vedkommende på det lokale nivå var klar over at grindene på denne overgangen - i likhet med flere andre - ofte sto åpne. Banevisitøren har sagt fra til banemesteren om åpne grinder, men denne har ikke rapportert videre til distriktssjefen. Ingen av dem har tatt opp problemet med de åpne grindene med Lomsdalen. Lokomotivføreren forklarte som vitne at han for mange år siden sluttet å melde fra om åpne grinder, fordi det allikevel ikke nytter. Banemesteren bekreftet at man sjelden fikk slike meldinger fra togpersonalet. Det var praktisk umulig å følge dem opp. Retten er kommet til at den relativt omfattende bruk av denne planovergangen, med den følge at grindene stadig sto åpne, medfører at selve sikringsarrangementet ved overgangen må betegnes som uforsvarlig overfor utenforstående. Dette uforsvarlige arrangementet må være ansvarsbetingende for NSB, uten hensyn til om det kan påvises skyld hos noen enkelt av jernbanens folk. Retten finner det ikke nødvendig å gå nærmere inn på hva som skulle ha vært gjort og som kunne antas å ha forhindret påkjørselen - om overgangen skulle ha vært helt nedlagt (evt. med erstatning til Lomsdalen), om Lomsdalen skulle pålegges å holde den låst, om det skulle anlegges ferist osv. Retten anser det tilstrekkelig her å peke på at Lomsdalen ikke en gang er blitt minnet om sin plikt til å sørge for å holde grindene lukket. Retten anser det anførte tilstrekkelig til å begrunne ansvar. - - - Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Jørgen Brøymer, N. P. Langvand og ekstraord. lagdommer Lars L'Abée-Lund): - - - Slik forholdet har vært frem til ulykken, antar lagmannsretten at det har vært liten ferdsel over planovergangen og at bil bare har vært benyttet av brukeren. Når det gjelder trafikken på banen mellom Eina og Fagernes, er den liten og det er ikke påvist at den har økt i senere tid. Heller ikke er toghastigheten stor på det sted overgangen ligger, og det er formentlig riktig at toget på ulykkesstedet holder en fart på 45-50 km/t, slik det er uttrykt i herredsrettens bemerkninger. De forhold som her er påpekt skulle derfor i og for seg ikke tilsi at det var nødvendig for Statsbanene å treffe særlige sikringstiltak ut over det som allerede forelå av hensyn til større trafikk over planovergangen, hyppigere togavganger eller økt toghastighet. De forholdsregler en allerede hadde, ville vært tilstrekkelige til å hindre ulykker, men det forutsatte at reglene ble håndhevet. Det er på det rene, og også innrømmet fra jernbanens side, at så ikke har skjedd. Personalet som hadde oppsyn med den aktuelle banestrekning, så til stadighet at grindene sto åpne. Ved visitasjon ble de lukket, men instruksen for linjevisitører, og de interne forskrifter instruksen viser til, ble ikke overholdt. I forskriftene av 1. mai 1975 heter det at de bruksberettigede for det tilfelle de ikke overholder sin plikt til å holde grinder lukket, skal ha påtale for det. Ved gjentatt forsømmelse skal forholdet rapporteres til distriktssjefen. NSB har innrømmet at den eneste bruksberettigede til planovergangen aldri hadde fått sin forsømmelse påtalt, og at det følgelig heller aldri var blitt sendt rapport til distriktssjefen. Spørsmålet blir om disse overtredelser av de interne forskrifter, gitt av hensyn til jernbanens egen sikkerhet, kan medføre erstatningsansvar ved skader påført personer eller dyr, som kommer inn på jernbanelinjen gjennom en åpen grind. Lagmannsretten er kommet til at NSB ved ikke å sørge for at de sikringstiltak som var truffet, virket etter sin hensikt, har skapt en øket risiko for ulykker, som jernbanen må bære ansvaret for. Selv om lagmannsretten ikke som herredsretten kan se at det har vært en «relativt omfattende bruk av denne planovergangen», er faremomentet som følge av at den sikring som ble brukt, ikke ble effektiv, større enn hva en kunne vente og derfor ikke påregnelig. NSB må derfor bli erstatningspliktig. For øvrig vises det til herredsrettens bemerkninger, som i det vesentlige tiltres. - - - [[Kategori:Høyesterett]]
Lagre siden Forhåndsvisning Vis endringer Avbryt
