Rt-1935-706

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1935-09-04
Publisert:	Rt-1935-706
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 12/2 s.a.
Parter:	Christiania Almindelige Forsikrings-Aktieselskap Storebrand (advokat Jon Vislie) mot Nils Sagen (advokat Ludvig G. Wiese).
Forfatter:	Dahl, Bade, Borch, Hesselberg, Boye, justitiarius Berg
Lovhenvisninger:

Dommer Dahl: Bergens byrett med sjøkyndige domsmenn har den 27 juni 1934 avsagt dom med saadan domsslutning: «Saksøk te, Christiania Almindelige Forsikrings-Aktieselskap Storebrand ved Storebrands Vestlandsavdeling, dømmes til innen 3 dager fra dommens forkynnelse at betale til Nils Olsen Sagen Årdalstangen, Indre Sogn, kr. 9600 med 6 pct. i aarlig rente derav fra 11 januar 1934 til betaling skjer. Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Christiania Almindelige Forsikrings-Aktieselskap Storebrand har i sin helhet paaanket dommen til Høiesterett. Anken er i det vesentlige bygget paa at skibet forliste fordi det ikke var i sjødyktig stand, da det forlot Vårdal, og at det efter bestemmelsene i sjøforsikringsplanens §62, 3dje ledd, paaligger den forsikrede at godtgjøre at forliset ikke skyldes sjøudyktighet. Den ankende part har nedlagt saadan paastand: «At byrettsdommen opheves. At Christiania Almindelige Forsikrings-Aktieselskap Storebrand frifinnes for Nils Sagens krav og tilkjennes saksomkostninger for begge retter.»

Motparten Nils Sagen har paastaatt byrettens dom stadfestet og sig hos den ankende part tilkjent saksomkostninger for Høiesterett.

Angaaende saksforholdet henvises til by rettens domsgrunner. For Høiesterett er fremlagt en del nye dokumenter, som jeg dog finner det ufornødent nærmere at referere, da de efter min mening ikke har bragt saken i nogen vesentlig forandret stilling.

Jeg har funnet saken adskillig tvilsom, men er blitt staaende ved at slutte mig til byrettens resultat og kan ogsaa i det vesentlige tiltrede byrettens begrunnelse. Den omprosederte forsikring er tegnet paa grunnlag av de betingelser som er fastsatt i norsk sjøforsikringsplan av 1930, og de bestemmelser som har interesse for nærværende sak, finnes i planens 4 62, 1ste og 3dje ledd. Første ledd lyder saaledes: «Assurandøren svarer ikke for skade som er en følge av, at skibet ikke var i sjødyktig stand da det senest forlot havn, medmindre det maa antas, at den sikrede hverken hadde eller burde ha hatt kjennskap til skibets mangler. Denne bestemmelse finner tilsvarende anvendelse, hvis skibet ikke var tilbørlig bemannet, forsvarlig utrustet, utstyrt, lastet eller ballastet, eller hvis det ikke var forsynt med de nødvendige skibsdokumenter. Hvis skibet ikke har klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, gjelder de her nevnte begrensninger i ansvaret, selv om den sikrede var i begrunnet god tro». Tredje ledd har følgende ordlyd: «Hvis skibet er gaatt tapt eller blitt beskadiget, uten at nogen paaviselig ytre aarsak

Side:707

har medvirket, er assurandøren kun ansvarlig naar det maa antas, at skaden ikke skyldes nogen aarsak som den sikrede efter reglene i punkt 1 eller 2 selv skal bære følgene av». Til nærmere belysning av betydningen av paragrafens tredje ledd finner jeg at burde citere følgende fra det av nuværende professor Grundt til bruk for planrevisjonskomiteen utarbeidede forslag til ny sjøforsikringsplan med motiver: «Bestemmelsen i §6,3 (svarende til planens §62, 3dje ledd) er hentet fra den nye tyske plans §58, 2. Det hender ikke sjelden at et skib gaar tapt eller blir beskadiget under slike forhold at der er all grunn til at anta at det har vært sjøudyktig, men for kaskoassurandøren er det efter de nu gjeldende regler nærsagt haabløst at prosedere om ansvarsspørsmaalet. Han har bevisbyrden, og domstolene er tilbøielig til at stille meget strenge krav til beviset. Naar skibet er gaatt tapt eller blitt beskadiget, uten at nogen paaviselig ytre aarsak har medvirket, er det neppe tvilsomt, at selskapet bør være fri for ansvar, medmindre den sikrede skaffer til veie oplysninger som gjør det sannsynlig, at skaden ikke er en følge av nogen aarsak som faller inn under bestemmelsene i §6, 1 og 2. Forslagets sjødyktighetsbestemmelser er saa lempelige, at der ingen berettiget innvending kan reises mot denne bevisregel.»

Hvad nærværende tilfelle angaar maa jeg anse det paa det rene at det forliste fartøi er gaatt tapt uten at nogen paaviselig ytre aarsak har medvirket. Og jeg maa da forstaa de citerte bestemmelser i planen derhen at den forsikrede har en viss bevisbyrde for at tapet av fartøiet ikke skyldes sjøudyktighet. Under henvisning til hvad jeg har citert fra forarbeidene mener jeg imidlertid at det ikke kan stilles særlig strenge krav til det forsikrede paahvilende bevis, men at det maa være tilstrekkelig at forsikrede gjør det sannsynlig at skaden ikke skyldes sjøudyktighet. Jeg finner saa meget mere grunn til at nøie mig med et saadant bevis som det efter min mening maa tillegges adskillig vekt at tredje ledd i planens §62 er en ny bestemmelse som bryter med den eldre rett, og hvormed sikrede i nærværende tilfelle ikke kan sees at ha vært gjort spesielt bekjent. Sakens avgjørelse vil saaledes efter min mening komme til at bero paa en konkret vurdering av de foreliggende bevisligheter, og jeg er for min del blitt staaende ved at jeg hvad dette spørsmaal angaar, finner det overveiende betenkelig at fravike den sakkyndige byretts bevisbedømmelse, som konkluderer med at retten, enskjønt intet er oplyst om grunnen til forliset, dog efter alt som foreligger om skibet og dets last har maattet anse det overveiende sannsynlig at skibet var i sjødyktig stand. Jeg vil efter det anførte votere for stadfestelse av by rettens dom, men finner under hensyn til de tvil som avgjørelsen har frembudt at saksomkostninger heller ikke for Høiesterett bør tilkjennes den forsikrede. Jeg stemmer for saadan

Domsslutning:

Byrettens dom stadfestes. Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Side:708

Dommer Bade: Jeg er kommet til et annet resultat enn førstvoterende. Ved sjøforsikringsplanen av 1930 fant en endring sted av tidligere bevisregler for assurandørene, idet det efter planens §62, 3, er den sikrede som har bevisbyrden for at vedkommende skib har vært i sjødyktig stand ved avreisen, hvis skibet er gaatt tapt uten at nogen paaviselig ytre aarsak har medvirket, og et saadant tilfelle foreligger her. Det er saaledes paa det rene at heromhandlede fartøi «Dovre» samme dag forliset inntraff, var gaatt fra Vårdal i Sunnfjord ved tretiden om eftermiddagen i pent vær og gikk derfra hele tiden i innenskjærs farvann. Der inntraff intet særlig underveis før skibet inne paa Sognefjorden viste sig at være lekk om aftenen ved 9-tiden. Lekkasjen var saa voldsom at skibet sank allerede et kvarters tid efterat man hadde opdaget at vann kom inn i maskinrummet. Heller ikke paa dette tidspunkt var det noget usedvanlig med værforholdene. Føreren har forklart at det var østenvind med baugsjø. Men dette kan ikke skjønnes at ha vært anderledes enn man maatte kunne vente sig paa omhandlede tidspunkt. Den naturlige forklaring til at et skib under de foreliggende omstendigheter plutselig faar saadan voldsom lekkasje paa dypt vann synes at maatte være den at det har vært noget galt med skibet. Byretten sier visstnok at det kan være mange aarsaker til forliset uten at dette behøver at vise hen til usjødyktighet. Byretten nevner som eneste eksempel herpaa at skibet kan ha støtt paa drivtømmer uten at føreren for den tungt lastede motorbaat har hørt dette. Dette synes mig i og for sig lite antagelig. Naar det opstod en saa stor lekkasje skulde man dog anta at nogen ombord i tilfelle vilde ha merket støtet. Men selv om det er saa at skibet har faatt en voldsom lekkasje paa grunn av støt fra drivtømmer, saa viser dog dette at skibet ikke kan ha vært sjødyktig, naar det ikke taalte et slikt støt. Det er heller ikke senere av skibets eier, som ogsaa var dets fører, kunnet pekes paa nogen ytre foranledning til forliset. Han anfører ved sjøforklaringen at han trodde lekkasjen kunde være opstaatt i rorstilken, idet det for to aar siden var opstaatt en lekkasje paa dette sted, men denne var i øvrig dengang blitt reparert. Han mener at lekkasjen senere kan være sprunget op ved heromhandlede leilighet. Begge parter er imidlertid for Høiesterett enig om at det er usannsynlig at lekkasjen ved forliset stod i forbindelse med den tidligere lekkasje i rorstilken. Det gjelder i øvrig herom det samme som jeg bemerket angaaende eventuelt støt av drivtømmer mot skibet, at hvis forliset stod i forbindelse med den tidligere lekkasje, saa kan ikke skibet ved heromhandlede leilighet sies at ha vært i sjødyktig stand ved begynnelsen av sin siste reise. At skibet vel leiligheten har vært overlastet tør jeg med byretten ikke efter det foreliggende gaa ut fra. Byretten henviser som støtte for sin antagelse av, at skibet har vært sjødyktig, til at det ved reparasjonen i mai 1933 ikke kunde opdages at der var noget i veien med skibet. Hertil skal bemerkes at det ved slippsetningen i 1933 kun blev

Side:709

reparert en mindre bunnskade. Reparasjonen kostet ikke mere enn ca. 300 kroner. Det fremgaar ogsaa av oplysningene at det alene blev foretatt eftersyn av bunnen utvendig. Det blev saaledes hverken aapnet hud eller garnering, og efter fremlagte uttalelser i saken maa jeg gaa ut fra at spantetømmerets tilstand ikke kan bedømmes uten at saadan aapning finner sted. Og det er paa det rene at hverken hud eller garnering har vært aapnet paa mange aar, om det overhodet nogensinne er skjedd i fartøiets hele levetid. Jeg skal i den forbindelse peke paa at Veritas i skrivelse av 30 juli 1934 uttaler at det har erfaring for at almindelig raate og tørr-raate kan optrede i et fartøis spantetømmer lenge før det har naadd 20-aars alderen. Videre anfører Veritas at det har forekommet tilfelle, hvor hud og garnering tilsynelatende har vært i orden, men ved aapning i hud og garnering har spantetømmeret samt hud og garnering vist sig at ha vært angrepet av raate paa innsiden. Det blir vanligvis, fremholder Veritas, foretatt aapninger baade i hud og garnering med som regel 3 aars mellemrum. Som anført av ingeniør Klinge i hans skrivelse av 8 desember 1934 kan derfor godt «Dovre» ha vært temmelig raattent innenfor huden, selv om det ved den utvendige undersøkelse intet er opdaget som viser hen til at skibet var daarlig. Disponenten for det verksted hvor fartøjet blev slippsatt i 1933 har forklart, at naar man driver en baat merker man snart om baaten er daarlig, men han hadde ikke sett noget ved «Dovre» som burde vært gjort og som ikke blev gjort. Han uttaler dog samtidig at naar han besiktiget baaten ved slippsetningen, saa blev dette gjort med henblikk paa den stedfunne grunnstøtning og det som assuranseselskapet skulde betale i anledning av denne. Ingeniør Klinge har til denne forklaring anført at det ved anledningen kun blev drevet nogen fot nater og støter i nærheten av kjølen. Han tilføier saa: «Eftersom raattenskapen i et fartøi vanligvis finnes oppe i sidene og ikke nede i bunnen, kunde man ved den foretatte drivning heller ikke vente at treffe noget saadant.» Han peker paa at nater og støter her kan ha aapnet sig jevnt over midtskibet enten som følge av for tung last koncentrert midtskibs eller som følge av manglende styrke i skroget. En kombinasjon av begge deler synes heller ikke usannsynlig, uttaler han, da værforholdene i nærværende tilfelle ikke var saaledes at de kunde paaberopes som grunn for begivningen. Han bemerker saa videre: Begivning av denne art er ikke noget sjeldent fenomen for treskibs vedkommende, naar disse er kommet litt op i aarene, og skyldes en svekkelse i strukturen av en eller annen art.»

Det er paaberopt at heromhandlede fartøi ofte ved tidligere anledninger har gaatt med like saa tung last som paa sin siste reise, uten at dette synes at ha genert fartøiet noget. Jeg vil i den anledning henvise til at «Dovre» var et 20 aar gammelt litet fartøi av tre. Det er derfor helt forklarlig at «Dovre» efterhaanden kan være blitt svekket og til slutt ikke har kunnet taale at det blev saa tungt lastet som paa den siste reise.

Side:710

Ingeniør Arnesen, som er besiktigelsesmann for Storebrand, har da ogsaa som vidne uttalt angaaende aarsaken til forliset, at efter hans mening var skibet aapnet i støter og nater paa grunn av for stor paakjenning ved den tunge last. Han antok at skibet engang hadde faatt en knekk paa grunn av for tung belastning, og ved at det gang paa gang hadde ført tung murstenslast, var dette gaatt ut over skibets soliditet. Hvor strengt krav man skal stille til den sikredes bevisbyrde beror selvfølgelig paa de konkrete omstendigheter uten at det forsaavidt kan faa betydning at bevisreglen i Forsikringsplanens §62,3 var en ny bestemmelse, som brøt med den eldre rett. Slik som omstendighetene i denne sak foreligger mener jeg at saksøkeren ikke har opfylt den ham paahvilende bevisbyrde for at skibet «maa antas» at ha vært i sjødyktig stand ved avreisen fra Vårdal. Reisens forløp vekker jo en meget sterk presumsjon for at skibet ikke da har vært sjødyktig. Å tilplikte assurandøren ansvar i et tilfelle som dette vilde efter min mening være meget betenkelig og komme i strid med den tilsiktede hensikt med den nye bevisregel i sjøforsikringsplanens §62,3. Det er ingen grunn til at tvile paa at saksøkeren selv har gaatt ut fra at hans skib ved avreisen har vært fullt sjødyktig, og jeg mener ogsaa at han intet forsaavidt er at legge til last. Efter planens §62, første punkt, har det dog ingen betydning om den sikrede har vært i begrunnet god tro, naar skibet ikke hadde klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, og her er det paa det rene at «Dovre» ikke hadde nogen klasse, idet skibet var for litet dertil. Bestemmelsen i siste punktum i §62, første punkt, er saa ubetinget at den ogsaa maa gjelde for smaa fartøier som heromhandlede. Det er fremholdt at den sikrede ikke av forsikringsselskapet var gjort bekjent med den nye bevisregel i §62,3. Det forekommer mig imidlertid ganske klart at dette er uten betydning for ansvarsforholdet.

I henhold til det anførte stemmer jeg for at Storebrand frifinnes. Sakens omkostninger finner jeg bør opheves for begge retter. Jeg former ingen konklusjon.

Domnær Hanssen: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende.

Ekstraordinær dommer overrettsdommer Borch: Likesaa.

Ekstraordinær dommer sorenskriver Hesselberg: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med herr dommer Bade.

Dommer Boye: Likesaa.

Justitiarlus Berg: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende.

Av byrettens dom:

11 november 1933 kl. ca. 21.30 totalforliste motorkutter «Dovre» med en last paa 10.000 mursten i Sognefjorden ved Åkre i Kyrkjebø. M/K «Dovre» tilhørte Nils Olsen Sagen, bopel Årdalstangen, Indre Sogn. Han var selv fører ombord. Han hadde ved polise nr. 114157 av 2 januar 1933 kaskoførsikret skibet i Christiania Almindelige Forsikrings-Aktieselskap Storebrand ved Storebrands Vestlandsavdeling tor kr. 12.000 med en aarlig

Side:711

premie av kr. 600. Lasten tilhørte H. M. Knudsen, Hermansverk, Ytre Sogn, og den var ogsaa forsikret i samme forsikringsselskap. Lasten var inntatt i Vårdal i Holmedal om formiddagen samme dag som forliset fant sted. Den var plasert i rummet, saaledes at den var stablet fra begge sider med et rum i midten, hvor det laa ca. 1000 klinkerstein (haardbrent) ustablet. Av den stablede stein var 1000 1ste sort og 8000 2nen sort. Lasten veiet ca. 28.000 kg. forutsatt at steinen var fuktig, idet vekten av fuktige stein er ca. 2,8 kg. En tørr stein veier ca. 2,3 kg. Rummet var nesten fullt, idet det bare var plass til ca. 1000 stein til. Lukene blev paalagt straks efter skibets avgang og presenninger blev lagt paa lukene med kjetting om istedetfor skalkning. Skibet hadde i denne full-lastede stand 3 tommer fribord akter paa det laveste. Forut paa baugen var det 23 fots fribord. Skibet var ankommet til Holmedal natten før og avgikk derfra kl. 15 bestemt for Hermansverk. Omtrent midt mellem Matrenes og Åkrenes sank skibet uten paaviselig ytre aarsak ca. 1 1/2 km. fra land. Det hadde vært stille vær i begynnelsen, men det hadde paa slutten blaast litt østenvind, altsaa rett motvind. Skibets fører hørte ikke noget støt umiddelbart før forliset. Skibet blev fylt med vann gjennem en plutselig opstaatt lekkasje uten at man vet hvor denne var. Det var ikke noget overvann. Baade maskin -og dekkspumpen funksjonerte tilfredsstillende. Det gikk ca. 1/4 time fra at man opdaget vann i bunnen og til at skibet sank. Baade skib og last gikk totalt tapt. Besetningen bestod av skibets faste 2 mann. Dessuten var det paa denne tur med 2 gutter av hensyn til lossingen av steinen. M/K «Dovre» var en kravellbygget motorkutter av furu med eikenagler. Den var ikke maalepliktig, men den var dog ikke meget under 25 brutto registertonns, hvilket tilsvarer ca. 35 lastetonns. Den var 56/54 fot lang, 13 fot bred og 6 fot dypgaaende. Den var bygget i Gjermundhavn i Hardanger antagelig i 1913. Maskinen var en 40 hk.s «Union» motor, installert litt brukt antagelig 1932. Det var 2 toms rør til lensepumpen i maskinen. Haandpumpen paa dekk var av tre og med 5 toms rør innvendig. Den faste besetning var om sommeren 2 mann, men om vinteren 3 mann. Laasterummet optok ca. 40 pct. av skibets lengde. Nils Sagen hadde kjøpt skibet vaaren 1927 av firmaet Chr. Bjelland & Co., Stavanger, for kr. 9000 hvortil kommer en del senere paakostninger foruten den ovennevnte «Union» motor. Han har vært eier og fører av motorskib tidligere og har drevet med motorfartøier fra 18-aars alderen. Nu er han 34 aar gammel. I aarene 1927-1932 gikk skibet for firmaet Bjelland i brislingsesongen og utenom denne i forskjellig fraktfart. Skibet var da i god stand, kfr. erklæring av 23 april 1934 fra J. Samnøen. Derefter har det gaatt i fast maanedsfrakt for firmaet H. M. Knudsen, Hermansverk (hermetikkfabrikk, lager av trelast og murstein) i sommerhalvaaret for en frakt av kr. 120 pr. uke foruten olje og andre rekvisita, i vinterhalvaaret noget tillegg. Fortjenesten i vinterhalvaaret i 1933-1934 er av føreren anslaatt til kr. 17-1800. Skibet har hatt mursteinslast inne ofte tidligere og da alltid 10.000 stein foruten en del annen last undtagen senhøstes i ugunstig vær, da lasten ikke pleiet at overstige 9000 stein. Siste gang skibet hadde inne mursteinslast før forliset var paa en tur kort forut for dette, fra Stavanger til Sognefjorden, men da hadde man ikke paa langt nær inne saa meget som 10.000 stein, idet man hadde adskillig annen last. Men før da hadde skibet ikke hatt mursteinslast inne siden mai maaned. Skibet var i Sagens eiertid slippsatt hvert aar. I september 1931 var det slippsatt paa Gyllenpris

Side:712

Slip- og Mekaniske Verksted, i mai 1982 paa Norsk Motor av 1931, og i mai 1981 paa Karlsens Verft og Mekaniske Verksted A/S. Florvaag, Askøy (disponent Andersen). Skibet hadde like før siste slippsetning berørt grunnen og det var derfor det blev slippsatt, og det var skaden ved denne grunnberøring som blev utbedret under denne slippsetning. Det var følgende som blev foretatt med skibet: Fornyelse av ca. 5 meter straakjøl, fornyelse av noget av stevnjernet, nytt ror, sveisning av propellen, ny fengeline og ellers en del smaating. Skibet blev eftersett av disponent Andersen før det forlot slippen, dog uten at garneringen blev løstatt, og skibet var da i god stand. Det var aldri under fart nødvendig at bruke dekkspumpen. For ca. 2 aar siden hadde skibet faatt lekkasje i «rorkisten» som føreren selv tettet med drev og derefter støpte med cement og tjære. - - -

Saksøkeren holder sig til polisen paa kr. 12.000, hvori fradras 20 pct., da «Dovre» ved forliset var over 10 aar, hvorved summen blir kr. 12.000 - kr. 2400 = kr. 9600. Han hevder at skibet var sjødyktig og benekter at det var overlastet.

Saksøkte holder sig til Norsk Sjøforsikringsplan av 1930 §62,3, hvorefter forsikrede har bevisbyrden for sjødyktighet, men mener forøvrig at ha bevist skibets usjødyktighet baade ved selve begivenheten og ved at skibet var overlastet.

Saksøkeren hevder at være ubekjent baade med polisens bestemmelser og med planen og mener derfor ikke at ha nogen bevisbyrde. - - -

Subsumsjon. Efter disponent Andersens og ingeniør Arnesens forklaringer om «Dovre»s slippsetning i mai 1933, maa man gaa ut fra at skibet da var i sjødyktig stand, og man maa videre efter det oplyste om skibets fart i mai-november 1933 anta, at skibet ved innlastningen i begynnelsen av november 1933 i Vårdal likeledes var i sjødyktig stand. Efter tidligere erfaringer om skibets bæreevne, efter dets størrelse og alder samt efter lasterummets beliggenhet og størrelse i forhold til skibet, finnes det ikke at være blitt overlastet i Vårdal, og skibet maa altsaa antas at ha vært sjødyktig ogsaa efter innlastningen. En alder av ca. 20 aar er ikke nogen særlig høi alder for et furuskib som «Dovre». Normalt har man lov til at gaa ut fra at det da ikke er inntraadt nogen begynnende raattenhet eller annen svekkelse i skroget som skulde kunne bevirke at usjødyktighet var til stede ved slippsetningen i mai 1933 uten at man kunde opdage det, eller at den inntatte last var for tung. Under disse omstendigheter finnes det ikke at være noget bevis for usjødyktighet at skibet gikk ned paa den maate som her var tilfellet. Det kan hertil være mange aarsaker som ikke inneholder usjødyktighet. Blandt annet skal nevnes at skibet kan ha støtt paa drivtømmer uten at føreren paa den tungt lastede motorbaat med motordur i ørene og med tung baugsjø har hørt det. Situasjonen er saaledes denne: Ennskjønt det intet er oplyst om grunnen til forliset, finner man efter alt hvad der foreligger om skibet og dets last at maatte anse det overveiende sannsynlig at skibet var i sjødyktig stand. Saksøkeren paastand vil derfor bli at ta til følge. - - -

Wilhelm Eid. Amund Utne. N. Bentzon.