LB-2001-1742

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	2002-03-12
Publisert:	LB-2001-01742
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Oslo byrett Nr 2000-0685 A/84 - Borgarting lagmannsrett LB-2001-01742 A/02.
Parter:	Ankende part: Hyundai Auto Norge AS (Prosessfullmektig: Advokat Terje Hoffmann). Motpart: Staten v/Finansdepartementet (Prosessfullmektig: Advokatfullmektig Goud Helge Homme Fjellheim).
Forfatter:	Lagdommer Erik Chr. Stoltz, formann. Lagdommer Eystein F. Husebye. Lagdommer Lars-Jonas Nygard
Lovhenvisninger:	Motorkjøretøy- og båtavgiftsloven (1959) §3, Tolloven (1966) §58, §69, Merverdiavgiftsloven (1969) §64, Tvistemålsloven (1915) §174, §180, Forvaltningsloven (1967) §35, Forsinkelsesrenteloven (1976) §3, EMK (1999), EMK (1999)

Saken gjelder Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak om etterberegning av engangsavgift (motorvognavgift) og merverdiavgift, med tilleggsavgifter, i forbindelse med import av personbiler i årene 1992-1995.

Hyundai Auto Norge AS (heretter kalt Hyundai Norge) har siden 1991 importert biler produsert av Hyundai Motor Company i Korea (heretter benevnt Hyundai MC). Hyundai Norge eies av familien Kolberg som også, gjennom et annet selskap, er importør av bilmerket Mazda.

Etter forutgående forhandlinger inngikk Hyundai Norge og Hyundai MC skriftlig avtale den 1. oktober 1991, der Hyundai Norge ble utpekt til forhandler av Hyundaibiler i Norge. Avtalen ble opprinnelig inngått for et tidsrom av tre år, og den løper etter det opplyste fortsatt. I tillegg til forhandleravtalen inngikk partene samtidig en detaljert service- og garantiavtale, der garantitiden for leverte biler fra Korea er fastsatt til tre år.

Bilene ble lansert i Norge i mai 1992, med 30 forhandlere spredt rundt i landet. Etter en beskjeden start økte salget betydelig. Antall solgte biler i perioden 1992-1995 fordeler seg etter det opplyste slik: 487 biler i 1992, 970 biler i 1993, 3250 biler i 1994 og 6720 biler i 1995. Inntil 1. juli 1994 kjøpte Hyundai Norge bilene fra Korea med 120 dagers kreditt. Etter dette tidspunkt er bilene blitt betalt kontant mot konossement utferdiget ved avskipning av biler i Korea.

Ved innførsel av biler til Norge oppkrever staten merverdiavgift, gjerne kalt innførselsavgift, og engangsavgift for kjøretøy. Beregningsgrunnlaget for begge avgifter er tollverdien. Etter tollverdiforskriftens §2 nr 1 skal tollverdien av innførte varer være transaksjonsverdien, det vil si den pris som faktisk er betalt eller skal betales for varene ved salg for eksport til Norge. Importør av varer er ansvarlig for riktig deklarert transaksjonsverdi, men tollmyndighetene foretar stikkprøvekontroller og bokettersyn for å kontrollere at riktig tollverdi er oppgitt.

I september 1995 holdt Tolldistriktssjefen i Oslo bokettersyn hos Hyundai Norge. Bokettersynsrapporten av 30. august 1996 fremtrer som en verdiavgiftskontroll, der hensikten var å kontrollere at Hyundai Norge hadde oppgitt riktig transaksjonsverdi ved innførsel av biler til Norge i perioden 1992-1995. Rapportens konklusjon er at transaksjonsverdien var blitt satt for lavt, som følge av at betalte finansieringskostnader, garantiforsikringspremie og betaling for håndbøker og teknisk materiell m.v. ikke var blitt oppgitt til tollmyndighetene ved fortolling av bilene. Disse kostnadene ble i hele perioden ført på egne fakturaer fra Hyundai MC til Hyundai Norge og ble uriktig, i følge rapporten, ikke deklarert for avgiftsmyndighetene. Rapportens konklusjon er at disse kostnadene hører med til transaksjonsverdien, og således skulle vært tatt med i beregningsgrunnlaget for importavgifter.

Bokettersynsrapporten ble forelagt for Hyundai Norge som hevdet at selskapet hadde deklarert riktig transaksjonsverdi. Tolldistriktssjefen i Oslo fattet likevel 20. desember 1996 vedtak om etterberegning av engangsavgift og merverdiavgift med straffetillegg og renteberegning for begge avgifter med i alt 65 301.949 kroner for perioden 1992-1995. Hyundai Norge innbetalte det etterberegnede beløp 20. januar 1997, tidligere en forutsatt. Etterberegnet beløp ble som følge av dette justert til 64.878.635 på grunn av justert renteberegning.

Hyundai Norge påklaget vedtaket. Tolldistriktssjefen i Oslo tok ikke klagen til følge. I vedtak av 19. juni 1998 opphevet Toll- og avgiftsdirektoratet etterberegningen av avgifter vedrørende deler av finansieringskostnadene. Direktoratet fant at betalte renter i forbindelse med kjøpskreditten på 120 dager ikke utgjorde en del av tollverdien. For øvrig opprettholdt direktoratet tolldistriktssjefens verdivurderinger, dog slik at straffetillegget på innførselsavgiften ble nedsatt. Samlet etterberegning utgjorde etter dette 41.555.055 kroner. Hyundai Norges anførsel om at etterberegning for årene 1992 og 1993 i alle fall ikke kunne foretas på grunn av inntrådt foreldelse, ble ikke tatt til følge, idet Toll- og avgiftsdirektoratet fant at selskapet hadde opptrådt grovt uaktsomt.

Hyundai Norge fremsatte i august 1998 overfor Finansdepartementet anmodning om omgjøring i medhold av forvaltningsloven §35. Anmodningen ble ikke tatt til følge.

Hyundai Norge fikk senere tilbakebetalt av staten den del av avgiftene som var blitt frafalt. Selskapets krav om renter av det refunderte beløp ble ikke helt ut tatt til følge av staten, og dette restkrav er en del av saken.

Ved stevning av 20. januar 2000 reiste Hyundai Norge sak mot Staten v/Finansdepartementet for Oslo byrett. Staten tok til motmæle.

Oslo byrett avsa 2. mars 2001 dom i saken med denne domsslutning:

1. Staten v/Finansdepartementet frifinnes.

2. Hyundai Auto Norge AS dømmes til innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale saksomkostninger til Staten v/Finansdepartementet med kr 77.030 - kronersyttisjutusenogtretti 00/100 med tillegg av lovens rente fra forfall til betaling skjer.

Hyundai Norge har påanket dommen til Borgarting lagmannsrett. Anken gjelder byrettens bevisvurdering og rettsanvendelse. Staten v/Finansdepartementet har tatt til motmæle. Ankeforhandling ble avholdt i dagene 11.-15. februar 2002. Partene møtte med sine prosessfullmektiger. Det ble avgitt partsforklaring fra styreformannen i Hyundai Norge. Videre ble fire vitner avhøer. Det ble foretatt slik dokumentasjon som rettsboken viser. Sakens nærmere sammenheng fremgår av byrettens dom og lagmannsrettens bemerkninger nedenfor.

Ankende part, Hyundai Auto Norge AS, har i hovedsak anført:

Selskapet har ikke oppgitt for lav transaksjonsverdi til tollmyndigheten. Verken de betalte finansieringskostnader, garantiforsikringspremien eller betaling for håndbøker etc. er en del av betalingen for bilene og går således ikke inn i transaksjonsverdien.

Når det gjelder finansieringskostnader har staten under klagebehandlingen akseptert at usance 10 % + 1 % er finansieringskostnader som ikke er betaling for bilene. Usance er kreditrente. Heller ikke den betalte usance på 2 % inngår som en del av betalingen for bilene. I henhold til tollverdiforskriften §2 kan finansieringskostnader på visse vilkår holdes utenfor beregningsgrunnlaget for toll og avgifter når den rentesats som er brukt ikke overstiger rentenivået som anvendes for lignende transaksjoner i det land hvor finansieringen ble gitt. Den anvendte rente, til sammen 17 % pro anno frem til 1. juli 1994, må antas å ligge på samme rentenivået som lignende kreditter i Korea i denne perioden. Det er i tilfelle staten som har tvilsrisikoen for at den betalte renten ligger over rentenivået i Korea i perioden.

Det såkalte flynotatet, skrevet av direktør Foss på flyet hjem etter de første forhandlingene i Korea høsten 1991, gir ikke grunnlag for å anse 2 % usance som ikke reell rente. Rentebeløpet var resultatet av reelle forhandlinger mellom partene, der hensikten var å bedre konkurransedyktigheten på det norske markedet, og dette kunne oppnås blant annet ved lovlig avgiftsbesparelse. Utgangsprisen ved forhandlingene var sammensatt av flere elementer, og bare noen av disse var absolutte salgsvilkår etter GATT-reglene, som anses som en del av det norske regelverket. Kontraktsbestemmelser som ikke er inntatt som en absolutt betingelse for salget skal ikke inngå i transaksjonsverdien.

Betalte garantikostnader for 2. og 3. garantiår er også et resultat av forhandlinger mellom partene. Hyundai Norge AS stod fritt til å velge hvor lang garantiperioden skulle være. Selskapet kunne i prinsippet kjøpt bilene helt uten garanti, med ett års garanti eller med tre års garanti som ble resultatet. Hyundai MC påtok seg ett års garanti som en del av totalprisen, mens betalingen for det andre og det tredje garantiår ble avtalt særskilt til 400 DEM pr solgte bil. Det var ingen betingelse, intet vilkår, for salget av biler til Norge fra Hyundai MCs side, at garantitiden skulle være hele tre år. Kontraktsbestemmelser som ikke er inntatt som en absolutt betingelse for salget skal ikke inngå i transaksjonsverdien. GATT-reglene må anses som en del av det norske regelverket.

Når det gjelder håndbøker, manualer, tjenester og lignende, skal betalingen for disse heller ikke inngå som en del av betalingen for bilene. Hyundai Norge stod fritt til å kjøpe dette materialet eller ikke, og selskapet trengte uansett ikke å kjøpe materialet i så stort omfang som det ble levert. Trykksaker utgjør en egen del av tolltariffen, og dette materialet skal derfor holdes utenfor transaksjonsverdien for bilene. Materialet kan sammenlignes med reservedeler som også er viktige for importør og forhandler av biler. For reservedeler er det uomtvistet at de ikke inngår i transaksjonsverdien for bilene.

Subsidiært anføres at kravet om innførselsavgift og engangsavgift er foreldet for årene 1992 og 1993. Avgiftsvedtaket fra tolldistriktssjefen i Oslo kom frem til Hyundai Norge 23. desember 1996, og det er dette vedtaket som avbryter foreldelsen. Etterberegning for fortolling foretatt før 23. desember 1993 er således foreldet. Partene er enige om at foreldelse i tilfelle omfatter etterberegningen for 1992 og hele 1993. Selskapet har ikke opptrådt uaktsomt i forhold til noen av de etterberegnede avgiftsposter.

De ilagte tilleggsavgifter må utgå i sin helhet fordi selskapet ikke har opptrådt uaktsomt.

Når det gjelder engangsavgiften fastsetter motorvognavgiftsloven §3 at tilleggsavgift betinger at avgiftspliktige på straffbar måte har overtrådt bestemmelsene. Lovens ord tilsier at det er det strafferettslige beviskrav som skal anvendes. Slike krav til bevis er ikke oppfylt i denne saken.

Det er ikke hjemmel å ilegge tilleggsavgift til merverdiavgift i saken. Hyundai Norge har fått fullt fradrag for inngående merverdiavgift, og staten har da ikke lidt noe avgiftstap som følge av at merverdiavgiften eventuelt var for lavt beregnet. At staten eventuelt lider et rentetap er heller ikke grunn for å ilegge tilleggsavgift fordi forutsetningen er at staten lider et merverdiavgiftstap. Avgiftsmyndighetens praksis er for så vidt gjelder innenlands omsetning at det ikke lenger ilegges tilleggsavgift der forhandleren har fradragsrett for inngående avgift. Denne samme praksis må gjelde for unndratt avgift ved import av varer.

Subsidiært anføres at tilleggsavgiftens størrelse må reduseres betraktelig. I Toll- og avgiftsdirektoratets retningslinjer for ileggelse av tillegg til toll, merverdiavgift og særavgifter av 8. juni 1995 er det anført som formildende omstendigheter at det dreier seg om kompliserte bestemmelser og at tilleggsavgiften må sees i forhold til om det etterberegnede beløp er svært høyt og vil medføre en streng reaksjon målt i kroner. Det anføres at det foreligger en forvaltningspraksis for fastsettelse av engangsavgift til 10 % mens tillegget i denne saken utgjør 30 %. En oversikt over 20 saker fremlagt av Staten viser at gjennomsnittstillet ligger på 5 %. I to konkrete saker som er fremlagt for retten utgjorde tilleggene henholdsvis 1,3 og 1,7 %. I saken her utgjør tillegget 7,5 % hvilket anses å være i strid med forvaltningspraksis. Finansdepartementet har i sin beslutning av 8. desember 1999 uttalt at Hyundai Norges forhold innebar uaktsomhet. Dette er en mildere aktsomhetsvurdering enn den som lå til grunn i Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak, noe som må lede til at tillegget må reduseres betydelig.

Ankende part vil kreve renter av for meget innbetalte avgifter, herunder av for meget betalt tilleggsavgift dersom uriktig avgiftsberegning skyldes brudd på forvaltnings-praksis eller en annen erstatningsbetingeende handling. Det er det faktiske rentetap som kreves dekket. Dette innebærer at renteberegningen må undergis en årlig kapitalisering. Det kreves morarenter fra saksanlegget.

I saksomkostningsavgjørelsen kom byretten til at Hyundai Norge hadde tapt saken fullstendig. Avgjørelsen er uriktig i det staten, etter at stevningen ble uttatt, aksepterte å betale renter for tilbakebetalt avgiftsbeløp. Saken var da ikke tapt fullstendig, jf Schei side 559.

Hyundai Auto Norge AS har lagt ned slik endelig påstand:

1. Alternativt:

Finansdepartementets vedtak av 8. desember 1999 oppheves som ugyldig.

Alternativt:

Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak av 18. juni 1998 oppheves som ugyldig.

2. Staten v/Finansdepartementet er forpliktet til å betale til Hyundai Auto Norge AS det beløp som etterberegningen skal reduseres med som følge av lagmannsrettens dom, med tillegg av faktisk rentetap tilsvarende LIBOR + 1 % fra 20. januar 1997 til 1. januar 1998 og deretter 3 måneder NIBOR til 20. januar 2000, begge med årlig kapitalisering, og deretter prinsipalt årlig rente fastsatt etter lov om forsinkelsesrenter §5, jf. §3, subsidiært faktisk rentetap tilsvarende 3 måneder NIBOR med årlig kapitalisering, og til betaling skjer.

3. Staten v/Finansdepartementet dømmes til å betale sakens omkostninger for byretten og lagmannsretten med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

Ankemotparten, Staten v/Finansdepartementet, har i hovedsak anført:

Byrettens domsresultat er riktig, og staten kan i alt vesentlig slutte seg til byrettens premisser.

Hyundai Norge og Hyundai MC har hatt felles interesse av å redusere tollverdien for de importerte biler for å bedre konkurranseevnen på det norske markedet. Fremgangsmåten disse parter har benyttet er å innføre en fakturasplitt der ett sett fakturaer deklareres for tollmyndigheten og et annet sett fakturaer ikke deklareres. I de fakturaer som ble deklarert finnes ingen henvisning til de fakturaer som ikke ble deklarert. Tollmyndigheten hadde derfor ingen mulighet for å oppdage og vurdere om noen av de poster som var udeklarert skulle tas med i tollverdien og avgiftsbelegges.

Det omtalte flynotat viser at Hyundai Norge ble forelagt en totalpakke som var avgjort fra Hyundai MCs side, og der totalprisen ikke var forhandlingsbar. Det må også legges til grunn at tre års garantitid inngikk i denne totalpakken. Hva partene senere kaller de enkelte elementer i pakken spiller da ingen rolle. Selv om avgiftsplanlegging ikke er ulovlig, påligger det importøren å sørge for at man holder seg innenfor regelverket.

Avgiftsmyndigheten skal fastsette grunnlaget for avgiftene etter en fri bevisbedømmelse av alle foreliggende opplysninger, og legge til grunn det faktiske forhold som etter en samlet vurdering fremstår som det sannsynlig riktige. Det ligger i selvdeklareringens prinsipp at avgiftspliktige blir bundet av de opplysninger som fremlegges for avgiftsmyndighetene, og at det er på dette grunnlag avgiftsmyndighetene treffer sin avgjørelse. Dette prinsipp fremgår blant annet av Rt-1995-1768. Av Rt-2001-1265 fremgår at det ved senere domstolprøving ikke skal tas hensyn til opplysninger som den skattepliktige hadde oppfordring om å komme med overfor likningsmyndighetene. Lagmannsretten er derfor avskåret fra å legge vekt på deler av vitnet Kåre Foss forklaring.

Kostnader til usance på 2 % er ikke vederlag for kreditt. Staten bygger her på ordlyden i flynotatet fra Foss, av hvilket det fremgår at «base-price» og «options» var noe som måtte betales. Det samme fremgår av kalkylenotat av oktober 1991. Fremlagte Production Orders inneholder liknende kalkyle. Renteberegningen av 120 dagers kreditt er regnet av «Fob at Sight"-beløpet, hvor usance 2 % er medtatt. Det er i tilfelle regnet rente på rente, hvilket må anses usannsynlig. Hyundai MC ønsket en forsikring fra norsk advokat om at det arrangement som ble avtalt var lovlig etter norsk rett. Dette viser også at forholdet var et arrangement.

Subsidiært anføres at 2 % rentetillegg for fire måneders kreditt innebærer en totalrente på 17 % pro anno, hvilket lå over det rentenivå som IMF angir i sine statistikker. Her angis rentenivået til 10 % i 1991. Både det forhold at kreditten ble ydet i DEM, og at det ble gitt garanti (letter of credit) ved kredittkjøpet fra ankende parts bank, viser at kreditt-risikoen for Hyundai MC var lav. Disse forhold betinger en moderat rentesats. Det er Hyundai Norge som har bevisbyrden for at rentenivået for kredittkjøp av biler fra koreanske bilfabrikker i tilfelle lå høyere enn angitt av IMF. Slikt bevis er ikke ført.

For posten garantikostnader anføres prinsipalt at garantien inngår i bilenes transaksjonsverdi. Garantien utgjør et naturlig element i verdien av bilene. Subsidiært anføres at det ikke er sannsynliggjort at Hyundai Norge stod fritt til å velge mellom ett års og tre års garanti på bilene. En gjennomgåelse av selskapets regnskaper viser dessuten at Hyundai Norge i årene 1992 - 1995 betalte ca 18 millioner kroner i garantiomkostninger til Hyundai MC, men fikk bare ca 6 millioner kroner tilbake fra bilfabrikken etter behandlingen av klagesaker fra de norske bilkjøperne. Misforholdet mellom det Hyundai Norge betalte, og det selskapet fikk dekket ved garantiordningen, viser at godtgjørelsen for denne i realiteten var betaling for bilene, selv om periodene ikke var helt sammenfallende.

Betalingen for Service Fee, håndbøker, teknisk materiell, tjenester og kurs må også anses som et arrangement med fakturasplitt i den hensikt å få redusert tollverdien. Ved overgangen til kontant betaling for bilene fra 1. juli 1994 fant man et alternativ til 2% usance, som da falt bort. Det er sammenheng i tid. Håndbøker er et helt naturlig element ved bilsalgene som er inntatt i bilfabrikkens kalkyler. Det foreligger heller ingen dokumentasjon for at det ble krevet ekstrabetaling for dette materiale fra 1. juli 1994. Det virker også unaturlig at betalingen er fastsatt til et fast beløp pr bil, når 90 % av omfanget av dette materialet er avhengig av antallet forhandlere i Norge, mens bare 10% er avhengig av antallet solgte biler.

Ved en nærmere vurdering av de enkelte poster som inngår i betalingen for Service Fee med 200 DEM pr bil, må i det minste goodwill og «customer support» (cs) inngå i selgers kalkyle, og må være en del av varen. Det samme gjelder håndbøker som er en nødvendig del av bilen. Manualer til forhandlere har så nær sammenheng med bilene, og er en så nødvendig forutsetning for seriøs kundebehandling, at også dette materialet må anses som en del av varen. Også de øvrige poster under Service Fee er materiale og tjenester som det var nødvendig for Hyundai Norge å skaffe seg for å kunne etterleve de omfattende forpliktelser selskapet hadde påtatt seg som hovedforhandler vis a vis Hyundai MC. At disse poster også omfattet kurs er en ny anførsel for lagmannsretten som retten må se bort fra. Under enhver omstendighet skal domstolene bare prøve om forvaltningsskjønnet er grovt urimelig eller vilkårlig. Mindre feil medfører ikke at etterberegningen må settes til side, jf Rt-2001-640.

Ved vurderingen av om det foreligger foreldelse må det ved aktsomhetsvurderingen legges til grunn en streng aktsomhetsnorm. Dette er en naturlig og nødvendig konsekvens av selvdeklareringsprinsippet, jf forskrift til tolloven punkt 5.1. Rettsvilfarelse om hva som inngår i tollverdien fritar ikke. Hyundai Norge måtte i tilfelle ha søkt råd hos tollmyndighetene.

Det foreligger lovhjemmel for å ilegge tilleggsavgift til merverdiavgiften i tolloven §69 jf merverdiavgiftsloven §64. Hvert avgiftsoppgjør må behandles separat. Det skal ikke foretas en nettovurdering der importørens fradragsrett for inngående avgift tas i betraktning. Sivilombudsmannen har i uttalelser kommet til at det ikke foreligger ulovlig forvaltningspraksis når det ilegges tilleggsavgift til innførselsavgift, selv om importøren har fradragsrett.

Når det gjelder beviskravene ved aktsomhetsvurderingen er det tilstrekkelig med sannsynlighetsovervekt. Tillegg til engangsavgift på 30%, som her, er ikke straff, heller ikke etter EMK artikkel 6. Det må i alle tilfelle gjøres en konkret vurdering av aksomheten basert på en streng aktsomhetsvurdering. Uaktsomhet vil foreligge om det ikke foreligger en unnskyldelig grunn for forsømmelsen. Det må tas i betraktning at Hyundai Norge er en profesjonell aktør, og at det lå en bevisst avgiftsplanlegging bak unndragelsene.

Når det gjelder rentekravet er det statens syn at det ikke er grunnlag for en årlig kapitalisering av renter, og heller ikke lovhjemmel for morarenter.

Staten v/Finansdepartementet har lagt ned slik påstand:

1. Byrettens dom stadfestes.

2. Staten v/Finansdepartementet tilkjennes omkostninger for lagmannsretten med tillegg for høyeste lovlige forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

Lagmannsretten bemerker:

Ankende part har under ankeforhandlingen reist spørsmålet om det er Finansdepartementets avgjørelse av 8. desember 1999 i omgjøringssaken, eller Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak av 19. juni (i påstanden uriktig opplyst til 18. juni) 1998, som skal prøves av retten. Påstandens punkt 1 er i henhold til dette utformet i to alternativer. Staten har anført at Finansdepartementets avgjørelse ikke er et forvaltningsvedtak som pålegger ankende part selvstendige plikter, og at det er Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak som skal prøves av retten. Lagmannsretten er enig i dette, idet retten også finner at reelle hensyn taler for dette resultat. Hvorvidt det bør legges vekt på at det i Finansdepartementets avgjørelse er lagt til grunn at ankende part utviste simpel uaktsomhet ved deklareringen av tollverdier for importbilene, mens Toll- og avgiftsdirektoratet i sitt vedtak la til grunn grov uaktsomhet, kommer retten tilbake til.

Lagmannsretten har kommet til et annet resultat enn byretten, og finner at Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak må oppheves, dog slik at deler av avgjørelsen kan opprettholdes. Vurderingen av om Hyundai Norge har deklarert riktig tollverdi ved import av biler fra Korea i perioden 1992-1995 faller noe forskjellig ut for de tre hovedposter avgiftssaken dreier seg om. Disse poster er: Finansieringskostnader, kostnader til garanti på bilene og kostnader til kjøp av manualer, håndbøker, kurs etc.(Service Fee).

Finansieringskostnader.

Innledningsvis bemerkes at ankende part under klagesaken fikk medhold i at «usance 120», som var betegnelsen på en kredittrente på 10 % + 1 %, ikke skulle medtas i tollverdien. Det spørsmål som nå foreligger er om også betaling av usance på 2 % inngår som en del av finansieringskostnadene, eller om beløpet i relasjon til tollverdiforskriften må anses å inngå som en del av betalingen for bilene. Hyundai Norge anfører at beløpet dekker en fast rentesats, et fast gebyr, for å ha kreditfasiliteter.

Gebyret, som er knyttet opp mot kredittiden på 120 dager, vil i tilfelle utgjøre en faktisk rentekostnad på 6 % pro anno, i tillegg til løpende rente på 11 %.

Betalingen av gebyret opphørte samtidig med at kredittordningen opphørte pr. 1. juli 1994. Isolert sett trekker dette forhold, etter lagmannsrettens oppfatning, i retning av at gebyret utgjør en del av finansieringskostnadene som i prinsippet ikke skal med i tollverdien. Staten anfører at gebyret likevel ikke er en finansieringskostnad, og viser til at gebyret i de fremlagte priskalkyler fra oktober 1991 er inntatt som en del av grunnprisen på bilene. Byretten var enig i dette. Fra dommen hitsettes:

Kalkylen viser hvordan det totale beløp som MANAS (Hyundai Norge) har betalt er splittet i to fakturaer - «invoice I» og «invoice II». Dette er eksemplifisert ved at MANAS totalt har betalt DEM 8294 pr kjøretøy. Kalkylen viser hvordan dette beløp er splittet i de to fakturaer slik at «invoice I» utgjør DEM 7.441, og «invoice II» frem til juli 1994 bestod av «waarnty» DEM 400, «usance» DEM 164 og «usance DEM 289, totalt DEM 853. Øverst i kalkylen angis «Fob at sight» på DEM 8005. Differansen mellom dette beløpet og summen «invoice I» og «invoice II» er DEM 564. Dette tilsvarer «warranty» på DEM 400 og «usance» på DEM 164, og viser at «usance» DEM 164 inngår i «fob at sight». Det er bare «usance» DEM 289 som anses som finansieringskostander.

.......

Etter rettens oppfatning er det sannsynliggjort i dette tilfellet at «usance» er en del av den pris saksøker betalte for bilene, og altså en del av tollverdien. Det er etter rettens oppfatning ikke sannsynliggjort at dette er en del av finansieringskostnadene som må holdes utenfor ved fastsettelse av verdi.

Lagmannsretten er enig i byrettens premisser på dette punkt. Det er ikke under ankeforhandlingen fremkommet opplysninger som gir grunnlag for en annen vurdering. Det er ikke sannsynliggjort noen grunn til at selskapet skulle betale et så høyt gebyr, eller rente, som 6 % pro anno i tillegg til betalte renter med 11 %.

Innkjøpskreditten var i DEM, en sterk og stabil valuta, noe som normalt trekker i retning av en moderat lånerentesats. Det samme gjør de avtalte betalingsvilkår, av hvilke blant annet fremgår at Hyundai Norge stilte bankgaranti («letter og credit») vis a vis Hyundai MC for riktig betaling av bilene.

Lagmannsretten konkluderer med at det var lav inflasjons- og kredittrisiko forbundet med 120-dagerskreditten fra Hyundai MC. Tollverdiforskriftens hjemmel til å fratrekke rentebetaling for varen ved deklarering av tollverdi, forutsetter at renten ikke overstiger det rentenivået som anvendes for slike transaksjoner i det land hvor finansieringen ble gitt. I mangel av konkrete opplysninger om spesifike rentesatser for bileksport fra Korea i perioden, er lagmannsretten enig med staten i at det er riktig å benytte rentestatistikken fra IMF (International Monetary Fund). Lånerenten for Korea er her oppgitt til 10 % i 1991, 10 % i 1992, 8,58 % i 1993 og 8,5 % i 1994. De betalte lånerenter med 10 + 1 % er nogenlunde sammenfallende med lånerenten oppgitt av IMF.

Når en også tar hensyn til den lave inflasjons- og kredittrisiko ved kredittsalget av biler til Hyundai Norge er det lagmannsrettens vurdering at tollmyndighetens avskjæring av renter utover 11 % fremtrer som begrunnet. Lagmannsretten har vurdert de øvrige rentestatistikker og opplysninger om rentenivå som er påberopt av ankende part, men har funnet at disse ikke kan tillegges vekt. Det er ikke gitt konkrete opplysninger om rentenivået for bileksport fra Korea til Norge eller til et sammenlignbart land. Lagmannsrettens konklusjon er at 2 % usance skal medtas i tollverdien for bilene.

Retten kan ikke se at GATT-regelverket gir grunnlag for en annen forståelse av tollverdiforskriften §2.

Garantiforsikringspremie.

I saken er det fremlagt en omfattende service- og garantiavtale mellom Hyundai Norge og Hyundai MC i 1991. Av avtalen fremgår det at biler levert i Norge omfattes av en tre års fabrikkgaranti. Hyundai Norge har under bokettersynet, under klagebehandlingen hos tollmyndighetene og for domstolene konsekvent anført at garantiordningen var et resultat som ble fremforhandlet mellom partene. At dette har vært ankende parts standpunkt hele tiden fremgår blant annet av ankende parts brev til Oslo tolldistrikts tollsted av 28. juni 1996 der det i punkt I heter:

Hyundai-biler selges med ulike garanti og servicebetingelser i forskjellige markeder. Vi kjenner ikke detaljene i alle land i verden, men hadde omfattende diskusjoner om dette forut for at importen ble startet opp.

På det Amerikanske markedet markedsføres biler med opptil 5-års garanti og fri service i 3 år. I Norge opererer de fleste japanske fabrikker med 3-års garanti inntil 100.000 km, og 6-års rustgaranti. 2 merker har dog senere utvidet til 5-års garanti og rustgaranti i opptil 8 år.

De fleste europeiske merker har 1-års garanti med ubegrenset kjørelengde og 6-10 års garanti mot rust.

Hyundai-fabrikkens standardvilkår i 1991 var 1-års fabrikkgaranti begrenset til 60.000 km og 3-års garanti mot rust.

Vi hadde et sterkt ønske om å understøtte et nytt bilmerke med en sterkere garanti og innledet forhandlinger med tanke på dette.

En utvidelse av rustgarantien medførte en ekstra antirustbehandling i Korea som ble lagt inn i bilens pris.

En utvidelse av den ordinære garantien fra 1 til 3 år ble påført oss en premie for 2- og 3-års garanti på DM 400 som ble belastet på egen faktura og således ikke inngikk i transaksjonsverdien.

Til den generelle serviceavtalen av 1.10.91 ble det laget et tillegg som regulerte prosedyrene for garantibehandling således at den fremsto som en 3-års fabrikkgaranti ut mot forbrukerne.

Lagmannsretten legger til grunn at biler av forskjellig fabrikat selges på det norske markedet med ulik garantitid. Opplysningen om at Hyundai MC hadde ett års fabrikkgaranti som standardvilkår i 1991 fremtrer derfor som sannsynlig. Opplysningen er for øvrig bekreftet i en skriftlig erklæring fra Hyundai MC av 31. oktober 1996, avgitt mens avgiftssaken var til vurdering hos tolldistrikssjefen.

Lagmannsretten ikke se at tollmyndigheten har hatt tilstrekkelig grunnlag for å hevde at tre års fabrikkgaranti var en betingelse for at Hyundai Norge fikk kjøpe biler av selskapet. Det håndskrevne notatet fra august 1991, skrevet av påtroppende daglig leder i Hyundai Norge, Kåre Foss, på flyet hjem fra forhandlingene i Korea, er etter lagmannsrettens vurdering ikke et bevis for at fabrikken satte et slikt vilkår for avtalen med Hyundai Norge, slik staten anfører. Det anses bevist at Hyundai Norge ønsket lengre garantitid, og at dette spørsmål ble gjenstand for forhandlinger i Korea Etter lagmannsrettens bevisvurdering hadde Hyundai Norge valget mellom å komme frem til en avtale om forlenget garantitid med fabrikken, eller kjøpe en garantiforsikring på det åpne markedet. Det legges til grunn at selskapet rettet en forespørsel til Lloyds i England, men kom til at dette alternativet falt for dyrt. Sett i forhold til tollverdiforskriftens §2 fremtrer den utvidede fabrikkgaranti som et eget produkt, og ikke en del av varen. Hyundai Norge hadde alternativer til den utvidede fabrikkgaranti. Det forhold at partene fordelte utgiftene med en fast sum på 400 DEM pr. bil kan ikke medføre noe annet. Beløpet kan for øvrig neppe anses å være spesielt høyt i forhold til en garantiydelse for år 2 og 3 etter bilkjøpet.

Staten har anført at en språklig forståelse av ordlyden i tollverdiforskriften §2 medfører at også garantiforsikringspremien er en del av varen. Det er anført at kontrollhensyn tilsier at det i tilfelle må foreligge notoritet for unntak, og at det må legges stor vekt på de synlige momenter i bildet. Lagmannsretten er enig i notoritetskravet, men finner det godtgjort etter bevisførselen i saken at importøren Hyundai Norge, og eksportøren Hyundai MC, høsten 1991 gjennomførte reelle forretningsmessige forhandlinger både om garantitidens lengde og om kostnaden ved å øke garantitiden fra ett år til tre år. Den fakturering som ble praktisert ga etter rettens mening full notoritet for så vidt angår avtaleforholdet mellom produsent og importør. Kostnaden på 400 DEM kan derfor ikke anses å utgjøre en del av tollverdien.

På bakgrunn av en anførsel fra staten om at avhøret av Kåre Foss, som nytt vitne for lagmannsretten, kunne tilføre saken opplysninger som ikke ble påberopt under klagesaken, bemerker lagmannsretten at retten ved sin vurdering har bygget på opplysninger og bevis som også var fremme under klagebehandlingen. Retten bemerker endelig at staten ikke kan høres med den hovedanførsel at avtaleforholdet mellom partene var fastlagt i og med produsentens utgangsposisjon, slik den kan synes å fremtre etter det omtalte «flynotat».

Kostnader til håndbøker og teknisk materiell (Service Fee).

Etter 1. juli 1994 har Hyundai Norge også betalt et samletillegg til Hyundai MC på i alt 200 DEM for hver importert bil. Tillegget er benvent «Service Fee» og omfatter i alt 15 prissatte enkeltposter. Også dette tillegget, som tollmyndighetene mener er en del av betalingen for bilene og derfor inngår i tollverdien, ble tatt opp skriftlig av Hyundai Norge i forbindelse med bokettersynet. I sitt brev av 28. juni 1996 til Oslo tolldistriktssted anførte selskapet følgende om dette tillegget:

I starten var virksomheten begrenset med få forhandlere og salg til privatmarkedet.

Utviklingen med flere og sterkere forhandlere utvidet salget også mot firmabilmarkedet og andre krevende kundegrupper.

Behovet for opplæring, materiell og hjelpemidler økte sterkt i kvantitet og kvalitet.

Den første tiden ble det f.eks. lagt inn internasjonale instruksjonsbøker i bilene. Disse ble senere endret til norske. Krav til mer detaljerte rutiner og brukerprosedyrer nødvendiggjorde omfattende opplegg og implementering av hjelpemidler.

Fabrikken ønsker etter hvert betaling for alt dette. Fra norsk side ble dette forhalt lengst mulig, men presset fra Korea økte.

Fra Hyundai Auto Norge AS side var det fra starten i 1992 etablert et system på alle utgående bilfakturaer med «påslag» ovenfor forhandlerne på et mindre beløp pr. bil som dekket brosjyrer og annet materiell.

Dette systemet ble foreslått for fabrikken og enighet ble oppnådd om at beløpet ble satt til DM 200,- pr. bil og forskjellige hjelpemidler til importør og de enkelte forhandlere både på papir og elektroniske medier ble fortsatt levert uten annen anførsel.

Denne ordningen trådte i kraft født xx.xx.94.

Lagmannsretten legger til grunn at ankende part og Hyundai MC forhandlet om en betalingsordning for de tjenester «Service Fee» dekket. Bare delvis kan det legges til grunn at disse tjenester var absolutte salgsvilkår.

De enkelte tjenester fremkommer i et dokument benevnt «Norway Service Fee», datert 29. mars 1994. Lagmannsretten finner at enkelte av de tjenester som er oppført må anses å være så nært knyttet til den enkelte bil at betalingen må inngå i grunnprisen for bilen, og derfor skal tillegges tollverdien. Dette gjelder post 1 - Shop Manual, post 12 - Owners Manual og en del av kurstilbudet. Skjønnsmessig settes verdien av disse tjenester til 25 % av totalkostnaden på 200 DEM. Dette utgjør 50 DEM. Tjenestene skal blant annet sikre at selskapets forhandlernettet i Norge har et forsvarlig servicenivå vis a vis kundene til enhver tid.

Også debiteringen av de øvrige 75% er blitt fakturert på hver solgte bil, men retten kan ikke se at det er tilstrekkelig nær sammenheng mellom betalingen for disse tjenester og betalingen for bilene til at det fremstår som en naturlig forståelse av tollverdiforskriften å betrakte kostnadene her som en del av tollverdien.

Det anses godtgjort at betalingen for disse kostnadene var et resultat av forhandlinger mellom importør og eksportør, og ikke noe absolutt salgsvilkår fra produsentes side.

Lagmannsrettens konklusjon er at Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak vedrørende «Service Fee» må oppheves. Ved nytt vedtak skal 50 DEM av totalkostnaden på 200 DEM pr bil tillegges tollverdien.

Tilleggsavgifter.

Ankende part har fått medhold for så vidt angår tollmyndighetens etterberegning av avgifter på kostnadene til garantiforsikringspremie og 75% av kostnadene til «Service Fee». Vedtaket om å ilegge tillegg til engangsavgift og innførselsavgift for disse poster blir følgelig å oppheve.

Staten har imidlertid fått medhold i at Hyundai Norge skulle ha deklarert omtalte 2% usance som en del av tollverdien. Retten må da ta stilling til om det her foreligger en straffbar forsømmelse, jf motorvognavgiftsloven §3 første ledd første punktum, som lyder:

Dersom avgiftspliktige på straffbar måte har overtrådt bestemmelser gitt i medhold av denne lov, kan han av vedkommende departement pålegges å betale inntil det dobbelte av det avgiftsbeløp som er eller kunne ha vært unndratt statskassen.

Avgjørende blir da om selskapet har opptrådt uaktsomt.

Ankende part har anført at det ved bevisvurderingen må kreves en kvalifisert sannsynlighetsovervekt for skyld, tilsvarende beviskravene etter straffelovgivningen. Det er vist til EMK artikkel 6 og Rt-2000-996. Det er anført at spørsmålet om ordinær tilleggsskatt er å anse som «criminal charge» er uavklart i norsk rett, men at domstolpraksis fra EMD kan kan tale for at dette, jf blant annet en artikkel i Skatterett nr 3/2000 av Jørgen Aall. Borgarting lagmannsrett kom i dom avsagt 2. mai 2001 (LB-2001-01140) til motsatt resultat. Dommen er påanket til Høyesterett, der den i nær fremtid blir behandlet som plenumssak.

Staten har anført at premissene i plenumssaken i Rt-2000-996 trekker i retning av at ordinær tilleggsskatt, med 30 % eller mindre tillegg, ikke er å anse som straff, og at det samme må gjelde tilleggsavgift med 30 % eller mindre tillegg, slik som i saken her.

Lagmannsretten bygger på den oppfatning at gjeldende rett ikke oppstiller et krav om strafferettslig bevisovervekt for at man skal kunne fastslå uaktsomhet ved tilleggskatter på 30% eller under. De beste grunner taler for at det samme må gjelde for tilleggsavgifter på 30% eller under, slik lagmannsretten ser det.

Lagmannsretten peker videre på at det i skattelovgivningen, med tilhørende forvaltnings- og rettspraksis gjelder en streng aktsomhetsvurdering med tilnærmet objektivt ansvar. Loven fritar bare for tilleggsskatt når en skattyters oppgave til ligningsmyndighetene inneholder åpenbare regne- eller skrivefeil eller skattyters forhold må anses unnskyldelig på grunn av sykdom, alderdom, uerfarenhet eller av annen årsak som ikke kan legges skattyter til last. Samme aktsomhetskrav må i utgangspunktet gjelde etter avgiftslovgivningen. Hyundai Norge er en profesjonell importør av biler, og må forventes å ha satt seg inn i gjeldende regelverk og forskrifter knyttet til sin bransje.

Det foreligger etter lagmannsrettens mening ikke unnskyldelige grunner for at 2% usance ikke ble deklarert som tillegg til tollverdien på bilene. Under enhver omstendighet burde selskapet ha bedt tollmyndighetene om en vurdering, og i tilfelle gitt opplysning om at 2% usance ikke ble deklarert. Det forhold at selskapet foretok en intern konsultasjon hos den faste juridiske rådgiver, kan etter omstendighetene ikke frita selskapet for ansvar. Hyundai Norge utviste ved forsømmelsen uaktsomhet. Lagmannsretten kan imidlertid ikke se at det foreligger grov uaktsomhet, og viser i denne forbindelse til Finansdepartementets uttalelse av 8. desember 1999, jf foran.

Ved nytt avgiftsvedtak legges dette til grunn.

Med hensyn til statens krav om tilleggsavgift etter merverdiavgiftsloven har ankende part anført at det ikke foreligger hjemmel. Det er pekt på at Hyundai Norge har fullt fradrag for inngående merverdiavgift, og at staten derfor ikke kan lide avgiftstap, hvilket etter lovhjemmelen er en betingelse for tilleggsmerverdiavgift, jf tolloven §69 jf merverdiavgiftsloven §64. Statens rentetap, eller andre tap staten mener å lide, er ikke relevante omstendigheter ved bruk av lovhjemmelen, anføres det. Staten har anført at det ikke er grunnlag for å anvende en slik «nettobetraktning» i forhold til tolloven §69, og at det er et reelt behov for å kunne saksjonere mot overtredelser med tilleggsavgift selv om det ikke foreligger et aktuelt avgiftstap.

Spørsmålet om tilleggsavgift til merverdiavgift har vært tatt opp av Sivilombuds-mannen, som har uttrykt tvil om hjemmelsspørsmålet. I brev til Finansdepartementet har han pekt på det uheldige i at slike administrative reaksjoner ikke har helt klar lovhjemmel. Finansdepartementet har anført over Sivilombudsmannen at det enkelte avgiftsoppgjør må vurderes separat i forhold til tolloven §69, og at lovhjemmelen ikke er uklar. Dette syn er i overensstemmelse med tollmyndighetens syn, jf bl annet brev av 15. mai 1996 fra Toll- og avgiftsdirektoratet til Finansdepartementet, der det gis en omfattende begrunnelse for behovet for en reaksjonsform ved overtredelser.

Lagmannsretten kan ikke se at gjeldende forvaltningspraksis er ulovlig. Det må være angang til å pålegge tilleggsmerverdi etter tolloven §69, selv om det på grunn av importørens fradragsrett for inngående merverdiavgift, ikke oppstår et avgiftstap for staten. Dersom lovgiveren hadde ment at merverdiavgiftstillegg ikke kan ilegges når det foreligger fradragsrett, måtte dette i tilfelle ha kommet til uttrykk i loven. Tungveiende reelle hensyn taler også for at tollmyndighetene har denne adgangen til å ilegge tilleggsavgift ved mangelfull tolldeklarering av varer, men dette forutsetter at tollmyndighetene i fradragstilfellene justerer ned tilleggsavgiftens størrelse betraktelig. Etter EØS-avtalens artikkel 14 skal det ikke oppkreves høyere avgifter for importvarer enn for innenlandske varer. Selv om import fra Korea ikke faller inn under EØS-avtalen, og selv om det kan være tvilsomt om tilleggsavgifter faller inn under bestemmelsen, tilsier også reelle grunner og sammenhengen i avgiftssystemet etter lagmannsrettens mening en generell varsomhet ved ileggelse av tilleggsavgifter i fradragstilfellene. Ved nytt avgiftsvedtak forutsetter lagmannsretten at dette legges til grunn.

Foreldelse.

Etter tolloven §58 første ledd gjelder i utgangspunktet en tre års foreldelsesfrist for tollmyndighetens tollkrav ved etterberegning. Bestemmelsen får også anvendelse for etterberegnet innførselsavgift, jf motorvognforskriftens §1. Partene er enige om at spørsmålet om foreldelse oppstår for biler som ble deklarert før 1. januar 1994, slik at etterberegning av avgifter for 1992 og 1993 i tilfelle er foreldet.

Tolloven §58 annet ledd lyder slik:

Er det ved uaktsomhet eller forsett hos vareeieren eller noen som representerer ham gitt uriktige eller mangelfulle opplysninger, eller er varen innført uten at fortolling har funnet sted, er fristen 3 år fra det tidspunkt tollvesenet oppdaget feilen. Kravet må i alle tilfeller fremsettes inne 10 år etter innførselstidspunktet.

Vedtaket om etterberegning fra Tolldistriktssjefen i Oslo er av 20. desember 1996, mens bokettersynsrapporten, der unndragelsen ble oppdaget, er datert 30. august 1996. Lagmannsretten er, som det fremgår ovenfor, kommet til at unnlatelsen av å deklarere usance 2 % var uaktsomt. Kravet er således ikke foreldet.

Rentekravet.

Hyundai Norge har krevet renter av for meget innbetalt avgift. Kravet er fremmet som en fastsettelsespåstand. Tolloven hjemler ikke rentekrav ved tilbakebetaling av for meget betalt avgift. Staten har imidlertid akseptert å betale renter av det beløp som er tilbakebetalt før saken kom for domstolene, men har ikke erkjent forpliktelse til å betale renter for avgifter som måtte falle bort ved lagmannsrettens dom.

Lagmannsretten finner at staten må erstatte Hyundai Norges rentetap for alle avgifter og tilleggsavgifter som faller bort etter denne dom. Retten finner støtte for dette standpunkt i Høyesteretts dom av 18. januar 2002 (sak HR-2001-00969). De uriktige avgiftspåleggene fra tollmyndighetene har utvilsomt påført Hyundai Norge et betydelige finansielt tap. Tapet er akkumulert siden innbetalingen av 64 878.635 kroner til tollmyndigheten den 20. januar 1997. Det legges etter bevisførselen til grunn at selskapet måtte trekke på sine lånerettigheter i bank for å innbetale beløpet, og at dette ble belastet selskapet med en rente tilsvarende LIBOR + 1%. Fra 1. januar 1998 var Hyundai Norge kommet i en likviditetsmessig overskudssposisjon, hvilket medførte at selskapet kunne låne ut midler til en rente tilsvarende 3 måneder NIBOR. Lagmannsretten legger til grunn at avgiftsbeløpet fra dette tidspunkt ville ha blitt lånt ut til denne rentesats, og at selskapet har hatt et økonomisk tap tilsvarende denne rentesats av de avgiftsbeløp som etter hvert er innbetalt. For at det reelle rentetap skal bli kompensert full ut finner lagmannsretten at det skal foretas en årlig kapitalisering av rentebeløpene, det vil si at det skal beregnes rentesrente.

Ankende part har krevet at renten fastsettes etter lov om forsinkelsesrenter fra stevningen ble tatt ut, den 20. januar 2000. Lagmannsretten peker på at loven i utgangspunktet gjelder på formuerettens område, og finner at et tilbakesøkingskrav mot det offentlige kan stå i en annen stilling. En forutsetningen for at loven analogisk skulle gis anvendelse for slike krav måtte i tilfelle være at tollmyndighetene hadde gjort erstatningsbetingende feil ved sin håndtering av selve avgiftssaken eller ved avgiftsfastsettelsen. Lagmannsretten anser de foreliggende avgiftsspørsmål så vidt tvilsomme at det her ikke kan konstateres noen uaktsomhet fra statens side. Opphevelsen av tollmyndighetens vedtak i avgiftssaken er ikke en følge av uriktig eller kritikkverdig saksbehandling. Kravet om renter etter forsinkelsesrenteloven tas derfor ikke til følge.

Saksomkostninger.

Anken har ikke vært forgjeves. Saken er å anse som dels vunnet, dels tapt. Saksomkostningene for lagmannsretten skal avgjøres etter tvistemålsloven §180 annet ledd jf §174. Lagmannsretten finner at unntaksbestemmelsen i annet ledd bør anvendes, og at staten bør dekke en andel av ankende parts saksomkostninger. Staten har fått medhold i en mindre del av saken - det altoverveiende avgiftsbeløp gjaldt garantikostnadene - og staten har etter saksanlegget akseptert at Hyundai Norge skal få dekket renter av det allerede tilbakebetalte avgiftsbeløp.

Advokat Terje Hoffmann har fremlagt omkostningsoppgave pålydende i alt 577.926 kroner med tillegg av ankegebyr. Salæret utgjør 562.200 kroner. Staten har ikke hatt bemerkninger til oppgaven, og lagmannsretten legger denne til grunn for omkostningsavgjørelsen. Etter en skjønnsmessig vurdering fastsetter lagmannsretten statens andel av omkostningene til 400.000 kroner, inklusiv ankegebyr.

Når det gjelder saksomkostningene for byretten legger lagmannsretten på samme måte til grunn at staten bør betale en andel av motpartens saksomkostninger, jf tvistemålsloven §174 annet ledd. Advokat Hoffmanns saksomkostningsoppgave for byretten beløper seg til 257.747 med tillegg av rettens gebyr. Salæret utgjør 250.000 kroner. Etter en skjønnsmessig vurdering fastsettes statens andel av omkostningene til 150.000 kroner.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Toll- og avgiftsdirektoratets vedtak av 19. juni 1998 oppheves.

2. Staten v/Finansdepartementet betaler til Hyundai Auto Norge AS det beløp som etterberegningen skal reduseres med, med tillegg av renter for så vidt angår ikke deklarerte garantikostnader og 75% av ikke deklarerte servicekostnader tilsvarende LIBOR +1% fra 20. januar 1997 til 1. januar 1998, og deretter renter tilsvarende 3 måneder NIBOR fra dette tidspunkt til betaling skjer, og slik at rentebeløpene tillegges rentesrente ved årlig kapitalisering.

3. Staten v/Finansdepartementet betaler saksomkostninger for byrett- og lagmannsrett med 550.000 - femhundreogfemtitusen - kroner til Hyundai Auto Norge AS med tillegg av renter etter forsinkelsesrenteloven §3 fra forfall til betaling skjer.

4. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.