HR-1995-42-B - Rt-1995-486

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1995-03-16
Publisert:	HR-1995-00042-B - Rt-1995-486 (125-95)
Stikkord:	Transportrett, Internasjonal vegtransport, Fraktføreransvar, Erstatningsrett, Avtalerett
Sammendrag:
Saksgang:	Hålogaland Lagmannsrett LH-1992-00082 A - Høyesterett HR-1995-00042 B, snr 3/1993
Parter:	1. Nordland Transportkontor GmbH (Advokat Gunnar Nerdrum) 2. Holger Fischer GmbH & Co. KG (Advokat Haakon Borgen) mot UNI Storebrand Skadeforsikring AS (Advokat Erik Blaker)
Forfatter:	Aarbakke, Gjølstad, Coward, kst.dommer Nygaard Haug, Sinding-Larsen
Lovhenvisninger:	Vegfraktavtaleloven (1974) §27, §28, §29, §32, §38, Sjøloven (1893) §120, §283, Tvistemålsloven (1915) §72, §91, LOV-1928-12-04-68, §42, §45, Vegfraktavtaleloven (1974), LOV-1974-12-28-68-§1, LOV-1974-12-28-68-§27, LOV-1974-12-28-68-§28, LOV-1974-12-28-68-§29, LOV-1974-12-28-68-§30, LOV-1974-12-28-68-§32, LOV-1974-12-28-68-§34, LOV-1974-12-28-68-§38, LOV-1974-12-28-68-§45, LOV-1974-12-28-68

Saken gjelder ansvar for skade på gods som fraktfører ved en internasjonal veitransport, i medhold av vegfraktloven av 20 desember 1974 nr 68 og Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route (CMR).

Høsten 1985 bestilte Mercur Mekaniske AS i Harstad en maskin hos maskingrossistfirmaet Bachke Maskin AS i Trondheim (Bachke). Bachke på sin side bestilte maskinen hos Makino Europe GmbH i Hamburg, som fikk den montert hos Heidenreich & Harbeck Werkzeugmaschinenfabrik GmbH samme sted (Heidenreich & Harbeck). Maskinen var en kombinert freseog boremaskin av type Makino H & H MC 40L - A60 med mikroprosessorstyring. Den skulle leveres våren 1986 "ex factory Hamburg incl. necessary packing" og ellers på "General conditions for the supply of Plant and Machinery for export no. 188", utarbeidet av United Nations Economic Commission for Europe.

Bachke bestilte transport av maskinen hos spedisjonsfirmaet Holger Fischer GmbH & Co. KG i Hamburg (Fischer). Transporten skulle etter Bachkes bestilling gå med lastebil, og den skulle være en "komplett" transport. I dette lå at transporten bare skulle omfatte denne ene maskinen og gå med ett transportmiddel, slik at risiko for skade i forbindelse med felles transport eller omlasting ble unngått. Fischer, som selv ikke disponerte lastebiler, plasserte transportordren hos Nordland Transportkontor GmbH i Hamburg (Nordland), som igjen bestilte lastebil med sjåfør hos det samarbeidende selskap Jrgen Dill GmbH (Dill). En tilhenger ble av Dill leiet fra annet hold.

Maskinen ble levert av Heidenreich & Harbeck 25 april 1986. Heidenreich & Harbeck foretok opplasting, stuing og surring/festing av maskindelene på tilhengeren. Tilhengeren ble dekket med presenning over et kapell og deretter besørget tollplombert av Heidenreich & Harbeck. Hverken Fischer, Nordland eller Dill hadde folk til stede under denne operasjonen. Transporten startet samme kveld, gikk gjennom Tyskland og Sverige og inn i Norge over Bjørnfjell, og ble avsluttet i Harstad 29 april 1986. Ved fremkomsten viste det seg at maskinen hadde store skader. Det ble foretatt fagkyndig besiktigelse, og Mercur besluttet å returnere maskinen til Hamburg med den samme lastebilen. Maskinen ble senere ansett totalskadet. Bachke fikk erstattet sitt tap på kr 1.210.215 av AS Storebrand Sjøforsikring, nå UNI Storebrand Skadeforsikring AS (Storebrand).

Om selve skaden nevnes kort at en betydelig mengde skruer som holdt maskindeler sammen hadde falt ut under kjøringen, med den følge at to skap - ett for mikroprosessoren og ett for utstyr og koblinger - hadde løsnet fra festene og dørene hadde falt av. En rekke enkeltkomponenter i skapene - blant annet en transformator - hadde falt ut, og en rekke kabelfester var ødelagt. En "labb" som sto under et av skapene, hadde arbeidet seg gjennom lasteplanet, som var av tre, og for øvrig falt av skapet.

Storebrand, som trådte inn i Bachkes rettsstilling, søkte forgjeves regress hos Fischer og Nordland. Ved stevning av 9 januar 1987 reiste Storebrand i medhold av vernetingsbestemmelsen i vegfraktloven §42 søksmål mot Fischer og Nordland for Trondenes herredsrett. Den 26 mars 1990 avsa herredsretten dom med slik domsslutning:

"1. Holger Fischer GmbH & Co. KG, og Nordland Transportkontor GmbH døm mes til - som solidarisk forpliktede - å betale A/S Storebrand Sjøforsikring 89875 SDR, omregnet i norske penger etter kursen på oppgjørsdagen, med tillegg av 5% årlig rente fra 22. november 1986 til betaling skjer.

Oppfyllelsesfristen er to uker fra dommens forkynnelse.

2. Hver av partene bærer sine saksomkostninger."

Fischer og Nordland påanket dommen til Hålogaland lagmannsrett. Storebrand motanket og anførte at ansvarsbegrensningen i vegfraktloven §34 jf §32 ikke kom til anvendelse. Lagmannsretten avsa 5 oktober 1992 dom med slik domsslutning:

"1. Holger Fischer GmbH & Co. KG og Nordland Transportkontor GmbH betaler en for begge og begge for en til UNI Storebrand Skadeforsikring A/S kr 1210215,- - kronerenmilliontohundreogtitusentohundreogfemten- med tillegg av 5 - fem - % årlig rente fra 22. oktober 1986 og til betaling skjer.

2. I saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett betaler Holger Fischer GmbH & Co. KG og Nordland Transportkontor GmbH en for begge og begge for en til UNI Storebrand Skadeforsikring A/S kr 230347,- - kronertohundreogtredvetusentrehundreogførtisju-.

3. Oppfyllelsesfristen under pkt. 1 og 2 er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom."

Med hensyn til saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere instanser viser jeg til dommene.

Både Fischer og Nordland har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Ankene gjelder bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen.

Til bruk for Høyesterett er det ved bevisopptak opptatt forklaringer fra 10 vitner, hvorav 4 er nye. Det er fremlagt noen nye dokumenter vedrørende saksforholdet, og dessuten atskillig nytt stoff om fremmed rett. Saksforholdet er noe bredere belyst for Høyesterett enn for de tidligere instanser. De ankende parter har frafalt eller modifisert enkelte av anførslene for lagmannsretten, men også fremsatt nye.

Ankende part nr 1, Holger Fischer GmbH & Co. KG, har i hovedsak gjort gjeldende:

Saken må i prinsippet avgjøres etter norsk rett, dvs. vegfraktloven. Men norsk rett må suppleres med tysk rett når det gjelder bedømmelsen av opplastingen og sikringen av maskinen på lastebilen i Hamburg. Dette lovvalg følger av prinsippet i Rt-1923-II 58 (Irma/Mignonprinsippet) sammenholdt med vegfraktloven §1 første ledd 2. punktum. Opplastingen bygget ikke på fraktavtalen, men på en egen avtale mellom Fischer og Heidenreich & Harbeck. Fischer erkjenner at selskapet var fraktfører i vegfraktloven forstand. Selskapet erkjenner også at det ble holdt høy fart under transporten, men bestrider at kjøringen kan ha vært årsaken til skaden. Fischer gjør gjeldende at den vesentligste skadeårsaken var mangelfull opplasting og sikring av lasten. Opplastingen ble utført som et "senfredagsarbeid". Maskinen ble ikke surret, den ble ikke boltet til en treramme, transformatoren som falt ned og gjorde stor skade var ikke festet skikkelig, dørene til skapene var ikke sikret ved stropper, og det var ikke lagt plastdeksel mot støv over maskinen. Sjåføren hadde nok en plikt til å kontrollere lasten, men denne plikten hadde han ut fra trafikkmessige hensyn, ikke av hensyn til godset. Sjåføren hadde også begrensede muligheter for kontroll av lasten. Han var ikke til stede under opplastingen, og pliktet heller ikke å være det. Da han overtok tilhengeren var den tollplombert, og han kunne ikke bryte tollseglet. Den plomberte tilhengeren må likestilles med en container, og det er sikker transportrett at en transportør som frakter en container, ikke har plikt til å føre kontroll inne i containeren. Skaden faller derfor utenfor fraktføreransvaret, i medhold av vegfraktloven §29 første ledd bokstav c, som også må omfatte følger av feil ved opplastingen eller stuingen. Fraktførerne har oppfylt den bevisbyrde som §29 annet ledd legger på dem.

Fischer anser ikke egenskaper ved kjøretøyet som en vesentlig årsak til skaden. Men i den utstrekning skaden skyldes egenskaper ved kjøretøyet, gjør Fischer gjeldende at dette ut fra en risikobetraktning i henhold til vegfraktloven §28 første ledd faller utenfor det ansvarsgrunnlag som følger av §27. Det var befrakteren som hadde kjennskap til at godset var ømfintlig og som kunne spesifisere nærmere krav til kjøretøyet ut fra dette. Når slike krav ikke ble fremsatt, må befrakteren ha risikoen for skaden.

Subsidiært hevdes at Fischer ikke under noen omstendighet kan gjøres ansvarlig for hele skaden. Det dreier seg for en stor del om støvskader som skyldes mangelfull emballering. Det vises til vegfraktloven §30.

Vegfraktloven §45 flg kan ikke komme til anvendelse. Det foreligger ikke suksessive transporter, og det er ikke utstedt slikt fraktbrev som er et vilkår for solidaransvar.

Ansvaret må i alle fall begrenses etter vegfraktloven §32. Den kjøring og de hastigheter transporten ble gjennomført med, kan ikke anses som grovt uaktsom. Det er derfor ikke i medhold av §38 grunnlag for å skjære gjennom ansvarsbegrensningen. Grov uaktsomhet må her forstås som i den alminnelige erstatningsrett. Det er i denne sammenhengen også vist til sjøloven av 1893 §120 femte ledd (sjøloven av 1994 §283) og anført at løsningen må være den samme i veitransportretten.

Ansvarsbegrensningen må komme først og fordelingen etter vegfraktloven §30 deretter. Ved erstatningsutmålingen etter §32 må kilobegrensningen knyttes til den maskindelen som var skadet, ikke til hele lasten, som besto av 7 kolli. Den maskindelen som var skadet veide ca 7 tonn, slik at maksimalerstatningen blir 58 310 SDR (Special Drawing Rights, Det internasjonale valutafonds regneenhet).

Fischer har nedlagt slik påstand:

"1. Holger Fischer GmbH & Co KG frifinnes.

2. Holger Fischer GmbH & Co KG tilkjennes saksomkostninger for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett."

Ankende part nr 2, Nordland Transportkontor GmbH, har i hovedsak anført:

Saken må i prinsippet avgjøres etter norsk rett. Men norsk rett må suppleres med tysk rett når det gjelder bedømmelsen av opplastingen og sikringen av maskinen i Hamburg, og når det gjelder spørsmålet om Storebrand kan rette et direkte krav mot Nordland.

Nordland erkjenner å være fraktfører i forhold til Fischer, men har ikke ansvar overfor Bachke. Tysk rett må legges til grunn her. Det foreligger ikke noe kontraktsforhold mellom Bachke og Nordland. Nordlands kontraktspart er Fischer, som ikke har overdratt noe påstått krav mot Nordland til ankemotparten. Det er sikker tysk rett at Bachke ikke har noe direkte krav i et tilfelle som dette. Krav som er hjemlet i CMR artikkel 34 flg er ikke aktuelt, idet Nordland ikke har forpliktet seg overfor vareeieren ved noe fraktbrev.

Hvis norsk rett må legges til grunn, gjøres det gjeldende at det heller ikke i norsk rett er hjemmel for et direkte krav for Bachke i dette tilfellet. Vegfraktloven §45 flg må tolkes på samme måten som CMR artikkel 34 flg. Rettspraksis og lovgivning som har anerkjent direkte krav i andre sammenhenger, kan ikke påberopes. Rettspraksis bygger på at det foreligger overdragelse eller andre særlige forhold, og det er ikke tilfellet her. Anerkjennelse av et direkte krav i dette tilfellet vil føre til uoversiktlige forhold. I Tyskland verserer det sak mellom de to ankende parter om det endelige ansvaret for tapet, en sak som er stilt i bero i påvente av dom i den foreliggende sak. Det innbyrdes rettsforholdet mellom de ankende parter vil i Tyskland klart nok bli bedømt etter tysk rett, som på flere punkter vil kunne lede til andre resultater enn norsk rett vil kunne gjøre. Siden det er tale om en sak som krysser grensene mellom to rettssystemer, vil anerkjennelse av et direkte krav i det ene system som ikke har en parallell i det annet system, kunne skape rot. Et direkte krav har heller ikke verneting i Norge etter bestemmelsen i vegfraktloven §42. Innsigelsen mot direkte krav er ikke fremsatt for sent. For herredsretten påsto Nordland saken avvist på dette grunnlag. Selv om avvisningspåstanden er frafalt, gjenstår innsigelsen som grunnlag for påstanden om frifinnelse.

For det tilfelle at retten til å gjøre gjeldende et direkte krav anerkjennes, slutter Nordland seg i hovedsak til Fischers anførsler vedrørende ansvarsgrunnlaget, erstatningsutmålingen og heftelsen for erstatningskravet. Også Nordland har fremsatt innsigelsen vedørende ansvarsbegrensningen i tide. Men Nordland har et noe annet syn på årsaken til skaden. Feil under opplastingen og mangelfull sikring av lasten er nok en vesentlig årsak, og så langt må vegfraktloven §29 første ledd bokstav c frita Nordland for ansvar. Men hovedårsaken til skaden er, hevder Nordland, at kjøretøyet og godset ikke passet sammen. Tilhengeren som kunne laste 22 tonn, hadde i forhold til den forholdsvis lette lasten på 10,7 tonn for stive fjærer, som førte til at lasten ble ristet i stykker. Egenskaper ved kjøretøyet er et forhold som omfattes av reglene om ansvarsfrihet i vegfraktloven §28 første ledd, som legger opp til en risikofordeling. Risikoplasseringen må i dette tilfellet gjøres konkret, og Bachke var i forhold til Nordland nærmest til å spesifisere de krav kjøretøyet måtte oppfylle for at skade skulle unngås. Slike spesifikasjoner ble ikke gitt.

Ved en eventuell anvendelse av vegfraktloven §38 må bestemmelsen tolkes i lys av originaltekstene i CMR artikkel 29. Disse må forstås slik at det kreves en høyere grad av skyld enn grov uaktsomhet etter alminnelig norsk erstatningsrett. Fraktføreren må ha vært klar over skademuligheten og dessuten ha handlet sterkt klanderverdig. Nordland har i denne sammenheng vist til en svensk høyesterettsdom, inntatt i Nordiske Domme 1986 27 (på side 33-34).

Nordland har nedlagt slik påstand:

"1. Nordland Transportkontor GmbH frifinnes.

2. Nordland Transportkontor GmbH tilkjennes saksomkostninger for herredsrett, lagmannsrett og Høyesterett."

Ankemotparten, UNI Storebrand Skadeforsikring AS, henholder seg til lagmannsrettens dom, og gjør gjeldende at dommen er riktig når det gjelder bevisbedømmelsen såvel som rettsanvendelsen.

Lovvalget må være det samme for hele tvisten. Når partene er enige om at norsk rett skal anvendes for så vidt angår hovedspørsmålene, må norsk rett anvendes også når det gjelder de spørsmål som etter de ankende parters anførsler skal følge tysk rett.

Begge de ankende parter er forpliktet som fraktførere overfor Bachke. Nordland trådte inn i Fischers transportavtale og må identifiseres med Fischer i alle henseender. Subsidiært gjøres det gjeldende at Nordland hefter i henhold til rettspraksis om direkte krav. Ankemotparten har også vist til vegfraktloven §45 flg, og hevder at disse bestemmelsene om solidaransvar må komme tilsvarende til anvendelse. Fraktbrev var utstedt, selv om det ikke ble undertegnet av sjåføren fordi maskinen ble returnert fra Harstad. Nordlands innsigelse mot et direkte krav er den samme som begrunnet avvisningspåstanden. Også nå dreier det seg i realiteten om avvisning, og innsigelsen er under enhver omstendighet fremsatt for sent, jf tvistemålsloven §91.

De ankende parter står ellers i samme stilling, slik at ankemotpartens ytterligere anførsler gjelder begge.

De ankende parter har bevisbyrden for at det foreligger forhold som kan frita dem for det strenge ansvar etter vegfraktloven §27 første ledd, jf §29 annet ledd, og denne bevisbyrden er ikke oppfylt. De ankende parter har således ikke ført bevis for at lasten ble dårlig sikret ved opplastingen, og iallfall ikke godtgjort at dårlig sikring av lasten har vært årsak til skaden. Sikringen av lasten var for øvrig ikke dårlig. Stropper ville ikke ha hjulpet. Det er uklart om maskinen var tildekket, men det støvet som er påvist, er kommet til som en følge av den øvrige skade, og skyldes ikke mangelfull stuing eller sikring. Maskinen var for øvrig produsert med sikte på å skulle arbeide i fabrikkstøv.

Subsidiært gjøres det gjeldende at vegfraktloven §29 første ledd bokstav c ikke fritar sjåføren for plikt til å føre kontroll med opplastingen. En kontrollplikt for sjåføren følger allerede av veitrafikkreglene. I dette tilfellet fulgte dessuten en spesiell kontrollplikt for Fischer av det oppdraget selskapet hadde fra Bachke. Eventuelle åpenbare feil ved sikringen av lasten ville ha blitt oppdaget ved slik kontroll, og de ankende parter må ha risikoen for at kontroll ikke ble gjennomført.

Storebrand bestrider at Bachke har risikoen for at kjøretøyet var uegnet for transporten. Bachke bestilte en spesiell "komplett" transport for maskinen, og ga ingen instrukser om tekniske forhold. Fischer hadde kunnskap om maskinen og det spesielle transportbehov. Fischer hadde dessuten lang erfaring med transporter til Norge. Det var opp til fraktførerne å velge et egnet kjøretøy. Hvis kjøretøyet var uegnet, må dette falle inn under vegfraktloven §28 annet ledd, som legger risikoen for mangler ved kjøretøyet hos fraktførerne. Under enhver omstendighet kan de modifikasjoner i det objektive ansvar som følger av lovens §28 første ledd, ikke omfatte de egenskaper ved kjøretøyet som det her er tale om.

Storebrand er enig med lagmannsretten i at årsaken til skaden er den høye farten som ble holdt under kjøringen gjennom Sverige og Norge, og viser til lagmannsrettens bevisbedømmelse. Farten var ikke bare uaktsom, men grovt uaktsom i forhold til maskinen, slik at ansvarsbegrensningen etter vegfraktloven §32 ikke gjelder, jf §38. Begrepet grov uaktsomhet må bestemmes som i den alminnelige erstatningsrett, idet særlige skyldgrader må forutsette lovhjemmel, som ikke foreligger her. Ankemotparten har spesielt gjort gjeldende at en slik bevisst og langvarig overtredelse av sikkerhetsforskriftene som det er tale om fra sjåførens side, må anses som grov uaktsomhet i forhold til alle påregnelige skadefølger, iallfall skaden på maskinen. Og fraktførerne må ha bevisbyrden for at skaden ikke var voldt ved den grove uaktsomhet.

Storebrand hevder at anførselen om ansvarsbegrensning etter 7 tonn er for sent fremsatt. Subsidiært gjøres det gjeldende at hele lasten må regnes som en enhet, slik herredsretten har lagt til grunn.

Storebrand har nedlagt slik påstand:

"1. Lagmannsrettens dom, domsslutningens punkt 1, stadfestes.

2. Lagmannsrettens dom, domsslutningens punkt 2, stadfestes. I tillegg betales 18 - atten - prosent årlig rente av omkostningsbeløpet fra 1. november 1992 til 31. desember 1993 og 12 - tolv - prosent årlig rente fra 1. januar 1994 til betaling skjer.

3. Nordland Transportkontor GmbH og Holger Fischer GmbH & Co. KG dømmes til å betale Uni-Storebrand Skadeforsikring AS saksomkostninger for Høyesterett."

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten, og kan langt på vei tiltre lagmannsrettens begrunnelse.

Partene er enige om at tvisten skal løses etter norsk rett, med unntak for to spørsmål, hvor de ankende parter hevder at tysk rett må anvendes.

Jeg behandler først den innsigelsen som Nordland er alene om, nemlig at Storebrand ikke kan rette et direkte krav mot Nordland. Siden jeg finner at innsigelsen ikke kan føre frem, er det ikke grunn for meg til å gå inn på Storebrands anførsel om at innsigelsen må avvises.

Nordland har erkjent at selskapet må anses som fraktfører. Dette må innebære at vegfraktloven ansvarsregler gjelder for selskapet. Vegfraktloven §27 må forstås slik at den som anses som fraktfører, er ansvarlig direkte overfor eieren av godset. Lovens §45 viser at en fraktfører kan bli ansvarlig for skade som inntrer mens godset er i en annen fraktførers varetekt. I forlengelse av dette antar jeg at norsk rett må være avgjørende når Nordland har trådt inn i en forpliktelse som ellers skal bedømmes etter norsk rett. Norsk rett er imidlertid, slik jeg ser det, i godt samsvar med en rimelig tolkning av CMR artikkel 17.

Jeg tilføyer at selv om Nordlands transportløfte ble avgitt overfor Fischer, er det avgitt til fordel for Bachke. Også etter alminnelige regler om tredjemannsløfter må Bachke/ Storebrand kunne bygge et direkte krav - herunder krav om kontraktsrettslig skadeserstatning - på Nordlands transportløfte. Iallfall må dette gjelde når transporten også er utført, selv om utførelsen ikke var kontraktsmessig.

De spørsmål som gjenstår, står i samme stilling for begge de ankende parter. Selv om de har formulert sine innsigelser noe forskjellig og med noe forskjellig vektlegging, behandler jeg dem under ett, jf tvistemålsloven §72.

Jeg behandler først spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag. Utgangspunktet er her vegfraktloven §27 første ledd, som bestemmer at en fraktfører har et objektivt ansvar for skade på godset i tiden fra overtakelsen til utleveringen. Spørsmålet er om en fraktfører kan påberope en av de unntaksbestemmelsene i vegfraktloven som fritar for objektivt ansvar.

Fraktførerne har for det første påberopt vegfraktloven §28 første ledd, idet de gjør gjeldende at den tilhengeren som ble benyttet til transporten, var uegnet for formålet og at Bachke/Storebrand må bære risikoen for dette. Det siktes særlig til at tilhengeren hadde bladfjærer, som var ganske stive, slik at risting under kjøringen ikke ble tilstrekkelig avdempet. Fraktførerne hevder at stivheten i tilhengerfjærene er "forhold som fraktføreren ikke kunne unngå og heller ikke var i stand til å forebygge følgene av".

Jeg finner det klart at denne innsigelsen må forkastes. Jeg kommer tilbake til stivheten i fjærene i en annen sammenheng, og nøyer meg her med å peke på at fraktførerne er nærmest til å bære risikoen for slike egenskaper ved kjøretøyet. De visste hva som skulle transporteres, og det var opp til dem å vurdere om kjøretøyet var egnet. Jeg nevner i denne sammenhengen at tilhengeren var innleid fra en utenforstående for anledningen.

Fraktførerne har for det andre påberopt vegfraktloven §29 første ledd bokstav c, som fritar for objektivt ansvar når skaden skyldes særlig fare som knytter seg til "håndtering, pålessing, stuing ... av godset foretatt av avsenderen ... eller av noen som handler på vegne av" denne. Det er gjort gjeldende at man også her må trekke inn tysk rett, som må avgjøre hvem som hadde ansvaret for sikringen av godset, og at dette ikke var fraktførerne.

Jeg finner, som lagmannsretten, at også denne innsigelsen må forkastes. Det gjelder enten man bygger på norsk eller tysk rett, og jeg tar ikke standpunkt til lovvalget. Etter bevisførselen må det legges til grunn at stuingen og sikringen av maskinen ikke kan være årsak til skaden. Heidenreich & Harbeck hadde tidligere sendt 120 lignende maskiner med lastebiler, og jeg må legge til grunn at de hadde benyttet tilsvarende sikringsmåte da. At den ca 7 tonn tunge hoveddelen av maskinen ikke ble surret til lasteplanet, men sikret mot glidning i horisontalplanet ved klosser, fremsto - ut fra den erfaring man hadde - som en forsvarlig sikringsmåte, som ikke skapte en spesiell fare for skade ved normal kjøring. At de to skapene med elektronikk og kabler og dørene til disse ikke ble underbygget eller sikret spesielt på annen måte, skapte neppe heller en spesiell fare for skade ved normal kjøring. - Ut fra mitt syn på opplastingen og sikringen av maskinen som skadeårsak er det ikke nødvendig for meg å gå inn på hvem som hadde ansvaret for disse operasjonene, herunder om sjåføren hadde en plikt til å føre kontroll og hvor langt plikten i tilfelle gikk.

Etter hovedregelen om objektivt ansvar plikter fraktførerne i medhold av vegfraktloven §34 å betale erstatning begrenset etter §32 første og tredje ledd. Ankemotparten hevder imidlertid at skaden er voldt av fraktførerne eller deres folk og at denne skadevoldelsen er grovt uaktsom, slik at ansvarsbegrensningen ikke kan gjøres gjeldende, jf vegfraktloven §38.

Jeg er kommet til at det var kjøringen, sammen med den stive fjæringen i tilhengeren, som var årsaken til skaden på maskinen. Den måten kjøringen ble gjennomført på, ledet til at maskinen ble utsatt for sterk, langvarig risting på et hardt underlag. Ristingen førte til at en stor mengde skruer som holdt maskindeler sammen løsnet. Dermed kom det videre skadeforløp i gang og endte slik jeg har nevnt foran. Spørsmålet er så om kjøringen ble gjennomført på en måte som kan karakteriseres som grovt uaktsom.

Som nevnt har Nordland, når det gjelder den generelle tolkningen av uttrykket "grovt uaktsomt" hevdet at vegfraktloven §38 må forstås slik at bare en skyld som ligger nær opp til forsett, kan oppheve ansvarsbegrensningen: For å kunne karakterisere kjøringen som grovt uaktsom, må sjåføren etter Nordlands syn både ha innsett skademuligheten, og dessuten ha handlet klanderverdig.

Den norske oversettelsen av CMR artikkel 29, som vegfraktloven §38 bygger på, bruker uttrykket "slik uaktsomhet som etter loven i den stat der søksmålet reises, likestilles med forsett". Lovforarbeidene til den norske bestemmelsen er meget knappe. I Innstilling I om lovgivning vedrørende fraktavtaler om godsbefordring med kjøretøy på veg, 1964, er det på side 47 med en kort henvisning til annen transportrett bemerket at "Den uaktsomhet som etter skandinavisk rett antas å måtte likestilles med forsett må være grov uaktsomhet". Nordland har pekt på at de engelske og franske originaltekster, som er likestilte, ikke bruker uttrykk tilsvarende "uaktsomhet", men henholdsvis uttrykkene "default" og "faute", som ikke angir noen skyldgrad.

Til dette vil jeg bemerke at CMR forutsetter en form for skyld for at ikke-forsettlige feil skal kunne likestilles med forsettlige, og da er det i norsk rett grov uaktsomhet som kan komme i betraktning, slik det er fremhevet i lovforarbeidene. Man kan ikke av CMR utlede en plikt for Norge til å utvikle en spesiell, mer kvalifisert skyldgrad, knyttet til de feil det her er tale om. Jeg finner altså at originaltekstene i CMR ikke kan gi grunnlag for å tolke vegfraktloven §38 på en annen måte enn den som ordlyden og lovforarbeidene angir.

Når det gjelder det nærmere innhold i begrepet grov uaktsomhet slik det er brukt i vegfraktloven §38, antar jeg at dette må bestemmes som i den alminnelige erstatningsrett. Hvorvidt en kjøring skal anses som grovt uaktsom, må således avgjøres i forhold til det gods som transporteres. Om kjøringen er grovt uaktsom overfor andre interesser, er ikke avgjørende. Begrepet omfatter både bevisst og ubevisst uaktsomhet. I begge fall må grensen fastlegges ved en vurdering, og det er tale om et mer markert avvik fra vanlig forsvarlig handlemåte enn det man krever ved alminnelig uaktsomhet. I en annen sammenheng er dette kravet uttrykt slik i Rt-1989-1318: "Det må dreie seg om en opptreden som er sterkt klanderverdig, hvor vedkommende altså er vesentlig mer å klandre enn hvor det er tale om alminnelig uaktsomhet." Vurderingen av den konkrete kjøring fra Hamburg til Harstad ut fra vegfraktloven §38 har jeg funnet noe tvilsom, men er som lagmannsretten kommet til at det er grunnlag for å karakterisere sjåførens kjøring, med den tilhengeren som ble benyttet, som grovt uaktsom. Jeg legger da vekt på følgende momenter:

Sjåføren visste at han kjørte en lastebil med tilhenger som sammen med trekkvognen kunne laste 22 tonn, at tilhengeren hadde bladfjærer - ikke luftfjæring - og at fjærene var tilpasset tilhengeren med full last. Han visste også at hans egen last bare veide 10,7 tonn. Med fjærer tilpasset 22 tonn måtte han regne med at den lettere lasten han kjørte, kunne bli utsatt for mer risting enn en full last ville være. Sjåføren hadde fra tidligere kjennskap til veiene i Sverige og Norge, også til at disse kunne være hullete og ujevne i vårløsningen. Til tross for sitt kjennskap til de nevnte forhold holdt sjåføren svært høy fart. På en rekke, lengre strekninger både i Sverige og i Norge holdt han en gjennomsnittsfart som lå godt over de lovlige fartsgrenser. Dette gjorde han også etter at han hadde registrert ujevnheter i veibanen og sterk risting av lastebilen og dermed av lasten. Han tilpasset ikke farten etter stivheten i tilhengerens fjæring og veien, slik han burde ha gjort av hensyn til godset. Det har i denne sammenhengen betydning at sjåføren ikke hadde noen kontraktsfestet tidsfrist for leveringen i Harstad, men kunne bruke den tid som var nødvendig for en forsvarlig kjøring. Ved den måten han kjørte på, utsatte sjåføren maskinen for en betydelig skaderisiko, som også realiserte seg i skaden. Skadebildet er i seg selv en indikasjon på at kjøringen var grovt uaktsom.

Ankene har etter dette vært forgjeves, og jeg finner at ankemotparten må tilkjennes saksomkostninger også for Høyesterett. Ankemotparten har inngitt omkostningsoppgave på kr 313.746 hvorav kr 38.746 er utlegg. Omkostningsoppgaven legges til grunn.

Jeg stemmer for denne dom :

1. Lagmannsrettens dom, domsslutningen punkt 1, stadfestes.

2. Lagmannsrettens dom, domsslutningen punkt 2, stadfestes. I tillegg betales 18 - atten - prosent årlig rente av omkostningsbeløpet fra 1 januar 1992 til 31 desember 1993 og 12 - tolv - prosent årlig rente fra 1 januar 1994 til betaling skjer.

3. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Nordland Transportkontor GmbH og Holger Fischer GmbH & Co. KG en for begge og begge for en til UNI Storebrand Skadeforsikring AS 313.746 - trehundreogtrettentusensyvhundreogførtiseks - kroner.

4. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.