HR-1997-54-A - Rt-1997-1459

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1997-09-19
Publisert:	HR-1997-00054-A - Rt-1997-1459 (395-97)
Stikkord:	Sjørett, Forsikringsrett
Sammendrag:
Saksgang:	Borgarting Lagmannsrett LB-1995-02981 A, Høyesterett HR-1997-00054 A, nr 293/1996
Parter:	V. Ships Shipping Management S.A.M. (Advokat Jan Heftye Blehr - til prøve) mot Star Forsikring AS (u.o.a.) (Advokat Gustav Heiberg Simonsen)
Forfatter:	Schei, Lund, Matningsdal, Coward, Skaare
Lovhenvisninger:	Forsikringsvirksomhetsloven (1988) §11-5, Forsikringsavtaleloven (1989) §8-6

Saken gjelder krav etter avtale om tidstapsforsikring.

M/V "White Sea" er en oljetanker på 57 000 tdw, bygd i 1977. Skipets reder er V. Ships Shipping Management S.A.M. - heretter stort sett benevnt V. Ships. Fra 24 april 1989 var skipet bortfraktet på et tidscerteparti på 12 måneder med offhireklausul. Skipet var kaskoforsikret, og det var tidstapsforsikret i Forsikringsaksjeselskapet Norske Triton, senere Star Forsikring AS - heretter dels benevnt Star. I henhold til forsikringspolisen skal Star dekke 40 prosent av sikredes krav, mens 60 prosent er dekket i Londonmarkedet. Star Forsikring har reassurert sitt ansvar i det samme markedet.

Etter den inngåtte avtale om tidstapsforsikring reguleres denne av de alminnelige norske regler for tidstapsforsikring, med unntak av reglene om farefeltet - de dekningsberettigete skadeårsaker. Her er det etter avtalen de engelske regler for kaskoforsikring, Institute Time Clauses Hulls (ITCH) av 1983 med tillegg av Liner Negligence Clause (LNC), som skal gjelde.

Skipet var klasset i Lloyd's Register of Shipping, klasse UMS EO, som innebærer at det ikke er påkrevd med kontinuerlig vakt i maskinrommet. Skipets hjelpekjele skulle vært inspisert i desember 1988, men det ble etter søknad gitt utsettelse til mars 1989. Pr august 1989 var klasseinspeksjonen ikke foretatt, men skipet hadde hatt en inspektør fra klasseselskapet om bord i juli. Det ble da fra kapteinen opplyst at skipet skulle dokksettes i slutten av juli, og at blant annet kjelen da skulle etterses.

Rederiet hadde på forsommeren 1989 sendt anbudsspesifikasjon til flere verft for utføring av en del vedlikeholdsarbeid. Spesifikasjonen inneholdt intet om arbeid på hjelpekjelen. I mai/juni 1989 ble det bestilt et helt nytt sett med kjelerør til hjelpekjelen. Disse var ferdige til levering og ble inspisert av klasseselskapet i juli. Det er omtvistet om dette ble gjort med henblikk på en forestående utbedring, eller om rørene ble bestilt som reservedeler med henblikk på at det en gang i fremtiden kunne bli bruk for dem til ett av de tre skipene rederiet hadde av denne typen.

"White Sea" losset olje i Trinidad den 2 august 1989. Under lossingen ble det registrert at hjelpekjelen ikke hadde tilstrekkelig vanntilførsel. Hjelpekjelen ble slått av, og lossingen fortsatte med elektrisk pumpe. Hjelpekjelen ble dagen etter, den 3 august, startet opp på nytt etter at kjelerør var blitt plugget. Den ble imidlertid slått av igjen nokså raskt idet det fortsatt var betydelig lekkasje. Lossing og ballasting fortsatte deretter med den elektriske pumpen. Det er lagt til grunn at det ved overoppheting oppsto skade på rørene.

Samme dag som kjelehavariet inntraff, men noen timer tidligere, inngikk V. Ships en avtale med befrakter om at skipet skulle gå offhire for at rederen skulle få skipet i tørrdokk.

Den 4 august var skipet ferdig losset, og etter avsluttet ballasting kl 1630 seilte skipet mot Europa. Ifølge loggboken ble det den 5 august oppdaget at flere rør til kjelen var skadet enn det man opprinnelig hadde antatt. Skipet ankom Napoli den 19 august, og utbedringsarbeidene på kjelen ble startet opp. Arbeidet med kjelen ble utført av det engelske selskapet Harris Pye Marine Ltd., som hadde levert de rørene som var ferdige i juli. Verftet i Napoli foretok andre arbeider på skipet, som ikke hadde sammenheng med kjelehavariet.

Star fikk melding om kjeleskaden den 25 august 1989, og selskapets besiktigelsesmann gikk om bord i skipet tre dager senere, den 28 august. Kaskoassurandøren hadde fått melding noe tidligere, og dette selskapets besiktigelsesmann gikk om bord første gang 23 august. Hjelpekjelen var ferdig reparert den 28 oktober, og skipet seilte fra verftet den 29 oktober.

V. Ships gjorde gjeldende at tidstapet som følge av havariet var dekket under tidstapsforsikringen, fordi det skyldtes mannskapsfeil. Star betalte den 10 mai 1990 a konto USD 425 000. Selskapet har senere nektet å utbetale ytterligere, idet selskapet inntok det standpunkt at skaden ikke var forsikringsmessig dekket.

Star Forsikring AS ble ved Finansdepartementets vedtak av 2 april 1993 satt under offentlig administrasjon. Kredittilsynet samtykket 8 september samme år i at selskapet blir avviklet. Star Forsikring AS (u.o.a.) nektet å godkjenne V. Ships' krav. V. Ships tok den 31 august 1994 ut stevning ved Oslo skifterett med krav om betaling fra Star Forsikring AS (u.o.a.) av USD 439 000 pluss morarenter. Oslo skifterett avsa kjennelse i saken 14 september 1995 med slik slutning:

"1. Fordring nr. 1252 med USD 156600,- med tillegg av rente for perioden 28.11.1989 - 14.10.1990 og USD 25000,- godkjennes som prioritert i hht. forsikringsvirksomhetsloven §11-5.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke."

Star Forsikring AS (u.o.a.) påanket dommen til Borgarting lagmannsrett, som den 21 juni 1996 avsa dom med slik domsslutning:

"1. Fordring nr. 1252 i Star Forsikring AS (u.o.a.)' administrasjonsbo godkjennes ikke som prioritert krav etter forsikringsvirksomhetsloven §11-5.

2. I saksomkostninger for skifterett og lagmannsrett betaler V. Ships Shipping Management S.A.M. til Star Forsikring AS (u.o.a.) 771836,50 - syvhundreogsyttientusenåttehundreogtrettiseks 50/100 - kroner, innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom."

Lagmannsrettens dom er avsagt under dissens. En av dommerne stemte for at V. Ships' fordring skulle godkjennes med et noe mindre beløp enn det skifteretten hadde gitt dom for. Flertallet fant at den klart mest sannsynlige årsak til kjelehavariet var alminnelig slitasje, og at skaden da ikke var dekningsberettiget etter forsikringsavtalen. Mindretallet la til grunn at det ikke kunne bygges på at kjelehavariet hadde sin hovedårsak i alminnelig slitasje. Årsaken måtte søkes i feil fra mannskapet.

V. Ships Shipping Management S.A.M. har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Anken gjelder rettsanvendelsen og bevisbedømmelsen. Det er for Høyesterett avhørt fire vitner ved bevisopptak. Med den vesentlige reservasjon som ligger i at bevisførselen for Høyesterett har vært middelbar hva vitneforklaringer angår, synes saken i faktisk henseende å ha vært klarlagt for Høyesterett omtrent som for lagmannsretten. Dog er det for Høyesterett fremlagt et nytt og vesentlig dokumentbevis, et brev av 12 mai 1992 fra rederiet til en representant for forsikringsselskapet. Om saksforholdet viser jeg for øvrig til dommene fra skifteretten og lagmannsretten. I noen grad vil jeg også utdype faktum under mine egne bemerkninger.

V. Ships Shipping Management S.A.M. har anført:

Farefeltet for forsikringen er bestemt av de engelske regler om kaskoforsikring, ITCH og LNC. Den siste klausulen er helt sentral. Dekningen er meget omfattende.

Ved ansvarsvurderingen er bevisbyrdereglene viktige. Under tidstapsforsikringen har sikrede bevisbyrden for at det er lidt et tap som omfattes av forsikringen og for tapets omfang. Sikredes bevisbyrde omfatter også det at faren har rammet på en tid da assurandøren bar risikoen. Bevistvil for øvrig skal gå ut over assurandøren. Han har for eksempel bevisbyrden for at tapet faller inn under en unntaksbestemmelse. Lagmannsretten har uriktig sett bort fra disse bevisbyrdereglene.

For det første har lagmannsretten på helt utilstrekkelig grunnlag kommet til at den mest sannsynlige årsak til kjelehavariet var alminnelig slitasje. En slik konklusjon har ikke støtte i bevismaterialet. Tvert imot, blant annet rapporter og vitneforklaringer fra så vel kaskoassurandørens som tidstapforsikrerens besiktigelsesmenn tilsa at mannskapsfeil var skadeårsaken. Den konspirasjonsteori Star har forsøkt å bygge opp, er bygd på grunnløse spekulasjoner. Nye rør var bestilt som reservedeler til bruk hvis det skulle oppstå skader på ett av selskapets tre skip med slik kjele. Kjelen på "White Sea" var ikke spesielt slitt, og det forelå ikke noe vesentlig utbedringsbehov. Avtalen om offhire var ikke påfallende, og den ble inngått med henblikk på utbedring av helt andre deler av skipet. Det bestrides at V. Ships har holdt tilbake opplysninger av betydning for skadeoppgjøret, eller at rederiet ikke har søkt å klarlegge årsaksforholdet.

Dersom retten skulle mene at det foreligger tvil om årsaksforholdet, tilsier bevisbyrderegelen at mannskapsfeil - og ikke slitasje - legges til grunn som skadeårsak.

Hvis man må legge til grunn at slitasje har hatt betydning for skaden, kan det bare være som medvirkende skadeårsak. Det er bare hvis den ene av to skadeårsaker ekskluderer ansvar at ansvar for assurandøren utelukkes. Det er ikke nok at årsaken ikke er innbefattet i forsikringen.Etter LNC er det for øvrig ikke noe vilkår for ansvar for forsikringsselskapet at det foreligger mannskapsfeil eller annen uaktsomhet hos mannskapet. Det er tilstrekkelig at det foreligger en ulykke, slik dette er definert i engelsk rettspraksis. Det sentrale her er om det inntreffer en tilfeldig hendelse uten at den er tilsiktet fra skadelidtes side. Det er klart tilfelle i nærværende sak.

Det er ikke grunnlag for å redusere det kravet som er fremsatt. Under enhver omstendighet må en eventuell reduksjon begrenses til 8 dager ut over de 14 dager som rederen selv etter forsikringsavtalen må ta tapet ved. Kravet er heller ikke foreldet.

V. Ships Shipping Management S.A.M. har for Høyesterett nedlagt slik påstand:

"1. Prinsipalt: Oslo Skifteretts kjennelse, pkt 1, av 14.09.95 i sak A-02167 stadfestes.

2. Subsidiært: Fordring nr 1252 i Star Forsikring AS (uoa) Administrasjonsbo, stor USD 119800,- med tillegg av lovens rente til enhver tid for perioden 28.11.1989 - 14.10.90 og USD 25000,- godkjennes som prioritert krav i henhold til forsikringsvirksomhetsloven §11-5.

3. I begge tilfelle: V. Ships Shipping Management SAM tilkjennes fulle saksomkostninger for Skifterett, Lagmannsrett, og Høyesterett med tillegg av forsinkelsesrente fra oppfyllelsesfrist fastsatt av retten."

Star Forsikring AS (u.o.a.) har anført:

Star er enig i lagmannsrettens bevisvurdering, lovanvendelse og resultat. Det foreligger fire grunnlag for frifinnelse.

(1) Den sannsynlige skadeårsak er slit eller elde, en fare som uttrykkelig er ekskludert fra forsikringsdekningen.

(2) Iallfall har ikke rederiet bevist at skaden skyldes mannskapsfeil eller andre dekningsberettigete årsaker, og det er rederiet som har denne bevisbyrden.

(3) Uansett er forhåndsutbetalingen av USD 425 000 tilstrekkelig til å dekke sikredes tap.

(4) Dersom det er tap ut over dette, er kravet foreldet.

Skipets historie er av betydning når man ser på den sannsynlige skadeårsaken. Skipet var bygd i 1977, kjelen var med andre ord 12 år på skadetidspunktet. Rederiet hadde den 24 april 1989 inngått et tidscerteparti på ett år med offhireklausul. Det var planlagt omfattende vedlikeholdsarbeider med tørrdokking. Kjelen skulle vært undergitt klasseinspeksjon i desember 1988. Etter søknad var det gitt utsettelse til mars 1989, men på skadetidspunktet var slik inspeksjon ikke foretatt. Våren 1989 ble det sendt anbudsforespørsel til flere verft vedrørende arbeidet på skipet. Forespørselen omfattet ikke arbeid på kjelen. Imidlertid ble det plassert en ordre om et komplett nytt rørsystem til kjelen i mai/juni. Rørene var ferdige og ble undergitt klasseinspeksjon i juli 1989. Avtale om offhire ble inngått 2 august, få timer før havariet inntrådte. Alt dette peker i retning av den konklusjon at kjelens levetid nærmet seg slutten, at rederiet var klar over dette, og at rederiet hadde truffet adekvate forholdsregler for å få utført utbedringsarbeider ved nærmest total utskifting av rørsystemet til kjelen. Kjelehavariet var ingen tilfeldighet.

Ved vurderingen av den sannsynlige skadeårsak, er det ikke uten betydning at forsikringsselskapet ikke fikk opplysninger om verken offhireavtalen eller bestillingen av rør. Dette var opplysninger forsikringsselskapet selv måtte grave frem. Det er også viktig, når man vurderer betydningen av de rapporter som forsikringsselskapenes inspektører avga, at disse ikke var kjent med rørbestillingen. Inspektørene var for øvrig heller ikke kjent med at båten var klasset UMS EO, og at det derfor ikke var påkrevd med kontinuerlig vakt i maskinrommet.

Ved bevisvurderingen har det betydning at rederiet ikke har fremlagt bevismateriale som kunne kaste lys over årsaken, for eksempel analyseresultater for de vannprøver som ble tatt daglig fra vannet i kjelen. De sakkyndige vitnene har alle vært av den mening at disse vannprøvene ville vært av betydning.

Etter engelske bevisbyrderegler, som skal anvendes her, er det klart at rederiet har bevisbyrden for at det foreligger en skade som er dekket av polisen. Denne bevisbyrden er ikke på noen måte oppfylt.

Hvis det foreligger samvirkende skadeårsaker, og den ene årsak skulle gi dekning og den annen skulle være unntatt fra dekning, tilsier engelsk rett at det ikke gis dekning.

Hvis retten skulle komme til at skaden er forsikringsmessig dekket, har skadelidte fått godtgjort mer enn sitt rettmessige krav gjennom a kontoutbetalingen på USD 425 000.

Kravet er foreldet etter NSPL §110 og forsikringsavtaleloven §8-6.

Star Forsikring AS (u.o.a.) har nedlagt slik påstand:

"1. Borgarting lagmannsretts dom i ankesak nr. 95-02981 A stadfestes.

2. Star Forsikring AS (u.o.a.) tilkjennes sakens omkostninger for Høyesterett."

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsrettens flertall og kan i det vesentlige tiltre dets begrunnelse.

Som nevnt innledningsvis reguleres farefeltet for den aktuelle tidstapsforsikring - de skadeårsaker som er dekningsberettiget - av de engelske klausuler ITCH og LNC. Etter ITCH dekkes tap forårsaket blant annet av mannskapsfeil -"negligence of Master Officers Crew or Pilots". Farefeltet er presisert og noe utvidet gjennom LNC som - etter norsk oversettelse - dekker skade "forårsaket av enhver ulykke, latent defekt, ondsinnet handling, uaktsomhet, feilbedømmelse eller inkompetanse hos en hvilken som helst person, ...". Det følger av disse bestemmelsene at assurandøren svarer for skade forårsaket av det som i vid forstand kan karakteriseres som mannskapsfeil, og at det også foreligger ansvar hvis skaden er forårsaket av en ulykke, uten hensyn til om uaktsomhet er utvist.

De engelske reglene om farefeltet må forstås i lys av engelsk lovgivning og rettspraksis. Etter §55 i den engelske Marine Insurance Act er det angitt at assurandøren svarer for et hvert tap umiddelbart forårsaket - "proximately caused" - av en fare det er forsikret mot, men at han ikke svarer for skader umiddelbart forårsaket av farer som forsikringen ikke gjelder for. Det er i bestemmelsen presisert at "Unless the policy otherwise provides, the insurer is not liable for ordinary wear and tear, ..." Dekningsfeltet for forsikringene er altså normalt avgrenset mot skader forårsaket av ordinær slitasje og elde. Denne avgrensningen gjelder også i forhold til den aktuelle forsikringen. Avgjørende for om tidstapet ved skaden her er forsikringsmessig dekket, er om den er umiddelbart forårsaket av mannskapsfeil, eventuelt av en ulykke, eller om den har sin årsak i slitasje og elde. Bare mannskapsfeil og ulykke gir dekning.

Partene har gått en del inn på de bevisbyrderegler som må gjelde ved bevistvil, og også på den rettslige situasjon hvis det foreligger samvirkende skadeårsaker som begge må regnes som umiddelbare. Slik denne saken ligger an i faktisk henseende, finner jeg ikke grunn til å gå særlig inn på dette. Men jeg vil bemerke at ved vurderingen av om det foreligger ansvar etter klausulene ITCH og LNC, synes det riktig - hvis det er nødvendig å anvende bevisbyrderegler - at det er engelske bevisbyrderegler som må benyttes, dette ut fra den sammenheng det er mellom regler om bevisbyrde og materielle rettsregler ellers.

Ved vurderingen av den sannsynlige skadeårsak tar jeg utgangspunkt i at kjelen på skadetidspunktet var 12 år gammel, og at den uavhengig av skaden og i tiden umiddelbart etter ville vært undergitt omfattende reparasjon og vedlikehold med utskifting av iallfall en vesentlig del av rørene. Her peker jeg først på det generelle, at slike kjeler etter det opplyste har en gjennomsnittlig levealder på 10-15 år. Dernest - og det er det sentrale - i mai/juni 1989 ble det bestilt et komplett sett med rør til kjelen. Disse var ferdig produsert, ble inspisert og godkjent av klasseselskapet i juli 1989 og ble sendt fra produsenten den 14 august 1989 til bruk i "White Sea". Om denne bestillingen har rederiet uttalt i brev av 12 mai 1992 til en representant for assurandøren blant annet:

"With particular regard to the questions which you raise on the ordering of a full set of tubes for this vessel it should be understood that "White Sea" is one of a class of five vessels of which three remain in the same Ownership. Some repairs to the auxiliary boilers of each of these vessels had been expected at the forthcoming surveys and accordingly enquiries for a full set of tubes were initiated in January 1989.

The order for the tubes was placed in May 1989 in the name of the "White Sea" for which the boiler survey was to be carried out at the next dry docking scheduled for end July 1989 and for which provision was available in the maintenance budget for the expenditure to be made."

Dette, sammenholdt med øvrige opplysninger i saken, tilsier at rørene ble bestilt lenge før skaden med henblikk på en nærmest total utskifting av rørene til hjelpekjelen i "White Sea". Utskiftingen skulle ha skjedd i juli i sammenheng med reparasjoner som krevde dokking, men det hele ble utsatt noe. Rederiets forklaring om at rørene ble bestilt som reservedeler til bruk for ett av tre skip når det viste seg nødvendig, er uten støtte i bevismaterialet. Troverdigheten av forklaringen svekkes også av at rederiet først oppga til forsikringsselskapet at rørene var bestilt etter havariet, mens de altså var bestilt og ferdig til levering før dette.

Rederiet har også vist til at den anbudsspesifikasjon som ble sendt ut til forskjellige verft på forsommeren 1989, ikke omfattet utbedring av hjelpekjelen. Dette skal vise at utbedring av kjelen ikke var nødvendig. Jeg kan ikke følge rederiet i denne argumentasjonen. Kjeleutbedringen ble overlatt til leverandøren av rørene, Harris Pye Marine Ltd i Cardiff. Om dette skriver rederiet i det før nevnte brevet av 12 mai 1992:

"With regard to your comments, which consist largely of assumptions and opinions, your main concern appears to be with the time taken for the repair works to be carried out. In this connection we would point out that these works were entrusted to a company of good reputation, specialising in boiler repair works, rather than relying upon a general ship repair yard particularly during the August holiday period in Italy when Labour is notoriously difficult to find."

Selv om begrunnelsen her i noen grad er knyttet opp til ferietid i Italia, fremheves betydningen av at arbeidet ble overlatt et firma som har kjelereparasjoner som spesialitet. Etter min vurdering er den sannsynlige forklaring på at kjelereparasjonen var holdt utenfor den anbudsspesifikasjon som ble sendt til forskjellige verft, at dette arbeidet hele tiden var forutsatt utført av Harris Pye Marine Ltd.

Jeg legger til grunn at det før havariet var bestemt at hjelpekjelen på "White Sea" skulle undergis en omfattende reparasjon med utskifting av alle eller det vesentlige av rørene, og at denne reparasjonen skulle utføres i offhireperioden som var avtalt å tre i kraft umiddelbart etter lossingen i Trinidad. At det var planlagt en slik omfattende utbedring av hjelpekjelen, gjør det i høy grad sannsynlig at den var nedslitt av bruk og elde.

Det som kan tale mot slik slitasje, er at inspektørene som var på skipet etter at det kom til Napoli, ikke fant at slitasje var den sannsynlige skadeårsak. To forhold svekker imidlertid deres vurderinger i rapportene. For det første var de ikke kjent med den bestilling av rør til bruk i "White Sea" som jeg har redegjort for. Dernest kom de om bord i skipet flere dager etter at reparasjonen var påbegynt. Rør var fjernet i stor utstrekning og lå stablet på kaia.

Jeg legger til grunn at hjelpekjelen var slitt i betydelig grad. Dette skaper en presumsjon for slitasje og elde som årsak til havariet, men utelukker ikke andre årsaker. Rederiet har gjort gjeldende at mannskapsfeil er årsaken. Her bemerker jeg generelt at hendelsesforløpet omkring havariet ikke er klarlagt. Ifølge loggboken ble det den 2 august registrert at vannrørshjelpekjelen ikke hadde tilstrekkelig vanntilførsel. Kjelen ble stengt. Det ble konstatert at mange rør hadde lekkasjer, og tetting ble satt i gang. Den 3 august ble kjelen slått på igjen etter utbedring, men måtte slås av på nytt på grunn av fortsatt stor lekkasje. Utover dette er det ikke opplysninger i loggboken om hvordan mannskapet forholdt seg eller opplysninger om skaden inntrådte før eller etter første avstengning. Det er ikke innhentet forklaringer fra noen av mannskapet. Vi vet ikke om lekkasjen ble oppdaget etter kontroll eller ettersyn i maskinrommet eller hvilke rutiner det var for slik kontroll. Vi vet ikke om alarmene - som man må bygge på ikke fungerte - hadde vært kontrollert og i tilfelle når.

Rederiet har ikke søkt å klarlegge hendelsesforløpet. Mannskapsfeil er fremsatt som en mulighet som ikke er underbygd. Det som støtter teorien om mannskapsfeil, er egentlig ikke annet enn inspektørenes vurderinger. Heller ikke de har hatt vesentlige opplysninger om hendelsesforløpet, kontrollrutiner etc, iallfall er det ikke redegjort for dette.

Lagmannsretten konkluderer sin drøftelse av årsaksspørsmålet slik:

"Etter å ha hørt forklaringene fra dr. De Mennato og dr. Mancinelli, sitter flertallet igjen med det inntrykk at ingen av disse hadde noen klar eller sterk oppfatning med hensyn til om slitasje eller mannskapsfeil var årsak til den aktuelle skaden. Dr. Mancinelli ordla seg slik at skulle han som besiktigelsesmann imøtegå reders opplysning om mannskapsfeil som skadeårsak, måtte han kunne vise til spesielt håndfaste forhold. I ettertid har dr. Andaló trukket sin egen konklusjon i tvil på bakgrunn av opplysningene om de ferdigproduserte rør, som sto i strid med opplysninger tidligere gitt av rederens representant, og opplysningen om offhireavtalen, jf hans brev 10 juni 1994 til forsikringsselskapet.

Etter en samlet vurdering av de ovenstående forhold, sammenholdt med det inntrykk en for øvrig er blitt sittende igjen med etter bevisførselen, er flertallet kommet til at den klart mest sannsynlige årsak til kjelehavariet er alminnelig slitasje."

Jeg tillegger denne bevisvurdering fra lagmannsrettens - flertallets - side betydning. Lagmannsretten har hørt vitnene og har kunnet eksaminere disse. Gjennom den umiddelbare bevisføring av de sentrale vitnene, forsikringsselskapenes besiktigelsesmenn, har lagmannsretten utvilsomt fått et bedre bevismateriale enn det Høyesterett har. Spørsmålet for Høyesterett er egentlig om vi har klare holdepunkter for å sette lagmannsrettens bevisvurdering til side. Jeg kan ikke se at vi har det. Også bevisførselen for Høyesterett utpeker - samlet sett - slitasje og elde ved kjelen som den umiddelbare - den dominerende - skadeårsak. Jeg er derfor enig med lagmannsretten i at det her må legges til grunn at skaden ikke er forsikringsmessig dekket.

Nå har imidlertid rederiet anført at selv om slitasje og elde er årsaken, skyldes skaden likevel en ulykke - "accident" - slik dette begrepet forstås i engelsk rett. Havariet var plutselig og ikke forutsigbart, og det var ikke uunngåelig. Jeg kan ikke se at dette kan føre frem. Når havariet skjer som følge av slitasje og elde, i en situasjon hvor kjelen er i en slik forfatning at det er tatt skritt til umiddelbart å skifte ut rørene, er et sammenbrudd forutsigbart. Det nøyaktige tidspunkt kan nok være vanskelig å forutsi, men det kan ikke være nok til at hendelsesforløpet får karakter av ulykke. Jeg tilføyer at om rederiets syn på ulykke - "accident" - etter LNC skulle være riktig, måtte det føre til at det alminnelige unntak for skade forårsaket av "wear and tear" får liten eller ingen betydning.

Jeg er etter dette kommet til at anken ikke kan føre frem. Ankemotparten har krevet seg tilkjent saksomkostninger. Kravet tas til følge, og omkostningene for Høyesterett settes til kr 509 900, hvorav utgifter utgjør kr 219 885,50. Omkostningsavgjørelsen i lagmannsrettens dom må stadfestes.

Jeg stemmer for denne dom:

1. Lagmannsrettens dom stadfestes.

2. I saksomkostninger for Høyesterett betaler V. Ships Shipping Management S.A.M til Star Forsikring AS (u.o.a.) 509 900 - femhundreognitusennihundre - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.