LB-2016-126

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	2018/03/09
Publisert:	LB-2016-126
Stikkord:	Arbeidsforhold, Oppsigelse, Erstatningskrav
Sammendrag:	En 56 år gammel mann som var ansatt i deltidsstilling som bussjåfør, ble oppsagt på grunn av gjentakende risikofylt kjøreadferd når det ikke var synlig tilsyn. Tingretten kom til at oppsigelsen var saklig. Anken over oppsigelsen ble forkastet. Lagmannsretten tilkjente ham 250 000 kroner i erstatning for inntektstap i perioden fra oppsigelsen til fratredelsen, basert på forventet inntekt av ekstravakter han ikke fikk etter oppsigelsen.
Saksgang:	Oslo tingrett TOSLO-2016-31477 – Borgarting lagmannsrett LB-2016-126 (17-000126ASD-BORG/02).
Parter:	A (advokat Jørn Tarjei Stensaasen) mot Unibuss AS (advokat Johannes Straume).
Forfatter:	Sidsel B Lindseth, Halvor Aas, Marit Nervik, Adolf Larsen, Cecilie Laeskogen
Lovhenvisninger:	Arbeidsmiljøloven (2005) §15-1, §15-7, §15-11, §15-12, §17-3, Tvisteloven (2005) §20-2, §20-3, §20-4, §20-9

Saken gjelder gyldighet av oppsigelse samt krav om erstatning og oppreisning.

A som er født i 1959, ble i 2007 ansatt i deltidsstilling som bussfører hos Unibuss AS med arbeid lørdag og søndag. Hans stillingsbrøk ble i 2008 utvidet til 40 prosent, i juli 2014 til 55 prosent og i oktober 2014 til 73 prosent. Han har arbeidet ekstravakter utover dette.

Den 8. desember 2015 ble drøftelsesmøte etter arbeidsmiljøloven § 15-1 holdt.

A ble oppsagt i brev fra Unibuss 15. desember 2015. Han mottok oppsigelsen 28. desember 2015 og bad om begrunnelse. Begrunnelsen som ble gitt i brev av 7. januar 2016, lyder slik:

Bakgrunnen for oppsigelsen: Viser til gjentagende risikofylt kjøreadferd når det ikke er synlig tilsyn. Ved synlig tilsyn reduseres risikoen ved at kjøreadferden endres. Etter flere møter i sakens anledning bør problemstillingen vedørende risikofylt adferd være velkjent.

Forhandlingsmøte etter § 17-3 ble holdt 25. januar 2016.

Advokat Stensaasen tok på vegne av A ut stevning for Oslo tingrett 18. februar 2016 med krav om at oppsigelsen skulle kjennes ugyldig, jf. arbeidsmiljøloven § 15-7. Det ble dessuten fremsatt krav om at A skulle fortsette i stillingen mens saken ble behandlet, jf. § 15-11, og tatt forbehold om å kreve erstatning/oppreisning. På vegne av Unibuss nedla advokat Straume påstand om frifinnelse i tilsvaret. Ved prosesskriv 7. juli 2016 ble søksmålet utvidet med krav om erstatning/oppreisning og fastsettelsesdom for at A var fast ansatt med stillingsbrøk 100 prosent. Ved prosesskriv 11. august 2016 ble kravet om fastsettelsesdom trukket, og kravet fremmet for Tvisteløsningsnemnda.

I prosesskriv 12. august 2016 varslet Unibuss at selskapet i forbindelse med hovedforhandlingen ville kreve at A skulle fratre stillingen fra domstidspunktet. Tingretten besluttet at Unibuss etter hovedforhandlingen skulle sende inn en skriftlig begjæring om fratredelseskjennelse, og at A deretter ville få en kort frist til å kommentere begjæringen.

A fortsatt å kjøre buss tilsvarende 73 prosent stilling i henhold til siste ansettelsesavtale.

Oslo tingrett avsa 14. september 2016 dom og kjennelse med slik slutning:

SLUTNING I DOMMEN

1. Unibuss AS frifinnes for kravet om at oppsigelsen er ugyldig.
2. Unibuss AS dømmes til å innen 14 – fjorten – dager etter dommen er forkynt å betale kr 100.000 – etthundretusen – i erstatning til A for for lite utbetalt lønn.
3. Sakskostnader tilkjennes ikke.

SLUTNING I KJENNELSEN

1. A fratrer sin stilling 14 – fjorten – dager etter kjennelsen er forkynt.
2. A dømmes til å innen 14- fjorten – dager etter kjennelsen er forkynt å betale Unibuss AS kr 1.800 – ettusenåttehundre – i sakskostnader.

For nærmere detaljer vedrørende saksforholdet vises til lagmannsrettens bemerkninger nedenfor.

A har anket dommen og kjennelsen til Borgarting lagmannsrett. Anken gjelder bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen. Unibuss har tatt til motmæle og inngitt avledet anke vedrørende punkt 2 i domsslutningen. A har imøtegått den avledede anken.

Lagmannsretten avsa kjennelse 9. mars 2017 hvor anken over fratredelseskjennelsen ble forkastet. Det ble avholdt rettsmekling 29. september 2017 uten at det ble oppnådd forlik. Lagmannsretten avsa 4. januar 2018 kjennelse i tvist om bevis under ankeforhandlingen.

Ankeforhandling er holdt 13. – 16. februar 2018 i Borgarting lagmannsretts hus. A møtte sammen med sin prosessfullmektig og avga forklaring. Unibuss var representert ved prosessfullmektigen. Som partsrepresentant møtte personalsjef Per Christian Bing som avga forklaring. Det ble avhørt 12 vitner. Om bevisføringen for øvrig vises til rettsboken.

A har i hovedtrekk anført

Oppsigelsen er begrunnet med risikofylt kjøreadferd uten observasjon, og dette er da rammen for saken. Tema som klager og tidsavvik faller utenfor. Faktum per 15. desember 2015 gir ikke saklig grunn for oppsigelse. Tingretten har lagt feil faktum til grunn for oppsigelsen, men selv om tingrettens faktum helt eller delvis legges til grunn, er vurderingen for streng og forholdene gir ikke saklig grunn til oppsigelse. Dessuten innebærer oppsigelsen en usaklig forskjellsbehandling av A i forhold til andre bussjåfører som har høyere skadestatistikk.

Det anføres at oppsigelsen eventuelt kun kan begrunnes i forhold etter tjenestepåtalen 15. juli 2015, da forhold frem til denne må anses for opp- og avgjort mellom arbeidsgiver og arbeidstaker. Eventuelt er det episoder i 2014 og senere som er mest relevante. Den siste materielle skaden A var skyld i fant sted 14. februar 2014. Det foreligger kun to kundeklager på A, og etter februar/mars 2014 er det ingen kundeklager. Det er ingen indikasjoner på tidsavvik etter 13. juni 2015.

I første halvår av 2014 var det fire personalsamtaler mellom A og Unibuss. Det ble utarbeidet interne referat fra tre av samtalene, uten at referatene ble levert til ham i forbindelse med samtalene eller like etterpå. Notatet fra samtale 4. februar 2014 ble mottatt 30. juni 2014. Notatet fra samtalen 25. februar 2014 ble mottatt 9. juli 2014. Notatet fra samtalen 25. mars 2014 ble først mottatt ved tilsvaret til tingretten av 22. mars 2016. Det anføres at saksbehandlingen knyttet til påpekte forhold i første halvår 2014, må anses avsluttet sommeren 2014 ved råd, muntlig tilrettevisning og dialog. Utvidelse av stillingsbrøken til 55 prosent 29. juli 2014, og deretter til 73 prosent 3. oktober 2014, viser også at A fikk fornyet tillit av Unibuss. Arbeidsgiver kan ikke gjenbruke forholdene i tjenestepåtalen av 15. juli 2015. Dessuten vises til at en arbeidstaker ikke har noen mulighet for overprøving av en advarsel.

På drøftelsesmøte 15. juli 2015 opplyste personalsjef Bing at bakgrunnen for møtet var det store antallet kundeklager fra 2007 til 2015, og at en gjennomgang av personalmappen viste at det ikke var noen bedring. Unibuss fremholdt også at A ikke var veiledbar, noe andre sjåfører var. I møtet ble det fokusert på 12 punkter, hvorav fem punkter ble medtatt i tjenestepåtalen. Dette var to minutters for sent oppmøte til avgang 18. januar 2014 på linje 20, forhold som ble tatt opp i personalsamtalen 4. februar 2014, for sen kjøring fire av fem ganger 15. februar 2014 selv om kjøring ved ankomst var i rute, forhold påpekt i arbeidsgivers notat vedrørende personalsamtalen 25. februar 2014 samt for tidlig kjøring 13. juni 2015 på linje 21. Punktet om kjøreuhell og trafikkulykker som var tatt opp på drøftelsesmøtet, ble ikke nevnt i tjenestepåtalen. I tjenestepåtalen ble det dessuten vist til advarselen i 2008 og flere samtaler/møter vedrørende kundeklager gjennom flere år, selv om dette ikke var behandlet i drøftelsesmøtet. I Ds referat fra drøftelsesmøtet ble det forventet at As arbeidsforhold for fremtiden ble perfekt, noe som er helt feil jus. Det anføres at listen ble tilrettelagt for at A skulle snuble. Det ble uttalt at dersom tjenesteforholdet ikke umiddelbart bedret seg, måtte A påregne at Unibuss ville gå til oppsigelse av arbeidsforholdet.

I drøftelsesmøte ble A tilbudt opplæring med instruktør og time hos bedriftshelsetjenesten, noe A aksepterte. Han fikk aldri opplæring med instruktør, og i timen hos bedriftshelsetjenesten ble han forespeilet et helt urealistisk tilbud om psykologhjelp om to til tre år via kommunal helsetjeneste.

Det er ikke samsvar mellom advarselen og oppsigelsens begrunnelse. A har ikke hatt en risikofylt kjøreadferd som har resultert i faktiske skader. A har både vilje og evne til å korrigere avvik. Det er ikke riktig at As korrigering av påståtte avvik viser at han er utilgjengelig for veiledning. Det er heller ikke riktig som anført av motparten, at A endrer kjørestil når det er synlig tilsyn i bussen. Han kjører også forsvarlig uten synlig tilsyn.

A har redegjort for og bestridt anklagene mot ham. Dette gjelder også de to alvorligste anklagene; kjøringen 27. september 2015 med instruktør B og kjøringen 24. september 2015 med instruktør C. Ved ethvert forhold som innebærer en anklage om et klanderverdig eller straffbart forhold, må det legges til grunn en bevisbyrde nær opp til den som kreves i strafferetten. Saksbehandlingen fra Unibuss er kritikkverdig. Selskapet har foretatt en for dårlig bevissikring. Rapportene fra inspektørene er svært knappe, og A fikk ikke umiddelbart anledning til å kommentere rapportene. Det stilles også spørsmål ved om inspektørene oppfattet tilsynene slik at A skulle «tas». A ble i realiteten suspendert 30. november 2015, og mye tyder på at arbeidsgiver allerede sommeren 2015 hadde bestemt seg for å avslutte ansettelsesforholdet.

Det er også kritikkverdig at Unibuss ikke har foretatt en interesseavveining mellom bedriftens behov og ulempene for A ved oppsigelse.

A har for det første fremsatt krav om erstatning på bakgrunn av arbeidsgivers mislighold, herunder utestengelse fra retten til å stå i hele stillingen under saken. Kravet er fremsatt på culparettslig grunnlag, uavhengig av om oppsigelsen er saklig eller ikke. Kravet relaterer seg til perioden 30. november 2015 til 2. oktober 2016 hvor A kun ble satt opp på vakter tilsvarende en stillingsbrøk på 73 prosent, og ikke 123 prosent som er gjennomsnittet for 2014 og 2015. Inntektstapet på grunn av utestengelsen utgjør gjennomsnittlig 25 697 kroner per måned. Tvisteløsningsnemndas vedtak er uten betydning for kravet.

Dersom oppsigelsen er usaklig, kreves erstatning for faktisk lønnstap fra fratredelsestidspunktet 2. oktober 2016. Kravet skal baseres på en årslønn på 590 000 kroner. Det kreves også oppreisning.

Uavhengig av hvilket resultat lagmannsretten kommer til, kreves dekning av salærkrav for gjennomgang av det faktiske tilleggsutdraget. Dersom A pålegges å betale motpartens sakskostnader, utgjør motpartens salærkrav kun de faktiske gebyrene som er betalt under NHO-dekningen. Det skal også tas hensyn til forlikstilbud.

Det er nedlagt slik felles påstand i anke og avledet anke:

1. Oppsigelsen av 15. desember 2015 kjennes ugyldig.
2. Unibuss AS tilpliktes å betale erstatning/oppreisning til A med et beløp utmålt etter rettens skjønn.
3. A tilkjennes sakskostnader for tingrett og lagmannsrett.

Unibuss AS har i hovedtrekk anført

Tingrettsdommen er riktig kva gjelder oppsigelsens gyldighet, men uriktig hva gjelder erstatningsspørsmålet.

Oppsigelsen er saklig, og kjernen i oppsigelsen handler om trafikksikkerhet. A er farlig i trafikken når det ikke er synlig tilsyn. Han har vist en vedvarende uforsvarlig kjøring, og arbeidstaker har ikke klart å endre kjøringen. A har lang erfaring som bussjåfør. Han kan kjøre buss og klarer å holde seg innenfor forsvarlig kjøring når han vet at han blir observert. Han har imidlertid en uakseptabel adferd når han ikke vet at han blir observert. Han har plutselige og dramatiske «fall» i kvaliteten som vises ved mange kundeklager og instruktørrapporter. Han klarer ikke over tid å korrigere sin adferd og ta inn over seg kritikk. De gangene Unibuss forsøkte å ta opp uakseptable forhold, gikk A alltid i forsvar. Han har en kort lunte, og han tok aldri noen som helst selvkritikk så lenge arbeidsforholdet varte. Det er ingen særegne forhold ved A som tilsier et annet resultat enn oppsigelse, og hans kjøring innebærer et omdømmeproblem for Unibuss. Det er ikke mulig for arbeidsgiver å ha inspektører med på kjøringene.

Det er situasjonen på oppsigelsestidspunktet i desember 2015 som skal legges til grunn for oppsigelsen. Fokus i saken er forhold i perioden fra mai til desember 2015, og tidligere kritikkverdige forhold er tatt med som et bakteppe da de viser samme mønster ved kjøringen. Det er intet grunnlag for å hevde at Unibuss allerede sommeren 2015 hadde tatt beslutning om oppsigelse. Dersom A i ansettelsesprosessen i 2007 hadde svart riktig på spørsmålet om han hadde vært ansatt i Oslo sporveier, ville han ikke blitt ansatt da Unibuss ville ha oppdaget at han der hadde hatt en uforsvarlig kjøreadferd.

Arbeidet som bussjåfør i Oslotrafikken forutsetter gode kjøreegenskaper, noe A ikke viser. Kjøringen må være presis i henhold til tidstabell, sjåføren må være serviceinnstilt og kjøringen må være defensiv. En buss har stort skadepotensiale, og det er viktig å ta hensyn til både passasjerer, syklister og andre trafikanter.

I 2012 hadde A to skader og fem klager, og i 2013 to skader, fire klager og en Ruter bot. I 2014 hadde han fire skader, og det ble avholdt tre personalsamtaler i februar/mars. Bakgrunnen for drøftelsesmøtet 15. juli 2015 var mange kundeklager, kjørestil og for tidlig kjøring. Etter dette visste A at det var en åpen oppfølgning under kjøringen, uten at han var i stand til å forbedre seg. Det var formålsløst å gi ham opplæring, da det var holdningene som medførte den risikofylte kjøreadferden. Det er særlig to rapporter høsten 2015 som foranlediger oppsigelsen, nemlig rapporten fra C om kjøring 24. september 2015 og rapporten fra B om kjøring 7. september 2015, hvor kjøringen på tur nr. 2 er den mest alvorlige. Unibuss mener at As forklaringer er lite troverdige. Det er godt dokumentert over lang tid at A kan kjøre buss når han vil, men at han likevel tar en uakseptabel risiko i trafikken som innebærer at arbeidsforholdet må avsluttes.

Unibuss hadde ingen plikt til å finne annet passende arbeid til A da oppsigelsen er begrunnet i hans eget forhold, og arbeidsgiver foretok en interesseavveining før oppsigelse. Det foreligger ikke usaklig forskjellsbehandling.

A har ikke krav på erstatning på culpagrunnlag for økonomisk tap som skyldes utestengelsen, basert på differansen mellom 123 og 73 prosent lønn fra 30. november 2015 til fratredelsen 2. oktober 2016. Dette er i samsvar med konklusjonen fra Tvisteløsningsnemnda. Unibuss foretok aldri noen suspensjon av arbeidsforholdet. Det ble kun fremsatt et tilbud om lønn uten arbeidsplikt i en periode.

Dersom lagmannsretten kommer til at oppsigelsen er usaklig, er det ikke noe grunnlag for å tilkjenne erstatning utover stillingsbrøken på 73 prosent. Erstatning for lønnstap og oppreisning må dessuten reduseres på grunn av As eget forhold, herunder manglende innsats for å skaffe seg annet arbeid. Grensen for arbeidsgivers ansvar kan uansett ikke gå lenger enn ett år.

Tingrettens sakskostnadsavgjørelse er uriktig selv om rettens resultat legges til grunn. Det er i stor grad motparten som har forårsaket store omkostninger i saken. Motparten har fremlagt en rekke dokumenter uten betydning for saken. Motpartens uberegnelighet er årsaken til at det faktiske tilleggsutdraget måtte utarbeides. Det er prosessfullmektigens salærkrav som skal dekkes, ikke utgiftene i henhold til NHO-avtalen. Ved kostnadsavgjørelsen skal det også tas hensyn til forlikstilbud.

Det er nedlagt slik felles påstand i anke og avledet anke:

1. Unibuss AS frifinnes.
2. Unibuss AS tilkjennes sakens omkostninger for begge instanser.

Lagmannsretten bemerker

Gyldigheten av oppsigelsen

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som tingretten.

Spørsmålet i saken er om As gjentakende risikofylte kjøreadferd når det ikke er synlig tilsyn, kan danne saklig grunn for oppsigelse etter arbeidsmiljøloven § 15-7 første ledd.

Det er i gjeldende rett etablert en høy terskel for at en oppsigelse med grunnlag i arbeidstakers forhold skal anses saklig begrunnet. I Rt-2011-1674 avsnitt 35 er det vist til Rt-2009-685 avsnitt 52 hvor Høyesterett uttaler følgende om vurderingstemaet i § 15-7:

Med utgangspunkt i oppsigelsesgrunnlaget og arbeidsavtalen gir bestemmelsen anvisning på en konkret skjønnsmessig avveiing av virksomhetens og den ansattes interesser. Spørsmålet er om det etter en samlet avveiing av begge parters behov, anses rimelig og naturlig at arbeidsforholdet bringes til opphør. Terskelen for å si opp en ansatt er høy, og arbeidsgiver må kunne vise til gode grunner.

Det er Unibuss som har bevisbyrden for å sannsynliggjøre de faktiske forhold som ligger til grunn for oppsigelsen. Utgangspunktet for styrken i beviskravet er prinsippet om sannsynlighetsovervekt. I rettspraksis er det imidlertid slått fast at beviskravet kan skjerpes for faktiske omstendigheter som er særlig belastende for en part. I Rt-2014-1161 avsnitt 23 ble det uttalt at i en avskjedssak hvor arbeidstaker var beskyldt for et straffbart underslag, var dette så belastende for vedkommende at det i alminnelighet måtte legges til grunn et skjerpet beviskrav. Vår sak gjelder hvorvidt en oppsigelse er usaklig, og utgangspunktet er vanlig sannsynlighetsovervekt. Lagmannsretten kan ikke se at saksforholdet eller begrunnelsen for oppsigelsen er så belastende for A at det skal anvendes et skjerpet beviskrav. Imidlertid blir ikke problemstillingen satt på spissen i lagmannsretten vurdering nedenfor.

Ved vurderingen av hvorvidt oppsigelsen er saklig, skal det tas utgangspunkt i begrunnelsen for oppsigelsen. Oppsigelsen av A er begrunnet i gjentakende risikofylt kjøreadferd når det ikke er synlig tilsyn. Tilføyelsen «uten synlig tilsyn» innebærer at Unibuss aksepterer at As kjøreadferd har vært forsvarlig når han er klar over at det har vært tilsyn. På den annen side har også inspektører som ikke har gitt seg til kjenne, rapportert om forsvarlig kjøreadferd.

Lagmannsretten behandler først As anførsel om at det ikke er en saklig sammenheng mellom begrunnelsen for oppsigelsen og de forhold som begrunnet tjenestepåtalen 15. juli 2015.

I personalsamtalen 24. juni 2015 tok Unibuss blant annet opp en rapport fra instruktør E, som anonymt hadde vært inspektør under to kjøreturer 22. mai 2015. Det fremgår av rapporten blant annet at A kjørte hardt med små marginer til både syklister, fotgjengere og biler, at han presset syklister og brukte speil og blinklys minimalt. I samtalen ble også episoden med for tidlig kjøring fra stoppested 13. juni som førte til en «Ruter-bot», tatt opp. Dagen etter personalsamtalen ble det sendt innkalling til drøftelsesmøte etter arbeidsmiljøloven § 15-1. As kjørestil ble nevnt som ett av forholdene som skulle behandles, og kjørestilen ble også behandlet i møtet.

Slik lagmannsretten ser det, var innkallingen til drøftelsesmøtet foranlediget av Es negative rapport om As kjørestil. Tjenestepåtalen 15. juli 2015 ble gitt etter drøftelsesmøtet. Selv om uforsvarlig kjøreadferd ikke var ett av de tre punktene som er særlig fremhevet i tjenestepåtalen, er det etter lagmannsrettens syn klart at dette var et sentralt tema for møtet. På denne bakgrunn er det en saklig sammenheng mellom tjenestepåtalen og oppsigelsen. Lagmannsretten tilføyer at «risikofylt kjøreadferd» er et forholdsvis vidt begrep som ikke kan innsnevres til å bety kjøreadferd i strid med trafikkregler eller kjøreadferd med risiko for materielle skader.

Lagmannsretten behandler dernest As anførsel om at de kritikkverdige forhold som ble påpekt i de fire personalsamtalene i første halvår av 2014, må anses avsluttet sommeren 2014 ved råd, muntlig tilrettevisning og dialog, og derfor ikke kan «gjenbrukes» i tjenestepåtalen.

Det foreligger interne referat fra samtalene 4. februar, 25. februar og 25. mars 2014, mens det ikke er utarbeidet notat fra samtalen 24. juni 2014. I den første personalsamtalen ble det behandlet fire klager på A. Det var en kundeklage vedrørende for tidlig kjøring fra holdeplass, en klage fra syklist over at bussen kjørte for nær ham, en observasjon av at en passasjer ikke fikk bruke utgangen foran i bussen og en klage fra en annen sjåfør om at A kom for sent til avløsning. I samtalen 25. februar 2014 ble det tatt opp at A flere ganger hadde kjørt for sent ut fra endeholdeplasser/snuplasser. I samtalen 25. mars 2014 ble to nye klager behandlet. Dette gjaldt stygg kjøring, kjøring for tidlig i henhold til rute samt at passasjer ble nektet å gå av bussen foran. I tillegg var det en klage fra en passasjer om at A hadde gitt full gass mot to gutter som gikk mot rødt lys. I notatet som ble utarbeidet, ble det poengtert at As arbeidsforhold ville bli tatt opp til vurdering hvis det ikke bedret seg. Personalsamtalen 24. juni 2014 gjaldt en klage på for tidlig kjøring fra holdeplass.

A har vist til at det må få betydning at han i etterkant av møtene ikke fikk anledning til å imøtegå kritikken, da han først etter lang tid mottok notat fra samtalene. Notatet fra samtalen 4. februar 2014 ble mottatt 30. juni 2014, og notatet fra møtet 25. februar 2014 den 9. juli 2014. Notatet fra møtet 25. mars 2014 ble først mottatt som vedlegg til tilsvaret for Oslo tingrett 22. mars 2016. Lagmannsretten er ikke enig med A. Han hadde for det første anledning til å imøtegå klagene direkte overfor Unibuss i samtalene, og han sto fritt til å imøtegå klagene i etterkant selv om han ikke mottok referat eller notat fra Unibuss. Det vises også til at han i den første samtalen hadde med seg advokat Stensaasen som rådgiver.

Selv om lagmannsretten har en viss forståelse for at A har oppfattet utvidelsene av stillingsbrøken i juli og oktober 2014 som erklæringer om fornyet tillit, og at eldre kritikkverdige forhold nå var oppgjort, kan ikke dette avskjære Unibuss fra å trekke inn forholdene igjen i den grad de har sammenheng med eller belyser gjentakende risikofylt kjøreadferd uten tilsyn. Lagmannsretten har imidlertid oppfattet arbeidsgiver slik at det er As risikofylte kjøreadferd etter juni 2014 som har ledet til oppsigelsen, og at tidligere forhold kun har betydning i den utstrekning disse viser et mønster.

I drøftelsesmøtet 15. juli 2015 som ledet til tjenestepåtalen, aksepterte A opplæring med instruktør og en time hos bedriftshelsetjenesten. Det er anført at arbeidsgiver ikke fulgte opp disse tilbudene.

Allerede 17. juli 2015 ble det foretatt en synlig oppfølgning av A ved observasjon av instruktør B på tre kjøreturer. Den første turen ble rapportert å være meget behagelig, med defensiv kjøring, hensynsfull og økonomisk kjøring mot myke trafikanter og hjelpsomhet overfor passasjerer. Den andre og tredje turen ble rapportert å være nesten like bra som den første. Lagmannsretten har forstått det slik at Unibuss etter rapporten konkluderte med at A ikke hadde behov for opplæring. Henvisningen til bedriftshelsetjenesten var begrunnet i As behov for å takle temperament og adferd i stressede situasjoner. A forklarte at han møtte til samtale hos bedriftshelsetjenesten, men at han ikke ble tilbudt annet enn en henvisning til det offentlige psykologtilbudet med flere års ventetid. Det er ikke fremkommet noe om hvorfor A ikke ble fulgt opp på annen måte, og etter lagmannsrettens syn burde Unibuss ha fulgt opp henvisningen til bedriftshelsetjenesten.

Den 30. november 2015 var det en ny personalsamtale med A. I henhold til referatet som ble utarbeidet av advokat Stensaasen, sa Unibuss at temaet for møtet var As kjørestil, og at A måtte forbedre seg. I møtet viste Unibuss til inspektørrapporter i tiden etter tjenestepåtalen 15. juli 2015. Dette var rapporter fra kjøring 17. juli, 7. september, 24. september samt 29. oktober 2015. I tillegg var det innkommet to klager vedrørende kjøringen 18. september 2015. Den ene klagen gjaldt aggressiv kjøring på Alexander Kiellands plass, og den andre gjaldt aggressiv kjøring, farlig forbikjøring, manglende bruk av blinklys i tillegg til at det er oppgitt at kjøringen skapte farlige situasjoner. Driftssjef Linda Treider ga under ankeforhandlingen uttrykk for at hun hadde tillit til inspektørene som hadde rapportert at As kjørestil var negativ og preget av aggressivitet, ubehagelig kjøring og dårlig trafikksikkerhet.

Det fremgår videre av referatet fra personalsamtalen at personalsjef Bing uttalte at han var i tvil om hva han skulle gjøre, og at han etter en kort pause sa til A at han tas ut i permisjon med opprettholdelse av lønnen. Advokat Stensaasen tilskrev Unibuss 3. desember 2015 og meddelte at dette i realiteten var en uberettiget suspensjon. Slik situasjonen utviklet seg under møtet, er lagmannsretten enig i at permisjon med lønn kunne oppfattes som utestengelse fra arbeidsplassen. Advokat Straume svarte i brev 4. desember 2015 at man ikke hadde ansett permisjon med lønn som en suspensjon, og meddelte at A igjen var satt opp til å kjøre buss da han motsatte seg permisjon. Det ble samtidig opplyst om at det ville være inspektør med på de turene han skulle kjøre. Under ankeforhandlingen ble det opplyst at det var inspektører med på 44 kjøringer i januar/februar, og at det deretter kun var sporadisk inspeksjon.

Lagmannsretten er enig med tingretten i at det ved vurderingen av om oppsigelsen 15. desember 2015 er saklig begrunnet i As forhold, skal tas utgangspunkt i de krav Unibuss med rimelighet kan kreve av en bussfører. Dersom Unibuss kan sannsynliggjøre at A har en gjentakende risikofylt kjøreadferd uten synlig tilsyn som ikke er blitt bedret til tross for advarsler, må oppsigelsen anses som saklig.

Lagmannsretten har oppfattet Unibuss slik at det særlig er kjøreadferden 7. september 2015 som beskrevet i rapporten fra inspektør B, og kjøreadferden 24. september 2015 som beskrevet i rapporten fra inspektør C, som medførte at Unibuss gikk til oppsigelse. Retten går derfor nøye gjennom disse rapportene. Lagmannsretten har ikke funnet belegg for at arbeidsgiver har villet «ta» A, og at instruktørene ble informert om dette i forkant av observasjonene.

Inspektør B har skrevet rapport fra to turer 7. september 2015. På den første turen kjørte A bra med defensiv, økonomisk og hensynsfull kjøring. Det er notert at A så inspektøren og skjønte at han var under oppfølgning. Rapporten fra den andre turen er langt mer negativ. Det ble notert at det var en meget utrygg og ubehagelig kjøretur, og at A hadde en dårlig holdning i trafikken. Det ble kjørt på fortauskant, kjørt rett inn i rundkjøringer uten å vise hensyn, kjørt uten å overholde vikeplikt og kjørt for fort inn i sving. Det ble notert at det var to helt ulike kjørestiler på de to turene, og at inspektøren ikke trodde at A så ham på den andre turen. Han forklarte i retten at han aldri hadde kjørt med en så dårlig fører.

Den første hendelsen på den andre turen gjelder kjøring med buss 25 ut fra Kjelsås på rødt lys. A forklarte at bussen sto bak buss 54 som var en leddbuss, før utkjøring. Buss 54 svingte til høyre og stanset plutselig i krysset da det kom biler i motsatt retning. Lyset skiftet til rødt da 54 var ute av krysset, mens buss 25 sto i krysset. A valgte derfor å kjøre videre i stedet for å rygge bussen tilbake i posisjon bak trafikklyset. Han forklarte at inspektøren ikke kunne ha sett trafikklyset fra sin posisjon bak i bussen. Inspektøren forklarte at han så trafikklyset da buss 25 passerte, og at det var blitt rødt lys allerede da buss 54 var i krysset. Den andre hendelsen refererer seg til at buss 25 valgte å stå feilplassert i feltet for motgående trikk i krysset ved Grefsenstasjon trikkeholdeplass, i stedet for å stille seg i kø i høyre felt etter en personbil. Bilen svingte til venstre samtidig som bussen, og bilen måtte bråbremse for å unngå kollisjon. A forklarte at inspektøren umulig kunne ha sett at bilen først blinket til høyre for deretter plutselig å svinge til venstre, noe som forårsaket oppbremsingen, og at det ikke var forbudt å ligge i det midtre feltet. Den tredje hendelsen refererer seg til at buss 25 skal ha kjørt for fort i 30 km/t sone opp bakken ved Tonsenhagen, noe som ble bestridt av A.

Etter bevisførselen legger lagmannsretten til grunn at A kjørte på rødt lys inn i krysset på Kjelsås, og at det oppsto en trafikkfarlig situasjon ved at buss 25 sto i feil felt i krysset ved Grefsenstasjon trikkeholdeplass. Lagmannsretten viser til rapporten fra Bs og hans utfyllende forklaring i retten. Han imøtegikk As forklaring om at han manglet utsyn fra sin plassering i bussen, og at han kunne ha misforstått de trafikkfarlige situasjonene som oppsto. Lagmannsretten kan ikke se at han skulle ha interesse i å skrive en uriktig rapport om de to situasjonene. Etter bevisførselen kan det imidlertid stilles spørsmål ved om buss 25 kjørte vesentlig fortere enn 30 km/t opp bakken ved Tonsenhagen, og lagmannsretten legger derfor ikke dette til grunn.

Inspektør Cs rapport fra 24. september 2015 gjelder tre ulike påstigninger/turer. Det ble notert at A hadde en aggressiv kjørestil, kuttet svinger, passerte syklister i Kirkeveien med for liten margin, kjørte med høy fart gjennom kryss, kjørte på flere røde lys samt blokkerte Majorstukrysset. Det er videre notert at dørene gikk igjen før passasjerene var kommet helt inn i eller ut av bussen, og at det virket som det var «sport» i å kjøre fra passasjerer på holdeplasser med mange passasjerer. C forklarte i retten at han ble bedt om å foreta inspeksjonen fordi han var ansatt ved en annen avdeling enn A, slik at Unibuss skulle være helt sikre på at A ikke var klar over tilsynet. C fastholdt det som han hadde skrevet i rapporten om kjøringen under de tre påstigningene han hadde foretatt. Han karakteriserte As kjørestil som aggressiv og hard, og at A ikke løftet blikket langt nok frem under kjøringen. Han passerte syklister med for liten margin, selv om syklistene kjørte i sykkelbane, og holdt for høy fart i forhold til trafikksituasjonen. Han fastholdt at A ikke skulle ha kjørt inn i Majorstukrysset dersom det ikke var ledig plass foran Majorstuhuset. Han bekreftet at kjøringen i krysset skjedde ca. kl. 15 30 mens det var mye trafikk. A bestred riktigheten av rapporten, særlig kjøringen mot rødt lys inn i Majorstukrysset, og det ble vist på oversiktsbilder hvor vanskelig det var å komme seg gjennom krysset på grønt lys når bussen foran stoppet foran Majorstuhuset.

Etter bevisførselen ser lagmannsretten ikke bort fra at blokkeringen i Majorstukrysset skyldtes stor trafikk på det aktuelle tidspunktet, og ikke at A kjørte inn i krysset på rødt lys. For øvrig finner ikke lagmannsretten at det kan knyttes tvil til Cs beskrivelse av As kjørestil og kjøreadferd.

Personalsjef Bing forklarte at han ikke kunne huske å ha hatt en ansatt med like mange kundeklager som A, og som samtidig har stilt seg så uforstående til kritikken han ble foreholdt. Etter hans syn burde A vært oppsagt flere år tidligere, da han allerede i 2008 fikk en tjenestepåtale. G som er leder for instruktørene, forklarte at han oppfattet A som en sjåfør som ikke ville ta inn over seg de feilene han gjorde, og at han til tider hadde en kjørestil som var helt horribel. Samtidig forklarte han at det var tøft å være bussjåfør i Oslo, og at det var viktig å beholde roen og ikke stresse. Inspektør F som foretok behovsprøvd oppfølgning av A 4. april 2016, rapporterte om en behagelig kjøretur. Det står i rapporten at A ikke så ham gå på bussen, men F har i ettertid lurt på om han ble gjenkjent, da A ikke ble overrasket da han ga seg til kjenne. Vitnet H som var med på 21 turer etter oppsigelsen, opplevde stort sett A som en sjåfør som kjørte behagelig, og som tok hensyn til passasjerer og andre trafikanter. Han forklarte at A visste at han var med på turene som «barnepike».

Etter en samlet vurdering er lagmannsretten i likhet med tingretten kommet til at Unibuss har sannsynliggjort at A har en risikofylt kjøreadferd når det ikke er synlig tilsyn. Saken står i hovedsak i samme stilling for lagmannsretten som for tingretten. Når det gjelder den konkrete vurderingen av om oppsigelsen er saklig begrunnet i As forhold, gir tingretten etter lagmannsrettens syn en fyllestgjørende begrunnelse som lagmannsretten kan slutte seg til, og som gjengis:

Kjøreturene med risikofylt kjøring synes å skje stort sett i de tilfeller da A ikke vet at det er med instruktører på turene. Der hvor A vet at det er instruktører med på turene, så kjører A i all hovedsak akseptabelt. Det fremstår derfor for retten som at A kan kjøre buss på en akseptabel måte når han vil, men at han kan ha dramatiske fall i kjørestilen når han ikke er under oppsyn. Denne endring av adferd har skjedd flere ganger, både før og etter tjenestepåtalen av 15. juli 2015. At instruktørrapportene fra As kjøring i perioden etter 15. desember 2015 stort sett har vært uten anmerkninger, finner derfor retten å ikke legge vekt på. Retten viser her til at A i den perioden stort sett alltid har vært klar over at det har vært med instruktører, da disse har hatt på seg uniform og/eller gitt seg til kjenne. Videre er temaet som sagt ikke hvorvidt A kan kjøre, men hvorvidt han har en risikofylt kjøreadferd når han kjører uten tilsyn.

Ved bedømmelsen av om det foreligger saklig grunn vil det normalt tillegges betydning om arbeidstaker har fått advarsel, eller på annen måte fått beskjed om at arbeidsgiver mener det foreligger pliktbrudd og oppfordret arbeidstaker til å rette på forholdet, samt understreket at det kan få konsekvenser for arbeidsforholdet dersom dette ikke gjøres, jf. Norsk Lovkommentar nr 620 og Rt-2001-1362. Det fremgår av saken at A har fått gjentatte advarsler og muligheter for å forbedre sin kjøring, og fått vite at det kan ha konsekvenser for arbeidsforholdet om forholdene ikke bedrer seg. At A således flere ganger har fått advarsel, er derfor et moment i favør av at oppsigelsen er saklig.

A har vist til at han ikke er rapportert å ha noen skader i 2015 og 2016, og at i 2014 er han rapportert kun å ha én skade som han er skyld i mens tre som han ikke er skyld i. Etter rettens syn er det at det ikke er rapportert skader i forbindelse med As kjøringer i 2015 og 2016 noe «bevis» på at A ikke har en risikofylt adferd. Retten viser her til at risikofylt adferd ikke nødvendigvis må resultere i skader. Videre gir den øvrige bevisførselen, herunder særlig omfanget av kundeklager og negative rapporter fra instruktører, et klart bilde av en risikofylt kjøreadferd.

A har også vist til at det er flere sjåfører i Unibuss som er rapportert med langt flere skader enn ham, og at av disse er det svært mange som fortsatt jobber i Unibuss og som Unibuss ikke har tenkt å si opp. Retten oppfatter dette som en anførsel om at A ikke blir behandlet likt med andre, og at sjåfører som har mer risikofylt adferd enn han ikke blir sagt opp. Retten har imidlertid ikke sett noe bevis for at A er blitt forskjellsbehandlet i forhold til andre. Retten viser her til Unibuss' gjennomgang i retten av håndteringen av de øvrige sjåfører med flere skadetilfeller enn A. Unibuss forklarte at de sjåfører som viser evne og vilje til å forbedre seg, og faktisk også forbedrer seg, kan få forbli i Unibuss til tross for at de en periode har hatt mye skader. I forhold til A så synes imidlertid ikke forholdene å ha bedret seg til tross for at Unibuss flere ganger har tatt opp As kjørestil.

En bussjåfør må ha både evnen og viljen til å kjøre trygt og defensivt. Det synes som, og dette er også Unibuss enig i, at A kan kjøre buss. Problemer er at A ofte har en risikofylt kjøreadferd når han kjører uten tilsyn. Dette har ikke bedret seg til tross for at A har fått flere muligheter til å forbedre sin kjøring. As reaksjon på de fleste tilfellene som påpekes er å bestride faktum og ved å hevde at det er kundene og instruktørene som har tatt feil.

Lagmannsrettens tilføyer at det må legges til grunn at Unibuss før oppsigelsen foretok en interesseavveining mellom eget behov og ulempene for A ved oppsigelse.

På denne bakgrunn er lagmannsretten kommet til at anken vedrørende oppsigelsen 15. desember 2015 ikke kan føre frem.

Krav om erstatning for inntektstap og krav om oppreisning

Oslo tingrett kom til at A hadde plikt til å fratre stillingen 14 dager etter at kjennelsen var forkynt. Fratredelsestidspunktet ble etter dette 2. oktober 2016. Ved lagmannsrettens kjennelse 9. mars 2017 ble As anke over tingrettens fratredelseskjennelse forkastet.

Lagmannsretten er nå kommet til at oppsigelsen er saklig begrunnet, og A har da ikke krav på dekning av inntektstap etter 2. oktober 2016 og oppreisningserstatning i henhold til arbeidsmiljølovens § 15-12 annet ledd.

Det gjenstår å vurdere om A har krav på erstatning på grunn av arbeidsgivers mislighold.

Kravet er fremsatt på culparettslig grunnlag og omfatter inntektstap i ti måneder, dvs. fra 30. november 2015 til 2. oktober 2016. Det er anført at Unibuss har misligholdt arbeidsforpliktelsen ved ikke å gi A ekstravakter som tidligere, men kun latt ham arbeide tilsvarende 73 prosents stilling. Arbeidsgiver foretok en uberettiget suspensjon av A 30. november 2015, og fremsatte samtidig uriktige ærekrenkende beskyldninger mot ham. Inntektstapet utgjør differansen mellom inntekt etter stillingsprosenter på 123 og 73, basert på gjennomsnittlig inntekt fra 2014 til 30. november 2015.

Unibuss har anført at det ligger innenfor styringsretten å ikke tildele ekstravakter. I henhold til Tvisteløsningsnemndas vedtak hadde ikke A krav på utvidet stillingsbrøk utover 73 prosent, og det er derfor ikke grunnlag for å kreve ytterligere lønn. Det foreligger ingen allmenn norm som tilsier at arbeidsgiver plikter å tildele ekstra kjøring til en sjåfør man mener er farlig i trafikken. Oppsigelsen er begrunnet i risikofylt kjøreadferd, og Unibuss kan ikke være forpliktet til å gi ekstravakter som medførte risiko i trafikken. Dessuten hadde ikke Unibuss kapasitet til å ha inspektører med på flere kjøreturer med A enn strengt nødvendig.

Lagmannsretten er enig med Unibuss i at retten til å stå i stillingen ikke innebærer noen innskrenkninger i arbeidsgivers alminnelige styringsrett, jf. blant annet Rt-2009-1183. De endringer som arbeidsgiver kan foreta før oppsigelsen, kan også foretas under sakens behandling. Dersom det ellers ville være naturlig å pålegge endrede arbeidsoppgaver, vil det fortsatt være adgang til dette, jf. Jan Fougner m. fl: Arbeidsmiljøloven Kommentarutgave (2013) med videre henvisninger. Visse justeringer som tar hensyn til situasjonen, må imidlertid også kunne godtas.

Lagmannsretten bemerker at det ikke er tvilsomt at det var arbeidsgivers plikt å hindre trafikkfarlig kjøreadferd, men at det samtidig var opp til Unibuss å avgjøre hvordan dette skulle gjøres uten å komme i konflikt med As rett til å stå i stillingen. Det vises herunder til at Unibuss selv mente at det var tilstrekkelig med sporadisk tilsyn etter februar 2016.

Etter lagmannsrettens syn må personalsjef Bings uttalelse 30. november 2015 oppfattes som en utestengelse av A fra arbeidet som bussfører, selv om A skulle få beholde lønnen. Det finnes lite sannsynlig at dette kun var et tilbud til A, slik det i ettertid er fremstilt av arbeidsgiver. Bings uttalelse om at A skulle få beholde lønnen, kan forstås slik at Unibuss på det tidspunktet mente selskapet var forpliktet til å gi full lønnskompensasjon uten arbeidsplikt.

Etter en samlet vurdering er lagmannsretten kommet til at A har krav på å få erstattet forventet lønn frem til fratredelsestidspunktet. Det legges vekt på at Unibuss over tid jevnlig hadde tildelt A ekstravakter som resulterte i en langt høyere lønn enn ansettelsesavtalen tilsa, og at ekstravakter også var tildelt i tiden etter tjenestepåtalen i juli 2015 og frem til oppsigelsen. A måtte derfor kunne forvente tilsvarende inntekt så lenge han sto i stillingen som bussjåfør.

Lagmannsretten kan ikke se at den ved avgjørelsen av erstatningskravet i saken er bundet av vedtaket 21. juni 2017 i Tvisteløsningsnemnda.

Ved beregningen av erstatningskravet er det tatt utgangspunkt i omfanget av ekstravaktene, og i at ekstravaktene i stor grad var lagt til tidspunkter som medførte 25-100 prosents tillegg til ordinær timelønn. Dette er dokumentert ved lønnsoppgave for 2015 og lønns- og trekkoppgave for 2014. Grunntapet er på denne bakgrunn beregnet til 25 697 kroner per måned i gjennomsnitt. Avrundet blir dette et tap på 250 000 kroner. Unibuss har ikke fremsatt noen innvendinger mot selve beregningen av inntektstapet.

As beregning av erstatningskravet legges til grunn, idet lagmannsretten ikke finner at erstatningen bør reduseres på grunn av As adferd. Han tilkjennes derfor erstatning for inntektstap med 250 000 kroner.

As anke over erstatningskravet har på denne bakgrunn ført frem.

Sakskostnader

Etter tvisteloven § 20-2 annet jf. første ledd har den som vinner saken fullt ut eller i det vesentlige, krav på å få erstattet sine sakskostnader, med mindre en av unntaksbestemmelsene kommer til anvendelse. Dersom en sak består av flere enn ett krav, er det det samlede utfallet som er avgjørende, jf. § 20-2 annet ledd annet punktum.

Unibuss har vunnet frem ved at oppsigelsen er saklig, og derved også frifunnet for krav om oppreisning og tapt inntekt fra fratredelsestidspunktet. A har vunnet frem med et erstatningskrav på 250 000 kroner. Lagmannsretten kan ikke se at noen av partene har vunnet saken fullt ut eller i det vesentlige. Hver av partene skal da bære egne sakskostnader, med mindre tvisteloven § 20-3 kommer til anvendelse. Lagmannsretten finner ikke at vilkårene for tilkjennelse av kostnader etter § 20-4 er til stede.

Etter tvisteloven § 20-3 kan en part som har fått «medhold av betydning» uten å vinne saken, helt eller delvis tilkjennes sakskostnader av motparten hvis «tungtveiende grunner» tilsier det. I tillegg til momentene i § 20-2 tredje ledd annet punktum skal det særlig legges vekt på hvor mye parten har fått medhold i, og andelen av sakskostnadene som knytter seg til den delen av saken.

Rt-2011-1294 avsnitt 19 og 23 uttales følgende om anvendelsen av § 20-3:

I kriteriet «medhold av betydning» ligger at parten i alle fall har oppnådd så mye at det ikke ville være rimelig å forlange at han skulle ha akseptert motpartens standpunkt, jf. HR-2011-1488 avsnitt 21 og Ot.prp.nr.51 (2004–2005) side 446. Ved vurderingen av om en part har fått medhold av betydning, skal det ikke bare tas i betraktning forholdet mellom partenes påstander og domsresultatet. Det vil også ha betydning for vurderingen hvor hovedtyngden i de reelle tvistepunktene har ligget, jf. Rt-2010-508 avsnitt 17 og 18. Når begge parter har fått medhold uten å vinne saken, beror det på de øvrige vilkårene i tvisteloven § 20-3 om hvordan sakskostnadene skal fordeles. Den klare hovedregel er at sakskostnader ikke tilkjennes når ingen av partene har vunnet saken, jf. § 20-3 om at det kreves tungtveiende grunner for å anvende unntaket. Det følger av rettspraksis og forarbeidene til bestemmelsen at listen for å gjøre unntak ligger «relativt høyt», jf. Rt-2010-352 avsnitt 18 og Ot.prp.nr.51 (2004–2005) side 446 andre spalte.

Det er ikke tvilsomt at hovedtyngden av saken for lagmannsretten har vært knyttet til hvorvidt oppsigelsen er saklig eller ikke. Denne delen av saken har Unibuss vunnet, og som en konsekvens av dette frifunnet for inntektstap og oppreisningskrav etter arbeidsmiljøloven § 15-12 annet ledd. A har på sin side fått tilkjent et erstatningskrav på 250 000 kroner.

I § 20-3 henvises det også til § 20-2 tredje ledd annet punktum, herunder bokstav b om hvorvidt en av partene har avslått et rimelig forlikstilbud.

Under rettsmekling i tingretten fremsatte Unibuss tilbud om utbetaling av 120 000 kroner mot at arbeidsforholdet opphørte. Forliksforslaget ble gjentatt i forkant av hovedforhandlingen. A aksepterte ikke tilbudet. Under rettsmekling i lagmannsretten høynet Unibuss forlikstilbudet til 150 000 kroner, mens A fremsatte et motkrav på 600 000 kroner. Parallelt med ankeforhandlingen førte partene forliksforhandlinger. Unibuss fremsatte siste rettsdag et tilbud om utbetaling av 200 000 kroner med ordinært skattetrekk, dekning av karriereveiledning med 20 000 kroner etter regning under forutsetning av at arbeidsforholdet opphørte. A fremsatte tilbud om at han fratrådte stillingen som bussjåfør, ble ansatt som vognvasker og fikk utbetalt 250 000 kroner.

Det siste forlikstilbudet fra Unibuss ligger nær det resultatet lagmannsretten er kommet til. Slik retten ser det, ble imidlertid tilbudet fremsatt så sent i prosessen at det ikke kan få avgjørende betydning. Forlikstilbudet under rettsmeklingen i tingretten tillegges heller ikke særlig vekt da dette er lavere enn halvparten at tilkjent erstatning for lagmannsretten.

Et annet moment i vurderingen av om det foreligger «tungtveiende grunner» er om saken er av velferdsmessig betydning for noen av partene, og styrkeforholdet partene imellom tilsier slikt fritak. Det er ikke automatikk i at unntaket kommer til anvendelse til fordel for arbeidstaker i arbeidsrettssaker, hvor styrkeforholdet og sakens velferdsmessige betydning stort sett alltid kan tilsi at en arbeidstaker som taper en oppsigelsessak, ikke skal måtte betale arbeidsgivers kostnader. Lagmannsretten tillegger imidlertid disse forhold en viss betydning da A etter det opplyste, ikke er kommet i inntektsgivende arbeid. Det tillegges derimot ikke betydning at Unibuss via en dekningsordning under NHO Transport får refundert prosessfullmektigens salær minus en mindre egenandel.

Advokat Stensaasen har uansett resultat fremmet krav om dekning av salær for gjennomgang av det faktiske tilleggsutdraget som er utarbeidet av advokat Straume. Lagmannsretten har sett hen til kravet under vurderingen etter § 20-3.

Etter en samlet vurdering er lagmannsretten kommet til at ingen av partene helt eller delvis skal tilkjennes sakskostnader etter tvisteloven § 20-3. Dette innebærer at hver av partene i samsvar med hovedregelen bærer egne kostnader for lagmannsretten.

Lagmannsretten finner ikke grunn til å endre tingrettens kostnadsavgjørelse, jf. tvisteloven § 20-9 annet ledd.

Det avsies felles domsslutning for anken og den avledede anken.

Dommen er enstemmig.

Felles domsslutning

1. Anken vedrørende oppsigelsen forkastes.
2. Innen to uker fra dommens forkynnelse betaler Unibuss AS erstatning til A med 250 000 – tohundreogfemtitusen – kroner.
3. Sakskostnader tilkjennes verken for tingrett eller lagmannsrett.