LE-1998-356
| Instans: | Eidsivating lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1998-12-22 |
| Publisert: | LE-1998-00356 |
| Stikkord: | Erstatningsrett, Arbeidsgiveransvar, Offentlig ansvar, Regress |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Oslo byrett Nr: 97-01953 A/37 - Eidsivating lagmannsrett LE-1998-00356 A. Anket til Høyesterett, se HR-2000-00010B. |
| Parter: | Ankende part: Aktiv Forsikring AS (Prosessfullmektig: Advokat Svein Jøsang). Ankemotpart: Staten v/Samferdselsdepartementet (Prosessfullmektig: Advokat Ragnhild Noer). |
| Forfatter: | Lagdommer Bernt Krohg, formann. Kst lagdommer Trond Christoffersen. Ekstraordinær lagdommer Ole Haugstad. Med meddommere |
| Lovhenvisninger: | Skadeserstatningsloven (1969) §2-1, Domstolloven (1915) §38, Tvistemålsloven (1915) §180, §2-3 |
Saken gjelder et forsikringsselskaps regresskrav mot staten etter en trafikkulykke. Grunnlaget for kravet er en anførsel om at ulykken skyldtes uaktsomt forhold fra vegvesenets side.
Ulykken skjedde om ettermiddagen fredag 5 august 1994. A og hans kamerat B kjørte da hver sin motorsykkel nordover E16 gjennom Nes tunnell mot Hønefoss. Samme uke var det foretatt utbedring av vegdekket, både inne i den 1,3 km lange tunnellen og ca 600 meter videre nordover. Utbedringen besto i at det var fylt støpeasfalt i hjulsporene. Arbeidet hadde foregått om nettene, mens tunnellen var stengt og trafikken ble ledet utenom. På dagtid hadde trafikken gått som normalt. Den dagen ulykken skjedde, hadde vegstrekningen vært åpen for trafikk siden kl 0630. I løpet av natta hadde asfaltentreprenøren gjort ferdig den siste delen av utbedringsområdet, som var strekningen nord for tunnellen. Det som gjensto var å frese ned kantene mellom gammel og ny asfalt. Denne delen av arbeidet var planlagt utført over helga.
Det var på strekningen nord for tunnellen at ulykken skjedde. A mistet kontrollen over motorsykkelen, veltet og skled over i motgående kjørebane hvor han støtte sammen med en bil på veg sørover. Selve sammenstøtet fant sted like nord for avslutningen av strekningen med sporfyllinger. Etter sammenstøtet forandret A og sykkelen retning slik at de skled på skrå mot høyre og stanset utenfor vegbanen på høyre side noe lenger framme.
A døde på stedet. Hans trafikk- og kaskoforsikringsselskap, Aktiv Forsikring AS (Aktiv), har utbetalt i alt 585.038 kroner i anledning ulykken, dels som forsørgertapserstatning og til dekning av begravelsesomkostninger, dels for materielle skader på sykkelen og på den møtende bilen.
Aktiv, som mener at årsaken til ulykken er uaktsomt forhold fra vegvesenets side i forbindelse med asfaltarbeidene, reiste søksmål mot staten med krav om refusjon av sine utgifter. Oslo byrett avsa dom i saken 28 februar 1998 med slik domsslutning:
1. Staten ved Samferdselsdepartementet frifinnes.
2. Partene bærer sine egne omkostninger i saken.
Saksforholdet og partenes anførsler for byretten er utførlig referert i dommen. Byretten kom til at vegvesenet burde ha satt opp skilt som varslet glatt vegbane, muligens også langsgående asfaltkant, og at manglende skilting gjorde at vegvesenet befant seg "i gråsonen for erstatningsbetingende forsømmelse". Når retten likevel frifant staten, var det ut fra en konkret vurdering av om slike skilt i dette tilfellet ville ført til tryggere kjøring fra skadelidtes side. Retten fant ikke det sannsynlig, og la derfor til grunn at det ikke var årsakssammenheng mellom vegvesenets eventuelle uaktsomhet og skaden.
Aktiv har i rett tid anket til Borgarting lagmannsrett, og staten har tatt til motmæle. Saken er senere overført til Eidsivating lagmannsrett etter bestemmelsen i domstolloven §38. Ankeforhandling i saken ble holdt på Lillestrøm i tiden 7 - 9 desember 1998. Det var en omfattende bevisførsel, dels i form av vitner (11 som møtte og 2 ved fjernavhør), dels gjennom dokumentasjon av politidokumenter og annet materiale, herunder fotografier fra ulykkesstedet. Fra Aktivs side ble det også ført to privatengasjerte sakkyndige; Asbjørn Arnevik (asfalt) og Erik Aanerud (rekonstruksjon av trafikkulykker).
Den ankende part, Aktiv Forsikring AS, har for lagmannsretten i hovedsak gjort gjeldende:
For motorsyklister var kjøreforholdene på strekningen nord for tunnellåpningen ekstremt vanskelige. De to stripene med nylagt støpeasfalt var såpeglatte i regnet, i det smale midtsporet med gammel asfalt var det singel og rester av asfaltmasse, og mellom den gamle asfalten og de nylagte sporfyllingene var det skarpe, 1 - 2 cm høye, kanter. Disse var, i motsetning til det som var tilfelle inne i tunnellen, ennå ikke frest ned. Selv om hendelsesforløpet forut for sammenstøtet ikke er helt klarlagt, må det legges til grunn at det var vegdekkets tilstand som var årsak til ulykken. A selv er ikke noe å bebreide. Han kjørte i 60 - 70 km/t. I lys av den trafikkinformasjonen han hadde, var det forsvarlig. Forholdene etter tunnellmunningen kom overraskende, og må karakteriseres som en trafikkfelle.
Trafikkfellen er i dette tilfellet skapt av vegvesenet, som på flere punkter må anses for å ha opptrådt uaktsomt. For det første er det grunnlag for å bebreide vegvesenet for i det hele tatt å ha valgt sporfylling med støpeasfalt som utbedringsmetode på strekningen utenfor tunnellen. Støpeasfalt blir glattere enn annen asfalt, og det er vanskelig å få til en jevnt ru overflate ved hjelp av avstrøing. Når støpeasfalt blir brukt til sporfylling vil man derfor få friksjonsforskjell mellom ny og gammel asfalt. Fra andre land var det på forhånd kjent at friksjonsforskjeller på grunn av lapping av vegdekket er farlig, spesielt for motorsyklister. Allerede av den grunn burde utbedringen, i hvert fall utenfor tunnellen, vært foretatt ved legging av et helt vegdekke.
Under enhver omstendighet burde det vært valgt en sporfyllingsmetode som ikke gir langsgående kanter mellom ny og gammel asfalt. Traufresing, som var en anvendt teknikk, ville minimalisert kantproblemene. Også dette ville vært av størst betydning utenfor tunnellen, fordi kanter i kombinasjon med dårlig friksjon utgjør et særlig faremoment.
For det annet er det grunnlag for å bebreide vegvesenet for å ha sluppet løs trafikk på strekningen fredag, slik utførelsen av arbeidet var utenfor tunnellen. Her var det, i hvert kjørefelt, fire langsgående asfaltkanter, og det må legges til grunn at disse var fra 1 - 2 cm høye. Det må videre legges til grunn at avstrøingen av sporfyllingene utenfor tunnellen ikke var vellykket, slik at de ble ekstra glatte i regnværet. Denne kombinasjonen var livsfarlig for tohjulinger. Det ville vært enkelt å lede trafikken utenom, via omkjøringsvegen, inntil fresingen var utført.
For det tredje burde de spesielle faremomentene vært varslet gjennom adekvat skilting. De eneste skiltene som var satt opp, gjaldt fare for steinsprut. Det burde også vært satt opp skilt om glatt vegbane og langsgående asfaltkanter, muligens også nedsatt fartsgrense. At langsgående asfaltkanter skal skiltes, følger av vegvesenets egne retningslinjer og skiltvedtak. Glatt vegbane skal varsles ved skilt når det er særlig grunn til det. Her var det særlig grunn, fordi nylagt støpeasfalt i seg selv er glatt, avstrøingen ikke var vellykket og fordi metoden med sporfylling i tillegg førte til friksjonsforskjeller, som utgjør et ekstra faremoment. Friksjonsforholdene burde rutinemessig vært målt før vegen ble satt under trafikk. At det kunne bli ekstremt glatt, burde i alle fall vært innsett på forhånd. Det er uakseptabelt å vente med å sette opp skilt om glatt vegbane, inntil behovet for dette eventuelt blir varslet av trafikantene. Vegvesenet plikter å forhåndsvurdere om det er grunn til å skilte, ut fra hvordan normalt aktsomme trafikanter må forventes å opptre.
I den utstrekning det måtte være uklart om asfaltkantene i dette tilfellet faller inn under det som omtales i vegvesenets egne regelverk, anføres det at uklare regler, retningslinjer og ansvarsforhold er uaktsomt i seg selv.
For at vegvesenet skal være ansvarlig, er det ikke nødvendig å påvise en enkelt feil, eller at en bestemt arbeidstaker har gjort seg skyldig i erstatningsbetingende uaktsomhet. Også kumulative og anonyme feil gir ansvarsgrunnlag. Om ikke de konkrete forholdene det er vist til hver for seg skulle bli ansett tilstrekkelig til å pålegge vegvesenet ansvar, innebærer i hvert fall summen av dem at de krav skadelidte her med rimelighet kunne stille til vegvesenets handlemåte i forbindelse med vegholdet, er tilsidesatt.
Det gjelder ikke noen spesielt mild aktsomhetsnorm for vegvesenet. Det kan ikke argumenteres med manglende bevilgninger når faren kunne vært avverget med enkle midler. Spesielt på en veg hvor de vegfarende betaler bompenger, må man for øvrig ha rett til å vente at vegen holder en rimelig standard.
Det er årsakssammenheng mellom vegvesenets forsømmelser og ulykken. Det finnes ingen holdepunkter for at ulykken skyldes noe annet enn de vanskelige kjøreforholdene, nærmere bestemt kombinasjonen dårlig friksjon og høye kanter. Også manglende skilting må anses som årsak. Hvis man skulle mene at skilting ikke ville hjulpet, slik som byretten synes å ha lagt til grunn, må konklusjonen bli at kjøreforholdene var så ekstreme at vegen ikke burde vært satt under trafikk. Det lå godt til rette for omkjøring. Uansett må tvil om årsakssammenhengen i et tilfelle som dette gå ut over vegvesenet.
Risikoen var skapt av vegvesenet. Skadelidte kunne ikke oppdage den på forhånd. Det er tale om en ren trafikkfelle, og det er behov for en dom som kan gi vegmyndighetene en vekker.
Aktiv Forsikring AS har lagt ned slik påstand, som også inkluderer dekning av de pårørendes egenandel under forsikringen:
"1. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale Aktiv Forsikring kr 591.038 med tillegg av 12% rente av kr 530.426 fra 30. oktober 1994 til betaling skjer og 12 % rente av kr 60.612 fra 13. februar 1998 til betaling skjer.
2. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale sakens omkostninger."
Ankemotparten, Staten ved Samferdselsdepartementet, har anført følgende:
Vegvesenets arbeid med vegvedlikehold er en form for offentlig servicevirksomhet. Hvilke krav som med rimelighet kan stilles til virksomheten, må vurderes på bakgrunn av dette, herunder at vegvesenet ikke har ubegrensede midler til rådighet. Det er bare hvis vegstandarden avviker vesentlig fra det de vegfarende har grunn til å vente, at det kan bli tale om erstatning. Hvis vegvesenets valg av utbedringsmetode og avgjørelser for øvrig beror på et faglig forsvarlig skjønn, er det ikke grunnlag for å holde vegvesenet ansvarlig.
Når det gjelder forholdene ved Nes tunnell på ulykkestidspunktet, er det på det rene at de var vanskelige for motorsyklister. Hva som konkret var årsak til ulykken, er det likevel ingen som vet. Det som er på det rene, er at A først mistet kontrollen over sykkelen mot slutten av partiet med sporfyllinger. Han hadde da kjørt gjennom hele tunnellen og ca 500 meter langs den vanskelige strekningen utenfor. Det er ingen sikre opplysninger om hvor fort han kjørte. Beregningen som Aktivs privatengasjerte sakkyndige har foretatt, antyder at sykkelen kan ha hatt en hastighet på 67 km/t i selve kollisjonsøyeblikket. Det innebærer i tilfelle at hastigheten må ha vært en del høyere da A mistet kontrollen og sykkelen veltet. Men disse beregningene er basert på så mange usikre forutsetninger, at det ikke er grunn til å feste seg spesielt ved dette. Også ellers er det uklarheter ved hendelsesforløpet. Der A mistet kontrollen, er det en slak venstresving. Normalt skulle man da anta at han ville sklidd ut av vegen på høyre side, ikke - slik som her - over i motgående kjørefelt.
Uansett er det ikke grunnlag for å holde staten ansvarlig. Dette skyldes at vegvesenets folk ikke kan anses å ha handlet uaktsomt, verken i forbindelse med valg av utbedringsmetode eller ellers.
Valget av sporfylling som metode med støpeasfalt som materiale var i tråd med anerkjente retningslinjer på den tiden. Tilsvarende arbeider var gjennomført en rekke steder, både med og uten traufresing, og man hadde stor tro på dette som et lovende vedlikeholdstiltak. Det var ikke kommet konkrete innvendinger mot denne måten å utbedre hjulspor på, heller ikke fra motorsykkelorganisasjonene. Vegvesenet er ikke kjent med at det har skjedd noen motorsykkelulykke på strekninger hvor metoden har vært brukt, før ulykken ved Nestunnellen den 5 august 1994. Ulykken, og ulykken som skjedde i det samme området dagen etter, har imidlertid ført til at vegvesenet nå har gått bort fra denne metoden. Ut fra de erfaringer man hadde da beslutningen om å utbedre forholdene i og ved Nestunnellen ble truffet, var den valgte metoden fullt faglig forsvarlig.
Også beslutningen om å åpne vegen for trafikk om morgenen ulykkesdagen, var truffet etter et faglig forsvarlig skjønn. Det var ikke noe som tilsa at kjøreforholdene ville bli spesielt vanskelige. Det var ikke noe unormalt med utførelsen av asfaltarbeidene. At resultatet av avstrøingen ikke var 100 % vellykket over alt, er normalt og noe man må forvente. De langsgående kantene mellom sporfyllingene og den gamle asfalten var heller ikke høyere enn normalt, og det er ikke vanlig at man freser dem ned. Det kan ikke legges til grunn at kantene var noe særlig høyere enn steinstørrelsen, altså 11 mm. At man hadde frest kantene inne i tunnellen, og at det var meningen å frese kantene utenfor også, skyldtes i dette tilfellet at entreprenøren hadde en fresemaskin i beredskap. Men det var ikke noe unormalt eller uforsvarlig ved å tillate trafikk på vegen før kantene utenfor var frest. De retningslinjer som er gitt om langsgående asfaltkanter, blant annet i "Føresegner om anlegg av offentleg veg", gjelder ved nyanlegg, ikke ved vedlikeholdsarbeider, og tar bare sikte på situasjoner hvor det helt midlertidig, fra den ene dagen til den andre, blir stående åpne kanter mellom kjørefelt/ kjørebaner. Dette er vanligvis høyere og rettere kanter enn de kantene det var tale om her.
Manglende skilting gir heller ikke grunnlag for ansvar. Det var satt opp skilt om steinsprutfare, og dermed fikk trafikantene varsel om at det var nødvendig med skjerpet aktsomhet. At det var asfaltert, gikk tydelig fram av selve vegbanen. At nylagt asfalt kan være glatt i regnvær, er noe alle bør være kjent med. Det er et mål i seg selv å unngå "skiltjungel". Derfor skiltes det ikke for glatt vegbane i forbindelse med asfaltarbeider, uten at det er spesiell grunn til det. Her kjente man på forhånd ikke til noen spesiell grunn. Selv om det i ettertid viste seg å bli svært glatt, og at det var behov for særskilt skilting, kan ikke vegvesenets folk bebreides for beslutningen om ikke å sette opp skilt om glatt vegbane fra begynnelsen av. Tilsvarende gjelder skilt om langsgående asfaltkanter. Slike kanter som det var tale om her, var det vanlig å sette igjen ufrest på permanent basis. Bestemmelsen om at det skal skiltes ved langsgående asfaltkanter, tar sikte på midlertidige situasjoner, jf ovenfor.
Under enhver omstendighet er det ikke sannsynliggjort noen årsakssammenheng mellom eventuelle uaktsomme forhold på vegvesenets side og skaden. De vanskelige kjøreforholdene skyldtes ikke uaktsomhet, men dels været, dels den brå overgangen mellom tørr vegbane inne i tunnellen og våt vegbane ute. Dette er forhold trafikantene er kjent med og som de må ta høyde for. Motorsyklister, som kjører på små marginer, må ta ekstra høyde. For øvrig er det heller ikke gitt at det var disse kjøreforholdene som forårsaket ulykken, jf ovenfor. Med hensyn til skiltingen anføres det at det var skiltet om fare for steinsprut. Det er ikke overveiende sannsynlig at ytterligere skilting ville hatt noen effekt. Forholdene med nylagt asfalt i striper, samt regn, gikk tydelig fram av seg selv. Det hører med til basiskunnskapen for motorsyklister at dette kan være glatt og at det kan være høydeforskjell mellom nyasfalterte områder og gammel asfalt.
Skadelidtes forhold må trekkes inn, såvel ved vurderingen av om det foreligger ansvarsgrunnlag som ved vurderingen av årsakssammenhengen. Det anføres i den forbindelse at A her kjørte med utilstrekkelig sikkerhetsmargin.
Selv om retten kommer til at det var de vanskelige kjøreforholdene som var årsak til ulykken, er det ikke er grunnlag for ansvar. Av rettspraksis går det fram at det er et spillerom før adferd som kan kritiseres, må anses som erstatningsbetingende uaktsomhet.
Staten ved Samferdselsdepartementet har lagt ned slik påstand:
"1. Byrettens dom stadfestes.
2. Staten tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten."
Lagmannsretten er delt i sitt syn på ansvarsspørsmålet. Flertallet, lagdommer Krohg, ekstraordinær lagdommer Haugstad og meddommerne Roth, Bjune, Plankerud og Rødsrud, er kommet til samme resultat som byretten, men med en annen begrunnelse.
Flertallet tar utgangspunkt i kjøreforholdene og legger til grunn at det, denne fredag ettermiddagen, generelt sett var gode forhold på E16 over Sollihøgda. Det regnet, men ikke spesielt mye. Det var lyst og sommertemperatur. Trafikken gikk jevnt i begge retninger. Også gjennom Nestunnellen var forholdene brukbare, både for bilførere og motorsyklister. På grunn av asfaltarbeidene som nylig var avsluttet, var det riktignok noe løs grus og asfaltrester i og langs vegbanen. For motorsyklister innebar også de nyasfalterte sporfyllingene en ekstra utfordring, idet det her var naturlig å forsøke å følge den relativt smale stripa med gammel asfalt i midten. Men inni tunnellen var det tørt, og samlet sett var forholdene relativt uproblematiske.
Nord for tunnellen, på strekningen der ulykken skjedde, var imidlertid kjøreforholdene for motorsyklister svært vanskelige. Det synes partene langt på veg enige om, og etter bevisførselen under ankeforhandlingen er ikke flertallet i tvil om at dette er en riktig karakteristikk. Flertallet bygger i denne forbindelse på forklaringer og rapporter fra de vitner, polititjenestemenn og andre, som kom på stedet i tilknytningen til ulykken fredag ettermiddag. Videre bygger flertallet på forklaringer og rapporter om situasjonen da motorsykkelulykke nr 2 skjedde på samme strekning og under tilsvarende værforhold dagen etterpå.
De vanskelige forholdene skyldtes en kombinasjon av flere ulike faktorer, som alle mer eller mindre direkte står i forbindelse med de foretatte vegarbeidene. For det første synes det, nord for tunnellen, å ha vært noe mer løs grus og rester av asfalt i vegbanen. For det annet var de nylagte sporfyllingene svært glatte på grunn av regnet. Og for det tredje var det her mer markerte, langsgående kanter mellom sporfyllingene og den gamle asfalten enn inni tunnellen, hvor kantene var blitt frest ned med fresemaskin tidligere.
Hva som mer konkret var den direkte årsaken til ulykken, er det ingen sikre opplysninger om. Det som er på det rene er at A, da han nærmet seg slutten av strekningen med sporfyllinger, mistet kontrollen, veltet og skled sammen med sykkelen over i motgående kjørebane. I prinsippet er det tenkelig at den utløsende årsak kan ha vært noe annet enn de vanskelige forholdene i kjørebanen. Fra statens side er blant annet dugg på visiret antydet som en mulighet. Men dette er det ingen konkrete holdepunkter for. Når på den annen side kjøreforholdene klart peker seg ut som spesielt vanskelige, må disse etter flertallets syn anses som en overveiende sannsynlig årsak. Flertallet peker også på at ulykken skjedde på en oversiktlig og tilnærmet rett motorvegstrekning og på at det skjedde en annen ulykke under tilsvarende værforhold på den samme strekningen dagen etter.
Selvsagt er det også en rekke andre "årsaker" til ulykken, i betydningen nødvendige forutsetninger. For eksempel må det kunne legges til grunn at ulykken ville vært unngått, dersom A hadde kjørt vesentlig saktere. Men i erstatningsmessig sammenheng er det kjøreforholdene, nærmere bestemt vegdekket, som framtrer som det dominerende leddet i årsakskjeden. Flertallet legger i denne forbindelse til grunn at A holdt en, de generelle forholdene tatt i betraktning, moderat hastighet, muligens rundt 70 km/timen, da han mistet kontrollen. Dette er i tråd med det As kjørekamerat, B, forklarte til politiet samme dag, og det lar seg forene med de materielle skadene som sammenstøtet mellom sykkelen og bilen førte til. At denne hastigheten, objektivt sett, var for stor til at A klarte å beherske sykkelen, kan da ikke tillegges noen avgjørende betydning i forhold til spørsmålet om årsakssammenheng.
At ulykken må anses forårsaket av de vanskelige kjøreforholdene, og at disse vanskelighetene igjen har sammenheng med asfaltarbeider som vegvesenet hadde fått gjennomført på strekningen, er imidlertid ikke nok til å pålegge staten å betale erstatning. I tillegg må det kunne bebreides vegvesenet som uaktsomt at den skadevoldende situasjonen oppsto. Her har forsikringsselskapet pekt på flere ulike momenter. Selv om disse i utgangspunktet vil bli sett på hver for seg, er det likevel klart at det til slutt må foretas en samlet vurdering. Det er videre klart, slik partene er enige om, at det ikke er nødvendig å knytte eventuelle feil som måtte være begått til bestemte personer. Også "anonyme" feil og svikt av mer organsisasjonsmessig karakter, for eksempel når det gjelder rutiner og regelverk, kan gi grunnlag for ansvar, alene eller sammen med andre kritikkverdige forhold.
Flertallet behandler som nevnt først de ulike påberopte forholdene i tur og orden:
Valg av utbedringsmetode
Når man utbedrer hjulspor i et asfaltdekke ved å fylle sporene med støpeasfalt, samtidig som man lar "ryggene" mellom hjulsporene stå igjen med gammel asfalt, får vegdekket karakter av lappeteppe. En side ved dette er at vegdekket vil by på stadig vekslende friksjonsforhold. Friksjonsforskjeller utgjør et risikomoment for motorsyklister, spesielt når det er våt vegbane. En annen side ved sporfyllinger er at det lett oppstår mer eller mindre markerte langsgående kanter. Slike kanter skaper også vansker for motorsykkelførere. Problemet med langsgående kanter kan i stor grad grad reduseres ved å frese "trau" i hjulsporene før man fyller opp med ny asfaltmasse, men det er billigere å legge massen rett i sporene.
De vansker en slik utbedringsmetode fører til for motorsyklister, vil være størst rett etter at arbeidene er utført. Ny asfalt blir glattere enn gammel i regnvær. Dessuten vil det, kort etter at et asfaltarbeid er utført, alltid være igjen litt singel og andre rester i vegbanen. Fremmedlegemer i midtsporet er spesielt uheldig, fordi det gjør det vanskelig å følge det naturlige trasévalget for en motorsyklist i en slik situasjon; stripa med gammel asfalt mellom sporfyllingene.
Selv om hendelsesforløpet i forbindelse med ulykken som nevnt ikke er klarlagt, er det nærliggende å tenke seg at det nettopp er kombinasjonen av singel m v i midtstripa og kanter og friksjonsforskjeller mellom gammel og ny asfalt som i dette tilfellet har gjort det så vanskelig for A, at han mistet kontrollen. Spørsmålet er om vegvesenet burde forutsett - og tatt hensyn til - at sporfyllinger under ugunstige omstendigheter kan skape slike problemer for motorsykkelførere.
Innledningsvis vil flertallet understreke at det ikke er grunn til å bebreide noen enkeltperson ved vegvesenet i Buskerud for det valget av utbedringsmetode som ble gjort. Den strekningen det var tale om å utbedre, ligger midt i det som var det anerkjente bruksområdet for sporfylling med støpeasfalt. De ansvarlige ved vegkontoret hadde ingen foranledning til, akkurat i dette tilfellet, å velge en annen utbedringsmetode enn den som var blitt vanlig i slike situasjoner. Det var ikke noe spesielt ved strekningen gjennom Nes tunnell og videre nordover som tilsa en annen utbedringsmetode her. At man valgte den billigste løsningen, er ikke noe selvstendig argument for ansvar. Det er nok så at man kunne redusert risikoen for ulykker av denne typen ved å koste på noe mer, for eksempel til traufresing. Men da måtte man redusert vedlikeholdet et annet sted, med økt risiko for ulykker der som en påregnelig følge. Dette er en type prioritering som vegvesenet er tvunget til å foreta, og som ikke kan gi grunnlag for erstatningsansvar så lenge prioriteringen er faglig forsvarlig. Den praksis som var etablert gjennom en årrekke, ga etter flertallets syn det lokale vegkontoret godt nok grunnlag til å benytte den valgte utbedringsmetoden nettopp her.
Hvis noen skal bebreides, må det dermed i tilfelle være de ansvarlige sentrale vegmyndigheter. Og grunnlaget for bebreidelsen måtte være at man der ikke tidligere har foretatt en konkret sikkerhetsmessig vurdering av sporfylling som utbedringsmetode, opp mot de særlige behov motorsyklister har for et jevnt og ensartet vegdekke. Etter flertallets syn er dette et kjernespørsmål i saken, og her har flertallet vært noe i tvil. Når flertallet likevel er kommet til at vegvesenets forhold på dette punktet ikke bør anses ansvarsbetingende uaktsomt, er det ut fra følgende:
Sporfylling som vedlikeholdsmetode har fått innpass over tid. Da den først ble tatt i bruk, tidlig på 1970-tallet, var det ikke mye motorsykkeltrafikk å ta hensyn til. Senere er mange sterkt trafikkerte strekninger blitt utbedret nettopp på denne måten. Det er opplyst, og lagmannsretten må legge til grunn, at dette har skjedd både med og uten traufresing. Likevel er det ikke, før ulykkene i august 1994, gjort erfaringer i Norge som tilsier at metoden medfører betydelig økt risiko for motorsyklister. Det gjør det forståelig at myndighetene ikke har sett behov for å vurdere om det er forsvarlig å fortsette som før, til tross for at motorsykkeltettheten har økt betraktelig. Visstnok kunne erfaringer fra utlandet tilsi at det her var et forhold man burde se nærmere på, og det er særlig vegmyndighetenes manglende interesse for denne type erfaringer som gjør at flertallet har vært noe i tvil. Men selv om dette nok kan gi grunnlag for en viss kritikk, er det etter flertallets mening likevel ikke tale om en slik grad av unnfallenhet at den alene kan gi grunnlag for erstatning i denne saken.
Utførelsen av sporfyllingsarbeidene
Kritikken her knytter seg til to ulike sider ved utførelsen, dels at avstrøingen av støpeasfalten angivelig ikke skal ha vært vellykket, slik at den ble enda glattere i regnvær enn den normalt blir, dels at kantene mellom ny og gammel asfalt var for høye til at det var forsvarlig å åpne strekningen for trafikk, i hvert fall for motorsykkeltrafikk.
Støpeasfalt blir glattere enn andre asfalttyper. For at den skal gi tilstrekkelig feste, må den derfor avstrøs. Dette gjøres etter at den er lagt, men før den blir kald og hard, slik at strømaterialet kan få feste. Støpeasfalten må imidlertid heller ikke være for varm når man strør; da risikerer man at strømaterialet synker så langt ned i massen at det forsvinner fra overflaten. I dette tilfellet er partene uenige om avstrøingen var mislykket eller ikke. Flertallet finner det vanskelig å gjøre seg opp en bestemt mening om dette. Riktignok foreligger det noen fotografier fra strekningen utenfor tunnellen. Disse ble tatt før vegvesenet - uka etter ulykkene - fjernet sporfyllingene og la helt, nytt dekke. Men fotografiene gir ikke godt nok grunnlag til å vurdere om avstrøingen generelt var for dårlig. Flertallet kan heller ikke se at dette er noe stort poeng. Vitneforklaringene, blant annet fra to lensmannsbetjenter som rykket ut til ulykkesstedet, viser at sporfyllingene var tilnærmet såpeglatte da ulykken skjedde. Flertallet legger som nevnt dette til grunn. Imidlertid er det ikke noe uvanlig fenomen at nylagt asfalt kan bli svært glatt i regnvær, og flertallet antar at det neppe kan ha betydd mye til eller fra om avstrøingen av sporfyllingen hadde vært anderledes. Flertallet peker i denne forbindelse på at man uansett ikke kan gjøre regning med at avstrøingen blir vellykket over det hele. Det betyr at det i alle fall vil bli enkelte glatte partier. Dette er derfor mer en innvending mot metoden enn mot utførelsen.
Når det gjelder de langsgående kantene mellom ny og gammel asfalt, er det også uenighet om faktum. Aktiv hevder, spesielt på bakgrunn av forklaringer og rapporter fra de to lensmannsbetjentene, at høyden på kantene var 1 - 2 cm, mens staten gjør gjeldende at kanthøyden neppe oversteg størrelsen på de steinpartiklene som ble brukt i asfaltmassen, altså 11 mm. Heller ikke dette finner flertallet grunn til å ta direkte stilling til. Det er sannsynlig at høyden på kantene har variert, uten at det er mulig å tallfeste dette nærmere. En mer relevant problemstilling er om kantene var høyere enn man vanligvis pleide å få etter denne typen arbeider, herunder om det var forsvarlig å åpne vegen for trafikk før kantene var gått over med fresemaskin.
Når det gjelder dette, spesielt spørsmålet om fresingen, er situasjonen noe uklar. Det er opplyst under ankeforhandlingen at det ikke var vanlig å frese ned denne typen kanter. Asfaltentreprenørens arbeidsleder sa at det var første gang han hadde fått ordre om å frese. Vegvesenets folk sa at de ikke hadde gitt noen slik ordre, men at de hadde bedt entreprenøren ha en fresemaskin i beredskap, i tilfelle det ble bruk for en i forbindelse med ikke planlagte avbrudd i arbeidet. Hva som var bakgrunnen for at det ble frest inne i tunnellen, og at man hadde planlagt å frese utenfor, er etter dette uklart. Det forhold at man hadde planer om å frese, kan likevel ikke tolkes som tegn på at kantene var høyere enn de pleier, fordi både asfaltentreprenøren og vegvesenet er enige om at spørsmålet om fresing kom opp før arbeidene i det hele tatt var satt i gang. Noe annet holdepunkt for at kantene var uvanlig høye, foreligger ikke. Flertallet går ut fra at det er vanlig at kanthøyden varierer noe, og at størrelsen på singelen utgjør et minimum.
Når flertallet ikke har grunnlag for å konstatere at det var noe spesielt uheldig med utførelsen av asfaltarbeidene, foreligger det heller ikke grunnlag for å si at det var kritikkverdig av vegvesenets folk å sette strekningen under trafikk den fredagen ulykken skjedde.
Manglende skilting
Spørsmålet er om vegvesenets folk på forhånd burde ha satt opp skilt om glatt vegbane og/eller om langsgående asfaltkanter. Lagmnnnsretten ser først på spørsmålet om varsling av kantene.
Her er partene uenige om hvordan retningslinjene for skilting er å forstå: Aktiv gjør gjeldende at ordlyden i retningslinjene dekker også slike langsgående kanter som blir ved sporfylling. Videre peker Aktiv på at det under enhver omstendighet ikke er mindre grunn til å varsle fire slike kanter enn eventuelt én kant mellom kjørebanene. Staten hevder at retningslinjene for skilting av langsgående asfaltkant bare tar sikte på midlertidige kanter som oppstår ved legging av helt dekke, og at sporfyllingskanter ikke omfattes.
Flertallet mener det var riktig at de langsgående kantene i dette tilfellet ikke ble skiltet. Uansett ordlyd i retningslinjene, er det på det rene at skilt om langsgående asfaltkant i praksis bare blir brukt for å varsle midlertidige kanter mellom kjørebaner/kjørefelt, der slike blir stående igjen ved avslutningen av dagens arbeid. Dermed er det også en slik kant trafikantene venter å finne, når de ser et skilt om kanter. De kantene som det var tale om ved Nestunnellen, var av et annet slag. Hvis de var blitt skiltet på samme måte, ville det etter flertallets syn lett kunnet virke villedende i hvert fall på bilistene, som antagelig ikke ville merket disse kantene i det hele tatt. Flertallet er for øvrig også noe i tvil om nytteverdien av slik skilting for motorsyklister, selv om de aktuelle kantene klart nok er vesentlig mer problemskapende for dem. Flertallet tenker i denne forbindelse på at skillet mellom ny og gammel asfalt går klart fram av seg selv, og at det uansett må forventes en viss nivåforskjell mellom asfaltstriper lagt ved ulike anledninger.
Flertallet kan derfor ikke se at det var feil, enn si uaktsomt, at kantene ikke ble varslet.
Når det gjelder skilt om glatt vegbane, tar flertallet utgangspunkt i skiltforskriftens generelle regel om at fareskilt fortrinnsvis skal nyttes "hvor faren er vanskelig å oppfatte i tide av en fører som ferdes med nødvendig aktsomhet, eller hvor faren er vesentlig større enn han må forvente". Ved asfaltarbeider er det kjent at det kan oppstå spesielt glatte forhold. Her praktiseres derfor den ordning at skilt om glatt vegbane i utgangspunktet bare blir satt opp der selve asfaltarbeidet kommer overraskende på trafikantene, for eksempel midt i en sving. For øvrig skiltes det rutinemessig ikke om glatt vegbane på nyasfalterte partier, med mindre det viser seg spesielt ønskelig, for eksempel fordi man mottar henvendelser om at det er farlig glatt. Til støtte for en slik praksis anføres blant annet at det er et formål i seg selv å unngå skiltjungel, og at respekten for skiltene blir redusert hvis det går inflasjon i dem ("elgskiltsyndromet").
Etter flertallets syn virker dette som en faglig forsvarlig holdning. Riktignok vil det, når man har som utgangspunkt at det ikke skal skiltes, fra tid til annen oppstå situasjoner hvor man i ettertid må konstatere at skilt om glatt vegbane burde vært satt opp tidligere. Men dette kan ikke være tilstrekkelig til å konstatere at det er handlet uaktsomt. Det ville i tilfelle helt undergrave det som er formålet med en restriktiv skiltpolitikk. Først dersom det på forhånd foreligger konkrete forhold som tilsier at situasjonen kan bli ekstra vanskelig, kan det med andre ord bli tale om å vurdere manglende oppsetting av skilt som uaktsom.
Flertallet kan ikke se at det lå slik an i dette tilfellet. Vegstrekningen var oversiktlig, asfaltarbeidene gikk tydelig fram av seg selv, og som nevnt var det dessuten skiltet for steinsprutfare. Hva som var årsaken til at det ble så ekstremt glatt, har ikke latt seg fastslå i ettertid, og det var i hvert fall ikke noe på forhånd som tilsa at det ville bli slik.
Samlet vurdering
Heller ikke om alle disse elementene vurderes under ett, kan flertallet se at det er grunnlag for å karakterisere vegvesenets forhold i tilknytning til den situasjonen som var skapt, og som må anses å ha ført til ulykken, som uforsvarlig.
Det sentrale elementet i saken er etter flertallets syn selve utbedringsmetoden. Vegmyndighetene har, i ettertid, tatt metoden opp til vurdering i lys av den risikoen den fører til for motorsyklister. Flertallet forstår det slik at dette har ført til at sporfylling nå er på veg ut som vedlikeholdsmetode på høyhastighetsstrekninger.
Ulykken i 1994 representerer med andre ord et slags vendepunkt når det gjelder å trekke motorsyklistenes behov inn ved vurdering av kravene til vegdekket i forbindelse med vedlikeholdstiltak. Det er mulig at en medvirkende årsak til dette var den store medieoppmerksomheten som ulykken førte med seg. Det er også mulig at Aktivs søksmål mot staten har hatt noe å si. En helt sentral faktor har sikkert vært motorsyklistenes egen interesseorganisasjon, NMCU, som både forut for ulykken, men særlig etterpå, har bidratt aktivt til at motorsyklistenes behov er kommet klarere fram for vegmyndighetene, både sentralt og lokalt.
Flertallet mener, blant annet på bakgrunn av det som nettopp er sagt, at Aktiv har hatt god grunn til å ville se dom i saken. Flertallet har dessuten, som nevnt, vært noe i tvil om utfallet. Selv om anken har vært forgjeves og byrettens dom blir å stadfeste, tilsier derfor særlige grunner at partene bør bære hver sine omkostninger også for lagmannsretten, jf unntaksregelen i tvistemålsloven §180 første ledd.
Mindretallet, konstituert lagdommer Christoffersen, er kommet til et annet resultat enn flertallet når det gjelder spørsmålet om vegvesenet har opptrådt erstatningsbetingende uaktsomt.
Den aktuelle strekningen på E16 antas å være en av landets mest trafikerte 2-felts veger. Asfalteringen ble foretatt i uken 1. - 5. august og avsluttet mot en utfartshelg med forventet stor trafikk i begge kjøreretninger. Fartsgrensen på stedet er 90 km/t. En ulykke på den aktuelle strekningen vil lett få dramatiske konsekvenser.
Statens vegvesen og/eller den entreprenøren som utførte asfaltarbeidene på vegvesenets vegne bør være kjent med de problemer friksjonsforskjeller i vegbanen medfører og særlig den faren langsgående asfaltkanter i kombinasjon med glatt vegbane representerer for motorsyklister. Manglende kunnskap om faremomentene må i tilfelle tillegges etaten som uaktsomt.
Det er fra vegvesenets side bestridt at overflaten på sporfyllingen var spesielt glatt og at de langsgående kantene etter sporfyllingene var uakseptabelt høye. Lensmannsbetjent Håkonsen forklarte imidlertid i retten at sporfyllingene var ekstremt glatte og at han for første gang fant å måtte varsle vegvesenet om glatt vegbane på sommertid. Lisbeth Frisvold og Arild Thorseth, som kom til stedet umiddelbart etter ulykken, beskriver vegbanen som så glatt at Frisvold skled i det hun gikk ut av bilen sin og hvor både Thorseth og bilen foran ham hadde store problemer med å stanse. En trafikant som passerte ulykkessstedet etter ulykken meldte seg som vitne og beskrev den glatte vegbanen og man fikk også en motorsykkelulykke samme sted dagen etter.
Det er opplyst at den asfalttypen som ble benyttet har en meget hard og glatt overflate, med mindre friksjon enn andre asfalttyper. For å få tilfredsstillende friksjon, skal derfor denne asfalten strøs med knust stein. Strøingen må skje på rett tidspunkt i forhold til leggingen. Strøs det for tidlig blir steinen kjørt eller valset ned i asfalten, strøs det for seint blir steinen liggende oppå og blåser av eller virker som ruller. Asfaltsakkyndig Asbjørn Arnevik hadde kun vurdert asfaltsporene på bilder, men hadde ut fra disse inntrykk av at avstrøingen ikke hadde vært vellykket.
Statens vegvesen har hevdet at kanten på sporfyllingene var på ca 11 mm, tilsvarende størrelsen på den steinen som ble benyttet i asfalten. Dette er i følge vegvesenet en tilfredsstillende kanttykkelse og det er ikke vanlig å foreta nedfresing av en slik kant. Avtalen mellom vegvesenet og utførende entreprenør forutsetter heller ikke kantfresing. Det ble likevel foretatt fresing av kantene inne i tunnelen før ulykken og det skulle etter planen foretas fresing på den gjenstående strekningen utenfor tunnelen og der ulykken skjedde, påfølgende mandag. Rettens mindretall fikk ikke riktig klarhet i hvorfor kantfresing ble foretatt. Vegvesenets oppsynsmann forklarte at utførende entreprenør ville gjøre arbeidet uten kostnad når freseutstyret først var på plassen. Entreprenørens arbeidsleder, som har svært lang erfaring med sporfyllinger, forklarte at dette var første gang de var blitt pålagt å frese kanten. Politiførstebetjent Eivind Bomann har i rapport av 20 november 1998 beskrevet kanter fra "nesten 0 cm og opp til 1 cm, muligens ca 2 cm", mens han på skisse datert 25 september 1997 har vist "skille mellom ny og gammel asfalt hvor variasjonene var mellom ca 1 og 2 cm". As kjørekamerat B var på ulykkesstedet dagen etter og målte, ved hjelp av blyant og fyrstikkeske, asfaltkant opp mot 2 cm.
Rettens mindretall finner, etter en samlet vurdering av bevisene, det mest sannsynlig at vegbanen hadde en ekstremt glatt overflate i sporfyllingene ulykkesdagen og at dette skyldtes regnvær i kombinasjon med mangelfull eller mislykket avstrøing av asfalten. Mindretallet finner det også mest sannsynlig at sporkanten har vært høyere enn akseptabelt. Denne vurdering støttes forsåvidt av det faktum at vegvesenet foretok omlegging av asfalteringen ganske umiddelbart etter ulykken.
Spørsmålet blir så om vegvesenet kan bebreides for ikke å ha gjort nok for å avverge risikoen ved denne vegbanen slik den framsto for trafikantene, om "de krav som skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten er tilsidesatt", jf skadeserstatningsloven §2-3 første ledd. Som mindretallet har lagt til grunn foran, bør den som har ansvar for veganlegget være kjent med farene ved varierende friksjon i kombinasjon med langsgående asfaltkanter. Det må derfor med rimelighet kunne stilles krav om at avsluttede vegarbeider kontrolleres også med sikte på dette faremomentet og om vegbanen framstår som tilfredsstillende for alle kjøretøygrupper under påregnelige værforhold. Selv om asfalteringen var lett synlig for trafikantene og disse igjen må være kjent med faremomentene, var forholdene spesielle på ulykkesstedet. Trafikantene kom fra tørr asfalt inne i tunnelen med freste sporkanter til våt asfalt med betydelige sporkanter utenfor og til vesentlig dårligere trafikkforhold enn det de, selv utfra forholdene, burde forvente.
Denne særlige risiko, med mulighet for feilvurderinger fra trafikantenes side, burde vært vurdert og hensyntatt av vegvesenet. Slik forholdene, etter mindretallets bevisvurdering, framsto etter avsluttet asfaltarbeide, har ikke vegvesenet foretatt en fullt ut forsvarlig vurdering av om vegbanen var i den stand som trafikantene og særlig motorsyklistene med rimelig kunne forvente og tilpasse seg til. Vegvesenet var kjent med at den benyttede asfalttypen har en hard og glatt overflate og at det stilles spesielle krav til avstrøing hvor muligheten til å mislykkes er til stede. Det er ikke like lett for trafikkantene å se at asfalttypen adskiller seg fra andre typer og/eller om avstrøing har vært vellykket. Dette skjerper etter mindretallets syn vegvesenets aktsomhetsplikt ved kontroll av vegbanen før denne settes under trafikk. Risikoen for ulykke kunne lett reduseres gjennom skilting eller fortsatt omkjøring, slik man hadde mens asfalteringen pågikk. Vegvesenets beslutning om å sette vegen under trafikk uten forholdsregler, framstår derfor som uaktsom.
Mindretallet er enig med flertallet når det gjelder spørsmålet om årsakssammenheng mellom ulykken og vegvesenets handlemåte.
Mindretallet deler også flertallets syn i saksomkostningsavgjørelsen.
Dommen blir etter dette å avsi i tråd med flertallets standpunkt.
Domsslutning:
1. Byrettens dom stadfestes.
2. Saksomkostninger for lagmannsretten tilkjennes ikke.