LG-1998-1723

Instans:	Gulating lagmannsrett - Dom
Dato:	1999-11-24
Publisert:	LG-1998-01723
Stikkord:	Vegtrafikk
Sammendrag:
Saksgang:	Indre Sogn herredsrett nr. 1997-00096 - Gulating lagmannsrett LG-1998-01723.
Parter:	Ankende part: 1. Vesta Forsikring AS, 2. AS X (Prosessfullmektig: Advokat Johnny Lygren, Bergen). Ankemotpart: Storebrand Skadeforsikring AS (Prosessfullmektig: Advokat Wenche Undli, Oslo).
Forfatter:	Lagdommer Jacobsen. Eks. ord. lagdommer Selvik. Byrettsdommer Pedersen
Lovhenvisninger:	Bilansvarslova (1961) §8, Tvistemålsloven (1915) §172, §180

Tvisten gjelder ansvar for sammenstøt mellom to tunge kjøretøy på Rv 50 i Aurland. Sammenstøtet skjedde mellom en semitrailer forsikret i Storebrand Skadeforsikring AS - vogntog A - og lastebil med tilhenger - vogntog B - forsikret i Vesta Forsikring AS. Semitraileren var på veg østover med en last fisk og vogntoget kom østfra med en last kylling og chips. Ved ulykken som hendte 18. januar 1996 kl 0300 ble føreren av semitraileren påført alvorlig personskade og det oppstod store materielle skader på kjøretøyene.

Forsikringsselskapet AS Storebrand gikk til sak mot Vesta Forsikring AS og eieren av vogntoget, X AS, med påstand om at de saksøkte idømmes fullt ansvar for skadene.

Saksøkte reiste motsøksmål med påstand om at Storebrand Skadeforsikring AS har det fulle ansvar for skadene.

Indre Sogn herredsrett avsa 10.juni 1998 dom med slik slutning:

1. I hovudsøksmålet og motsøksmålet:

Ansvaret for skade oppstått ved kollisjon på Riksveg 50 i Aurland 18.januar 1996, vert å fordele med 70% på Vesta Forsikring AS og 30% på Storebrand Skadeforsikring AS.

Kvar av partane ber eigne kostnader.

2. I hovudsøksmålet:

AS Hemsedalbilane vert frifunne.

Storebrand Skadeforsikring AS betalar sakskostnader til AS Hemsedalbilane med kr 10.000,- - titusenkroner -, med tillegg av 12 % rente, frå 14 dagar etter forkynninga av domen.

Vesta Forsikring AS har anket dommens punkt 1 til lagmannsretten.

Storebrand Skadeforsikring AS har gitt tilsvar og erklært aksessorisk motanke med påstand om at Vesta Forsikring AS dømmes fullt ut ansvarlig for de skader som oppstod ved kollisjonen og at AS X dømmes ansvarlig for skadetap i den utstrekning disse ikke omfattes av trafikkforsikringen.

Ankeforhandling ble holdt i Bergen tinghus 27.-29.oktober 1999. Det ble gitt forklaring fra daglig leder i X AS, A. Det ble videre avhørt 7 vitner, hvorav 4 sakkyndige vitner.

Saken står i det vesentlige i samme stilling som for herredsretten. Det vises til herredsrettens nærmere omtale av bakgrunnen for saken, herunder beskrivelsen av de to bilers kjøring før kollisjonen og av skadeomfanget m.m.

Vesta Forsikring AS angriper herredsrettens dom punkt 1 og det gjøres gjeldende at retten har lagt feil faktum til grunn og at rettsanvendelsen er feil.

Det foreligger intet teknisk bevis som tilsier at vogntoget kjørt av B - vogntog B - fikk skrens som oppstod i eller straks etter svingen som ble passert umiddelbart før kollisjonen. Herredsretten har her støttet seg til forklaring fra passasjeren i bil A. Denne forklaringen er gitt av et vitne som faktisk sov inntil få sekunder før kollisjonssituasjonen oppstod. Det er således betimelig å stille spørsmål ved vitnets mulighet for å kunne gjengi noe av det som utspilte seg i det korte øyeblikk før kollisjonen fant sted. Herredsretten har på dette punkt satt til side vitneforklaringen fra fører av bil B.

Det er ikke riktig at B undervurderte hvor glatt vegbanen var. Undervegs hadde B foretatt bremsetester og han har forklart at han også hadde benyttet vegskulderen hvor det lå veggrus og var bedre friksjon. Han søkte å unngå unødig bremsing og benyttet det hydrauliske bremsesystemet Voith som bremser direkte på drivakselen.

Det er ikke treffende når herredsretten karakteriserer situasjonen for B - vogntog B - som vanskelig da han midt i siste sving før kollisjonen ble oppmerksom på at den møtende bil var en semitrailer. B var allerede tidligere oppmerksom på at han ville møte et kjøretøy, idet han så en lyskjegle fra møtende bil. Likevel benyttet han den valgte kjøretraceen fordi han anså dette for å være en trygg og sikker manøvrering av vogntoget før den forestående passeringen.

Til tross for at det på det nærmeste ble konstatert at føreren av vogntog A, C, benyttet en spesiell teknikk for å bedre veggrepet for semitraileren, ser det ikke ut til at herredsretten legger dette til grunn. Teknikken det referes til er at man på en irregulær måte hever trykket på drivakselen, ved å løfte semitraileren pneumatisk.

Det er i herredsrettens dom tatt utgangspunkt i at vogntog A - semitraileren - hadde holdt seg i egen kjørebane både like før og under kollisjonen. Denne forutsetning kan ikke stemme overens med de faktiske forhold. Vogntog A var 2,60 m bred og kjørefeltet på denne side av vegen var 2,90 m bredt. De tekniske undersøkelser etter kollisjonen har ikke kunnet konstatere hvor i vegen kjøretøyene befant seg da ulykken inntraff. Tatt i betraktning at bil B også var 2,60 m bred og at kjørefeltet var 3,10 meter bredt og at B i tillegg benyttet vegskulderen, fremstår rettens konklusjon på dette punkt å være feil.

Til tross for at analysen av fartsskriveren for vogntog B viser at føreren må ha tatt nødvendige forholdsregler under kjøringen gjennom svingene ned mot kollisjonspunktet, har herredsretten lagt til grunn at bil B ved å holde 53 km/t i siste sving holdt for høy fart.

Når retten formodentlig ikke har tatt hensyn til det forholdet at bil A brukte den spesielle teknikken for å bedre veggrepet - noe som i realiteten må betegnes som graverende - har ikke feilene begått av bil A blitt tilstrekkelig lagt vekt på.

Konsekvensen av at C økte trykket på drivakselen - at hun «kjørte på luften» som det populært har vært kalt - var at vogntoget ble mer ustabilt i styringen. Denne teknikken er primært tenkt til bruk under rangering av traileren og bilfabrikken advarer mot å bruke den ved kjøring i mer enn 10 km/t.

Det mest sannsynlige er at semitrailerens trekkbil kjørte inn i lastebilen og at dette gav en sideforskyvning slik at hengeren på bil B ble blottstilt med omlag 30 cm og deretter ble truffet av semitraileren.

Bs kjøring med gjentatte bremsinger undervegs før kollisjonen, tyder ikke på at han hadde noen problemer med bremsene eller hengeren. Dekkene på vogntog B var gode og det er ikke grunn til å si at B hadde problemer undervegs. Det avvises at de påviste bremsemangler var noen årsak til skadene.

Det er ikke påvist hvor i vegbanen kollisjonen skjedde - og den kan meget vel ha skjedd i vestående felt hvor bil B befant seg.

Det er etter ankende parts mening sterk overvekt av forhold som taler for at ansvaret for kollisjonen helt eller subsidiært må tillegges semitraileren, vogntog A, ved at det oppstod en forskyvning av trekkvognen mot venstre.

Det bemerkes også at semitrailere er noe mindre egnet for norske veger enn lastebil med tilhenger.

Ankende part kan ikke slutte seg til sivilingeniør Aaneruds konklusjoner. Aanerud benyttet et datasystem som ikke er konstruert med tanke på den aktuelle situasjon.

Ankende part har lagt ned slik påstand:

Prinsipalt:

Storebrand Skadeforsikring AS dømmes til fullt ansvar for skader oppstått ved kollisjon på Riksvei 50 i Aurland den 18.1.96

Subsidiært:

Storebrand Skadeforsikring dømmes til å dekke den vesentligste del av ansvaret for nevnte kollisjon etter rettens skjønn.

I begge tilfelle:

Vesta Forsikring AS tilkjennes sakens omkostninger med tillegg av lovens rente.

I motanken anføres at herredsrettens dom punkt 2 er korrekt. Det er ikke påvist relevant teknisk svikt og årsakssammenheng er ikke sannsynliggjort. Det er nedlagt slik påstand:

1. Punkt 2 i herredsrettens domsslutning stadfestes.

2. AS X tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten.

Storebrand Skadeforsikring AS hevder at hele ansvaret hviler på kjøretøyet forsikret i AS Vesta. Herredsrettens dom er uriktig når det sies at føreren av vogntog A, C, har medansvar.

Ankemotparten er uenig i at C skulle kjørt saktere - hun kjørte 60 km/t i motbakke og bremset ned like før kollisjonen.

Hun har heller ikke bidratt til kollisjonen ved å bruke den spesielle teknikken med å «kjøre på luften». Hun pleide å bruke denne teknikken når det var særlig glatt, men det er ikke noe som tyder på at det var behov for dette. Uansett hadde det ingen betydning på en rett vegstrekning.

Vogntog B hadde farlige bremsemangler som sterkt økte faren for skrens. Det var alvorlige feil også ved ABS-systemet som ikke virket. På denne bakgrunn burde vogntog B ha stoppet og sluppet møtende trafikk forbi.

Det er nedlagt slik påstand:

1. Vesta Fortsikring AS dømmes fullt ansvarlig for de skader, person- og tingskader som oppsto ved kollisjon på riksvei 50 i Aurland den 18.01.1996.

2. AS X idømmes fullt ansvar for skadetap oppstått ved kollisjon på riksvei 50 i Aurland den 18.01.1996 i den utstrekning disse ikke omfattes av trafikkforsikringen.

3. Storebrand Skadeforsikring AS tilkjennes sakens omkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

Lagmannsretten bemerker:

Faktum-grunnlaget i saken er mangelfullt og man savner særlig påvisning av hvor i vegbanen sammenstøtet skjedde. Det har vært uråd å finne bremsespor.

Fire sakkyndige vitner har uttalt seg i saken.

Ved å analysere fartsskriveren har det vært mulig å fastslå, med stor nøyaktighet, vogntogenes hastigheter og hastighetsendringer frem til kollisjonstidspunktet.

Vogntog A - semitraileren - kjørte østover i slak oppforbakke. Hastigheten var konstant ca 60 km/t fra 117 m til 84 m før kollisjonen. Derfra reduserte føreren hastigheten til ca 42 km/t rett før kollisjonen. Vogntog A foretok så en kraftig oppbremsing og sakkyndige Aanerud har konkludert med at vogntoget hadde en hastighet på ca 33 km/t i kollisjonsøyeblikket.

Vogntog B - lastebil med tilhenger - kjørte vestover gjennom en slak venstresving som sluttet ca 100 meter før kollisjonsstedet. Farten var ca 37 km/t ved inngangen til svingen. Ved utgangen var den øket til ca 52 km/t og lå deretter nærmest konstant til ca 64 m fra kollisjonsstedet.

Det er på det rene at føreren la seg noe over midtstripen i svingen. Bilføreren, B, har forklart at han «strakk svingen» for å få en slakere sving. Inne i svingen så han lysene fra en møtende bil, men den var langt unna og han lot vogntoget gli på plass etter svingen. Han hevder at han svingte godt ut til siden og satte i gang retarder-bremsen.

Vogntog B som kjørte nedoverbakke foretok en moderat oppbremsing fra 64 m til 36 m fra kollisjonsstedet. Mellom 36 og 23 m ble det foretatt en så kraftig oppbremsing at den ikke kan ha vært foretatt med retarderbremsen alene slik bilføreren hevdet. Fra 23 meter og frem til kollisjonen ble det igjen bremset moderat. Sakkyndige Aanerud har konkludert med at vogntog B hadde en hastighet på ca 41 km/t i kollisjonsøyeblikket.

Det er på det rene at passeringen skjedde uten at sidespeilene berørte hverandre, men deretter oppstod kontakt mellom trekkvognen på vogntog A og bakerste del av lastebilen. Deretter har semitraileren truffet hjørnet på tilhengeren (vogntog B) i en bredde av omlag 30 cm med store skader til følge.

Ettersom man savner påvisning av hvor i vegbanen sammenstøtene skjedde, er det komplisert å påvise hvilket av vogntogene som kom utenfor sin bane, eventuelt om begge gjorde det. Under enhver omstendighet oppstod et avvik i den rette plassering av ett eller begge vogntog. Vegen er relativt smal, men det er plass for normal passasje uten at ett av kjøretøyene behøver å stanse.

Det er lagt fram flere sakkyndige utredninger. Ingen av dem kan gi noe absolutt svar på hva som skjedde, men gir likevel visse indikasjoner.

Den mest omfattende utredning er gitt av sivilingeniør Erik Aanerud. Han har i sine beregninger kommet til at vogntog B kan ha beveget seg slik at dette vogntoget alene har vært årsak til skaden. Vogntog A kan ikke ha forårsaket kollisjonen alene. Vogntog A kan bare ha medvirket til kollisjonen ved at føreren har svingt kraftig mot det andre vogntoget idet de møttes. Det er ikke, mener Aanerud, noe i dokumentene som tyder på at dette har skjedd.

Den sakkyndige Torstein Haug understreker også at man ikke vet noe om vogntogenes relative plassering i vegbanen. Han har enkelte kritiske merknader til rapporten fra Erik Aanerud og understreker særlig at skadens art ikke er slik at tilhengeren kan ha hatt noe stort utslag - da ville skadene vært annerledes. Han konkluderer med at det er sannsynlig at vogntog A har skrenset inn i vogntog B.

Etter den bevisførsel som har skjedd, legger lagmannsretten til grunn at vogntog B har hatt vesentlige bremsefeil. Ifølge sakkyndige Hellesøe ville en kontroll umiddelbart ha ført til avskilting. Bremsene på hengeren tok meget ujevnt og ABS-systemet kan ikke ha vært i funksjon.

Føreren av vogntog B hevdet at han ikke kjente til de alvorlige bremsefeil. Det må likevel sies å være uaktsomt at sjåføren ikke på forhånd kontrollerte at bremsene var i orden - noe som ifølge det sakkyndige vitnet Svenningsen rutinemessig skal gjøres på en enkel måte ved å se under tilhengeren. Vogntoget hadde vært kjørt omlag 57.000 kilometer etter siste EU-kontroll og man kunne ikke stole på at bremsene fortsatt var iorden.

Gjennom fartsskriveren har man fått dokumentert den fart vogntog B holdt under nedstigningen fra fjellet, på den siste strekningen før kollisjonspunktet. Vogntogets fører har fortalt at han var klar over at det kunne være glatt og at han prøvde bremseeffekten, men forøvrig for det meste brukte Voith-bremsen som virker direkte på drivakselen. Med den fart vogntog B holdt - og med de retardasjoner som er påvist - er det åpenbart at fotbremsen også har vært i bruk. Farten har vært forholdsvis høy og det er forståelig at den siste svingen ble «kuttet» for lettere å holde kontroll over det tunge vogntoget. Den siste sterke oppbremsingen før ulykken lar seg ikke forklare med bruk av retardasjonsbremsen Voith alene.

Med de bremsefeil som er påvist, er det etter lagmannsrettens oppfatning av de fremlagte utredninger, mest sannsynlig at vogntog B har vært ustabilt under kraftig bremsing og at det har oppstått skrens og pendelbevegelser i vogntog B ved bruk av fotbremsen.

Disse pendelbevegelser trenger ikke å ha vært store, men har vært tilstrekkelige til å gi en skrens som førte til kontakt mellom lastebilen og semitraileren og at hjørnet på hengeren ble rammet av motgående kjøretøy.

Et moment i vurderingen er også forklaringen fra vitnet Eriksen om at C straks før kollisjonen kom med et utbrudd om at motgående vogn kom i feil kjørebane.

På denne bakgrunn er lagmannsretten kommet til at det mest sannsynlige hendelsesforløp er at de tekniske feil, kombinert med forholdsvis høy hastighet, har ført til at vogntog B er blitt ustabilt under sterk bremsing - at det delvis har skrenset over i kjørefeltet for vogntog A - og at det således har vært en årsakssammenheng mellom bremsefeilene og ulykken.

Etter omstendighetene har føreren av vogntog B opptrådt uaktsomt - han har ikke foretatt tilstrekkelig kontroll av bremsene. Med den alvorlige tekniske svikt som forelå, hadde han særlig grunn til å sørge for at passeringen kunne skjedd farefritt, ved å holde en lavere fart og eventuelt ved helt å stoppe opp før passasjen. Det er ellers skikk og bruk blandt transportsjåfører at kjøretøy i nedoverbakke om nødvendig stanser opp for å slippe fram vogntog som kommer i motbakke.

Lagmannsretten kan ikke se at føreren av vogntog A er å klandre. Hun holdt en fart på 60 km/t som ble redusert til 42 km/t før ulykken, men med den stigning som forestod kan ikke dette sies å være uforsvarlig høyt på den 2-felts vegen. Hun hadde ikke foranledning til å stoppe opp for å slippe det møtende vogntoget fram.

Det er fra ankende part vist til at føreren av semitraileren brukte en spesiell teknikk for økt vektoverføring til drivhjulene og at dette var uforsvarlig.

Det er fremholdt av den sakkyndige Torstein Haug at dersom teknikken utnyttes maksimalt - det vil si at rammen på trekkvognen løftes 15-18 cm ved hjelp av trykkluft - vil det gi uheldige utslag. Kjøretøyet blir mer ustabilt og styringen blir mer krevende. Man kan risikere at vognen tar styringen om ikke førereren korrigerer med rattet.

Ifølge de sakkyndige Svenningsen og Aanerud er det høyst tvilsomt om denne teknikken gir noen særlig økt kraftoverføring til drivakselen, og de avviser at dette i seg selv skulle ha betydning for kjøreegenskapene i den aktuelle situasjonen, dertil er virkningen på hjulvinklene for liten.

C ble alvorlig skadet i ulykken og har ikke noen erindring om hendelsesforløpet. Hun kan ikke si om denne spesielle «luftteknikken» ble innkoblet. Denne teknikken er visstnok utbredt blandt førere av semitrailere, men anvendes først når en merket at drivhjulene er i ferd med å glippe.

Lagmannsretten finner det lite trolig at C følte noe behov for å sette igang med en vektoverføring på dette stedet. Det var riktignok glatt i vegbanen, men de beregnede friksjonskoeffisienter viser at det langtfra var ekstremt glatt, og hun kan ikke ha hatt problem med fremkommeligheten i den svake stigningen ved ulykkesstedet.

Lagmannsretten finner ikke holdepunkter for at C skal ha opptrådt uaktsomt og at hun har vært årsak til eller har medvirket til skaden.

Etter dette er lagmannsretten kommet til at det fulle ansvar for skaden må tillegges vogntog B, jf bilansvarsloven §8 første ledd.

Saksomkostninger:

Anken har vært forgjeves og i samsvar med tvistemålsloven §180 første ledd pålegges ankende part å svare motpartens omkostninger for lagmannsretten.

Det foreligger ikke særlige omstendigheter som tilsier at det gjøres unntak fra hovedregelen.

Advokat Undli har lagt fram omkostningsoppgave lydende på kr 86.000, herav salær kr 45.000 og utgifter kr 41.000. Lagmannsretten har ikke noe å bemerke til kravet. Det er ikke skilt mellom omkostningene ved anken og motanken, men lagmannsretten legger til grunn at det vesentligste av omkostningene gjelder arbeidet med anken.

Ankemotparten har krevet dekket sine omkostninger med «saken» og lagmannsretten forstår det slik at dette også omfatter omkostningene ved herredsrettens behandling.

Saksomkostninger skal vurderes for hver instans, jf avgjørelse i Rt-1986-449. Det materielle resultat i ankesaken må således sees i forhold til påstandene i første instans. Etter dette blir Vesta Forsikring AS pålagt også å dekke motpartens omkostninger ved herredsretten, jf tvistemålsloven §180 annet ledd jf §172.

Det bemerkes at det ikke fremgår av stevningen at Storebrand krevde omkostningene dekket. Derimot er det i tilsvaret til motsøksmålet krevet dekket omkostningene med «saken». Lagmannsretten må anta at det beror på en ren inkurie at det i herredsrettens rettsbok ikke er sagt noe om Storebrands omkostninger i hovedsaken. Det ble på vanlig måte sendt inn omkostningsoppgave fra Storebrands advokat.

Advokat Undlis omkostningsoppgave for herredsretten lyder på kr 86.024, herav salær kr 45.000. Lagmannsretten har ikke noe å bemerke til oppgaven.

Ettersom temaet er det samme i anke og motanke blir det utformet en felles domsslutning.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Vesta Forsikring AS dømmes fullt ut ansvarlig for de skader - person- og tingsskader - som oppstod ved kollisjon på riksveg 50 i Aurland den 18. januar 1996.

2. AS X idømmes fullt ansvar for skadetap oppstått ved kollisjon på riksveg 50 i Aurland den 18. januar 1996, i den utstrekning disse ikke omfattes av trafikkforsikringen.

3. I saksomkostninger for lagmannsretten pålegges Vesta Forsikring AS å betale kr 86.000 - kroneråttisekstusen - til Storebrand Skadeforsikring AS innen to - 2 - uker fra dommens forkynnelse.

4. I saksomkostninger for herredsretten pålegges Vesta Forsikring AS å betale kr 86.024 - kroneråttisekstusenogtjuefire - til Storebrand Skadeforsikring AS innen to - 2 - uker fra dommens forkynnelse.