RG-1983-616

Instans:	Gulating lagmannsrett
Dato:	1983-01-07
Publisert:	RG-1983-616
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 7. januar 1983 i sak nr. 15/1982
Parter:	Scandinavian Airlines System, v/styrets formann (høyesterettsadvokat Erling C. Hjort) mot Bjørn Ivar Mong (høyesterettsadvokat Tore Helliesen).
Forfatter:	Lagdommerne E. Melander, Bjarne Danielsen, Sorenskriver Reidar Borge
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Luftfartsloven (1960) §136, §138, §139

Økonomidirektør i Stavanger Catering, Bjørn Ivar Mong, hadde hos Scandinavian Airlines System (nedenfor kalt SAS) kjøpt billett på

Side:617

økonomiklasse med bekreftet reservasjon (dvs. at statusrubrikken var utfylt med OK) for reise fra Stavanger søndag 29. juni 1980 kl. 09.20 til London. Etter ruten skulle flyet ankomme Heathrow flyplass i London kl. 10.05. Mong hadde kjøpt billett på 1. klasse for videre reise med Air Canadas fly fra London kl. 14.55 til Halifax og derfra til St. Johns, New Foundland, hvortil han etter ruten ville ankomme kl. 21.55.

Da han ikke hadde kjøpt gjennomgangsbillett til bestemmelsesstedet, måtte billetten for viderereisen avhentes på flyplassen i London. - Formålet med reisen var å delta i forhandlinger som skulle føres mellom Stavanger Catering v/datterselskapet Scot Catering, Aberdeen, med kanadiske interessenter om samarbeidsavtale med og kapitaldeltagelse i et cateringselskap som var påregnet stiftet med sikte på leveranser til offshore virksomhet ved New Foundland. Forretningsforhandlingene skulle begynne mandag morgen 30. juni. I anledning av de forestående forhandlinger var det forutsetningen at Mong på flyplassen i London skulle møte Scot Caterings advokat, advokat Thomas George Rennie, Aberdeen, for å kunne ha konferanser med denne i flyet fra London. Videre var det avtalt at de ved fremkomst i St. Johns skulle møte og ha konferanse med en advokat fra Calgary i Alberta.

Ved SAS-flyets avgang fra Stavanger kl. 09.20 var det 5 passasjerer som ikke kom med flyet fordi det var solgt flere billetter enn det var plasser til i flyet (overbooking). Blant de 5 passasjerer var Bjørn Ivar Mong. Mong leiet da et privatfly til London av firmaet Helikopterservice. Privatflyet avgikk fra Stavanger kl. 11.20 og ankom London kl. 13.00. Mong fortsatte deretter reisen etter planen. Den kanadiske advokat - Adelle Fru man - som skulle treffes i St. Johns ble forsinket og innfant seg først mandag kveld. Av denne grunn måtte forretningsforhandlingene utsettes til tirsdag morgen.

Saken gjelder spørsmålet om SAS plikter å dekke de utgifter som påløp ved at Mong leiet privatflyet til London.

Stavanger byrett avsa 22.10.1981 dom i saken med slik domsslutning:

«1. Scandinavian Airlines System v/styrets formann tilpliktes innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale til Bjørn Ivar Mong kr. 18 602,- - kronerattentusensekshundreogto - m/10% rente p. a. fra 10.7.1980 til 31.12.1980 og deretter 15% rente p.a. til betaling skjer.

2. Scandinavian Airlines System v/styrets formann tilpliktes innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale Bjørn Ivar Mong v/h.r.advokat Tore Helliesen saksomkostninger med kr. 7 430,- - kronersyvtu senfirehundreogtretti -.»

Med hensyn til saksforholdets nærmere sammenheng og partenes anførsler for byretten vises det til byrettens domsgrunner.

SAS har påanket byrettens dom til lagmannsretten på grunn av feil ved bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen.

SAS gjør prinsipalt gjeldende at det var unødvendig for Mong å leie privatfly for å nå flyet kl. 14.55 fra London til Halifax. I den situasjon han befant seg ved ikke å komme med 09.20 flyet til London, tilbød SAS personalet på Sola ham alternativ reisemåte med fly kl. 9.35 til København og BA - (British Airways) fly fra København kl. 11.50 med

Side:618

ankomst London kl. 13.35. Han ville da ha 1 time og 20 minutter før flyet til Halifax gikk. Den såkalte «minimum transfer» tid på Heathrow flyplass - dvs. den tid som må foreligge for at det skal kunne selges gjennomgangsbillett med bytte av fly på flyplassen - var 75 minutter. Likevel ville Mong ha god tid. Fra Sola ville man nemlig over telex/telefon anmode spesielt SAS personale på Heathrow om å yte Mong særskilt assistanse ved overgangen fra Københavnflyet til Canadaflyet. Mong ville således f.eks. bli transportert med bil, hjulpet gjennom toll- og passkontroll, hjulpet med avhenting av nye billetter, likesom hans bagasje ville bli tatt hånd om. I forbindelse med tilbudet om den alternative reisemåte ble Mong uttrykkelig informert om den særskilte assistanse han ville få på flyplassen i London. Det ble gjort klart for Mong at han således trygt kunne benytte seg av den tilbudte alternative reisemåte, og han ble frarådet å leie privatfly. Når Mong vurderte situasjonen slik at han ved å reise om København kunne risikere ikke å nå 14.55 flyet til Halifax, var dette en feilvurdering hvorved Mong tilsidesatte SAS personalets råd som var gitt ut fra ekspertise og erfaring når det gjaldt flytransport. Dette var uforsvarlig fra Mongs side og utgiftene ved Mongs egen feilvurdering må bæres av ham selv. I sammenheng med det her anførte, gjør SAS videre gjeldende at Mong i tilfelle har bevisbyrden for at han i London ikke ville ha nådd flyet kl. 14.55 til Halifax dersom han i samsvar med rådet fra SAS personalet hadde brukt den alternative reisemåte om København. Denne bevisbyrde er ikke oppfylt fra Mongs side. Mongs feilaktige bedømmelse av situasjonen berodde særlig på en misforståelse av hva den oppgitte «minimum transfer» tid på flyplassen i London innebar og på at han ikke tok hensyn til den spesielle assistanse han ville få der av SAS personell.

Subsidiært anfører SAS at det ikke ville oppstå noe tidstap som spilte noen rolle for Mong dersom han ved å reise om København ikke nådde flyet kl. 14.55 til Halifax. Han måtte påregne under enhver omstendighet å ha nådd ett av de 2 fly som gikk senere på dagen til Halifax, nemlig henholdsvis kl. 17.00 og kl. 22.30, og ville isåfall ha vært fremme i St. Johns mandag morgen kl. 8.55. Det var ikke sannsynlig at han ved midnattstider søndag kveld kunne ha noen uttømmende konferanse med den advokat som skulle komme fra Calgary. Det måtte ventes at han hadde konferanse med denne advokat mandag morgen før forretningsforhandlingene tok til. - Selv om noe tidstap i tilfelle ville oppstå for Mong, anføres det at dette iallfall ikke ville kunne medføre økonomisk tap i størrelsesorden ca. kr. 18 000,- som var utlegget til privatflyet. Det viste seg også at forretningsforhandlingene ble utsatt til tirsdag morgen da advokaten fra Calgary ble forsinket. Selv om Mong ikke kom med flyet kl. 9.20 fra Stavanger til London, og dette voldte ulempe for ham, var det hans plikt å ikke påføre SAS større omkostninger enn nødvendig for å gjennomføre formålet med reisen.

Som en subsidiær rettslig anførsel viser SAS til at Mong ikke ville fått erstatning for tap som følge av forsinkelse forårsaket ved tilfeldige begivenheter som f.eks. tekniske feil, dårlig vær o.l. Erstatningsspørsmålet hevdes å måtte stå i samme stilling når forsinkelsen skyldes den tilfeldighet at vedkommende passasjer er blitt rammet av overbookingssystemet. At det ikke gis erstatning for fjerne og avledete følger av

Side:619

den ellers erstatningsbetingende handling fremgår av dommen i Rt-1973-1268, anføres det. SAS erkjenner i og for seg ansvar for de passasjerer som blir stående igjen på grunn av overbookingssystemet. Det er derfor unødvendig å foreta noen vurdering av systemet som sådant. Heller ikke er det noen foranledning til å gå nærmere inn på de feil som i dette tilfelle erkjennes å foreligge fra SAS' side ved at det hadde oppstått kommunikasjonssvikt mellom Bergenskontoret og Stavangerkontoret og ved at man ikke fulgte selskapets egne regler om at rekkefølgen for innsjekking skulle være avgjørende for hvilke passasjerer som skulle komme med - og stå igjen - i tilfelle av overbooking. - Det fremholdes også at SAS ikke påberoper seg noen ansvarsfraskrivelse.

SAS har nedlagt slik påstand:

«Scandinavian Airlines System frifinnes.»

Bjørn Ivar Mong henholder seg til byrettens dom som hevdes å være riktig såvel i resultat som i begrunnelse.

Mong anfører at han neppe hadde nådd flyet kl. 14.55 til Halifax dersom han hadde benyttet den anviste reisemåte om København. Med charterflyet kom han 35 minutter før Københavnflyet til London og det viste seg at han ikke hadde god tid, særlig fordi bagasjen var kommet på avveie. På grunn av forsinkelsen med bagasjen ville han ikke ha hatt tilstrekkelig tid dersom han var kommet med Københavnflyet.

Men Mong fremholder at det avgjørende ikke er om det etter at reisen er utført kan påvises at han ville ha hatt tilstrekkelig tid i London også om han hadde brukt reisemåten om København. Det avgjørende må være, anføres det, hvorledes situasjonen fortonet seg for Mong i de ca. 15 minutter som han hadde til disposisjon i tiden mellom avgangen til 9.20 flyet og flyet kl. 9.35 til København. I dette korte tidsrom måtte Mong legge til grunn at det var behov for minst 75 minutter på flyplassen i London for passasjerer med gjennomgangsbillett som skulle skifte fly. Med reisemåten om København ville han bare ha 80 minutter til disposisjon. Men dertil kom at han, da han ikke hadde gjennomgangsbillett, måtte regne med å trenge atskillig mere enn 75 minutter. Den tanke at slik gjennomgangsbillett kunne kjøpes mot kansellering av den allerede bestilte billett fra London til Halifax, ble ikke bragt på bane av SAS-personellet. Han bestrider at det i omhandlede korte tidsrom ble gitt noen redegjørelse fra SAS-personellets side om spesiell service som han ville få på flyplassen i London. Dette ble først nevnt etter at privatflyet var leiet og mens man satt og ventet på at det skulle ankomme. Hadde han i nevnte tidsrom visst detaljert hvilken ekstra assistanse han ville kunne få på Heathrow flyplass ville han nok ha reist med flyet om København, anfører Mong. Av egen erfaring visste Mong ellers hvor vanskelig trafikkforholdene var på Heathrow. Mong bestrider at han ble frarådet å ta privatfly. Det var opprinnelig hans forutsetning at utgiftene til privatflyet måtte dekkes av hans firma - Scot Catering - i hvis interesse reisen ble foretatt.

Mong anfører videre at han på det tidspunkt han kom til at han ikke kunne ta Københavnflyet, og da han deretter besluttet å ta privatfly, vurderte situasjonen slik at det var av stor økonomisk betydning for hans firma at han nådde 14.55-flyet til Halifax. Hans firma representerte eierinteresser i det nye firma som var påtenkt stiftet og han måtte derfor

Side:620

være tilstede når forhandlingene etter avtalen skulle begynne mandag morgen. Dersom han var kommet til St. Johns først mandag morgen ville det også måtte påregnes påløpt ekstrautgifter til den skotske og kanadiske advokat, langt utover utgiftene til privatflyet. Det ble forøvrig i det korte tidsrom som stod til disposisjon ikke gitt noen opplysning fra SAS-personellet om senere fly til Halifax, og heller ikke kunne noe sies om hvorvidt flyet fra København til London kunne påregnes å være i rute.

Mong gjør gjeldende at den systematiske og ganske vesentlige overbooking som foretas av SAS nødvendigvis innebærer en tilsidesettelse av den enkelte passasjers interesser. Systemet medfører at det vil bero på tilfeldigheter om en passasjer ikke kommer med et fly som han har reservert billett til. Når SAS finner å kunne benytte seg av et slikt system må det iallfall trekkes vide grenser for adekvansen når det blir spørsmål om en følge ligger innenfor det påregnelige og derfor må anses erstatningsmessig. Mong anfører videre at en ytterligere rommelig grensedragning for hva som må anses påregnelig i dette tilfelle må følge av de særlige feil som er gjort ved praktiseringen av overbookingsystemet. Det vises i denne forbindelse spesielt til kommunikasjonssvikten mellom Bergenskontoret og Stavangerkontoret til SAS og til at SAS ikke fulgte sine egne prioriteringsregler ved utvelgelsen av de passasjerer som ikke fikk komme med flyet. Under hensyntaken til det anførte er den følge av overbookingen i dette tilfelle at Mong tok privatfly - og utgiftene derved - ikke på noen måte en så fjern og avledet følge at den ligger utenfor det område som må omfattes av SAS' erstatningsplikt. Under ingen omstendighet kan forsinkelsen i dette tilfelle likestilles rettslig med forsinkelse som følge av værhindringer, teknisk feil o.l. begivenheter som flyselskapet ikke er ansvarlig for.

Bjørn Ivar Mong har nedlagt slik påstand:

«Stavanger byretts dom stadfestes og Bjørn Ivar Mong tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten.»

For lagmannsretten er det gitt partsforklaring av Bjørn Ivar Mong. Lagmannsretten har hørt 4 vitner, hvorav 3 er nye for lagmannsretten.

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som byretten.

For lagmannsretten er det ikke av SAS blitt bestridt at selskapet er ansvarlig for utgifter som oppstår for en passasjer ved at han ikke kommer med et fly som han har reservert billett til, altså utgifter som følge av overbooking. Heller ikke er det bestridt at det i dette tilfelle foreligger feil som kunne danne særskilt ansvarsgrunnlag eller supplere det ansvarsgrunning som følger av overbookingssystemet. Det tenkes her særlig på feilene i forbindelse med kommunikasjonssvikten mellom Bergenskontoret og Stavangerkontoret og på den feil at SAS' prioriteringsregler ved overbooking ikke ble fulgt. Det som hevdes av SAS er at de utlegg som påføres selskapet av en passasjer som er overbooked - hva enten overbookingen er en direkte følge av systemet eller i større eller mindre grad skyldes særskilte feil ved gjennomføringen av systemet - bare pliktes erstattet av SAS i den utstrekning utleggene må anses som nødvendige og rimelige. SAS anfører at Mongs utlegg til privatfly hverken var nødvendige eller rimelige og for så vidt har en luksuriøs karakter. - Lagmannsretten er enig med partene - og byretten - i at det i et tilfelle av her omhandlede art foreligger erstatningsplikt for

Side:621

vedkommende flyselskap. Slik saken ligger an for lagmannsretten er det unødvendig å gå nærmere inn på dette spørsmål. Lagmannsretten har, som det også vil fremgå av etterfølgende bemerkninger, heller ikke funnet foranledning til å gå nærmere inn på spørsmålet om overbookingssystemet kan sies å være berettiget eller sosialt akseptabelt.

Lagmannsretten er enig med den ankende part i at flyselskapets erstatningsplikt omfatter utlegg som må anses for nødvendige og rimelige som følge av overbookingen. Man har oppfattet ankemotparten slik at han ikke er uenig i dette, men at det må trekkes rommelige grenser for den skjønnsmessige vurdering av om påførte utlegg har en slik karakter. For lagmannsretten blir spørsmålet om det - forholdene tatt i betraktning - var berettiget av Mong å leie privatfly til London med de utgifter dette medførte.

Ved besvarelsen av dette spørsmål er lagmannsretten enig med ankemotparten i at det avgjørende må være det skjønn over berettigelsen av nevnte utgifter som det var anledning til å foreta i tiden mellom 9.20-flyets avgang og avgangen til Københavnflyet 9.35, altså i et tidsrom på ca. 15 minutter. Hvilke opplysninger som ble gitt av vaktsjef Andreassen i dette korte tidsrom er det gitt meget divergerende forklaringer om fra Mong på den ene side og Andreassen på den annen. Den samtale som foregikk mellom Mong og Andreassen synes - iallfall i noen utstrekning - å være overhørt av nestvaktsjefen Liebig, mens derimot billettekspeditøren, von Krogh, ikke overhørte samtalen. I korthet går Mongs forklaring ut på at han ingen informasjoner fikk om den spesielle assistanse han ville kunne få på flyplassen i London og at han regnet med at han på flyplassen ville måtte trenge lengre tid enn de 75 minutter som ble oppgitt som «minimum transfer» tid på denne flyplass. Andreassen forklarer at tilstrekkelig klare og uttømmende informasjoner ble gitt hvorav skulle fremgå at det ikke var noen risiko for tidstap ved at Mong reiste via København. Det blir en konkret bevisbedømmelse hva som skal legges til grunn m.h.t. innholdet av samtalen mellom Mong og Andreassen. Ved denne bevisbedømmelse må bl.a. tas hensyn til det korte tidsrom det er tale om, at SAS samtidig skulle ta seg av 2 andre overbookede passasjerer og at det var flere usikkerhetsmomenter å ta i betraktning. Det kunne f.eks. på den korte tid være vanskelig å få gjort det klart hvilken betydning den oppgitte «minimum transfer» tid hadde ved det skjønn som skulle foretas. Slik forholdene lå an finner lagmannsretten at det avgjørende må være ikke i og for seg hva samtalen mellom Mong og Andreassen objektivt sett har gått ut på, men hvorledes Mong med rimelighet må ha oppfattet rekkevidden av de opplysninger som ble gitt ham. Lagmannsretten finner ikke å kunne tilsidesette Mongs forklaring om at han på det daværende tidspunkt regnet med at utgiftene til privatflyet måtte dekkes av hans firma. Lagmannsretten finner ikke noen grunn til å anta at Mong ville pådra sitt firma større utgifter enn han i den foreliggende situasjon anså nødvendige. Med dette utgangspunkt finner lagmannsretten å kunne legge til grunn at Mong i det nevnte korte tidsrom anså det usannsynlig at han kunne nå flyet kl. 14.55 til Halifax hvis han reiste om København. Lagmannsretten finner at han var berettiget til å disponere ut fra denne oppfatning. Dette innebærer at det må godtas at han leiet ekstrafly

Side:622

såfremt betydningen av å nå 14.55 flyet måtte fremstille seg så vesentlig for Mong at utgiftene til ekstraflyet derved ble rettferdiggjort.

Det har subsidiært fra SAS' side vært anført at det ikke var av så vesentlig betydning for Mong å nå flyet kl. 14.55 til Halifax. Det hadde ikke spilt noen - eller iallfall bare liten - rolle for Mong om han hadde tatt ett av de 2 fly som gikk senere på dagen til Halifax med ankomst til St. Johns mandag morgen. Også for så vidt angår vurderingen av betydningen av å nå 14.55 flyet finner lagmannsretten at det avgjørende må være hvorledes spørsmålet måtte fremstille seg for Mong i det korte tidsrom på ca. 15 minutter som stod til hans disposisjon på Sola før Københavnflyet avgikk. På dette tidspunkt regnet Mong med samme dag å treffe såvel den skotske advokat på Heathrow som den kanadiske advokat i St. Johns, og at forretningsforhandlingene skulle begynne mandag morgen. Det dreiet seg om forretninger og forhandlinger av meget stor betydning for Mongs firma. Lagmannsretten finner at Mong hadde god grunn til å regne med at det var klart viktigere at han fikk gjennomført reisen etter programmet enn å av stå fra utgifter til ekstrafly, utgifter som han da - som nevnt - regnet med måtte dekkes av firmaet. Utgiftene ved en forsinkelse bare i form av salærer til advokatene og til ekstra oppholdsutgifter syntes å måtte oppveie utlegget til eks trafly. Det finnes unødvendig å gå mere detaljert inn på den ankende parts subsidiære anførsel, idet lagmannsretten ikke finner det særlig tvilsomt at denne anførsel ikke kan føre frem.

Ut fra en bedømmelse av situasjonen på Sola i tiden mellom 9.20 flyets avgang og avgangen til Københavnsflyet kl. 9.35 er således lagmannsretten kommet til at Mong med god grunn anså det usannsynlig at han ville nå 14.55 flyet fra London til Halifax hvis han reiste om København og at han med god grunn leiet privatfly for å nå 14.55 flyet. SAS finnes da å måtte være ansvarlig for utgiftene til leien av privatflyet. Lagmannsretten tilføyer at det ikke kan finnes rettslig holdbart at Mong erstatningsmessig skulle stå i samme stilling som om han var blitt påført en forsinkelse ved tilfeldige begivenheter såsom værhindringer, tekniske feil o.l. Slike begivenheter har da også SAS uttrykkelig tatt forbehold om å være ansvarsfri for. Når det gjelder forsinkelse som følge av overbooking foreligger det ingen ansvarsfraskrivelse og noen ansvarsfraskrivelse er heller ikke påberopt av SAS i denne sak. Som foran nevnt er det da i denne sak heller ikke bestridt at det som følge av overbookingssystemet foreligger et grunnlag for ansvar.

Anken har vært forgjeves og i samsvar med hovedregelen i tvml. §180 første ledd bør den ankende part betale saksomkostninger for lagmannsretten. Ankemotpartens prosessfullmektig har fremlagt saksomkostningsoppgave og i samsvar med denne settes omkostningene til kr. 16 600,-, hvorav kr. 16 000,- er salær til prosessfullmektigen og kr. 600,- er utgifter i anledning av saken. Byrettens omkostningsavgjørelse finnes det ikke grunn til å endre.

Dommen er enstemmig.

Domsslu ning:

1. Byrettens dom stadfestes.

Side:623

2. Innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse betaler Scandinavian Airlines System i saksomkostninger for lagmannsretten 16 600,- - sekstentusensekshundre - kroner til Bjørn Ivar Mong.

Av byrettens dom (byrettsdommer Olav T. Laake):

Etter forutgående forgjeves forliksmegling har Bjørn Ivar Mong, Egersund, v/h.r.advokat Tore Helliesen gjennom stevning 23. februar 1981 til Stavanger byrett reist sak mot Scandinavian Airlines System v/styrets formann med krav om dom for betaling av kr. 21 529,- med tillegg av renter og saksomkostninger.

Saksøkte, heretter kalt SAS, har i rett tid inngitt tilsvar og har påstått seg frifunnet. Saksøkte har under hovedforhandlingen vært representert v/h.r.advokat Erling C. Hjort, Oslo.

Saken gjelder saksøkerens erstatningskrav som følge av at han ikke fikk bli med SAS-flyet fra Stavanger til London den 29. juni 1980 kl. 09.20 til tross for at han hadde bekreftet plassbestilling.

Sakens bakgrunn er i korthet følgende:

Saksøkeren Bjørn Ivar Mong, heretter kalt Mong, hadde i egenskap av økonomidirektør i Stavanger Catering A/S bestilt og kjøpt billett på 1. klasse på SAS flight SK 515 den 29. juni 1980, avgang fra Sola kl. 09.20. Bestillingen var bekreftet fra SAS' side. Fra London skulle han reise videre med et Jumbojetfly tilhørende Air Canada (flight AC 868) med avgang London lokal tid kl. 14.55. Han hadde imidlertid ikke billettene for denne flight med, idet disse riktignok var bestilt, men lå på Air Canada's kontor på London Airport, Heathrow. Det fly han hadde bestilt plass på fra Sola ville etter ruten være fremme i London kl. 10.05 lokal tid, og det var således rikelig tid -4 timer og 50 minutter før flyet til Canada skulle gå. Mong hadde avtale om å treffe en advokat T. Rennie fra Aberdeen på Heathrow, og disse skulle reise sammen til Canada (Halifax Airport på Newfoundland). De skulle drøfte opplegget for en forretningssamtale i Canada. Ved fremkomsten i Halifax skulle de treffe en advokat som var kommet helt fra Calgary i staten Alberta i Canada. Disse skulle ha en konferanse i St. John's på Newfoundland samme kveld, og neste dag, altså mandag 30. juni, skulle de ha et større møte i St. John's der en skulle drøfte opplegget for en såkalt joint venture avtale om catering-forretninger.

Mong var den første som sjekket inn for flight SK 515 til London den 29. juni. Hans bagasje ble merket for London idet det var hans mening å hente bagasjen der, hente billetten på Air Canada's kontor og deretter foreta vanlig innsjekking, passkontroll, tollklareri ng, m v. for Canadaflyet.

Mong gikk og satte seg i den internasjonale avgangshall på Sola. Da oppropet for flyavgang ble foretatt, havnet han som en av de siste i køen. De 5 siste, deriblant Mong, ble stoppet ved utgangen med meddelelse om at flyet nå var fullt. Han forklarte da sin situasjon. Etter en del om og men ble 2 passasjerer vinket ut til flyet, mens de 3 gjenværende, deriblant Mong, fikk beskjed om at flyet nå ville gå uten dem. Han henvendte seg tiÅ SAS-ekspedisjonen på Sola, forklarte igjen sin situasjon og fikk da opplyst at han kunne reise til London via København, med SK 863 som hadde avgang fra Sola kl. 09.35, med videre forbindelse på BA 635 fra København til London kl. 11.50. Forutsatt at disse fly gikk i rute, ville han være fremme i London kl. 13.35 lokal tid. Det ville da være 80 minutter frem til Canada-flyet skulle gå. Mong fikk samtidig opplyst at minimum overføringstid på Heathrow fra en flight til en annen var 75 minutter. Det utspant seg en diskusjon, som endte med at Mong bestemte seg for å leie et

Side:624

chartertly fra Helikopterservice A/S, og ved hjelp av dette rakk han frem til London i tide og foretok sin reise til Canada.

Charterflyet kom på kr. 21 523,-. Når en fra dette trekker Mongs flybillett 1. klasse til London kr. 1 275,- samt refusjon for de 2 andre medpassasjerer, som valgte å bli med Mong på charterflyet, kr. 1 652,-, kommer en frem til et nettobeløp på kr. 18 602,- som er Mongs påstandsbeløp i saken.

Det er opplyst at det angjeldende fly, flight SK 515 av flytype DC 9/41 - hadde 108 passasjerseter fordelt på 1. klasse og økonomiklasse. Flyet kom fra Bergen og mellomlandet i Stavanger underveis til London. Mellom Bergen og Stavanger forelå på det relevante tidspunkt en kvotefordeling av flysetene slik at Bergen disponerte 70 seter og Stavanger disponerte 38 seter. Ved anledningen ble det i Stavanger sjekket inn 38 passasjerer som alle fikk «boardingcards». Imidlertid var der fra Bergen med for mange passasjerer i forhold til den foretatte kvotefordeling, noe Stavanger-kontoret ikke visste. Det var følgelig først ved utgangsdøren at det viste seg påkrevet å avvise passasjerer. Samtlige Bergens-passasjerer var ombord i flyet hvor de hadde sittet under bakkeoppholdet i Stavanger. - - -

Retten skal bemerke:

Retten legger til grunn at de fleste flyselskaper gjennomfører overbooking på sine ruter. Forutsatt at dette gjennomføres i et beskjedent omfang og ut fra statistiske beregninger med tilpasning for den enkelte rute, virker systemet fornuftig og akseptabelt. SAS praktiserer i dag et bookingsystem der en har bygget inn et såkalt «level»-system. Dette innebærer at antall reservasjonerfor hver rute tilpasses etter det erfaringsmessig faktiske belegg. Noen bevisst overbooking ut over dette skjer ikke idet hensikten selvfølgelig ikke er å la passasjerer stå igjen på bakken. Det er opplyst i et brev av 27.9. 1977 fra SAS til De Skandinaviske Luftfartsverker at SAS på årsbasis avviser ca. 0,5 promille av det totale antall transporterte passasjerer. Til sammenligning er opplyst at hele flyindustrien i verden har et tilsvarende gjennomsnittstall på ca. 0,8 promille. Foranledningen er som nevnt tidligere i dommen at selskapet forsøker å beskytte seg mot tap som forårsakes av at passasjerer ikke møter opp til flyavgang - uten på forhånd å ha meddelt dette til selskapet. SAS opplyser videre at det ikke finnes noen mulighet til å motvirke dette gjennom avbestillingsavgift idet det er forbundet så store administrative problemer med en slik avgift. En løsning kunne være ågåden motsatte vei ved å innføre en bookingavgift, men også her melder det seg store administrative problemer.

SAS tilbød seg tidlig å akseptere en eller annen form for «denied boarding compensation», men under forutsetning av at denne innføres på verdensbasis og omfatter alle flyselskaper. SAS erklærte seg gjennom IATA villig til å støtte en slik resolusjon, men i 1977 forelå det en viss motstand innen IATA mot å innføre en slik ordning.

Imidlertid informerte SAS i brev av 22. mai 1979 til de berørte nordiske ministerier om at man fra 1. juni 1979 ville gi økonomisk erstatning til de passasjerer som ble avvist som følge av overbooking. Dette hadde utgangspunkt i en rekomandasjon fra Association of European Airlines av 31. januar 1979. Slike regler var da allerede innført av de nasjonale flyselskap i Belgia, Storbritannia og Vest-Tyskland. Sett i samsvar med dette utarbeidet SAS en «notice to the passengers» med detaljert informasjon om hvilke forpliktelser SAS tar på seg og hvilke rettigheter passasjeren har. Dette lyder slik:

«Notice to passenger.

Side:625

Compensation for denied boarding.

If you have been denied a reserved seat on SAS, you may be entitled to monetary compensation. This notice explains SAS' obligations and the passenger s right in case of denied boarding.

Boarding priorities.

The criteria for determining which passengers holding confirmed space shall be denled boarding shall be the order of check-in, except in the case of incapacitated or sick passengers whose reserved space had been subjeet to compliance with special conditions. Air Industry Discount passengers (ID) are accepted after non-ID passengers and are not eligible to denied boarding compensation.

Compensati on for involuntary denied boarding.

If you have been denied boarding involuntarily, you are entitled to denied boarding compensation except in the following cases:

- You have not fully complied with ticketing, reconfirmation and/or check-in requirements, or you are not acceptable for transportation in accordance with publish ed Conditi ons of Carriage.

- Carriage is denied as a consequence of government requisition of all or part of the passengers carrying capacity of the aircraft.

- Carriage is denied because - for technical, operational, safety or any other reasons outside the control of SAS - an aircraft with smaller passengers carrying capacity than originally scheduled had to be used on the flight or the aircraft had to be operated with limited seating;

- You are denied boarding due to refusal to undergo a security check or to obey the lawful travel regulations by countries with regard to health, entry permission etc.

- You are offered accommodation in a section of the aircraft other than that specified in your ticket, at no extra charge. (A passenger seated in a section for which a lower fare is charged will be refunded the difference.)

- You are offered alternate transportation which, at the time the arrangement is made, is scheduled to arrive at the destination of the flight of which you have been denied boarding no later than:

4 hours for flight within Scandinavia and Europe

6 hours for intercontinental flight

after your originally scheduled arrival time:

Other circumstances exist which entitle SAS to refuse transportation in accordance with its published Conditions of Carriage or National Law.

Amount of Denled Boarding Compensation.

The amount to be offered passengers eligible for denied boarding compensation shall be:

Inter-Scandinavian Traffic:

DKR 350,-, NKR 350,- or SKR 300,-

European traffic:

To passengers holding tickets at published normal fares: Fifty per cent of the normal oneway fare for the sector where carriage has been denied:

To passengers holding «Inclusive Tour» tickets or tickets issued at other excursion fares: Twentyfive per cent of the normal one- way Economy class fare for the sector where carriage has been denied.

In both cases the amount of compensation is subjeet to a minlmum of UK pund and a maximum of UK pund 100, or equivalent currency.

Intercontinental traffic:

Side:626

UK. pund 100 or the equivalence in other currency.

In addition to denied boarding compensation SAS will, according to its regulations, cover reasonable expences incurred by the passenger while awaiting transportation in respeet of accommodation, meals, telephone calls and the like.

Method of Payment

SAS will endeayour to effeet immediate payment to passengers who qualify for denied boarding compensation by cash money, check or draft for the applicable amount. However, if alternate transportation is arranged that departs before payment can be made or if other circumstances beyond SAS' control prevent an immediate payment the amount of compensation will be transmitted to the passenger's home address at the earliest possible date.

Passenger's Option

Payment by SAS of compensation to a passenger who is eligible for Denied Boarding Compensation shall be in full satisfaction of any rights at law that such passenger may have against SAS in respeet of the denial of carriage.

Acceptance ofthe amount of compensation shall be confirmed in writing by the passenger by signing a Claim Release Form. Nothing shall, however, prevent a passenger qualified for Denied Boarding Compensation according to this notice from pursuing any right such passenger may have at law as an alternative to asserting such riglits as are provided for herein.»

Retten merker seg her at det synes å være lite samsvar mellom dette og tas generelle befordringsvilkår, sitert tidligere i dommen - artikkel 6.2. og artikkel 11.3.2.

Imidlertid synes det som om om de skandinaviske luftfartsmyndigheter ikke har hatt noe å innvende mot at overbooking finner sted og at kompensasjonen tilbys slik som sitert.

I det konkrete tilfelle er det på det rene at SAS' Bergensavdeling hadde brukt mer enn sin tildelte kvote - herunder «overbookingskvoten». Det vil si at Stavangeravdelingen ikke hadde noe å gå på. Allerede her er det begått en feil hos SAS, noe SAS har innrømmet. Ialt var det booket inn 117 billetter, mens det var 108 plasser i flyet. Mong fikk ingen melding om dette, ganske enkelt fordi Stavanger-avdelingen ikke visste om den store overbooking som var skjedd i Bergen. Hadde han fått melding om det, kunne han ha innrettet seg rent praktisk ved å stille seg først i køen i avgangshallen. Men noen slik melding fikk han ikke.

Etter det opplyste var Mong den første som sjekket inn i skranken på Sola flyplass. Ifølge de siterte bestemmelser «boarding priorities» skulle «order of check-in» være avgjørende for hvorvidt passasjerer skulle avvises. I dette tilfelle skulle altså Mong hatt førsteprioritet fra Sola, og det må her være begått en opplagt feil når Mong i stedet er blitt avvist som en av de siste.

Etter det opplyste var det heller ikke noen av SAS-personalet på Sola som gikk inn i flyet for å spørre hvorvidt det var noen passasjerer som kunne overlate plassen sin til Mong. Dette burde ha vært en forholdsvis enkel affære idet der etter all sannsynlighet med et slikt fly ville være turister som utmerket godt kunne ha tatt turen om København idet en forsinkelse på et par timer til London neppe ville ha hatt utslagsgivende betydning. Såvidt retten har forstått av vitneprovet fra SAS' stasjonssjef i London Willy Lundgren, ville det være uvanlig åforeta en slik henvendelse til de øvrige passasjerer. Retten vil dog anse en slik henvendelse i det foreliggende tilfelle for å være en naturlig service fra selskapets side.

Side:627

Etter dette ble Mong stilt overfor valget hvorvidt han skulle reise til London via København eller hvorvidt han skulle leie et charterfly. Retten må legge til grunn at han bare hadde ca. 15 minutter til å treffe denne avgjørelse. Retten må legge til grunn at han fikk vite der var 80 minutter tidsmargin i London dersom han tok flyet via København, og at minimum transfertid ble oppgitt til å være 75 minutter. Når det står «minimum transfertid», måtte han naturlig oppfatte dette slik at han da hadde meget knapp tid på seg i London ved å velge Københavnflyet. Han skulle treffe en advokat fra Scotland på flyplassen i London, han skulle hente sin billett ved Air Canadas kontor, hente sin koffert, foreta ny innsjekking, pass- og tollkontroll.

På bakgrunn av den knappe tid og på bakgrunn av alt som skulle foretas i London, forstår retten meget godt at Mong nødig ville ta sjansen på å reise via København. Det må anses som et forsvarlig og riktig valg av ham i den foreliggende situasjon, i stedet å ta charterfly for å være på den sikre side.

Det er fra SAS' side innvendt at han måtte kunne ha tatt et senere fly til Canada. Etter de opplysninger som er fremkommet under hovedforhandlingen, skulle Mong som nevnt treffe en skotsk advokat som ventet på ham på flyplassen i London, han skulle reise sammen med denne på den avtalte flight til Canada hvor de skulle treffe en advokat som var kommet fra Calgary i Alberta (vedkommende ville altså ha reist en strekning tilsvarende avstanden fra Europa til Canada), og disse skulle ha et møte samme kveld som forberedelse til en større konferanse neste morgen. For retten er det fullt ut forståelig at Mong i denne situasjon ikke fant å kunne akseptere noen forsinkelse. Han ville ihvertfall gjøre sitt for å møte frem til avtalte tider. Det gjaldt også store, omfattende forretninger for Mongs firma.

Retten ser det slik at SAS for det første har foretatt en bevisst overbooking for å sikre seg mot økonomisk tap. Dette er et akseptert system, men SAS kan ikke fraskrive seg ansvaret for det som skjer når passasjerer faktisk må avvises. I tillegg til dette kommer at SAS-personalet har gjort iallfall 2 opplagte feil, for det første ved at Bergens-avdelingen har brukt opp kvoten uten å underrette Stavanger-avdelingen og at Mong ikke ble gitt prioritet da passasjerene skulle gå inn i flyet. Retten vil også anse det som en feil at man ikke foretok henvendelse til andre passasjerer for å undersøke muligheten for ombytte.

Disse feil, hver for seg og tilsammen, må medføre at SAS er erstatningsansvarlig overfor Mong.

Mong har ikke krevet erstatning for forretningstap - det dreier seg utelukkende om dekning av hans nettotap ved å leie charterfly til London.

Retten kan ikke se at dette er et tap som er avledet og indirekte. Det er et tap av en helt annen kategori enn det som er omhandlet i Høyesteretts dom i Rt-1973-1268 flg. Beløpet gjelder en utgift som Mong har satt seg i for å avverge et om mulig enda større tap ved en eventuelt ødelagt forretning i Canada - økte advokatutgifter m.v. En skal her erindre at de advokater som ventet på ham var engasjert av Mongs firma.

Spørsmålet er om det foreligger ansvarsfraskrivelse som kan anses rettsgyldig i dette tilfelle. Saksøkerens prosessfullmektig har henvist til luftfartslovens §136 og §139. §136 sier at fraktføreren er fri for ansvar dersom han beviser at han selv og hans folk har tatt alle nødvendige forholdsregler for å unngå skaden, eller at dette ikke har vært mulig for dem. Noe slikt bevis er ikke ført fra SAS' side. Tvert imot har SAS brutt sine egne regler som er satt for å forebygge skade. Det vises her til det forhold at SAS ikke sørget for varsel til Mong på Sola

Side:628

flyplass slik at han kunne komme først i køen. §139 bestemmer at et hvert forbehold som tilsikter å frita fraktføreren for ansvar eller fastsetter en lavere ansvarsgrense enn bestemt i lovens §138 er ugyldig. I §138 er ingen bestemmelser som vil få praktisk anvendelse i det foreliggende tilfelle. Utgangspunktet er da at det foreligger fullt erstatningsansvar for SAS.

Det er imidlertid en akseptert setning at man kan fraskrive seg erstatningsansvar. Partene synes dog å være enig om at dette iallfall ikke kan gjelde forsettlige handlinger. I dette tilfelle har SAS forsettlig foretatt overbooking; retten må også legge til grunn at man forsettlig har unnlatt å følge SAS' eget regelverk. Dette kan man ikke fraskrive seg ansvaret for.

Retten kan ikke finne det på noen måte urimelig at SAS skal være erstatningsansvarlig for rene transportutgifter som er nødvendige som følge av SAS' egne feil. Dette er tilfelle som statistisk forekommer relativt sjelden, og hvor de fleste lar seg ordne ved alternativ transportmåte, arrangert av SAS. At SAS må finne seg i å betale erstatning i de ytterst sjeldne tilfelle hvor alternativ transportmåte praktisk ikke lar seg ordne i tide, er ikke urimelig.

Retten er etter dette blitt stående ved at saksøkerens erstatningskrav må tas til følge. Det har ikke vært reist innvendinger mot erstatningsberegningen, og påstanden legges derfor til grunn, herunder renteberegningen.

Saksøkeren har vunnet saken, og retten kan ikke se at det er grunnlag for å anvende unntaksbestemmelsene i tvml. §172. Saksøkerens prosessfullmektig har innlevert omkostningsoppgave: Salær kr. 7 000,- med tillegg av rettsgebyrer og forliksrådsutgifter. De sistnevnte er satt til kr. 60,-. Rettsgebyrene vil utgjøre kr. 370,-. Retten legger oppgaven til grunn og tilkjenner ialt kr. 7 430,- som saksomkostninger. - - -