RG-1995-518

Instans:	Gulating lagmannsrett - Dom
Dato:	1994-10-21
Publisert:	RG-1995-518 (76-95)
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Midhordland herredsrett Nr. 92-00447 A - Gulating lagmannsrett LG-1993-00293 A (se RG-1995-518). Anken nektes fremmet til Høyesterett, se HR-1995-00257K .
Parter:	Ankende parter: 1. Laksevåg Verft AS 2. Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling AS (Prosessfullmektig: Advokat Ståle Eeg Nielsen, Bergen). Ankemotpart: Staten v/Samferdselsdepartementet (Prosessfullmektig: Advokat Frode Innjord, Oslo).
Forfatter:	Lagdommer Jacobsen, Lagdommer Lunde, Ekstraordinær lagdommer Aanes
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §151, §178, §180, Friluftsloven (1957), Forurensningsloven (1981), Havneloven (1984) §6, §9, Havneloven (1984), Petroleumsloven (1985), Plan- og bygningsloven (1985) §18, Plan- og bygningsloven (1985)

År 1994 den 21. oktober ble av Gulating lagmannsrett i ankesak nr. 93-00293: avsagt slik Dom :

Saken gjelder krav på erstatning som følge av begrensning av seilingsleden inn til Bergen havn etter bygging av Askøybroen.

Partene er i det vesentlige enige om det faktum som kan legges til grunn for ankesaken. Uenigheten dreier seg først og fremst om hvilke konsekvenser begrensningen i innseilingen fører med seg for Laksevåg Verft A/S og Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S. Lagmannsretten kan for såvidt vise til den meget utførlige og detaljerte fremstilling av sakens faktiske side som er gitt i herredsrettens dom, men nevner dog her:

De første mer konkrete planer for en bro mellom Bergen og Askøy kom opp i 1960 årene. Det ble arbeidet videre med dette, og i 1979 forelå Hordaland vegkontors forslag til hovedplan. Planen, som også omfattet vegsystem i tilknytning til broen, hadde for krysning av fjorden tre alternativ, "høg bro" med fri seilinghøyde 80 m, "låg bro" med seilingshøyde 62 meter og et alternativ med fergesamband. Vegsjefen vurderte alternativet "låg bro" som bedre enn de øvrige alternativer. Etter høringsuttalelser ble det i 1981 utarbeidet tillegg til hovedplanen. Foranlediget av en henvendelse fra A/S Bergen Mekaniske Verksteder (BMV) av 23. oktober 1984, ble spørsmålet om seilingshøyde på nytt utredet. BMV's henvendelse gikk i hovedtrekk ut på at selv ved seilingshøyde 80 meter ville det bety en alvorlig hindring for å benytte Bergen havn for den tids kjente riggtyper. Det ble også vist til tungløftlektere som trengte seilingshøyde på over 90 meter. Konklusjonen til BMV var at en trengte en fri seilingshøyde på over 100 meter. BMV foreslo da at det ble vurdert alternativer, bl.a ved bygging av en undersjøisk rørbro, noe BMV tilbød å foreta mulighetsstudie på. Havnemyndighetene i Bergen, som uttalte seg til dette, gikk da inn for en heving av den frie seilingshøyde til 100 meter. I denne forbindelse nevnes muligheten for utdyping av Herdlaflaket og Det Naue. I innstillingen fra havneadministrasjonen til havnestyret fremheves konsekvensene ved at broen begrenser innseilingen til Bergen, og det vises til at det vil kunne skade BMV's konkurransemulighet. Innstillingen viser også til BMV's brev av 23. oktober 1984 hvor det tilbys en mulighetstudie av rørbro. Innstillingen drøfter også muligheten for bro over farvannet fra Herdla til Holsenøy, hvilket ville gi Askøy fastlandsforbindelse når Salhusbroen i sin tid ville bli bygget. Havneadministrasjonen anbefalte så at styret traff vedtak i henhold til BMV's krav (dvs seilingshøyde over 100 m) og ba om at planene for Askøybroen ble justert i samsvar med det.

Vegvesenet i Hordaland arbeidet fortsatt videre med planene, også etter at Bergen kommune hadde tatt opp saken. I supplement til hovedvegplanen behandlet vegsjefen løsning med brohøyde på 62 meter og en alternativ seilingsled via Herdlaflaket og Det Naue. Både Bergen og Askøy kommune ble bedt om å uttale seg til det forslag som forelå til hovedplan. Dette var sommeren 1985, og det kom også uttalelser om broen og seilingshøyden fra losoldermannen i Bergen, fra BMV, fra Solheimsviken A/S og fra Mjellem og Karlsen. BMV (Laksevåg) uttalte i brev 6. juni 1985 bl.a. under henvisning til at det var viktig for dem å sikre fri seilingshøyde inn til havnen, at BMV var blitt forespurt av personer tilknyttet Askøybroen A/S om muligheten for å frafalle krav om fri seilingshøyde mot en økonomisk kompensasjon. Under henvisning til at muligheten for offshoreoppdrag synes være lovende, men at dette krevde store investeringer, ville verftets fremtidige strategi bli tatt opp på kommende styremøte. Dog under forutsetning av styrets godkjennelse ville en frafalle krav på fri seilingshøyde mot en kompensasjon på kr 20 millioner. Det ble bl.a. vist til at midlene skulle brukes til omstilling på Laksevåg, noe som ville sikre og utvide syselsettingen. Solheimsviken A/S uttalte seg også, i brev 4. juli 1985, hvor det ble bemerket at om BMV Laksevåg øyensynlig hadde til hensikt å innskrenke driftet og ikke lenger hadde behov for opprinnelige brohøyde/alternativ seilingsled, så gjaldt dette ikke Solheimsviken. Solhemsviken A/S krevde at planene om opprinnelig seilingshøyde, evt alternativ led, måtte opprettholdes. Lagmannsretten bemerker her at hva angår selve Solheimsviken, så var den beliggende innenfor Puddefjordsbroen, hvor også Mjellem og Karlsen verft ligger, og hvor restriksjonene på seilingshøyde er betydelig større enn det Askøybroen i dag representerer. Også Mjellem og Karlsen verft ga uttalelse hvor det, av hensyn til fremtidige muligheter, ble gitt uttrykk for ønske om fri seilingshøyde inn til Bergen.

Havnestyret behandlet igjen saken, og med referanse til bl.a. BMV Laksevåg, uttaler havnestyret 16. november 1984 bl.a.:

"En vil imidlertid sterkt understreke at når de enkelte høydekrav ble fremmet for havnestyret - og senere vedtatt - så var dette på ingen måte diktert ut fra hensynet til BMV alene, men også i høy grad av hensyn til Bergen havn forøvrig, og den øvrige verkstedsindustri og servicevirksomhet i Bergen."

Havnestyret anbefalte så en seilingshøyde for Askøybroen på 62 meter mot at det åpnes og opprettholdes en ny alternativ seilingsled til Bergen via Det Naue og Herdlaflaket. Havnestyrets anbefaling ble gitt under bl.a. følgende forutsetning:

"Den nye seilingsleden må være opparbeidet og klar til å tas i bruk, senest når første hindring strekkes over innløpet til Byfjorden."

Lagmannsretten bemerker at det er i realiteten dette som senere ble det vilkår som ble stillet i forbindelse med at kryssningstillatelse ble gitt, jfr havneloven §6 tredje ledd, jfr §9.

Bergen bystyre behandlet hovedplanen og fattet 28. oktober 1985 vedtak som i realiteten godtok planen, og Fylkesmannen i Hordaland opplyste i skriv 3. desember 1985 at han ikke hadde bemerkninger til bystyrets vedtak.

Vegsjefen sendte 19. februar 1986 sin innstilling med forslag til hovedplan til Vegdirektoratet, som godkjente planen 24. september 1986. Planen ble etter at den var utsendt ikke påklaget.

Fiskeridepartementets godkjennelse, som var nødvendig å få for å kunne krysse byfjorden, den såkalte krysningstillatelsen, ble gitt ved brev av 12. januar 1990. Sentralt er her vilkåret om samtidighet som ble stillet:

"Leden må være ferdig mudret og klar til bruk før arbeidet begynner som kan innskrenke eller hindre ferdsel i byfjorden".

Som ledd i broprosjektet var der opprettet et kontaktutvalg med representanter for de berørte instanser: Vegkontoret, Bergen kommune, Askøy kommune og Askøybroen A/S. Disse hadde regelmessige møter vedrørende hele prosjektet, som omfattet også tilførselsveier av til dels betydelig omfang. I møtet 9. januar 1989 var det tatt opp muligheten for å utsette arbeidet med Herdlaflaket, dette for å bruke de midler som da ble disponible til forskuttering av Vestre innfartsåre. Dette må ses på bakgrunn av at Bergen kommune hadde stilt som krav at vegsystemet på sydsiden av broen, dvs Vestre innfartsåre til Bergen, måtte være ferdigstillet før trafikken fra broen kunne tillates ledet inn til Bergen. På møtet i kontaktutvalget ble bestemt at Bergen kommune skulle innhente uttalelser fra berørte parter. Intet skjedde fra Bergen kommunes side på vel ett år, da det ble purret på saken. Det skjedde heller ikke noe mer med hensyn til selve planleggingsarbeidet for utdypingen av Herdlaflaket og Det Naue.

Den 14. mars 1989 var første gang Fylkesmannen reagerte på at utdypingen av Herdlaflaket ville kunne berøre det området som ved kgl. res. av 28. juni 1985 var blitt fredet som naturvernreservat. Fylkesmannen påpekte at dette kunne føre til behov for konsekvensanalyser, og at det var viktig å gjennomføre slike analyser for å sikre at ikke et inngrep i Herdlaflaket fikk effekter som undergravet vernevedtak i området. Det ble anbefalt å foreta planleggingen ved å gjennomføre en reguleringsplan for området.

Første kabelstrekk var planlagt å skje høsten 1991, med broåpning i 1993. Det viste seg nå at det ikke ville være mulig å få arbeidet med Herdlaflaket ferdig i tide til første kabelstrekk. Dette ble klart etter at en måtte utarbeide konsekvensutredninger for Herdlaflakalternativet og utarbeide reguleringsplan for seilingsleden.

Sommeren 1990 sendte BMV brev til ordføreren i Bergen kommune hvor det ble pekt på at BMV Laksevåg A/S så det som viktig at kravet om ny seilingsled ble opprettholdt. Det ble pekt på at vedlikehold og reparasjon av oljerigger har vært og fortsatt ville være satsingsområde for BMV Laksevåg A/S. Brevet var foranlediget av vegkontorets brev til bl.a. havnemyndigheten om muligheten for utsettelse av Herdlaflakalternativet.

Bergen kommune, etter gjentatte purringer, fattet til slutt vedtak om eventuell utsettelse av Herdlaflaket i mars/april 1991. Dette var negativt, og kom overraskende på vegkontoret som hadde fått klare og entydige signaler fra administrasjonen om at kommunen var positive til en utsettelse.

Havnevesenet i Bergen uttalte seg til spørsmålet om utsettelse i et lengre brev av 12. februar 1991 til Bergen kommune. Havnesjefen gir uttrykk for beklagelse over situasjonen som var oppstått, i og med at samtidighetsvilkåret ikke lot seg oppfylle og uttaler at situasjonen nå må løses på en måte som samlet gir minst mulig skadevirkninger, og at perioden med reduksjon i den seilingsfrie høyde blir kortest mulig.

På denne tid hadde Mjellem og Karlsen kjøpt opp Laksevåg Verft A/S. Selve avtalen var forhandlet frem rundt juletider 1990, og skulle få virkning fra og med 1. januar 1991. I januar 1991, da havnesjefen fikk høre om oppkjøpet, kontaktet han Helge Stokke og ba om hans syn på utsettelse av Herdlaflakutdypingen. Helge Stokke, som retten legger til grunn etter bevisførselen, da ikke var kjent med disse utsettelsesplanene, skrev 31. januar 1991 et brev til ordføreren i Bergen, hvor bedriften (dvs BMV Laksevåg) fremhevet behovet for tjenlige seilingsmuligheter til og fra Bergen havn.

Bergen kommune traff så, som nevnt foran, sitt vedtak i bystyret 8. mars 1991, hvor kommunen i realiteten gikk imot en utsettelse av Herdlaflakalternativet. Vedtaket ble formelt meddelt vegkontoret 11. juni 1991.

På bakgrunn av særlig Fylkesmannens henvendelse, jfr foran, ble det etter en omfattende korrespondanse mellom vegkontoret, Fylkesmannen, Kystdirektoratet, havnemyndigheten og møter i kontaktutvalget, holdt møte med representanter for Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet og Fiskeridepartementet den 6. april 1992. Det hadde vært uenighet om i hvilken utstrekning en skulle foreta konsekvensutredningene og dette ble endelig avgjort ved Miljøverndepartementet ut fra Vegdirektoratets forslag. Etter at konsekvensutredningsarbeidet var ferdig, hvor samfunns- og næringslivsinteresser, miljøverninteresser og kulturverninteresser var blitt utredet, kan en kort summere opp at etter de konklusjoner som utredningen førte med seg, har en rekke instanser gått imot utdyping av Herdlaflaket. Askøy og Mæland kommune har i nye vedtak gått imot å utarbeide kommunale reguleringsplaner. Miljøverndepartementet har siden ikke ønsket å gå inn for statlig reguleringsplan slik det etter plan- og bygningsloven §18 har anledning til.

I St.prp.nr.1 (1994-95), fremlagt under ankeforhandlingen, går Samferdselsdepartementet inn for ikke å foreta utgraving av Herdlaflaket. Det heter i proposisjonen bl.a.: "Miljøverndepartementet mener betydningen av verneinteressene i området har blitt klarere gjennom planprosessen. Miljøverndepartementet har derfor i sin behandling av reguleringsspørsmålet anmodet Samferdselsdepartementet om å legge fram spørsmålet om utgraving av seilingsleden for Stortinget på nytt. Ut fra en samlet vurdering av saken foreslår Samferdselsdepartementet at utgraving av seilingsleden over Herdlaflaket ikke gjennomføres." Lagmannsretten legger, på samme måte som partene i ankesaken, til grunn at dette blir det overveiende sannsynlige resultat hva angår planen for utgraving av Herdlaflaket og Det Naue.

Vedrørende de ankende parter i saken, bemerkes først at saksøker nr 1 var BMV Laksevåg A/S. Dette selskap ble oppkjøpt av Mjellem & Karlsen Verft A/S og Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S ved årsskiftet 1990/1991. Kjøpet ble ordnet slik at Eiendomsselskapet kjøpte eiendommene på Laksevåg, mens verftet kjøpte "verftsdelen", dvs driftsdelen til BMV Laksevåg Verft A/S. BMV Laksevåg A/S har siden skiftet navn, og heter nå Laksevåg Verft A/S. På tiden for overtagelsen var BMV Laksevåg Verft A/S et datterselskap av Bergens Mekaniske Verksteder A/S på Hordvik. BMV Laksevåg Verft A/S utgjorde det som tidligere var en del av skipsverftet BMV, med de aktiviteter som ble drevet bl.a. i Solheimsviken, på Laksevåg og ved Motorfabrikken på Hordvikneset. BMV som skipsverksted har sin historie med opprinnelse ca 150 år tilbake. Fra ca 1971 var verftet eiet av Akergruppen, og hva angår Laksevågdelen ble denne nyttet også til aktiviteter vedrørende oljevirksomheten i Nordsjøen. Akergruppen, som plattformbygger, nyttet Laksevåg Verft bl.a. til utrustning av rigger den selv bygget ved andre av sine verft, men Laksevågverftet foretok og vanlige reparasjons og klassearbeider på borerigger. I tiden ca 1971 - 1984 utrustet verftet på Laksevåg således i alt 11 borerigger, samt utførte mindre omfattende arbeider på 6 rigger. Fra 1984 ble behovet for rigger redusert og Akergruppen trakk seg ut av virksomheten som ble overtatt av Ulsteingruppen. Fra 1985 til 1990 satset verftet vesentlig på tradisjonell reparasjons-og vedlikeholdsarbeider på skip, oppdrag for Marinen - noe som til dels fikk et betydelig omfang - og også oppdrag knyttet til oljeindustrien i Nordsjøen. Dog ble det ikke satset på den del av offshoremarkedet som ville resultere i borerigganløp. Når Mjellem & Karlsen overtok Laksevågverftet må det ses i lys av at eierne, Ulsteingruppen, nok så slutten på den omfattende oppdragsmasse for Marinen, og at større satsing på offshore-siden ville kreve betydelige investeringer. Etter bevisførselen ser lagmannsretten det slik at det er et åpent spørsmål om hva som ville skjedd med Laksevågverftet dersom Mjellem & Karlsen ikke hadde kjøpt opp verftet for å nytte det som ledd i sin verftsstrategi. Det må legges til grunn at under forhandlingene om salg av Laksevågverftet ved juletider 1990, ble mulighetene for bruk av verftet som offshoreverft med tanke på borerigger ikke diskutert.

Når Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S står som medsaksøker, bygger det på den konstruksjon at redusert aktivitet, og tap, som følge av at borerigger ikke kan komme til Laksevåg Verft A/S, fører til reduksjon i de leieinntekter Laksevåg Verft A/S kan betale for bruk av eiendommene på Laksevåg, med tilsvarende tap for eiendomsselskapet.

Laksevåg Verft A/S og Mjellem og Karlsen Eiendomsutvikling A/S reiste 11. mai 1992 erstatningssak mot Staten v/Hordaland vegkontor v/Samferdselsdepartementet. Saken ble delt slik at det først blir å avgjøre om det forelå ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng, idet utmåling av eventuelt tap skulle utstå, jfr tvistemålsloven §151 annet ledd.

Midhordland herredsrett avsa den 20. januar 1993 dom med slik domsslutning:

"1. Staten ved Samferdselsdepartementet frifinnes.

2. I saksomkostninger betaler BMV Laksevåg A/S og Mjellem og Karlsen Eiendomsutvikling A/S in solidum til staten ved Samferdselsdepartementet kr 106500,- kroneretthundreogsekstusen femhundre 00/100 innen 2 - to - uker fra forkynnelse av dommen."

Laksevåg Verft A/S og Mjellem og Karlsen Eiendomsutvikling A/S erklærte 19. februar 1993 anke til Gulating lagmannsrett. Som ankegrunn angis feil ved herredsrettens bevisvurdering og rettsanvendelse. Staten har inngitt tilsvar hvor det hevdes at herredsrettens dom er riktig.

Gulating lagmannsrett holdt ankeforhandling i Bergen 3. til 11. oktober 1994. Ankende parter, ved adm. dir. Helge Stokke, ga forklaring. Det ble avhørt 10 vitner. For lagmannsretten var det fremlagt en del nye dokumenter. Saken står i en noe annen stilling for lagmannsretten enn den gjorde for herredsretten. Det vises til at på tiden for herredsrettens behandling og domsavsigelse ble det lagt til grunn at begrensningen i seilingsleden inn til Bergen ville bli av midlertidig karakter, med total varighet av rundt 4 - 5 år. Under ankeforhandlingen for lagmannsretten ble det opplyst, og partene legger det til grunn, at begrensningene nå synes som mest sannsynlig å bli av permanent karakter, idet det nå foreligger forslag fra Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet om ikke å utdype seilingsleden over Herdlaflaket og Det Naue. Om anførsler og saksforhold for herredsretten forøvrig vises til herredsrettens domspremisser.

Ankende parter, Laksevåg Verft A/S og Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S, ved advokat Ståle Eeg Nielsen, har i det vesentlige anført:

De ankende parter baserer sitt erstatningskrav på 3 alternative grunnlag.

Det første grunnlag er basert på at da krysningstillatelse ble gitt for brobyggingen, ble det stillet et vilkår om at seilingsleden over Herdlaflaket og Det Naue skulle være ferdig før kablene til broen ble strukket. Dette slik at seilingsleden inn til Bergen skulle være kontinuerlig åpen og fri. Dette vilkår ble i realiteten stillet av hensyn til verftsindustrien på Laksevåg, dvs Laksevåg Verft A/S, som må kunne bygge rett på det, og når vilkåret ikke oppfylles, og verftet ved det påføres et økonomisk tap, må tiltakshaveren, som hadde plikt til å følge vilkåret, stilles erstatningsrettslig til ansvar. Det er tale om et rettsstridig forhold fra vegvesenets side når det unnlater å følge vilkåret. Kravet bygger her på organansvar og utvist culpa, men og på at det er et objektivt ansvar. Det tap som de ankende parter påføres må da være erstatningsrettslig vernet. Det rettslige utgangspunkt er at uforsvarlig myndighetsutøvelse som volder den enkelte borger tap, skal erstattes, jfr Rt-1992-453. Ankende parter er vernet av de offentlige handlingsregler som er brutt, også private interesser er vernet under havneloven bestemmelser. Krysningstillatelsen og vilkåret ble satt i medhold av havneloven §6 og §9. Noen begrensning i det alminnelige erstatningsvern kan ikke utledes av de øvrige lover som gir erstatning for tap som følge av lovlig virksomhet, slik som forurensningsloven og petroleumsloven.

Det andre grunnlag er erstatning for inngripen i en allemannsrett, dvs retten til fri ferdsel for allmennheten på sjøen. Når det gripes inn i den frie ferdselsrett, med den følge at borerigger ikke lenger kan anløpe Bergen havn, og ved det Laksevåg Verft A/S, må tiltakshaveren betale erstatning for den skade han påfører andre. Selv om det som et utgangspunkt, og formentlig hovedregel, ikke foreligger rett til erstatning ved at en allemannsrett reduseres eller tas vekk, så mener de ankende parter at de her står i en slik særstilling at de må være erstatningsrettslig vernet. Det avgjørende må være bl.a. "om rettigheten er så konkret og nærliggende til den direkte skadete interesse at den har krav på å bli beskyttet". Betydelige investeringer i seg selv må anses beskyttelsesverdige uten hensyn til rettsgrunnlaget.

Det tredje grunnlag bygger på det andre grunnlag, i den forstand at når en allemannsrett fratas noen ved en rettsstridig handling, dvs ved at tiltakshaver har opptrådt uten lovlig hjemmel for sin inngripen i allemannsretten, eller han opptrer culpøst, så utvides erstatningsvernet, slik at selv om ankende parter ikke skulle nyte et erstatningsvern under det andre grunnlag, så får de det her når det foregår en ulovlig, eller rettsstridig inngripen i allemannsretten. Ankende parter har bl.a. særlig fremhevet Rt-1886-840, som hevdes nettopp bygget på at når inngripen skyldes at tiltak foretas uten lovlig hjemmel, så utvides erstatningvernet. De ankende parter har generelt, for alle de påberopte grunnlag, i utstrakt grad vist til den foreliggende litteratur og rettspraksis som støtte for sitt syn.

De ankende parter, Laksevåg Verft A/S og Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S, har nedlagt slik påstand:

"1. Saksøkte er erstatningsansvarlig for det tap saksøker påføres som følge av innskrenkning av seilingsleden mellom Askøy og Bergen.

2. Ankeparten tilkjennes saksomkostninger for Herredsrett og Lagmannsrett."

Ankemotparten, Staten ved Samferdselsdepartementet, ved advokat Frode Innjord, har i det vesentlige anført:

I og med at det er tale om inngripen i en allemannsrett, er ankende parter ikke erstatningsrettslig vernet for det eventuelle tap de er påført. Uansett hvilket av de tre grunnlag ankende parter påberoper seg, er det tale om inngripen i en allemannsrett, og den er ikke erstatningsrettslig vernet. Ankende parter har ikke noen særrett hverken tinglig eller obligatorisk, og det er ikke snakk om den tradisjonelle tilflottsretten. Dette må gjelde uansett om tiltaket skulle vært utført i strid med havneloven eller ikke. Selv om det i visse tilfeller er tilstått erstatning ved tap av en allemannsrett, fyller ikke ankende parter vilkårene for dette. Det vises særlig til at det tap som hevdes å foreligge, tap av muligheten for å reparere/vedlikeholde de store flyttbare borerigger, ikke fyller vilkåret som etter rettspraksis stilles til festnet og hevdvunnen bruk. Det bestrides også at inngrepet er av vesentlig betydning for de ankende parter. Ankende parter er forøvrig ikke direkte skadelidende av begrensningen i innseilingen, det er boreriggeierne som direkte berøres ved at de ikke kan ta riggene inn på Bergen havn. Ankende parters tap er avledet av dette.

Hverken selve hovedplanvedtaket til Vegdirektoratet eller Stortingets vedtak gir grunnlag for å fremme erstatningskrav. Det følger av den rettslige status til disse vedtak.

Det bestrides at ankende parter kan bygge rett på den krysningstillatelse som var gitt, hvor det var stillet vilkår om fri seilingsled. Krysningstillatelse med tilhørende vilkår bygger på den skjønnsmessige kompetanse som havnemyndighetene er tillagt etter havneloven §6 og §9. Et brudd på vilkår etter havneloven gir ikke en utenforstående krav på erstatning, det må vurderes ut fra om den interesse det er tale om nyter erstatningsrettslig vern. Det er tale om inngripen i en allemannsrett som ikke gir slikt vern. Forøvrig bestrides at ankende parter kan bygge rett direkte på vedtaket om krysningstillatelse med vilkår. Vilkåret var stillet ut fra mer allmenne samfunnsmessige betraktninger, dvs av hensyn til Bergen havn som sådan. Ankende parter, særlig Laksevåg Verft A/S, var nok premissleverandører, særlig for Bergen og omland havnestyres vedtak. Men de er ved krysningstillatelsen og vilkåret ikke tilstått noen rett, som ved eventuelt brudd på den, setter ankende parter i noen særstilling med rett til erstatning. Havneloven er en offentligrettslig lov, og selv om havnemyndighetene ved å gi tillatelse og å sette vilkår også ser hen til hva som gavner private parter, er dette som ledd i en samfunnsmessig betraktning uten at det gir private parter et direkte rettsvern mot at vedtakene endres eller ikke gjennomføres.

Forøvrig bestrides at det er foregått noe rettsstridig fra vegkontorets side i denne saken. Vegkontoret har søkt å gjennomføre tiltaket ut fra den til enhver tid foreliggende situasjon og situasjonsbedømmelse. Det kan ikke bebreides vegkontoret at en fant det nødvendig og riktig å foreta en full konsekevensanalyse av prosjektet, noe plan og bygningsloven nå krever. Det var resultatet av denne analyse som førte til at de offentlige instanser til slutt gikk inn for ikke å gjennomføre utdypingen på Herdlaflaket, noe de har full anledning til.

Subsidiært hevdes det at brokrysningen, uten at Herdlaflaket var utdypet, ikke kan anses for ulovlig idet det i realiteten forelå et omgjøringsvedtak når de parter som kunne gjøre dette, unnlot å reagere da det ble kjent at vilkåret ikke kunne overholdes. Det foreligger fri omgjøringsadgang og ankende parter måtte ha funnet seg i en slik omgjøring.

Atter subsidiært hevdes det ikke å foreligge årsakssammenheng mellom vegkontorets "rettsstridige" opptreden og det forhold at seilingsleden ikke ble ferdigstillet samtidig med brokrysningen. Konsekvensen av en tidligere planlegging, slik som vegkontoret av de ankende parter bebreides for ikke å ha utført i tide, ville gitt det samme resultat, dvs at planene om utdyping av Herdlaflaket ville vært skrinlagt, men på et tidligere tidspunkt.

Den etterfølgende utvikling, ved at begrensningene i innseilingen til Bergen havn nå synes bli permanent, kan ikke endre på hverken den faktiske eller rettslige side. Mest sannsynlig ville broen uansett ha blitt bygget med den seilingshøyde den idag har, en seilingshøyde som er på linje med innseilingsbegrensninger til andre verdenshavner.

Forøvrig må Laksevåg Verft A/S vurderes forskjellig fra Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S, idet sistnevntes krav er avledet av Laksevåg Verfts A/S' tap, og således uansett er erstatningsrettslig svakere vernet.

Ankemotparten, Staten ved Samferdselsdepartementet har nedlagt slik påstand:

"1. Herredsrettens dom stadfestes.

2. Staten v/Samferdselsdepartementet tilkjennes saksomkostniger for lagmannsretten."

Lagmannsretten bemerker:

Lagmannsretten er kommet til det samme resultat som herredsretten med en noe annen begrunnelse, hvilket bl.a. skyldes at saken står i en litt annen stilling for lagmannsretten.

Lagmannsretten ser først på spørsmålet om brudd på havneloven og vilkår stillet med hjemmel i havneloven, kan gi ankende parter krav på erstatning for det tap de ved dette er blitt påført. Spørsmålet er etter lagmannsrettens oppfatning kun relevant dersom en skulle komme til at det vilkår som er stillet skulle gi ankende parter et særlig vern for de interesser de representerer, dvs om vedtaket skal kunne oppfattes slik at vedtaket er stillet til fordel for Laksevåg Verft A/S. Slik oppfatter lagmannsretten vilkåret ikke å være. Dette er kommet klart frem både gjennom dokumentasjonen, men og under vitneførsel for lagmannsretten. Vilkåret er stillet av hensyn til Bergen havn som sådan, og ut fra en bredere samfunnsbetraktning. Riktignok har BMV Laksevåg vært en av premissleverandørene for vedtaket. Verftet har, naturlig nok, fremhevet betydningen for dets næringsmessige situasjon av at det holdes en fri og åpen led inn til Bergen uten restriksjoner. Men som det og ble fremhevet under vitneførselen, havnestyrets tilråding ville blitt den samme uten kravet fra BMV Laksevåg. Dette kom klarere frem da BMV Laksevåg gav uttrykk for at verftet kunne frafalle sitt krav om fri seilingshøyde mot en økonomisk kompensasjon. Riktignok forfulgte ikke styret i verftet denne tanke, men havnemyndighetenes reaksjon var likevel klar, en ville opprettholde sitt vedtak uansett hva BMV som enkeltbedrift hevdet. Havnemyndigheten tok her, uavhengig av enkeltbedrifters behov, høyde for også en fremtidig utvikling som en da ikke hadde oversikt over. Når BMV Laksevågs uttalelser med krav om fri seilingshøyde har vært fremme i tilknytning til vedtakene, må det og ses på som at havnevesenet brukte de argumenter de kunne finne for å sikre det overordnede mål for dem; å sikre en fri innseiling til Bergen. Lagmannsretten er på denne bakgrunn kommet til at krysningsvedtaket med tilhørende vilkår ikke ble stillet direkte til fordel for BMV Laksevåg, slik at et brudd på vilkåret i seg selv ikke kan lede til krav om erstatning for mulige tap for rettsetterfølgeren Laksevåg Verft A/S. Det vil etter dette, som nevnt innledningsvis til dette avsnitt, ikke være noen foranledning for lagmannsretten til å drøfte nærmere forholdet til havneloven.

Spørsmålet blir deretter hvorvidt den innskrenking som nå synes å bli permanent for innseilingen til Bergen havn, krenker de ankende parter på et område som på andre grunnlag er erstatningrettslig vernet. Dette leder over i ankende parters grunnlag nr. 2, krenkelse av den frie ferdselsrett til sjøs. Dette er et spørsmål om allemannsrettigheters erstatningsrettslige vern. Utgangspunktet tør være temmelig avklaret; en inngripen i allemannsrettigheter gir ikke de berørte krav på erstatning. Det er noe som enhver kan foreta seg uten at han av den grunn kan avkreves erstatning for den skade han ved dette påfører andre. Unntak kan tenkes hvor inngripen er gjort i ren sjikanehensikt eller på en utilbørlig måte, men det er det ikke tale om i foreliggende sak. Forsåvidt er partene enige om dette utgangspunkt.

Ankende parter hevder imidlertid at de står i en slik særstilling at de i det foreliggende tilfellet må være erstatningrettslig vernet. Det er bl.a. vist til den posisjon Laksevåg Verft A/S har innehatt som skipsverft i over 150 år, og også at det var aktive i den prosess som ledet frem til at vilkåret om utdyping av Herdlaflaket ble stilt. Lagmannsretten ser det slik at det må her skilles mellom det forhold at verftet har vært i arbeid som tradisjonelt skipsverft med nybygging, reparasjon og vedlikehold, det være seg for private såvel som for det offentlige ved Marinen på den ene siden, og den utvikling som startet i 1970 årene med utrustning og reparasjon av borerigger på den annen side. Lagmannsretten legger vesentlig vekt på denne bakgrunn, idet en ikke finner at sistnevnte del av virksomheten, og det er kun denne del av virksomheten som berøres av brovedtaket, er noen festnet eller hevdvunnen bruk slik rettspraksis har stillet som ett av de viktigste vilkår for å tilstå noen erstatning for tap av allemannsrett. Utrustning av nye rigger ble det helt stopp med allerede i begynnelsen av 1980 årene, og denne aktivitet var forøvrig nøye knyttet sammen med daværende eieres (Akergruppen) posisjon som boreriggbyggere. Det har etter at denne del av boreriggaktiviteten sluttet, aldri vært aktuelt å gjenoppta denne, og det har forsåvidt heller ikke vært hevdet under ankesaken. Den del av boreriggsvirksomheten som gjelder reparasjon og vedlikehold av borerigger inklusiv klassing, ble det også på det nærmeste stopp med før midten av 1980 årene. Dette skyldes markedsmessige forhold, men og som det er dokumentert ut fra verftets egne oppfatninger fra den tid, at videre satsing her ville kreve investeringer en ikke var villig til å gå inn på. I det hele synes det for lagmannsretten som reparasjon og vedlikehold av borerigger var et mer eller mindre avsluttet kapitel før Laksevågverftet ble oppkjøpt av Mjellem og Karlsen ved årsskiftet 1990/1991. Dette oppkjøp, og det forhold at Mjellem og Karlsen hadde planer om å satse på offshorevirksomheten, noe som også innbefattet reparasjons-og vedlikeholdsabeider på borerigger, kan ikke endre den vurdering lagmannsretten er kommet til hva angår vilkåret festnet og hevdvunnen bruk som vilkår for erstatning for tap av en allemannsrett. Da dette vilkår ikke er oppfylt kan ankende parter ikke få medhold på dette grunnlag. Det bemerkes at boligrigger kan anløpe Laksevåg Verft A/S uhindret av Askøybroen, slik at denne del av offshoremarkedet ikke er påvirket av seilingsbegrensningen.

Tilbake står ankende parters anførsel om inngrep i en allemannsrett som skyldes et rettsbrudd, dvs hvor den som griper inn i allemannsretten gjør dette uten lovlig hjemmel, utvider erstatningsvernet for den som lider tap ved inngrepet. Ankende parter har her fremhevet bl.a. den gamle dom fra 1886, Rt-1886-840, som representativ for rettstilstanden i dag. Lagmannsretten ser ikke på denne dom på samme måte som ankende parter. Riktignok uttrykkes det at tiltakshaveren ikke hadde lovlig hjemmel for sitt tiltak, og førstevoterende uttaler at det formentlig er nok til å pålegge ansvar. Imidlertid løses saken ut fra andre grunnlag, og lagmannsretten ser ikke da denne dom som noe prejudikat for ankende parters syn. Lagmannsretten ser det slik at inngripen i en allemannsrett kan i og for seg gjøres både med og uten hjemmel. Noen ganger følger det at det trengs offentlig tillatelse for hva en ønsker å foreta seg, mens andre ganger er livsområdet slikt sett uregulert, og en kan uten å innhente offentlig tillatelse sette i gang et tiltak som berører allemannsretten. Hvorvidt den tiltaket går ut over kan kreve erstatning, må søkes igjen ut fra om interessen er erstatningsrettslig vernet. At samfunnet har regulert et område slik at tillatelse trengs, fører ikke til at et brudd på en tillatelse av den grunn gir andre krav på erstatning. På enkelte områder er dette nærmere lovregulert, også retten til erstatning, jfr for eksempel friluftsloven og forurensningsloven. For havneloven har en ingen tilsvarende bestemmelse, og en har hittil valgt ikke å gi særlige regler om erstatning. Lagmannsretten er kommet til at i nærværende tilfelle ville en eventuell rettsstridig handling fra tiltakshaveren ved inngripen i en allemannsrett i og for seg ikke gi ankende parter et større erstatningsrettslig vern.

Til slutt bemerker lagmannsretten at ankende parter synes også å bygge på at vegvesenet har opptrådt culpøst ved ikke å sørge for at samtidighetsvilkåret ble oppfylt. Det kan diskuteres hvorvidt det i så måte har opptrådt culpøst i forhold til ankende parter, men siden vegvesenets håndtering av brosaken, og da særlig samtidighetsvilkåret, har stått så sentralt i ankende parters argumentasjon, vil lagmannsretten likevel bemerke: Slik lagmannsretten vurderer vegvesenets handlemåte i forbindelse med samtidighetsvilkåret må situasjonen vurderes ut fra slik den fortonte seg for vegvesenet. Etter at hovedplanvedtaket var godkjent, og det ikke var kommet inn noen klager på det, hadde vegvesenet grunn til å tro, at selve planleggingen og gjennomføringen av utdypingene ville være en relativ enkel affære, i alle fall hensett til hele Askøybrosposjektets omfang. Man kunne, om en ønsket, fått inn også utenlandsk utgravingsekspertise som hadde omfattende erfaring og utstyr til slikt arbeid. Når så tanken om utsettelse av Herdlaflakalternativet ble tatt opp, var det først og fremst av hensyn til og med tanke på Vestre innfartsåre til Bergen. Det stod som sentralt for Bergen kommune å få vegsystemet ferdig før broåpning. Den utsettelse som dette medførte ble først i begynnelsen av 1990 kritisk, i den forstand at en på den tiden måtte starte planarbeidet for fullt for å klare målsettingen om samtidighet. Imidlertid var det nå kommet opp andre krav til utredning, krav som om de skulle følges måtte resultere i en omfattende saksutredning og reguleringsplanlegging. På en måte kan det sies at vegkontoret slikt sett var kommet i en umulig situasjon. Kravene til den omfattende utredning måtte føre til utsettelse med utdypingsarbeidene. På den annen side var det for alle involverte parter like klart at arbeidet med Askøybroen ikke kunne stoppes, til det ville de økonomiske og samfunnsmessige konsekvenser bli for store. Utredningene førte så med seg at hele prosjektet med utdyping av farvannsleden ble oppgitt, og antagelig vil Stortinget bekrefte dette. Lagmannsretten kan således ikke slutte seg til den kraftige bebreidelse som Statens vegvesen, Hordaland, er utsatt for av de ankende parter. Lagmannsretten finner i tråd med forannevnte at vegvesenet her ikke har opptrådt erstatningsbetingende culpøst i forhold til de ankende parter. Ankende parters påstand om at culpøs inngripen i en allemannsrett gir rett til erstatning kan da heller ikke føre frem i dette tilfellet.

Herredsrettens dom blir etter dette å stadfeste.

Staten har krevd seg tilkjent saksomkostninger for lagmannsretten og lagmannsretten finner at de ankende parter bør tilpliktes å erstatte sakens omkostninger i det den ikke finner at det foreligger slike særlige omstendigheter at den bør gjøre unntak fra lovens hovedregel, jfr tvistemålsloven §180 første ledd. Advokat Innjord har levert omkostningsoppgave på kr 122500,- hvorav salær utgjør kr 105000,-. Oppgaven legges til grunn. De ankende parter bør være solidarisk ansvarlig for saksomkostningene, jfr tvistemålsloven §178. Lagmannsretten har ingen bemerkninger til herredsrettens omkostningsavgjørelse.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Midhordland herredsretts dom i sak A 447/92 av 20. januar 1993 stadfestes.

2. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Laksevåg Verft A/S og Mjellem & Karlsen Eiendomsutvikling A/S in solidum til Staten ved Samferdselsdepartementet kr 122500,- kroneretthundreogtoogtyvetusenfemhundre 00/100 innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.