Rt-1932-775

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1932-08-20
Publisert:	Rt-1932-775
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 1/2 B s.a.
Parter:	Troms Fylkes Dampskibsselskap (advokat Johan Cappelen) mot M/S «Saula»s rederi og Voktor og Viks notlag og mannskap (overrettssakfører Alt Haaland til prøve).
Forfatter:	Larssen, Paulsen, Motzfeldt, Evensen, Schjelderup, Bugge, Backer
Lovhenvisninger:	Sjødyktighetsloven (1903) §82, Sjøloven (1893) §223, Tvistemålsloven (1915) §98

Dommer Larssen: Ved dom avsagt av Trondenes herredsrett med sjørettskyndige domsmenn 6 februar 1930 blev kjent for rett: «Troms Fylkes Dampskibsselskap dømsmenn til at betale til: I. Jakob Aronsen og Ingebrigt Aronsen kr. 16.181,98 med 4 procent renter aarlig fra 27 august 1929 til betaling skjer. Il. Kaare Aronsen kr. 1.713,03 med 4 procent renter aarlig fra 27 august 1929 til betaling skjer og i saksomkostninger kr. 50. 111. Voktor og Viks notlag samt dets mannskap (mannskapet med notmannen,

Side:776

M. Torheim) kr. 1.303,75 med 4 procent renter aarlig fra 3 september 1929 til betaling skjer og i saksomkostninger kr. 300. IV. Det offentlige i erstatning for saksomkostninger kr. 370 samt det beløp hvortil overrettssakfører Haalands salær som beskikket endelig blir fastsatt. Samtlige saksøkere og det offentlige kjennes berettiget til som sjøpanthavere at sette D/S «Dyrø» til offentlig auksjon for at søke dekning for domsbeløpene med renter og omkostninger. M/S «Saula»s rederi frifinnes for Troms Fylkes Dampskibsselskaps tiltale i motsøksmaalet. Overrettssakfører Haalands salær av det offentlige for utførelse av saken ansettes til kr. 500».

Denne dom er av Troms Fylkes Dampskibsselskap innanket til prøvelse for Høiesterett ved ankeerklæring av 30 april 1930. I ankeerklæringen fremholdes som ankegrunner at dampskibet «Dyrø» ved den omhandlede anledning ikke har begaatt nogen tilregnelig feil, mens paa den annen side M/S «Saula» har gjort sig skyldig i grov uaktsomhet ved ikke at føre ankerlanterne. I henhold hertil er av den ankende part nedlagt følgende paastand: «A. 1 sak nr. 48/1939: 1. At herredsrettens dom underkjennes. II. At Troms Fylkes Dampskibsselskap frikjennes. III. At Troms Fylkes Dampskibsselskap tilkjennes bjergelønn, som fastsettes til 1/3 av det reddedes verdi, med kr. 2.000 med panterett i M/S «Saula». IV. At Troms Fylkes Dampskibsselskap tilkjennes kr. 3.991 for hatte utgifter i anledning flottbringelse og slippsetning av M/S «Saula». V. At Troms Fylkes Dampskibsselskap tilkjennes processrente fra saksanlegg og tilstrekkelige saksomkostninger for herredsretten og Høiesterett. B. I sak nr. 50/1929: I. At herredsrettens dom underkjennes. II. At Troms Fylkes Dampskibsselskap frikjennes. III. At Troms Fylkes Dampskibsselskap tilkjennes tilstrekkelige saksomkostninger for herredsretten og Høiesterett».

De for herredsretten innstevnte parter har paastaatt herredsrettens dom stadfestet samt Troms Fylkes Dampskibsselskap tilpliktet at betale sakens omkostninger for Høiesterett og tilpliktet at erstatte det offentlige kr. 591 for omkostninger ved bevis. optagelsene 5 januar og 17 november 1931.

Angaaende sakens sammenheng henviser jeg til herredsrettens domsgrunner. Det er for Høiesterett fremlagt enkelte nye dokumenter i saken, som siden vil bli nevnt i den utstrekning hvori det er fornødent for min begrunnelse.

Jeg kommer til et annet resultat enn herredsretten.

Med hensyn til dampskibet «Dyrø»s forhold kan jeg i det vesentlige henvise til herredsrettens dom. Det synes utenfor tvil at dampskibet under sin manøvrering ved den omhandlede anledning er kommet nærmere inn mot land enn vanlig, hvorved kollisjon voldtes. Og dampskibet hadde en særlig plikt til at vise aktsomhet, idet det var bekjent med at plassen utenfor kaien var brukt som oplagsplass. Det var efter de foreliggende oplysninger ingen andre vanskeligheter for skibet ved denne leilighet enn de som de stedlige forhold i almindelighet frembyr for navigering, og der foreligger ingen oplysninger til støtte for at den feilaktige manøvrering er skjedd som følge av særlige omstendigheter, som det ikke har staatt i skibets makt at avverge ved tilbørlig aktsomhet. Man maa derfor

Side:777

gaa ut fra at den uheldige manøvrering var at tilregne skibets vedkommende. Der var ved anledningen ingen utkiksmann paa bakken, og det er ikke uantagelig at en saadan kunde ha opdaget «Saula» noget tidligere enn skjedd, og at kollisjonen ogsaa derved kunde ha vært undgaatt (jfr. sjødyktighetsloven av 9 juni 1903 §82).

Hvad M/S «Saula» angaar skal jeg bemerke: Jeg har efter det i saken oplyste ikke kunnet tilegne mig den i herredsrettsdommen fremholdte opfatning, at det vilde vært uten betydning for kollisjonen om «Saula» hadde hatt ankerlanterne oppe. Det synes likesaa nærliggende at anta at en slik lanterne maatte ha henledet dampskibets opmerksomhet paa det ankerliggende fartøis posisjon i saa betimelig tid at kollisjonen kunde vært undgaatt. Det blir da avgjørende for saken, hvorvidt «Saula» pliktet at ha ankerlanterne oppe i medhold av sjøveisreglenes §11. Denne bestemmelse selv inneholder ingen begrensning i lanterneplikten for et fartøi, som «ligger til ankers». At dette var tilfellet med «Saula» ved den omhandlede anledning synes ikke tvilsomt. For spørsmaålet om paragrafens bestemmelse om lanterneplikten paa grunn av de særlige forhold ved vaar kyst kan begrenses for ankerliggende skib i oplag har innholdet av de tidligere bestemmelser om dette punkt en viss interesse. Mens de oprinnelige bestemmelser fra plakaten av 7 oktober 1854 til plakaten av 9 februar 1859 for dampskibenes vedkommende inneholder lanterneplikt for alle «dampskib til ankers» begrenset plakaten av 9 februar 1859 §3 denne plikt til at gjelde fartøier, naar de ligger til ankers «i aapen sjø, paa red eller i almindelige, farbare seilløp hvad enten saadanne er i eller utenfor havn». Ved plakaten av 23 mars 1880 §8 blev imidlertid plikten til at ha lanterne oppe paany utvidet til at gjelde ethvert fartøi «som ligger til ankers», og i den form har bestemmelsen siden vært beholdt. Jeg mener at det herav fremgaar at hvis domstolene uten støtte i bestemmelsens ordlyd finner at maatte begrense lanterneplikten av særlige grunner, maa dette gjøres med stor forsiktighet. For utviklingen av den trygge dampskibstrafikk om natten er lanterneplikten sikkerligen av ikke ringe interesse.

Angaaende bestemmelsens forstaaelse har overlosen i Nord-Norges distrikt M. Anker i en skrivelse til Troms Fylkes Dampskibsselskap av 17 november 1931 uttalt: «Nei styringsplakatens §11 er helt grei i sin ordlyd. Den paabyr fartøier der ligger til ankers, at føre ankerlanterne, og der finnes ingen undtagelsesregel herfor. Det er derfor klart, at naar et tilankersliggende fartøi undlater at føre ankerlanterne, begaas der brudd paa lovens bestemmelse, med andre ord, man undlater at føre ankerlanterne paa eget ansvar, og skjer der noget faar man ta «støiten». Han sees i forveien at ha forelagt spørsmaalet for overlosen i det sønnenfjeldske distrikt, Petersen, som i sin skrivelse av 26 januar 1931 (nytt dokument for Høiesterett) uttaler: «Der finnes ingen bestemmelse som fritar fartøier i oplag for at føre ankerlanterne, hvad enten det ligger til ankers med eller uten akterfortøining eller ligger fortøiet i bøier. Ligger et fartøi helt oplagt - uten besetning ombord - paa en almindelig oplagsplass, og det er fortøiet helt

Side:778

utenfor den almindelige farled, kan man ikke vente at det skal føre lanterne, og de farende skibe maa da holde sig av veien. Er det ikke i oplag, eller er det opankret (fortøiet) slik at det kan antas at være til gene for den almindelige trafikk paa havnen, maa det selv ta følgene, hvis det ikke fører lanterne. Avgjørelsen av de enkelte tilfeller vil komme an paa skjønn, hvor de lokale forhold vil spille en viss rolle».

Det er mulig at de særlige forhold langs vaar kyst gjør det ubetenkelig at forstaa bestemmelsen saaledes, at man anser et fartøi fri for lanterneplikt, naar det er oplagt «paa en almindelig oplagsplass og det er fortøiet helt utenfor den almindelige farled». Efter bestemmelsens karakter har jeg vanskelig for at innse at det er av vesentlig betydning for lanterneplikten om besetningen opholder sig ombord eller ei. Selv om det er et moment av betydning finner jeg det heller ikke i og for sig avgjørende at vedkommende sted gjennem lengere tid har vært oplagsplass for fartøier, idet utviklingen av dampskibstrafikken paa stedet lett vil kunne medføre at ankerlanterne blir en plikt der hvor det tidligere ikke var fornødent at statuere nogen saadan plikt. Jeg bemerker ogsaa at hvis man antar at der foreligger lanterneplikt, kan fartøiet ikke regnes fritatt for denne plikt om vedkommende dampskibsfører maatte være bekjent med at stedet brukes til oplagsplass for fartøier (hvilket var tilfellet i nærværende sak). Det sterkest veiende moment for fritagelse fra lanterneplikt maatte efter min opfatning være at fartøiet maatte ansees at være «fortøiet helt utenfor den almindelige farled». Det er dog for mig unødvendig at avgjøre i nærværende sak hvorvidt sjøveisreglenes §11 kan begrenses paa denne maate, idet «Saula» efter den foreliggende stedlige situasjon, slik som jeg bedømmer den, ikke bør ansees at ligge helt utenfor den almindelige farled. «Saula» laa 15 til 20 meter utenfor kaien, - vanlig ekspedisjonssted for dampskib er ca. 50 til 70 meter utenfor kaien, - paa grunn av naturforholdene er avstandsbedømmelsen om natten vanskelig, idet der er ilendt ved overskyet vær. Under disse forhold er det selvfølgelig at plassen for nattekspedisjonen kan veksle en del fra gang til gang, og at avstanden mellem oplagsplassen og dampskibsekspedisjonens plass nok kan bli mindre enn hvad der fremgaar av de nevnte avstander. Man kan under de her an gitte forhold selvfølgelig med en viss rett si at «Saula» var fortøiet utenfor den almindelige farled. Men man kan efter mitt skjønn ikke si at forholdene ligger slik an at den almindelige trafikk i leden er tilstrekkelig betrygget uten lanterneplikt fra det oplagte fartøi, altsaa at fartøiet er opankret slik at det ikke kan antas «at være til gene for den almindelige trafikk paa havnen» (jfr. overlos Petersens skrivelse av 26 januar 1931). Forholdet i nærværende sak synes i sig selv at vise, at det i praksis ikke er uten vanskelighet at trekke skillet mellem «Saula»s oplagssted og den almindelige dampskibsled. Men under slike forhold mener jeg at der er avgjørende grunn til at oprettholde sjøveisreglenes §11 og paalegge det oplagte fartøi ved lanterne at varsku den regelmessige dampskibstrafikk om sin posisjon.

Side:779

Efter det her utviklede er det mitt resultat at «Saula» har gjort sig skyldig i en tilregnelig uaktsomhet ved ikke at ha lanterne oppe, og som ovenfor nevnt mener jeg at man ikke kan bortse fra at lanternen kunde ha vært tilstrekkelig til at forandre «Dyrø»s kurs i tide. Ved bedømmelsen av forholdet maa paa den annen side tas i betraktning, at stedet hadde vært brukt som oplagsplass og uten lanterne gjennem lengere tid uten klage fra dampskibene, og at stedet var regnet for en trygg oplagsplass.

Under hensyn til feil ens beskaffenhet paa begge sider er jeg da blitt staaende ved at skaden bør fordeles med 1/3 paa «Saula» og 2/3 paa dampskibet «Dyrø». I erstatningsbeløpet maa bli at med regne den ankende parts utlegg til «Saula»s redning og reparasjon. Derimot finner jeg ikke grunn til at ta til følge dampskibets krav om bergelønn. Dels er dampskibets assistanse kun at anse som den efter sjølovens §223 pliktige hjelp, og dels har det av dampskibets vedkommende ydede arbeide i og for sig ikke vært tilstrekkelig til «Saula»s bergning. Saksomkostningene antas at burde opheves for begge retter.

Da jeg efter den avholdte konferanse har grunn til at tro at mitt standpunkt ikke deles av rettens flertall former jeg foreløbig ikke konklusjon.

Dommer Paulsen: Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten.

Forsaavidt angaar «Dyrø»s forhold tiltrer jeg i det vesentlige herredsrettens begrunnelse og førstvoterendes dertil knyttede bemerkninger.

Hvad angaar «Saula»s forhold kan jeg være enig med førstvoterende i, at det ikke vilde ha vært uten betydning om «Saula» hadde ført lanterne ved den omhandlede anledning, men jeg finner efter de foreliggende oplysninger ikke at kunne anta at det kan ansees som en feil av «Saula», at den laa paa den plass den hadde valgt og uten ankeflanterne. Den laa saavidt man efter alle oplysninger kan dømme temmelig langt inne i bukten ved den i saken omhandlede kai. Herredsretten har antatt at den laa i en avstand av 15 til 17 meter fra land, og det er ialfall tilnærmelsesvis riktig, saavidt jeg har kunnet skjønne. I hvert fall laa den saa langt inne at den ikke kunde gjøre regning med at den laa i veien for de rutegaaende skib. Disses almindelige farled laa langt utenfor det sted hvor «Saula» laa. Ruteskibene pleier at ekspedere ute paa vaagen i betydelig avstand fra land og ekspederer sig gjennem en fra kaien utgaaende ekspedisjonsbaat. Kun en sjelden gang har det hendt at et ruteskib har ekspedert ved kaien, og da om dagen. «Saula» laa dessuten efter hvad man efter de foreliggende in an ge vidnesbyrd maa anta paa en oplagsplass, som i lang tid hadde vært benyttet som saadan av fiskefartøier uten at de førte ankerlanterne. Og dette forhold var, som man likeledes efter de foreliggende vidneprov maa anta fullt bekjent for ruteskibenes førere, ogsaa for «Dyrø»s fører kaptein Isaksen, som selv engang som styrmann hadde beklaget sig over dette forhold. Under disse omstendigheter mener jeg at det vilde føre altfor vidt at gi

Side:780

sjøveisreglenes §11 anvendelse. Det vilde efter min mening paalegge de mange smaafartøier som maa gaa i oplag langs vaar utstrakte kyst, for store byrder. Og jeg mener at denne opfatning har en meget sterk støtte i den av førstvoterende citerte uttalelse av 26 januar 1931 fra overlosen i det sønnenfjeldske distrikt - en uttalelse som antagelig er avgitt i anledning av et annet tilfelle enn det i nærværende sak foreliggende. Han legger som det vil fremgaa av erklæringen vekt paa, om vedkommende fartøi ligger helt utenfor den almindelige farled, og det mener jeg, efter alt som i denne sak foreligger, maa sies at «Saula» ved anledningen gjorde, og han fremhever at man ved bedømmelsen av forholdet maa ta hensyn til de lokale forhold. Presumsjonen er efter hans mening for «at naar et ruteskib ved anløp av en havn i mørke renner ombord i et fartøi uten lanterne, er det stor sannsynlighet for at fartøiet har vært opankret (fortøiet) saaledes, at det har vært til gene for trafikken, selv om det erkjennes at selve havnen er at betrakte som oplagshavn». Jeg mener at naar man skal vurdere dette forhold, hvad der har sannsynligheten for sig, kommer det bl.a. i betraktning at de trafikerende skibs førere har kjennskap til forholdene paa stedet, og det mener jeg at «Dyrø»s fører har hatt og burde ha innrettet sig efter.

Jeg vil efter dette votere for stadfestelse av herredsrettens dom og finner at den ankende part ogsaa maa tilsvare sakens omkostninger og erstatte det offentlige de utlegg det har hatt i anledning de stedfunne bevisoptagelser.

Dom:

Herredsrettens dom stadfestes. I saksomkostninger for Høiesterett betaler Troms Fylkes Dampskibsselskap til M/S «Saula»s rederi, maskinist Kåre Aronsen samt Voktor og Viks notlag og mannskap kr. 1.400 samt i erstatning til det offentlige for omkostninger ved bevisoptagelser den 5 januar og 17 november 1931 kr. 591. Opfyllelsesfristen er 2 uker fra dommens forkynnelse.

Dommer Motzfeldt: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med annenvoterende herr dommer Paulsen.

Dommer Evensen: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende. Med førstvoterende kan jeg ikke finne at «Saula» kan sies at ha ligget utenfor den almindelige farled - det i og for sig trange sund mellem Hinnøy og Kveøy som det her gjelder.

Dommer Schjelderup: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med annenvoterende herr dommer Paulsen.

Ekstraordinær dommer høiesterettsdommer Bugge og dommer Backer: Likesaa.

Av herredsrettens dom:

- - - M/S «Saula», tilhørende Jakob og Ingebrigt Aronsen Strømsnes i Kvæfjord, laa fra omkring midten av august 1928 fortøiet rett ut for ekspedisjonskaien ved Strømmen i Kvæfjord. Den hadde styrbords anker utsatt samt taug iland fra baugen til en fortøiningsring og

Side:781

likeledes taug iland fra akterenden til en stor sten i fjæren. Natt til 4 september 1928 anløp D/S «Dyrø» anløpsstedet Strømmen og herunder gikk det paa «Saula» med den følge at denne fikk adskillig skade saavel over- som undervanns. Der var ingen folk ombord i «Saula».

Fra «Dyrø» blev der satt ut en baat med 3 mann som rodde hen til «Saula» og gikk ombord og stakk ut paa ankerkjettingen samt halte fartøiet inn til land ved hjelp av det taug som hang ut fra akterenden (den sprengte akterfortøining). Dette taug blev halt tott og gjort fast i fortøiningsringen, og paa denne maate blev fartøiet holdt oppe til om morgenen da eierne kom tilstede og fikk det befestiget bedre. - - -

Da «Saula» blev paaseilet av «Dyrø» var det bortleiet som notlossement (losji- og slepefartøi) til Voktor og Viks notlag og laa ferdig utrustet til at gaa paa sildfiske. Notlaget og dets mannskap hadde ombord forskjellige effekter og utrustning, som dels gikk tapt og dels blev skadet. Notlaget og dets mannskap hadde dessuten i anledning av havariet forskjellige utlegg m.v. Det samlede tap er i henhold til spesifikasjon opgitt til kr. 1.318,75. - - -

Da «Dyrø» anses skyldig i paaseilingen og derfor erstatningspliktig, har Jakob og Ingebrigt Aronsen som eiere av M/S «Saula», Jakob Aronsen tillikemed somfører, og Kaare Aronsen som maskinist i én sak (nr. 48/1929) saksøkt D/S «Dyrø»s rederi, Troms Fylkes Dampskibsselskap, til betaling av erstatning.

«Dyrø»s rederi, som har hatt diverse utlegg til samlet beløp kr. 3991 i anledning av optagningen av M/S «Saula» og hvad dermed staar i forbindelse og som dessuten mener at ha krav paa godtgjørelse for bergning av «Saula», har anlagt motsøksmaal.

Voktor og Viks notlag og dets mannskap (sistnevnte ved notmannen M. Torheim) har i én sak (nr. 50/1929) saksøkt D/S «Dyrø»s rederi til betaling av erstatning.

I henhold til tvistemaalslovens §98 er disse to saker forenet til felles forhandling og avgjørelse. - - -

Under hovedforhandlingen blev der foretatt aastedsbefaring. Herunder blev paavist den under saken omhandlede ekspedisjonskai, som er en liten utstikkerkai av tre som fører ut fra ekspeditørens pakkhus nede ved sjøen. Utenfor denne kar laa «Saula» fortøiet i en avstand av 15 a 17 meter med augen utover, styrbords anker ute, taug iland fra baugen til en fortøiningsring paa berget og taug fra akterenden til en stor sten i fjæren. - - -

Det er paa det rene at D/S «Dyrø» natt til 4 september 1928 i 1/2 1 tiden gikk paa M/S «Saula» med den følge at denne fikk et stort hull i styrbords side og fikk sin akterfortøining sprengt. Det er videre paa det rene at ruteskibene aldri legger til forannevnte ekspedisjonskai, men ekspederer ute paa vaagen. Retten finner det bevist at ruteskibene ved anløp av Strømmen aldri gaar saa nær inn til land som til det sted hvor «Saula» laa, men holder sig og - for ikke i mørket at utsette sig for den risiko at gaa paa land - maa holde sig adskillig lengere ute, og at «Saula» derfor ikke paa nogen maate laa iveien for lokalskibene, men helt utenfor det omraade hvor disse pleier at legge sig. Retten finner det derfor utvilsomt at «Dyrø» omhandlede natt var kommet for nær land, og det finnes bevist at dette skyldtes at skibet hadde for stor fart, hvilket igjen maatte skyldes at der var stoppet og muligens ogsaa bakket for sent. Det er ikke godtgjort eller Sannsynliggjort at dette hadde sin grunn i omstendigheter som «Dyrø»s

Side:782

fører ikke var herre over. Efter hvad der er oplyst var det siktbart og klart vær om enn tildels litt overskyet. Under land var det mørkt paa grunn av skyggen av det høie land og derfor vanskelig at bedømme avstanden. Efter rettens mening maa imidlertid denne omstendighet nettop tilsi føreren at manøvrere med den aller største forsiktighet og aktpaagivenhet. Og dette saa meget mere som føreren visste at der ialfall tildels pleiet at ligge fartøier nettop paa den plass, hvor «Saula» ved anledningen laa, og derfor maatte være forberedt paa at der ogsaa nu kunde ligge fartøi der. Han visste dessuten at hverken «Saula» eller andre fartøier pleiet at ha ankerlanterne tendt, naar de laa paa dette sted. Han visste altsaa at fordi om han ikke saa noget lys, kunde han ikke være sikker paa at der ikke laa noget fartøi. Under disse forhold maatte der paahvile «Dyrø»s fører en skjerpet aktstomhetsplikt (jfr. høiesterettsdom i i Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender 1925 side 49 flg.), og naar «Dyrø» kom for nær land maa det efter rettens mening skyldes mangel paa tilbørlig aktsomhet.

Til sin frifinnelse har saksøkte som ovenfor anført bl.a. paaberopt sig at «Saula» har gjort sig skyldig i overtredelse av styringsplakatens bestemmelse om at ankerliggere skal føre ankerlanterne, og at kollisjonen vilde ha vært undgaatt om «Saula» ved anledningen hadde hatt ankerlanterne. Retten finner det ikke nødvendig at avgjøre det under saken omtvistede spørsmaal om styringsplakatens bestemmelser om føring av ankerlanterne ogsaa kommer til anvendelse paa fartøier som er oplagt paa vanlig oplagshavn, og heller ikke om den plass hvor «Saula» laa kan betegnes som oplagshavn. Retten finner nemlig at det ikke er godtgjort eller sannsynliggjort, at kollisjonen vilde ha vært undgaatt om «Saula» hadde hatt ankerlanterne oppe. - - -

Efter det ovenfor anførte maa skylden for paastøtningen utelukkende legges paa «Dyrø», og saksøkte blir følgelig erstatningspliktig likeoverfor samtlige saksøkere. Da erstatningsplikten omfatter alle følger av paastøtningen, maa saksøkte ogsaa bære omkostningene ved optagningen, bergningen, av «Saula». Saksøkte har derfor ikke likeoverfor «Saula»s rederi krav paa bergelønn eller paa erstatning av sine utgifter ved optagningen og hvad dermed staar i forbindelse. - - -