Rt-1950-1080

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1950-12-05
Publisert:	Rt-1950-1080
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 133 B/1950
Parter:	Skibs A/S Thule, Oslo (høyesterettsadvokat Finn R. Schødt) mot The Norwegian Shipping an Trade Mission (Nortraship) (overrettssakfører Lars Musæus - til prøve).
Forfatter:	Wold, Soelseth, Schei, Stenersen, Schelderup
Lovhenvisninger:	Lov om erstatning for rekvirerte skip (1946), Grunnloven (1814) §105, Tvistemålsloven (1915) §137, Skjønnsprosessloven (1917), Lov om erstatning for rekvirerte skip (1946) §1, §2, §7

Dommer Wold: Den skjønnsrett som er oppnevnt i henhold til lov om erstatning for skip og bruk av skip av 19. juli 1946 (oppgjørsloven) avsa den 8. desember 1948 dom med denne domsslutning:

«Nortraship frifinnes.

Skibs A/S Thule betaler i saksomkostninger kr. 1 000 til Nortraship innen 14 dager.»

Ved ankeerklæring av 5. februar 1949 har Skibs A/S Thule påanket skjønnsrettens dom til Høyesterett.

Anken gjelder dommen i sin helhet. Den ankende part gjør gjeldende at skjønnsretten har tatt feil både ved fortolkning av loven og anvendelsen av rettssetninger og ved bedømmelsen av faktiske bevisligheter. Det påståes videre at det også foreligger feil ved saksbehandlingen.

Til nærmere begrunnelse av anken har den ankende part anført følgende: Skjønnsretten har lagt til grunn at den ankende part - Skibs A/S Thule er et lovlig stiftet norsk selskap som eide skipene S/S «Ven Koh» og «Sheng Hwa». Disse skip var lovlig registrert i Norge. Etter at Norge var kommet med i krigen ble skipene overtatt av Nortraship med hjemmel i de provisoriske anordninger om rekvisisjonering av skip av 22. april og 18. mai 1940. Skipene er senere gått tapt. Det er således på det rene at skipene faller inn under oppgjørsloven og rederiet har følgelig krav på erstatning

Side:1081

og på å delta i det oppgjør som loven gir anvisning på. Det er derfor uriktig rettsanvendelse og feil saksbehandling når skjønnsretten har «avvist» de nevnte rekvisisjonerte båter fra å delta i oppgjøret med den begrunnelse at det ved siden av de vilkår oppgjørsloven oppstiller, også må foreligge en særskilt «rederiinteresse». Dette ligger utenfor de vilkår som er satt i oppgjørslovens §1 og det forlik mellom rederne og Staten som ligger til grunn for loven.

Det er ikke et vilkår for erstatning at rekvisisjonen har hatt noen økonomiske konsekvenser for Skibs A/S Thule. Oppgjørsordningen betegner en ved lov stadfestet avtale om praktisering av Grunnlovens §105 som ikke kan skjerpes eller fravikes av skjønnsretten. Skjønnsretten har derfor heller ikke kompetanse til å avgjøre hvorvidt et rederi, som eier rekvisisjonerte skip, - også har en virkelig rederiinteresse i skipene, - men skal uten videre fastsette erstatningen i samsvar med de regler som er gitt i oppgjørsloven.

Den ankende part gjør videre gjeldende at skjønnsretten har tatt feil når den har funnet at Skibs A/S Thule ikke hadde noen reell rederiinteresse i S/S «Ven Koh» og «Sheng Hwa». Thule hadde store økonomiske interesser i de tapte skip. Rederiet satt med alle båtenes økonomiske forpliktelser, - således forpliktelse til å dekke pantobligasjoner i skipene, - renteforpliktelser og alle forpliktelser overfor de norske myndigheter. Overføringen av eiendomsretten til Skibs A/S Thule fra den tidligere eier, det japanske rederi Miyachi, var derfor reell. Da en av de 3 båter overføringen gjaldt, S/S «Fu Yuang», forliste i 1940, ble assuransesummen utbetalt til Thule, og Nortraship selv har også betalt krigsassuransen for S/S «Ven Koh» og S/S »Sheng Hwa» til Thule uten innsigelse fra noe hold. De tilleggserstatninger som Thule gjør krav på i henhold til oppgjørslovens regler, står ikke i noen annen stilling enn assuransesummene. Dersom erstatning nektes, betyr det bare en ugrunnet besparelse for Nortraship (Staten) i strid med lovfestet avtale.

Nortraships nektelse av å betale full erstatning etter oppgjørsloven var heller ikke fra først av begrunnet med at den ankende part ikke hadde noen rederiinteresse i båtene, - men med en henvisning til oppgjørslovens §7 IV som i de tilfelle hvor et skip som følge av inngåtte avtaler helt eller delvis har vært unndratt fra Nortraships disposisjon, gir skjønnsretten myndighet til å avgjøre om erstatning skal utbetales og til å fastsette den eventuelle erstatnings størrelse. Det foreligger imidlertid i dette tilfelle intet grunnlag for å nekte erstatning i medhold av oppgjørslovens §7 IV. Skjønnsretten har feilaktig unnlatt å ta stilling til Nortraships uriktige fortolkning av denne bestemmelse i oppgjørsloven.

Endelig har den ankende part i ankeerklæringen og også for Høyesterett tatt opp skjønnsrettens bedømmelse av den engelske statsborger G. Mardens forhold til de rekvisisjonerte skip. Jeg anser det ikke nødvendig å redegjøre nærmere for denne del av anken.

Den ankende part har nedlagt slik påstand:

«I. Prinsipalt: Nortraship betaler til Skibsaksjeselskapet Thule rest på totaltapserstatning GBP 35.411-15-3 og utjevnings- og brukserstatning kr. 959 728,13. Videre Nortraships vanlige rente av

Side:1082

GBP 181.482-4-9 fra 30. september 1945 til 27. august 1947, og av GBP 35.411-15-3 og kr. 959 729,13 fra 30. september 1945 til 24. oktober 1947 - beregnet i samsvar med lovens §3 og §6 §1., 4 pst. rente av påstandsbeløpet fra 25. oktober 1947 til betaling skjer.

II. Subsidiært: Den påankede dom oppheves og saken hjemvises til ny behandling ved skjønnsretten innen oppgjørslovens ramme.

III. Nortraship betaler saksomkostninger til Skibsaksjeselskapet Thule for skjønnsretten og Høyesterett.»

Motparten Nortraship har nedlagt slik påstand:

«Skjønnsrettsdommen stadfestes og The Norwegian Shipping and Trade Mission tilkjennes saksomkostninger.»

Sakens nærmere sammenheng fremgår av skjønnsrettens dom. Saken står i samme stilling som for skjønnsretten.

Det er for Høyesterett påberopt en del nye bevis som jeg ikke finner det nødvendig å referere.

Jeg kommer til samme resultat som skjønnsretten.

Skjønnsretten har lagt til grunn at det er et vilkår for erstatning etter oppgjørsloven at det rederi som gjør krav på erstatning har en reell rederiinteresse i de skip det gjelder. Den har funnet at den ankende parts eiendomsrett til skipene var av en slik art at ingen reelle rederiinteresser ble krenket i forholdet mellom Nortraship og Thule, at rekvisisjonen ikke fikk noen økonomiske konsekvenser for Thule og har frifunnet Nortraship på det grunnlag. Det er uten videre klart at spørsmålet om det er et vilkår for erstatning etter oppgjørsloven at den som krever erstatning har en reell rederiinteresse i de skip det gjelder, er et spørsmål om oppgjørslovens forståelse og at skjønnsrettens avgjørelse for så vidt kan prøves av Høyesterett.

Jeg er enig i den forståelse av oppgjørsloven skjønnsretten har lagt til grunn, og henviser til skjønnsrettens begrunnelse som jeg tiltrer. Det er nok så at oppgjørsloven har faste satser hvoretter som alminnelig regel erstatning for totaltap, verdiforringelse og bruk av de rekvisisjonerte skip skal betales. Disse satser ble fastsatt i samsvar med et forlik mellom Staten og rederne, som også den ankendepart har tiltrådt. Denne fremgangsmåte med å innta faste erstatningssatser i loven ble fulgt først og fremst for å fastlegge innholdet av det forlik som ble inngått, men også for å unngå de store vanskeligheter ved å fastsette det konkrete tap som var lidt særskilt for hvert enkelt skip. Det er imidlertid her ikke spørsmål om størrelsen av den skade som bruken og tapet av de to rekvisisjonerte skip har medført, men om hvilke vilkår loven setter for at den ankende part skal ha rett til erstatning i henhold til oppgjørsloven. Det kan da være lite tvilsomt at det har vært en forutsetning for forliket og at det er et vilkår etter oppgjørsloven at den som gjør krav på erstatning ikke bare i navnet må stå som eier, men også ha en reell eierinteresse i de skip som det kreves erstatning for.

Det neste spørsmål blir da om Skibsaksjeselskapet Thule hadde en slik reell rederiinteresse i skipene «Ven Koh» og «Sheng Hwa». Skjønnsretten har funnet det åpenbart at selskapet ikke skulle ha

Side:1083

og heller ikke fikk noen reell rederiinteresse selv om skipene var registrert som tilhørende selskapet.

Den ankende part har gjort gjeldende at skjønnsretten her har tatt feil og det spørsmål oppstår da om Høyesterett kan prøve denne avgjørelse av skjønnsretten. Etter oppgjørslovens §2 er skjønnsrettens avgjørelse endelig så langt den inneholder et skjønn, - men kan ellers påankes på grunn av feil i saksbehandlingen eller i rettsanvendelsen. - Det er fra Nortraships side ikke reist noen prosessuell innsigelse, og for Høyesterett har spørsmålet om den ankende part hadde en reell rederiinteresse, vært gjort til gjenstand for bred behandling av partene, hvorunder også nye bevisligheter er påberopt. Jeg antar at Høyesterett ex officio vil ha å ta standpunkt til dette spørsmål som vedrører Høyesteretts saklige kompetanse.

Jeg finner da at Høyesterett må ha adgang til fullt ut å bedømme om en reell rederiinteresse foreligger. Den avgjørelse skjønnsretten her har truffet inneholder intet skjønn, - men er en avgjørelse av en tvist om selve retten til for A/S Thule å kreve erstatning etter oppgjørsloven, med andre ord om retten til betingelsene for skjønnsforretningens fremme. Jeg mener at Høyesterett har adgang til fullt ut å bedømme og avgjøre denne tvist.

Skjønnsretten har også selv gitt uttrykk for at det her dreier seg om selve grunnlaget for å kreve erstatning, idet det i domsgrunnene er anført at da grunnlaget for erstatning etter oppgjørsloven faller bort, må kravet avvises.

Skjønnsretten har truffet sin avgjørelse i form av dom og frifunnet Nortraship. Domsgrunnene viser imidlertid at det skjønnsretten har avgjort, er at den ankende part ikke har noen rett til å kreve erstatning etter oppgjørsloven og den har derfor ikke fremmet noe skjønn over den skade som er lidt ved rekvisisjoneringen av de 2 skip. Det er et spørsmål om ikke denne avgjørelse skulle vært truffet i form av kjennelse, jfr. Alten: Skjønnsloven (utg. 1943) 38. Imidlertid er avgjørelsen i dette tilfelle en frifinnende realitetsavgjørelse som avgjør den ankende parts krav på erstatning etter oppgjørsloven, jfr. Alten: Skjønnsloven 37. Det er da riktig at domsformen er brukt, jfr. rettergangslovens §137 I.

Det gjenstår da for meg å behandle realiteten, nemlig om den ankende part hadde noen reell rederiinteresse i de to skip selskapet krever erstatning for. Jeg er i dette spørsmål kommet til samme resultat som skjønnsretten og kan tiltre den av skjønnsretten gitte begrunnelse. Jeg finner det avgjørende at Skibs A/S Thule ble stiftet og den formelle eiendomsrett til skipene overført fra den japanske eier rederifirmaet T. Miyachi Co., Kobe, til Thule som ledd i en lånetransaksjon for å skaffe den japanske eier et lån på GBP 50.000 mot sikkerhet i skipene. De avtaler som i denne forbindelse ble inngått mellom Thule og Miyachi om gjenkjøp og om Miyachis befraktning av båtene på «bare boat»-basis - viser klart at Thule ikke overtok skipene som reder, - og heller ikke skulle eller hadde anledning til å drive dem som ledd i noen rederinæring. Thule var i virkeligheten bare Miyachis agent eller kommisjonær i anledning

Side:1084

lånetransaksjonen og selskapets økonomiske interesse besto i den godtgjørelse det fikk for det arbeid selskapet så lenge lånet ikke var tilbakebetalt, skulle utføre for Miyachi i Norge og i den kommisjon det fikk for sin medvirkning til å få lånet i stand. Skipenes drift fikk selskapet ingen økonomisk interesse i. Det er riktig at Thule sto som låntager for det lån Miyachi ved transaksjonen reiste på båtene, at selskapet skulle holde båtene kaskoforsikret og betale ulykkes- og sykeforsikring for mannskapet og vanlig krigsforsikringspremier, men disse forpliktelser påtok Thule seg for å oppnå den forannevnte godtgjørelse og gjennom de avtaler som var inngått hadde Thule sikret seg at selskapet ikke derved skulle lide noe tap.

Assuransesummene for båtene ble utbetalt til Thule som en følge av den legitimasjon som Miyachi ved overføringen av den formelle eiendomsrett til Thule og registreringen av båtene i Norge hadde utstyrt selskapet med, men dette er ikke avgjørende for at Thule hadde en rederiinteresse i båtene.

Etter det resultat jeg er kommet til finner jeg det på samme måte som skjønnsretten ikke nødvendig å komme nærmere inn på Mardens forhold til skipene, - idet selv om det skulle forholde seg slik at Miyachi har overdratt alle sine interesser i skipene til Marden, - medførte dette ikke at Thule fikk større rettigheter til skipene enn før.

Nortraship holdt S/S «Ven Koh» og «Sheng Hwa» krigsforsikret etter at Nortraship hadde overtatt skipene. Da skipene gikk tapt fikk Nortraship krigsforsikringssummen utbetalt. Beløpet har Nortraship brukt til å dekke den pantegjeld med renter til G. Marden som hvilte på skipene med GBP 77.950-14-4, og har den 27. august 1947 utbetalt restbeløpet GBP 121.339-13-6 til Thule. I oppgjøret til Thule har Nortraship tilbakeholdt GBP 15.417-15-3 som er de nettoutlegg Nortraship har hatt på skipene etter at Nortraship hadde overtatt dem. Den ankende part har subsidiært påstått Nortraship tilpliktet å betale dette beløp. Jeg finner at heller ikke denne påstand kan tas til følge. Det er for så vidt tilstrekkelig å anføre at partenes mellomværende i anledning Nortraships krigsforsikring av båtene og de «nettoutlegg» til skipene Nortraship har hatt faller utenfor denne sak, når den ankende parts krav om erstatning etter oppgjørsloven ikke tas til følge.

Etter det resultat jeg er kommet til finner jeg at den ankende part bør betale saksomkostninger til Nortraship for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Skjønnsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Skibsaksjeselskapet Thule til The Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) 3 000 - tre tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Soelseth: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Schei, Stenersen og Schjelderup: Likeså.

Side:1085

Av skjønnsrettens dom (høyesterettsjustitiarius Paal Berg, professor Carl Jacob Arnholm, skipsreder Halfdan Kuhnle jr., skipsreder Arthur H. Mathiesen og høyesterettsadvokat John Nielsen):

Skibs A/S Thule er stiftet 17. februar 1938 med en aksjekapital kr. 5 000. Kapitalen ble den 18. juli 1938 utvidet til kr. 50 000. Selskapets formål er å drive skipsrederi. Samme dag selskapet ble stiftet undertegnet det kontrakt med japaneren T. Miyachi om overtagelse av de tre skip S/S «Ven Koh», S/S «Sheng Hwa» og S/S «Fu Yang». Kjøpesummen var GBP 100.000,- samlet for de 3 båter. GBP 50.000,- ble dekket ved et lån som Skibs A/S Thule opptok i Oslo mot 1. prioritets pant i skipene. For restbeløpet overtok T. Miyachi etterstående pantobligasjoner i skipene, avdragsfritt til 1. prioriteten var avbetalt, og uten plikt for Thule til å betale renter med mindre selskapet hadde tilstrekkelige midler. Samtidig ble avtalt at T. Miyachi skulle ha rett til å ta skipene tilbake til samme pris, når det norske 1. prioritets lån var tilbakebetalt, men tidligst om 3 år. Avdragene på 1. prioriteten skulle han betale som forskudd på den eventuelle gjenkjøpssum. Endelig lot Thule T. Miyachi fortsatt disponere skipene ved at de ble bortfraktet til ham på «bare boat» tidscertepartier også på 3 år (nemlig 12 mndr. + 12 + 12mndr. i Miyachis valg). Frakten var 1 sh. pr. tonn dw. pr. mnd. Skipene ble lovlig registrert i Norge som tilhørende Thule.

Et av skipene, «Fu Yang», forliste så tidlig at det ikke omfattes av denne sak. De 2 øvrige skip «Ven Koh» og «Sheng Hwa» seilte på sine «bare boat» certepartier i østasiatiske farvann da krigen brøt ut høsten 1939.

Da Nortraship våren 1940 overtok norske skip i henhold til de provisoriske anordninger av 22. april og 18. mai 1940 ble også «Ven Koh» og «Sheng Hwa» overtatt. Men det kom henstillingerfra japansk hold om at skipene ikke kunne disponeres av Nortraship uten å krenke de sterke japanske interesser som var knyttet til skipene. For å unngå forviklinger respekterte Nortraship derfor T. Miyachis «bare boat» certepartier, og lot ham fortsatt få disponere skipene for fart i østasiatiske farvann.

Skipene var i november 1940 av T. Miyachl dirigert til Wakamatsu i Japan. Her ble de liggende fordi japanske myndigheter nektet dem å forlate havnen og fjernet maskindeler. Skipene ble så liggende i Wakamatsu med sitt norske befal ombord. Den 10. mai 1941 strøk japanerne det norske flagg, det norske befalet ble satt i land, og skipene ble overtatt av japanske myndigheter i nærvær av representanter for T. Miyachi.

Thule hevder at skipene tilhørte selskapet, at Nortraship har overtatt dem og at Thule har krav på vanlig erstatning etter oppgjørsloven av 19. juli 1946. Da Nortraship har avvist kravet har Thule reist denne sak.

Saksøkeren hevder: Thule er lovlig stiftet som norsk selskap. Skipene S/S «Ven Koh» og S/S «Sheng Hwa» er likeledes lovlig registrert i Norge som tilhørende selskapet. De er overtatt av Nortraship ved rekvisisjon. Deretter er de disponert av Nortraship, og det er Nortraships egne disposisjoner som ledet til at skipene ble tatt av de japanske myndigheter. Nortraship kunne nemlig ha satt skipene i annen fart og hindret at de ble dirigert til japanske havner hvor det norske

Side:1086

befal måtte bøye seg for japansk maktbud, så nødig befalet enn ville dette. Saksøkeren benekter at Thule var et proforma-rederi med japaneren Miyachi som skipenes virkelige eier. Og selv om så hadde vært tilfelle, hadde Thule likevel krav på erstatning. Videre hevder saksøkeren at alle japanske interesser i skipene opphørte allerede våren 1939 ved at T. Miyachi i telegram av 10. mars 1939 og bekreftelse av 14. mars 1939 overførte alle sine rettigheter i skipene til en britisk statsborger Mr. G. E. Marden, Shanghai. Gjenkjøpsretten til skipene var derfor ikke lenger på japaneren Miyachis hånd, da skipene ble tatt av Nortraship. - - -

Saksøkte hevder: at Thule ikke har eiet skipene på sådan måte at selskapet har krav på vanlig erstatningsoppgjør etter oppgjørsloven. Selskapets eiendomsrett var ti tidsbegrens et ved japanerens gjenkjøpsrett og var uthulet ytterligere ved «bare boat» certepartiene. Begge deler fratok Thule enhver mulighet for å skaffe seg inntekt som eier. Der foreligger ingen rederinteresse som det kan kreves erstatning for.

Videre hevder saksøkte at årsaken til at skipene ble unndratt Nortraships disposisjon var det innviklede eierforhold. På grunn av gjenkjøpsretten, «bare boat» certepartiene og hele forholdet ellers til den japanske selger, mente Nortraship det ikke hadde tilstrekkelig juridisk grunnlag til å våge å disponere båtene i strid med japanske interesser. Av denne grunn lot Nortrasbip båtene fortsette på de japanske tidscertepartier og følge japansk dirigering. De ble således holdt i fart på Japan og det ble mulig for de japanske myndigheter å ta båtene uten videre forhandlinger. Hadde ikke forholdet mellom Thule og Miyachi vært som det var, kunne Nortraship uten fare for forviklinger og ansvar overfor Japan, ha dirigert skipene til andre farvann og ha disponert dem i samsvar med Nortraships eget behov, uten fare for intervensjon og beslag fra Japans side.

Saksøkte benekter at de japanske interesser er overført til Mr. G. E. Marden. Avtalen med ham er bare proforma. Dette viser seg ved at Mr. Marden overhodet ikke meldte seg med noe krav da skipene ble tatt av japanerne. Det var også etter samråd mellom T. Miyachi og G. E. Marden at man fra Japan gjorde henstillinger hos Nortraship for å få skipene tilbakeført til Japan i 1940. - - -

Skjønnsretten er enstemmig kommet til dette resultat:

Skibs A/S Thule er et lovlig stiftet norsk selskap, og skipene S/S «Ven Koh» og «Sheng Hwa» var lovlig registrert i Norge våren 1940. Retten finner det også på det rene at Nortraship overtok skipene med hjemmel i de provisoriske anordninger om rekvisisjon av skip.

Men skjønnsretten finner at Thules eiendomsrett til skipene var av sådan art at det ikke foreligger noen interesser som gir Thule krav på erstatning.

Fremlagte dokumenter og saksøkerens partsforklaring viser at stiftelsen av det norske rederi i virkeligheten bare var et arrangement for å muliggjøre en japansk lånetransaksjon her i Norge.

Den japanske reder T. Miyachi trengte et lån i sterling. Dette kunne han ikke oppnå i Japan, og han vendte seg derfor bl.a. til et meglerfirma i Haugesund som igjen kom i forbindelse med T. B. Torgersen, Oslo. Denne oppnådde tilsagn om et lån på GBP 50.000,- i en norsk bank, mot garantier. Det ble satt som et uttrykkelig vilkår at skipene ble

Side:1087

registrert i Norge og at befalet skulle være norsk. Den japanske regjering på sin side nektet å gå med på noen ordning som førte til at japanske myndigheter mistet kontrollen over skipene. For å finne en til begge sider tilfredsstillende ordning ble Thule stiftet 17. februar 1938 og det overtok så samme dag skipene på vilkår som foran nevnt. Derved oppnådde den japanske eier å få det lån han trengte, og de japanske myndigheter fikk sikkerhet for at skipene igjen kunne bringes tilbake til Japansk flagg når lånet var oppgjort. Den norske långivers betingelse ble på sin side oppfylt ved at skipene ble registrert i Norge så lenge lånet løp. Thule ble utelukkende stiftet som et nødvendig ledd i denne ordning og skjønnsretten finner det helt åpenbart at selskapet ikke skulle ha, og heller ikke fikk, noen reelle rederinteresser selv om skipene ble registrert som tilhørende selskapet. Eiendomsretten var skarpt tidsbegrenset ved gjenkjøpsretten som overensstemmende med hele arrangementet ville bli gjort gjeldende innen maksimalt 3 år uten adgang for Thule til å oppnå noen salgsgevinst. Og endog i den korte eiertid var eiendomsretten fullstendig uthulet. Disposisjonsretten over skipene var helt ut avstått til T. Miyachi ved «bare boat» certepartiene, og enhver adgang til fortjeneste var også avskåret. Skjønnsretten mener at 1 sh. pr. tonn dw. pr. måned ikke er noen regulær godtgjørelse og at beløpet bare var fastsatt til dekning av løpende utgifter og den faste gasje T. B. Torgersen hadde betinget seg for å stå som disponent. At renter av T. Miyachis lån bare skulle betales hvis selskapet hadde tilstrekkelige inntekter, viser også at oppgjørene mellom T. Miyachi og Thule var proforma.

Hele den norske Stats oppgjør med rederiene, og oppgjørsloven av 19. juli 1946 hviler på det grunnlag at Nortraship etter Grunnlovens §105 må gi erstatning for de rederiinteresser som ble krysset ved at Nortraship under krigen overtok bruken av norske skip. Men det er på det rene at noen reell rederiinteresser ikke ble krenket i forholdet mellom Nortraship og Thule. Rekvisisjonen fikk ingen økonomiske konsekvenser for Thule. Bruksretten var allerede på japansk hånd og eiendomsretten for øvrig var som tidligere påvist, uten økonomisk verdi. Andre interesser er heller ikke påvist. Grunnlaget for erstatning etter oppgjørsloven faller derfor bort og kravet må avvises.

Etter dette skulle det ikke være nødvendig å gå inn på spørsmålet om Miyachi ved skipenes beslagleggelse i virkeligheten hadde overdratt sine interesser i skipene til Marden eller om ikke forholdet er det som Nortraship har hevdet, at her ikke foreligger en reell overdragelse. En slik overdragelse ville nemlig ikke medføre at Thule fikk større rettigheter i skipene enn før overdragelsen, og den ville derfor heller ikke få noen betydning for Thules selvstendige erstatningskrav etter oppgjørsloven. Men retten kan dessuten ikke finne at overdragelsen var reell. Ikke alene fortsatte nemlig Miyachi å seile skipene på sine «bare boat» certepartier, men etter hans skrivelse til Aall Co. av 28. mai 1940 har han også gjort gjeldende forkjøpsrett til dem. Og der er da ingen grunn til å anta at han har inntatt et annet standpunkt overfor de japanske myndigheter, da disse i nærvær av representanter for hans firma gikk til endelig beslagleggelse av skipene. Det er også å merke, at der ikke i de fremlagte dokumenter foreligger noe fra Marden om at han har gjort gjeldende noe krav i henhold til den påståtte overdragelse.

Side:1088

Nortraships inn- og utbetalinger angående «Ven Koh» og «Sheng Hwa» er naturlig å betrakte som foretatt for Thule og blir å oppgjøre rent regnskapsmessig. - - -