Rt-1950-1108

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1950-12-12
Publisert:	Rt-1950-1108
Stikkord:
Sammendrag:	Dissens: 4-1
Saksgang:	L.nr. 137 B/1950
Parter:	Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab (høyesterettsadvokat Hans Chr. Bugge) mot Statens Krigskaskoforsikring (høyesterettsadvokat Henrik Ameln jr.).
Forfatter:	Stenersen, Gaarder, Nygaard, Wold, Dissens: Dæhli
Lovhenvisninger:

Dommer Stenersen: Denne sak angår tvist om krigsassurandøransvaret for et havari ved at rorhelen brakk i åpen sjø 7. mai 1946 på D/S «Hektor», bygget i 1921 og tilhørende Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab, Drammen. Bakgrunnen for saken var en forskudds-erstatningsberegning, satt opp av Skibsassuranseforenfngen Vidar 13. september 1946. Den viser et samlet assuranseansvar omregnet i norske kroner = kr. 422 850,76. Herav innbetalte Statens Krigskaskoforsikring foreløpig halvdelen, men anla denne sak for å få det tilbake, fordi den ikke anså seg ansvarlig, mens rederiet (sjøkaskoforsikreren) motsøksmålsvis krevde også den annen halvdel, som uttrykk for at Krigskaskoforsikringen var ansvarlig for det hele. Oslo byrett med fagkyndige domsmenn avsa enstemmig dom i saken 5. mars 1948 med domsslutning:

Statens Krigskaskoforsikring dømmes til å betale innen 3 dager fra dommens forkynnelse til Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab, Drammen, kr. 211 425,38 med 4 av hundre i årlig rente fra 14. mars 1947 til betaling skjer.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

(Det fremgår av premissene at rederiet ble frifunnet for Krigskaskoforsikringens krav.)

Etter anke fra Statens Krigskaskoforsikring avsa Eidsivating lagmannsrett 20. januar 1949 dom med domsslutning:

«Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab, Drammen, dømmes til innen 14 dager fra forkynnelsen av dommen å betale til Statens Krigskaskoforsikring kr. 211 425,38 med 4 1/2 av hundre i årlig rente fra 26. oktober 1946 til betaling skjer.

Statens Krigsksskoforsikring frifinnes i motsøksmålet.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

I lagmannsretten var det dissens av havarisjefene Charles Herlofsen og Nils Holst, som fant at det hårde vær i januar 1946 på reisen fra Methiel til Norfolk, som rettens flertall anså som årsaken til havariet, alene kunne ansees som en mulig skadeårsak på linje med bombingen i mars 1945. Flertallet som besto av de skipsbygningskyndige domsmenn, ingeniør Herman Noreng og overingeniør A. Winje, som de rettskyndige dommere sluttet seg til, satte bombingen ut av betraktning som en ikke sannsynlig skadeårsak i forhold til den langt mer sannsynlige årsak, som flertallet fant i orkanen i januar 1946 sammen med at «Hektor» var så gammel som 25 år.

Side:1109

Rederiet har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett i dens helhet. Flertallet hevdes å ha tatt feil i at ikke bombingen 22. mars 1945 var skadeårsaken. Det er lagt altfor stor vekt på stormreisen i januar 1946, som skipets egne folk ikke har tillagt betydning som årsak til bruddet på rorhelen og som ikke er påvist å ha ført til skrogskader av betydning.

Ankemotparten, Statens Krigskaskoforsikring, hevder at lagmannsrettens flertall er kommet til det riktige resultat. Under enhver omstendighet må felleshavariutgiftene etter vanlig praksis bæres av reiseassurandøren, her sjøassurandøren i mai 1946.

Den ankende part har nedlagt denne påstand:

«At Statens Krigskaskoforsikring kjennes eneansvarlig for D/S «Hektor»s rorhavari den 7. mai 1946.

At Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

Ankemotparten har nedlagt denne påstand:

«Prinsipalt: At Statens Krigskaskoforsikring frifinnes for ethvert ansvar i forbindelse med D/S «Hektor»s rorhavari den 7. mai 1946.

Subsidlært: At Statens Krigskaskoforsikring frifinnes for felleshavariutgiftene i forbindelse med havariet.

At Statens Krigskaskoforsikring tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

For Høyesterett er begge parter enige om å holde pengebeløpene utenfor, idet der bare forelegges Høyesterett avgjørelsen av selve ansvarsspørsmålet. Derav de endrede påstander.

Saksforholdet fremgår av de tidligere dommer, som jeg viser til.

Det er imidlertid i atskillig grad ytterligere belyst. Etter bombingen ble - som det sees av byrettens fremstilling - skipet dokksatt og besiktiget den 1. august 1945 ved Akers Mek. Verksted, der det sto vel 1 døgn, og sprekkene i roret ble sveiset. Det er på det rene at intet ble funnet i veien med rorhelen, som ble undersøkt under dokksetningen ved Akers Mek. Verksted. I mellomtiden mellom nevnte besiktigelse og havariet den 7. mai 1946 har skipet etter rederiets opplysning ikke vært i dokk. Utskrift av skipsdagboken er fremlagt og viser at skipet i denne sin omtrent 9 måneder lange fartstid har hatt en del sterk storm i november og desember 1945, også før det, svære uvær fra 24. til og med 31. januar 1946 satte inn, som lagmannsretten har ansett avgjørende. Det er notert om slingring og setting og overvann, og 18. november 1945 at farten er redusert og at der har vært enkelte hårde slag under forskipet. En del skader er notert, således på rorledningen den 5. januar 1946, lekkasje i akterpiggen og 3 lekke nagler i forkant av rorstevnen den 16. samme måned, 2 nagler i akterpiggtanktoppen sprunget lekk den 24. samme måned. Det er også notert en grunnberøring uten støt ut for 4-luken på b.b. side den 25. desember 1945 i Brevik. Ingeniør P. Eide, leder av Lloyds register i Oslo, og ingeniør B. Klinge, havariinspektør i Sjøassurandørenes Centralforening, har avgift ytterligere forklaringer ved private bevisopptagelser med stenografisk gjengivelse, som partene er enige om å godta som

Side:1110

bevis. Ingeniør Th. Barrie har avgitt en ytterligere erklæring av 2. mars 1949 i anledning av lagmannsrettens dom. Og der er fremlagt 3 erklæringer av 19. april 1949, 25. januar 1950 og 24. april 1950 fra dr. techn. Georg Vedeler, professor i skipsbygging ved N. T. H. Fra Ingeniør Lystad foreligger det skriftlige bemerkninger til Vedeler og Barrie i erklæring av 15. november 1949. Og i betenkninger av 23. februar 1949 og mars samme år har henholdsvis høyesterettsadvokat Alex. Rein og professor Th. Grundt drøftet forsikringsjuridiske spørsmål i forbindelse med denne sak. Jeg kommer til dels inn på de således foreliggende opplysninger i det følgende.

Det avgjørende i saken er bevisspørsmålet. Mitt syn faller her, så vidt jeg skjønner, sammen med lagmannsrettens mindretall.

Tapet av roret kom av at rorhelen, som skipets såkalte balanseror var festet i nedentil, brakk uten at det er grunn til å anta at dette var forårsaket ved sammenstøt med noe utenfra eller ved værets påkjenning på den tid. Rorhelen raker ut fra akterstevnen en 7 fot, og der den brakk var den ca. 14 tommer bred og ca. 12 tommer høi. Bruddstedet er opplyst å ha ligget nær inntil det sted der rorhelen går ut fra selve akterstevnen. Det synes lite rimelig at den opprinnelige beskadigelse av så grovt gods alene skulle skrive seg fra sjøens påkjenninger, selv i overhendig vær. Jeg antar heller ikke etter det opplyste at skaden kan skyldes opprinnelige materialfeil eller de grunnstøtninger D/S «Hektor» har vært utsatt for. Mitt syn på bombingen som årsak støttes også av det overveiende flertall av de fagkyndige uttalelser. Således uttaler mr. Barrie - etter å være gjort kjent med opplysningene i lagmannsrettens dom at D/S «Hektor»s akterstevnsramme var et smijernsstykke av meget solid konstruksjon, og peker på at disse skipsdeler er bygget med det for øye å tåle påkjenning i storm, selv av orkans styrke, og vanligvis gjør det. Derimot er, fremhever han, bombeangrep en sjelden foreteelse, som skipet ikke er bygget for å tåle, og som setter så voldsomme krefter i bevegelse ved eksplosjonen i vannet, at det etter hans oppfatning er rimelig å anta, at årsaken til de skader som hadde tapet av roret til følge, skriver seg fra bombingen. Ingeniør Klinge uttaler seg i samme retning. Han mener - etter å være gjort kjent med skipets reiser i hårdt vær 1945-46 - at hvis man skulle være tvunget til å velge en årsaksfaktor, anser han bombenedslaget som den mest sannsynlige, men at han ville si at hårde påkjenninger under stormreisen var skadeårsaken, om en så bort fra bombeskaden. Hvis han som kaskoassurandørens besiktigelsesmann skulle ha behandlet tilfellet ut fra de opplysninger han nå ved avhøringen satt inne med, ville han ha ansett bombenedslaget som den primære årsak, som hadde påført akterstevnen en skjult feil, som siden var ufløst ved påkjenningene i det hårde vær.

Særlig vekt tillegger jeg uttalelsene fra professor Vedeler. Han har - på basis av en tegning av rorarrangementet, hvorav et eksemplar også er dokumentert i Høyesterett - beregnet det største sidetrykk som kan komme på roret ved kraftig styring med opp til 12 mils fart, og funnet at påkjenningen derved på akterstevnens hel ikke gir grunn til å frykte overanstrengelse selv i ubendig vær. Han

Side:1111

bygger videre på kapteinens og skipsfolkenes forklaring om at bomben falt aktenfor på styrbords side en 10 meter fra skipet, krenget det over og hev akterenden opp, og peker på at bomben må ha eksplodert ved anslag mot sjøbunnen omtrent i dybde med skipets kjøl, og at styrbord side som lå nærmest opp mot eksplosjonsstedet, har skjermet for en like hurtig trykkfordeling over på babord side. Denne skjermvirkning må etter hans mening i særlig grad ha vært fremtredende for rorets vedkommende, hvor det statiske trykk er beregnet til omtrent 700 tonn på hver av de neddykkede sideflåter av roret. De beregninger han videre har foretatt, viser etter hans mening at det ikke skal mer enn ca. 10 pst. høyere trykk på den ene siden enn på den andre for å belaste akterstevnen ved helen betydelig over flytegrensen. «Bomhen skal,» uttaler professoren, «ikke ha falt meget over til styrbord før en kan ha fått en slik trykkforskjell, samtidig som et c 10 pst. høyere trykk på den ene siden ikke kan ha bevirket nevneverdig større skade på denne side av roret enn på den andre, etterat platene allerede var deformert slik som nevnt.» Jeg fremhever i denne forbindelse at lagmannsrettens flertall har gått ut fra at trykket fra eksplosjonen rammet begge sider av roret med samme styrke, noe jeg etter Vedelers uttalelse her må anse for en feiltagelse og det en av vesentlig betydning.

Videre sier professoren: «Det er en kjent sak, at en konstruksjonsdel som har vært belastet over flytegrensen, ikke har den utholdenhets- (eller tretthets-)styrke som den ville ha hatt om den ikke hadde vært overanstrengt slik.» «Det kan muligens forbause enkelte» - heter det videre - «at eksplosjonstrykket ikke har bulet inn en rekke av skrogets hudplater under vann på lignende måte som med roret.» Jeg minner her om at lagmannsrettens flertall - etter min mening med rette - har pekt på dette faktum. «En må da ererindre,» fortsetter professoren, «at en trykkstigning ved en bombeeksplosjon er momentan og meget kortvarig. Om den vil gjøre skade, vil først og fremst avhenge av forholdet mellom dens varighet og det en kaller egensvingetiden for vedkommende konstruksjonsdel. Rorplatene har ganske sikkert hatt et helt annet egensvingetall enn hudplatene i det meget solidere skrog, som i dette tilfelle har ligget så heldig an at huden ikke har fått noen merkbar innbuling.» Vedeler, som har vært forelagt i alt vesentlig de faktiske opplysninger som foreligger i ankesaken, således også utdragene av skipsdagboken, er av den mening, at hvis akterstevnen ikke hadde vært overanstrengt tidligere, skulle det ikke være grunn til at den skulle bli det under uværsturen i januar 1946. Men har den vært svekket tidligere, kan det etter hans mening nok tenkes at uværet kan ha bidradd til å gi den en ytterligere svekkelse. Denne mener han da skulle føres tilbake til bombingen som den opprinnelige årsak.

Jeg kommer etter dette til det resultat at rederiet på en etter omstendighetene tilfredsstillende måte har godtgjort at bruddet på rorhelen har sin primære årsak i bombingen i mars 1945. Videre antar jeg at det er godtgjort at den sjøfare skipet var utsatt for særlig ved det overhendige vær i januar 1946 - har satt inn som

Side:1112

en selvstendig medvirkende årsak til havariet den 7. mai 1946, idet der under uværet er inntrådt en ytterligere og avgjørende svekkelse, som har ført til at rorhelen ikke har tålt de normale påkjenninger som skipets senere fart utsatte den for.

Jeg finner ikke at det her - som av ankemotparten for Høyesterett anført - kan tillegges betydning - til svekkelse av rederiets bevis - at Krigskaskoforsikringen ikke var formelig representert ved besiktigelsen i Boston 25. mai-17. juli 1946. Denne har etter alt å dømme vært foretatt på vanlig samvittighetsfull måte, og fant sted i nærvær av skipets kaptein, representanter for rederiet og for Lloyds Begister of Shipping. L. Molvig der fungerte som besiktigelsesmann ved siden av Mr. Barrie for Lloyds, opptrådte etter rekvisisjon av sjøforsikreren (Skibsassuranceforeningen Vidar), men det er uimotsagt anført at Molvig også pleide å brukes av Krigskaskoforsikringen, og jeg finner ikke grunn til å anta at besiktigelsen ville forløpet på noen annen måte om sistnevnte institusjon hadde vært varslet. Den fikk først underretning da sjøforklaringen ble holdt den 3. august 1946.

Under henvisning til det anførte finner jeg at skaden skyldes et samvirke mellom krigs- og sjøfarer, som ifølge forskriftene i Sjøforsikringsplanens §43, 1, annet punktum, jfr. Sjøforsikringsplanens §42, 1, tredje punktum, fører til anvendelse av fordelingsprinsippet i planens §34, 2.

Herimot har imidlertid Krigskaskoforsikringen gjort forskjellige juridiske innsigelser gjeldende:

For det første pekes der fra denne side på bestemmelsen i Sjøforsikringsplanens §34, 1; denne hevdes å skulle leses slik at betingelse for forsikrerens ansvar skal være at både faren og skaden skal inntreffe i forsikringstiden, men denne var - som det i saken er på det rene - utløpet for Krigskaskoforsikringen 28. februar 1946, altså før skaden inntraff.

Etter planens §34, 1, som er hovedbestemmelsen om kaskoforsikrerens ansvar, er assurandøren ansvarlig for skaden, når den er en følge av at skipet i forsikringstiden er rammet av en fare som forsikringen omfatter. Tillegget i den nye Sjøforsikringsplanen om ansvarets begrensning til skade som faller inn under forsikringen, synes ikke å ha noen interesse her, idet den etter motivene alene hadde til hensikt å presisere at skaden ikke måtte være av en slik art - såsom tidstap f. eks. - at den falt utenfor en kaskoforsikring. For øvrig viser jeg her til professor Grundts motiver, hefte II, side 265-266, hvor det i anledning av den forutsetning som den gamle plans §27 inneholdt om at skaden må være inntruffet i forsikringstiden, hvis den skal medføre ansvar for assurandøren, uttales: «Dette er som påvist ikke riktig. Har faren rammet interessen i forsikringstiden, bærer assurandøren ansvaret for farens følger, selv om de først kommer til utslag etter forsikringens opphør.»

At den svekkelse som ved bombingen var tilføyd rorhelen, omfattes av Krigskaskoforsikringen etter planens §34, 1, finner jeg ved dette påvist.

Side:1113

Ankemotparten påberoper videre bestemmelsen i planens §76, 4. Her foreskrives fritagelse for assurandøren for å erstatte utbedring eller fornyelse av den del av skroget m.v. som ikke var i behørig stand på grunn av feil, mangler eller svakheter, eller på grunn av utilstrekkelig vedlikehold, slit, rust o. l. - hvilket alt er skadeårsaker som vedkommer rederiet og ikke bør være dekket ved en kaskoforsikring. Så fortsetter §76, 4 i sitt annet punktum således: «Når det dreier seg om skjulte egenfeil, og skipet har klasse i en anerkjent klasseinstitusjon, erstattes dog også de omkostninger som er nevnt i foregående punktum, for så vidt skaden kan føres tilbake til en ytre årsak, for hvis følger assurandøren er ansvarlig, men betingelsen er at vedkommende del var godkjent av klasseinstitusjonen, og at den sikrede hverken hadde eller burde ha hatt kjennskap til at den ikke var i behørig stand.» Med andre ord, da skal rederiet få det erstattet av kaskoassurandøren, istedenfor selv å bære tapet. Men jeg kan ikke se at det er noen grunn til å legge den mening inn i bestemmelsen, at krigskaskoforsikreren heri kan søke hjemmel for å velte sitt eget ansvar for en skjult skade over på sjøassurandøren. Regelen hviler etter min mening på forutsetningen om at det ansvar som bestemmelsen omfatter, ikke er dekket ved noen annen eller tidligere kaskoforsikring på skipet.

I tilslutning til dette peker ankemotparten på det lite rimelige i at sjøkaskoforsikreren av 1946 her skal kunne velte over på Krigskaskoforsikringen av 1945 ansvaret for en skade som er inntruffet i forsikringstiden for sjøforsikreren av 1946 og som var helt latent da denne sistes forsikring tok til. Det hevdes å være særlig urimelig i dette tilfelle, hvor skipet - etter at den reparasjon etter bombeskaden som ble funnet nødvendig, var utført - beholdt sin klasse og hadde fått sjødyktighetsattest. Jeg erkjenner fullt ut vekten av disse anførsler, som jeg dog ikke finner avgjørende. Noen rettspraksis om tilfelle av denne eller lignende art finnes så vidt opplyst ikke. Jeg vil ikke ha uttalt noe om det tilfelle, at en konstatert og reparert krigsskade i den etterfølgende sjøkaskoforsikrers tid uformodet hadde gitt seg utslag på ny. Her foreligger intet sådant tilfelle, idet rorhelbruddet hverken var oppdaget eller reparert da sjøforsikringen tok til. Etter min mening følger det resultat jeg er kommet til av planens §34, 1, slik den lyder. Det er fra Krigskaskoforsikringens side hevdet at denne forståelse av planens §34, 1, i praksis kan lede til lite rimelige resultater. - Det skal jeg ikke uttale meg om. Det er for meg tilstrekkelig å påpeke at resultatet i den foreliggende sak ikke synes urimelig etter sakens sammenheng og det bevis som er ført.

Etter fordelingsregelen i §34, 2, antar jeg at 60 pst. bør legges på Krigskaskoforsikringen, som saken i dette tilfelle ligger an.

Subsidiært har som nevnt ankemotparten gjort gjeldende at Krigskaskoforsikringen ikke svarer for felleshavariutgiftene (i tilsvaret angitt til kr. 205 404,36), men at disse i hvert fall må bæres av reise-sjøassurandøren. Ved uttalelser av 13. januar 1949 fra (dansk) dispasjør Nils Tyberg, av 14. samme måned fra (svensk) dispasjørfirma G. P. Hasselrot og Kai Pineus, av 15. samme måned

Side:1114

fra (norsk) dispasjør Emil Midelfart og av atskillige uttalelser på Audra Nordiska Dispachørmøtet i Stockholm i juni 1943, er det bestyrket at det er en utbredt tilbøyelighet innen denne fagkrets til å mene, at sådanne omkostninger må bæres av sjøassurandøren, når krigsskadene var latente. Jeg finner imidlertid å måtte henholde meg til reglene i planens §35, om at assurandøren svarer for felleshavaribidrag, som er satt i verk for å avverge eller begrense en skade, som han er ansvarlig for. De foreliggende opplysninger tyder ikke på at der skulle være noen sikker eller enstemmig oppfatning som skulle berettige til å fravike denne regel til ugunst for Krigsforsikringen. Skipets havarigrosutgifter må derfor fordeles på samme måte som ansvaret for kaskoforsikringen ellers. Fraktens og ladningens havarigrosbidrag ligger utenfor denne sak.

Saksomkostninger finner jeg ikke bør tilkjennes, da saken har forekommet meg tvilsom.

Jeg stemmer for denne

dom:

Statens Krigskaskoforsikring kjennes ansvarlig med 60 - seksti - pst. for D/S «Hektor»s rorhavari den 7. mai 1946.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Dæhli: Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten. Jeg er enig med dennes flertall (de tre juridiske dommere og de to skipsbygningskyndige av domsmennene) i at det ikke er godtgjort at rorhavariet 7. mai 1946 hadde sin årsak i den påkjenning som «Hektor»s rorhel var utsatt for da en bombe eksploderte akterut for skipet 22. mars 1945, selv om det er en mulighet for at bombeeksplosjonen kan ha vært en medvirkende årsak. Jeg finner å burde fremheve at lagmannsretten hadde alle de opplysninger om bombingen i mars 1945 og om besiktigelsene og reparasjonene i Sandefjord og Oslo etter bombingen, som er forelagt for Høyesterett. Blant disse opplysninger var uttalelser og vitneprov avgitt av ingeniørene Eide og Lystad, som hadde deltatt i besiktigelsene, den første som representant for Veritas og den siste som representant for krigsassurandørene.

Jeg finner ikke å kunne sette til side det sakkyndige skjønn som lagmannsrettens skipsbygningskyndige medlemmer har vært enige om, av den grunn at det for Høyesterett er fremlagt uttalelser bl.a. av professor Vedeler, som går ut på at det er sannsynlig at bombingen i hvert fall er medvirkende årsak til «Hektor»s havari i mai 1946.

Disse uttalelser, også professor Vedelers, har som forutsetning en antagelse med hensyn til den påkjenning som bombeeksplosjonen skal ha gitt rorhelen fra den ene siden mer enn fra den andre. Men i og med at det er på det rene at bomben falt aktenfor skipet (selv om det var over til styrbord) og det ikke ble funnet skader som hadde sin årsak i et trykk som var større fra den ene side enn fra den andre, og da akadene på skipet var små, - bortsett fra

Side:1115

sammentrykkingen av noen av platene på begge sider av selve roret (strømlinjeror), ble ingen plater på selve skroget trykket inn eller skadet - mener jeg med lagmannsrettens flertall at det ikke er sannsynlig at den massive rorhelen nettopp på grunn av trykket fra bombeeksplosjonen i mars 1945 ble utsatt for en så sterk påkjenning at rorstevnen ble alvorlig svekket og at dette kunne være en selvstendig eller medvirkende årsak til havariet i mai 1946. Jeg vil understreke at de tidligere nevnte ingeniører Eide og Lystad, som deltok i besiktigelsene etter bombingen, har uttalt seg i den retning at man burde ha sett svakheter på selve heltappen om påkjenningen på denne hadde vært så ekstraordinært stor at helens elastisitetsgrense ble nådd.

Jeg er enig med lagmannsrettens flertall i at det er langt mer sannsynlig at det var orkanen i januar som ga stevnen en svekkelse etter at den gjennom 25 år hadde vært utsatt for den slitasje og de mer og mindre harde påkjenninger som følger med når et skip er i fart. Men det er ikke nødvendig å fremheve noen enkelt påkjenning i sjøen som årsak til havariet. Det er heller ikke nødvendig særskilt å feste meg ved det som er blitt opplyst for Høyesterett om at skipet i vinterhalvåret 1945-46 ofte, og det også i ballast, hadde vært utsatt for hardt vær i Nord-Atlanteren.

Det er nemlig sagt av de skipsbygningsteknisk sakkyndige domsmenn i lagmannsretten og av andre skipsbygningsingeniører og besiktigelsesmenn som har uttalt seg i saken (Barrie, Klinge, Lystad og Molvig), at det har hendt flere ganger, selv om det naturligvis ikke forekommer ofte, at skip har brukket akterstevnen under fart uten annen påviselig årsak enn påkjenninger i sjøen. I denne forbindelse vil jeg nevne at Molvig, sjøassurandørenes representant under besiktigelsen i Boston i slutten av mai 1946, i sin rapport har sagt at bruddene syntes å være av ny dato, men da materialet på bruddstedene hadde vært utsatt for sjøvann i lengere tid, var det ikke mulig å fastslå om akterstevnen hadde vært utsatt for påkjenning eller muligens fått begvnnende sprekker ved en eller annen tidligere leilighet.

Etter Sjøforsikringsplanens §45 som inneholder hovedregelen om den sikredes plikt til å føre bevis for sitt krav, skal han bl.a. «godtgjøre at skaden skyldes en årsak som faller innenfor forsikringens ramme». I det foreliggende tilfelle hadde skipet, derunder dets bund og andre deler, inklusive propellerstevn og rorstevn, etter bombeeksplosjonen i mars 1945 og etter utbedringen av de påviselige skader i den utstrekning som ansåes nødvendig og som ble avsluttet 1. august 1945, gjennomgått nøyaktige besiktigelser. I disse deltok representanter for klasseinstitusjonen, krigsforsikringen og rederiet. Det er på det rene at det ikke ble funnet antydning til skade eller påkjenning på rorhelen, - endog malingen var hel. Etter den midlertidige reparasjon av selve roret i Akers Mek. Verksteds dokk, ble skipet godtatt av de interesserte som sjødyktig og tilfredsstillende kravene for klasse.

Saken gjelder spersmålet om en krigskaskoassurandørs ansvar for en påstått helt bestemt og gjennom lang tid, og trass i nøyaktig

Side:1116

besiktigelse, ukjent følge av en krigsfare, nemlig en påkjenning på materialet i rorhelen opp til elastisitetsgrensen. Denne følge hevdes å ha vært selvstendig eller medvirkende årsak til et havari som et meget gammelt skip har lidt i sjøen, på et tidspunkt da skipet hadde utført en rekke reiser, til dels under voldsomt sterke påkjenninger i sjøen, i tiden etter at den påståtte følgen av krigsfaren hadde inntruffet. All rimelighet og praktiske hensyn når det gjelder avgjørelser om den sikredes forhold til de forskjellige assurandører og disses ansvar, tilsier da etter min mening at en stiller et strengt krav til det bevis som den sikrede må føre.

Etter mitt syn på beviset i den foreliggende sak, trenger jeg ikke å ta stilling til de forsikringsjuridiske spørsmål som partene har behandlet.

Dommer Gaarder: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Nygaard og Wold: Likeså.

Av byrettens dom (dommer Theodor Petersen med fagkyndige domsmenn ingeniør Gerhard Ruud og avdelingssjef Otto Husebye):

D/S «Hektor» er på 5243,34 br.reg.tonn og tilhører Bruusgaard Kiøsteruds Skibsaktieselskab, Drammen.

I desember 1942 måtte «Hektor» på grunn av storm søke ankerplass ved Kvellandstranden. Herunder kolliderte skipet med en vaktbåt og drev deretter på land.

Det oppsto deretter uenighet mellom Skibsassuranceforeningen «Vidar» og Statens Krigskaskoforsikring angående fordelingen av skaden.

Saken ble brakt inn for voldgiftsretten for Krigs- og sjøskade, som ved voldgiftsdom av 7. februar 1945 fordelte skaden med 25 pst. på Krigskaskoforsikringen og 75 pst. på Skibsassuranceforeningen «Vidar», jfr. Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender for 1945 103.

Den 22. mars 1945, mens skipet lå i havnen i Sandefjord ble det utsatt for bombing. Herom er i dekksdagboken anført bl.a.:

«Umiddelbart etter falt 3 bomber aktenfor skipet, hvorav den ene under hekken på stb. side.»

Deretter gikk fartøyet til Akers mek. Verksted, hvor det ble dokket for besiktigelse den 1. august 1945.

I en havarirapport datert 12. september 1945 fra ingeniør Lystad er anført bl.a.: «Ved besiktigelsen i dokk viste det seg at roret (strømlinjeror) var sammentrykket på undre halvdel (den del som var under vann da bombingen fant sted) og der var oppstått mindre sprekker i rorplatene.»

Om disse sprekker har ingeniør Lystad i en skrivelse av 14. september 1946 anført: «Disse sprekker ble sveiset, men for øvrig ble reparasjon av roret utsatt fordi dokken ikke kunne disponeres for så lang tid som det ville ta for å få permanent reparasjon av roret utført. Skaden på roret anfektet ikke skipets sjødyktighet.»

På reise fra Baltimore til Norge med kullast led «Hektor» den 7. mai 1946 rorhavari i Atlanterhavet.

Herom er i dekksdagboken anført bl.a. følgende: «Kl. 16,45 hørtes et dunk, omtrent som en tung gjenstand falt ned. Samtidig ble det ropt

Side:1117

fra poopen at roret hang rett ut til siden. Maskinen ble slått av og ved nærmere undersøkelse viste det seg at roret var revet løs fra helen og akterstevnen, og stammen bøyet slik at roret viste omtrent 30 gr. til styrbord. Roret slang frem og tilbake og dunket mot propellen som ble belemret. Det kunne sees at spissene på alle propellerbladene var slått av.»

Etter havariet ble skipet tauet inn til Boston, hvor skaden ble reparert. - - -

«Hektor» var sjøforsikret i Skibsassuranceforeningen «Vidar» og krigsforsikret i Statens Krigskaskoforsikring. Ansvaret utgjør kr. 422 850,76. I henhold til avtale om foreløpig oppgjør, utbetalte Krigskaskoforsikringen til rederiet halvparten av nevnte beløp, kr. 211 425,38.

Krigskaskoforsikringen gjør gjeldende at det ikke er noen sammenheng mellom bombeskaden og rorhavariet og at dette ikke er en adekvat eller erstatningsmessig følge av det tidligere havari. Krigskaskoforsikringen har derfor saksøkt rederiet. - - -

Saksøkte gjør i det vesentlige gjeldende at rorhavariet skyldtes bombeangrepet den 22. mars 1945 og at saksøkeren er ansvarlig for skaden i henhold til Norsk Sjøforsikringsplans §43, jfr. §42.

Subsidiært hevdes at saksøkeren er delvis ansvarlig for skaden, fordi årsaken til skaden ikke kan godtgjøres med tilstrekkelig sikkerhet, jfr. en analogisk anvendelse av planens §42, 3 og §43, 2.

Atter subsidiært hevdes at havariet skyldtes grunnstøtningen ved Kvellandstranden i oktober 1942, og at saksøkeren skal svare for 1/4 av skaden i henhold til voldgiftsrettens dom av 7. februar 1945. - - -

Det fremgår av det som er opplyst at akterstevnsrammen (i dette tilfelle hælen) var av særdeles sterk konstruksjon. Det er intet opplyst om at roret har vært utsatt for særskilt påkjenning bortsett fra bombingen og grunnstøtningen ved Kvellandstranden, hvilket siste retten som før nevnt har satt ut av betraktning som årsaksfaktor.

Når det ved besiktigelsen i Boston ikke ble funnet tegn på svakhet eller materialfeil, finner retten også å kunne sette sådant ut av betraktning. Da skipet ble bygget i 1921 er det overveiende sannsynlig at mulige svakheter eller materialfeil ville ha vist seg på et tidligere tidspunkt.

I henhold hertil finner retten godtgjort som overveiende sannsynlig at det var en adekvat årsakssammenheng mellom bombingen og rorhavariet.

Saksøkeren har hevdet at så snart et havari er utbedret og skipet deretter får sjødyktighetsattest for nye reiser, er den nye assurandør ansvarlig for skader som skyldes svakheter ved skipet, selv om disse svakheter er pådratt ved tidligere havarier som andre assurandører svarer for. Heri er retten ikke enig, jfr. planens §56.

Saksøkeren har videre hevdet at det her ikke foreligger krigsskade fordi rorbrudd ikke omfattes av planens §42, 2. Heller ikke heri er retten enig, jfr. uttrykket i planens §43, 1 «og annen sjøskade - som er en følge av krigsfare, jfr. §42, 1, 3. punktum».

I henhold hertil vil saksøkte bli å frifinne i hovedsøksmålet mens saksøkeren i motsøksmålet vil bli tilpliktet å betale saksøkte kr. 211 425,38.

Side:1118

Av lagmannsrettens dom (lagmann Carl Bonnevie, lagdommerne Per Anker og M. Ubberud med domsmenn A. Winje, Herman Noreng, Charles Herlofson og Nils Holst):

- - -

Som det fremgår av byrettsdommen har to forskjellige begivenheter fra krigstiden vært drøftet som mulige årsaker til rorhavariet i 1946. Den ene var en grunnstøtning «Hektor» hadde i 1942. Byretten setter grunnstøtningen ut av betraktning som årsaksfaktor til rorhavariet, og i lagmannsretten har begge parter uttalt at de er enige i dette syn. Den andre begivenhet var et bombeangrep som «Hektor» var utsatt for i Sandefjord havn 22. mars 1945. Byretten har bygget sitt resultat på adekvat årsakssammenheng mellom bombingen og rorhavariet. Mens ankemotparten hevder at dette må være riktig, gjør den ankende part gjeldende at noen slik årsakusammenheng ikke er bevist.

Lagmannsrettens flertall, lagmann Bonnevie, lagdommerne Ubberud og Anker og de skipsbygningskyndige medlemmer ingeniør Noreng og overingeniør Winje er kommet til et annet resultat enn byretten når det gjelder spørsmålet om årsakssammenheng mellom bombingen 22. mars 1945 og rorhavariet 7. mai 1946. Det legges da blant annet vekt på opplysninger som først er kommet frem for lagmannsretten og som stiller saken i et annet lys enn den fortonet seg i 1. instans. Det byretten hadde å bygge på var at skipet ikke hadde vært utsatt for noen særlig påkjenning etter bombingen i 1945, og dette er det da naturlig nok lagt stor vekt på i dommen. Den samme forutsetning bygges det på i besiktigelsesrapporten av 30. oktober 1946 og i brevet fra Lloyds representant Barrie av 4. desember 1947. Men nå for lagmannsretten er dokumentert utdrag av dekks- og maskindagboken, som viser at «Hektor» har vært utsatt for påkjenninger av forskjellig art etter at skipet var dokksatt i august 1945. Det er ikke her grunn til å feste seg ved annet enn et uvær i januar 1946. Fra dekksdagboken gjengis: - - -

Flertallet finner det, når det som er nevnt her sammenholdes med opplysninger ellers, overveiende sannsynlig at årsaken til rorhavariet må søkes i den stormfulle reise i januar 1946. Etter de skipsbygningskyndige domsmenns oppfatning, som de øvrige medlemmer av flertallet slutter seg til, må skadeforvoldelsen vurderes således:

Det skal meget til at en skipsoffiser bruker et så kraftig uttrykk som orkan i dagboken og karakteriserer påkjenningen på skrog og maskin som voldsom. Og det har hendt, ikke bare én men flere ganger, at skip har brukket akterstevn og ror i orkan, også hvor konstruksjonen har vært så sterk som «Hektor»s. Det er sannsynlig at stevnen ved - anledningen fikk en svekkelse som senere ble til brudd.

Undersøkelsene av ror og akterstevn ved ingeniørene Lystad og Eide m. fl. under skipets dokksetting i august 1945 var meget nøyaktige. Når det da ikke kunne konstateres noen feil ved akterstevnen, tjener dette til å bestyrke den antagelse at rorhavariet skyldtes senere årsaker.

Tar en så for seg de opplysningene som foreligger om bombingen, er det her forhold til stede som gjør det mindre sannsynlig at akterstevnen den gang ble skadet. Den omstendighet at akterskipet ble oversprøytet av leire tyder på at bomben eksploderte på sjøbunnen. En kan gå ut fra at trykket fra eksplosjonen rammet begge sider av roret med

Side:1119

samme styrke. Dette er det vanlige i slike tilfelle, og at det gikk slik til bestyrkes ved at roret ble trykket inn på begge sider. Men da har ikke roret virket som vektarm på akterstevnen da trykket kom. Det direkte trykk kunne ikke være egnet til å skade akterstevnen, trykket måtte i så fall ha vært så voldsomt at skipet var blitt skadet i betydelig større utstrekning enn skjedd, skipsplatene måtte i stor utstrekning ha vært bulket inn.

Alt i alt er det etter flertallets mening en mulighet for at bombingen var en årsak eller medvirkende årsak til rorhavariet, men sannsynlig er det ikke. Det er da langt mer sannsynlig at det var orkanen i januar 1946 som ga stevnen en svekkelse etter at den gjennom 25 år hadde vært utsatt for den slitasje og de mer og mindre hårde påkjenninger som følger med når et skip er i fart.

Flertallet finner det etter dette unødvendig å gå inn på de rettslige spørsmål som oppstår under forutsetning av faktisk årsakssammenheng mellom bombingen og rorhavariet. Når sådan årsakssammenheng ikke ansees sannsynliggjort, blir rorhavariet den ankende part uvedkommende, og rederiet må dømmes til å betale tilbake kr. 211 425,38 med renter fra utbetalingsdagen - mot rentepåstanden er der ikke gjort noen innvending. Statens Krigskaskoforsikring blir videre å frifinne i motsøksmålet.

Saken har budt på såpass megen tvil at flertallet finner at hver av partene bør bære sine saksomkostninger for begge retter.

Rettens mindretall, domsmennene havarisjefene Holst og Herlofson, finner at bombeangrepet i mars 1945 må tas i betraktning som en mulig årsak til skaden. Mindretallet henviser her særlig til premissene i byrettsdommen.

Av de begivenheter som har funnet sted etter at bombeskaden ble reparert ved Akers mek. Verksted i august 1945, kan etter mindretallets mening, som skadeårsak bare den påkjenning skipet var utsatt for under hårdt vær den 30. januar 1946 på reise fra Methil til Norfolk komme i betraktning. Det gjelder imidlertid her en begivenhet som har funnet sted flere måneder forut for den reise på hvilken rorhavariet inntraff, og mindretallet finner ikke at denne begivenhet kan vurderes som mer enn en mulig skadeårsak på linje med bombeangrepet i mars 1945.

Mindretallet finner ikke grunn til å gå nærmere inn på de forsikringsrettslige spørsmål som reiser seg i sammenheng med det standpunkt det således er kommet til.