Rt-1950-131

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1950-02-11
Publisert:	Rt-1950-131
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 34/1950
Parter:	1. Fru Bertha Ytterlid, 2. Forsikringsselskapet Eidsvoll (overrettssakfører Trygve Norman - til prøve) mot Det kgl. Samferdselsdepartement (høyesterettsadvokat Arne Bech).
Forfatter:	Fougner, Schei, Stenersen, Berger, justitiarius Stang
Lovhenvisninger:

Dommer Fougner: Romsdal herredsrett avsa den 13. desember 1947 i sak mellom blant andre Jacob Ytterlid og Forsikringsaktieselskapet Eidsvoll på den ene side og Det kongelige Samferdselsdepartement på den annen side, dom, som for så vidt angår det tvistespørsmål der er innbrakt til avgjørelse ved Høyesterett, hadde følgende domsslutning:

«Det Kongelige Samferdselsdepartement frifinnes.»

Jacob Ytterlid og Forsikringsaktieselskapet Eidsvoll har påanket denne avgjørelse. Som ankegrunner er fremholdt at herredsretten antas å ha tatt feil når den har funnet at det ikke kan legges Veivesenet uaktsomhet til last, idet de ankende hevder at Veivesenet har vist uaktsomhet både ved oppbygningen av veien mellom Ålesund og Åndalsnes, nærmere bestemt ved ulykkesstedet, og dernest ved å unnlate å sette opp sperringer på stedet eller tilstrekkelig varselskilt. Og videre gjør de ankende gjeldende at herredsretten har tatt feil når den har funnet at Staten ikke hadde «et risikoansvar for veiens tilstand til tross for at den av alle bileiere krever inn en bensinavgift for at de skal kunne benytte veiene».

Høyesteretts Kjæremålsutvalg har gitt tillatelse til at anken innbringes direkte til Høyesterett. Og de ankende parter har nedlagt denne påstand:

«1. Det Kgl. Samferdselsdepartement ansees ansvarlig for bussulykken i Innfjorden den 9. april 1946.

2. Det Kgl. Samferdselsdepartement dømmes til å betale fru Bertha Ytterlid og Forsikringsaktieselskapet Eidsvoll saksomkostninger for herredsretten og Høyesterett.»

Staten ved Det Kgl. Samferdselsdepartement har påstått herredsrettens dom stadfestet og seg tilkjent saksomkostninger for begge retter.

Etter at saken var innbrakt for Høyesterett er den ankende part Jacob Ytterlid avgått ved døden, og hans enke Bertha Ytterlid er inntrådt som part i hans sted.

For Høyesterett er fremlagt bevisopptak ved Ålesund byrett av 12. august 1948, ved Romsdal herredsrett av 13. august samme år og ved Oslo byrett av 26. november samme år. Som nye dokumenter er videre fremlagt diverse sirkulærskrivelser og annet materiale, som jeg til dels kommer til å streife senere.

Jeg er med hensyn til de spørsmål som er innbrakt til prøvelse for Høyesterett, kommet til samme resultat som herredsretten og kan tiltre herredsrettens begrunnelse. Jeg tilføyer:

Den alvorlige bussulykke som denne sak knytter seg til, og den måte hvorpå ulykken inntraff, viser med full tydelighet at veien på ulykkesstedet ikke var i slik skikk som ønskelig kunne være, og som normalt forutsettes. Ganske visst synes selve veioppbygningen å ha hatt den fornødne bæreevne, hva særlig viste seg derigjennom

Side:133

at veikanten ikke brøt sammen men holdt, trass i den påkjenning det måtte bety at den tunge buss veltet utfor med de mange iværende passasjerer. Det som sviktet var veidekket i den nye, ytre halvdel av veien - med den følge at hjulene på venstre side skar gjennom, og at sjåføren mistet styringen. Men at dette inntraff, gir ikke i og for seg grunnlag for å karakterisere det stedlige veivesens forhold som uaktsomt. Svikt i et veidekke under teleløsningen er noe som til tider forekommer, nær sagt, overalt i vårt land. Og fordi om en mulighet for en slik svikt er til stede, hører ikke derfor enhver bruk av busser eller andre motorvogner opp på vedkommende veistrekning - det blir regelmessig plass for en avveining av på den ene side behovet for å holde trafikken oppe og på den annen side den risiko som teleløsningen kan føre med seg. Og at herved en alvorlig ulykke kan inntreffe i det enkelte tilfelle, godtgjør derfor ikke at den bruk som er gjort av veien, har vært uforsvarlig.

Nå retter kritikken seg i det foreliggende tilfelle ikke først og fremst mot at veien var blitt tillatt benyttet, også av bussruten - det som bebreides Veivesenet er snarere at man ikke gjennom avsperring hindret motorkjøretøyer fra å komme ut på den nyere halvdel av veistrekningen eller at ikke biltrafikanter gjennom varselskilter var advart mot å bruke den ytre vei-halvdel. Jeg antar imidlertid at det ikke for så vidt er noe vesentlig å innvende mot Veivesenets forhold. I et avertissement innrykket i lokalavisen i oktober 1945, var almenheten gjort oppmerksom på at den nye vei fremdeles var under anlegg og at de trafikerende måtte kjøre forsiktig «blant annet fordi rekkverket for en stor del enda ikke er oppsatt», noe som også ble fremholdt i en redegjørelse som omtrent samtidig ble tilstillet lokalavisene og inntatt i disse. Videre er opplyst at det i begge ender av det nye veianlegg, på vestsiden i en avstand fra ulykesstedet av omkring 13 km, var satt opp skilter med denne påskrift: «Kjør forsiktig. Vei under anlegg. Veien kan være sperret på grunn av snøoverbygg», og at disse skilter fremdeles sto der da ulykken inntraff. Jeg forstår det også slik at hvis man først hadde funnet det påkrevet, der hvor ulykken senere inntraff, gjennom særskilte varselskilter å gi beskjed om at den ytre vei-halvdel var ny, så ville lignende skilter ha vært like begrunnet på atskillige andre steder av veien, således at det i virkeligheten ikke var spørsmål om oppsetting av et enkelt skilt, men av en rekke skilter, hva i tilfelle ville ha påført veianlegget et betydelig arbeid. Hvortil kommer at i så fall skilter kunne synes i noenlunde samme grad å ha vært på plass også ved de mange avsnitt av veien hvor man ennå manglet rekkverk. Det ville derfor etter mitt syn gå for langt hvis man ved denne veien, som alle visste eller burde vite var under anlegg, jfr. hva nettopp er sagt, krevet særskilt varselskilt ved ethvert avsnitt av veien hvor det enten fordi arbeidet nylig var avsluttet eller av andre grunner kunne være noen tvil om at alt var i behørig orden. Selve det klare tilkjennegivende om at veien var «under anlegg» skulle også gi et kraftig varsel om at ikke det hele var i orden, og at trafikantene fikk innrette seg i samsvar hermed.

Overhodet har sakens opplysninger gitt meg den oppfatning at Veivesenets folk, herunder også den lokale ledelse, har handlet

Side:134

slik som etter forholdene var forsvarlig, når man fant å måtte imøtekomme distriktets eller de interesserte kretsers ønske om åpning av bussruten som prøvedrift. Jeg bygger her i første rekke på de av Veivesenets egne ingeniører avgitte forklaringer og uttalelser, og legger særlig vekt på den utførlige redegjørelse fra avdelingsingeniør Arne Torvik, som var knyttet til veianlegget til midten av februar 1946, men som ved den tid ble forflyttet til et annet distrikt, og som derfor ikke selv har hatt noen del i at busstrafikken ble tillatt åpnet henved et par måneder senere. Jeg finner ikke at det kan bebreides hverken Veivesenets ingeniører eller vedkommende oppsynsmann at man ikke har regnet med den spesielle, i saken omhandlede veistrekning som et særlig svakt og derfor farlig ledd i anlegget. Og alt i alt er jeg derfor også blitt stående ved å oppfatte den ulykkelige hendelse som denne sak gjelder, som et hendelig uhell der skyldes flere sammenstøtende forhold, herunder foruten den ting at den ytre vei-halvdel ikke i de forutgående måneder var blitt såpass benyttet i trafikken som ønskelig kunne ha vært, særlig dette at det nettopp natten før ulykken inntraff et snefall som gjorde hjulsporene etter trafikken - som ennå regelmessig gikk på veiens indre halvdel - usynlige.

Heller ikke finner jeg at Staten er ansvarlig etter objektive regler. Jeg tar ikke standpunkt til om ansvar ville ha vært begrunnet hvis en ulykke av den art som drøftes i denne sak, hadde inntruffet på en vei, la meg si: en av Statens riksveier, hvor anleggsarbeidet var avsluttet og veien var erklært åpen for alminnelig ferdsel og dermed også var gått inn som regulært ledd i det offentlige veinett. Avgjørende blir nemlig for meg allerede dette at vi ikke her har å gjøre med en ferdigbygget vei, men med en vei under anlegg -en vei som bare ekstraordinært og ut fra hensiktsmessighetshensyn ble tillatt midlertidig brukt av almenheten. At en vei ikke er ferdigbygget men fremdeles under anlegg, betyr nemlig åpenbart at den ikke frembyr den samme orden, den samme avsluttethet og dermed den samme sikkerhet som en ferdig vei. Og at en slik vei tillates benyttet innebærer da fornuftigvis også at de som får tillatelse til å bruke den - enkeltpersoner eller almenheten - får ta veien som den er med de mangler som hefter ved den. Med dette utgangspunkt ville det på ingen måte harmonere her å statuere et ansvar på objektivt grunnlag. Og det kan ingen forandring gjøre at Staten i større eller mindre grad dekker sine utgifter til Veivesenet gjennom bl.a. bensinavgift på motorvogn-trafikken.

Idet jeg ser hen til den tvil som saken til dels har frembudt, og til dels dens prinsipielle karakter, finner jeg at saksomkostninger ikke bør tilkjennes.

Jeg stemmer for denne

dom:

Herredsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Schei: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Stenersen og Berger og justitiarius Stang: Likeså.

Side:135

Av herredsrettens dom (sorenskriver Erling Leigh):

Den 9. april 1946 fant det sted en bilulykke på veien mellom Alesund og Åndalsnes, idet en rutebuss tilhørende Ytterlids rutebiler ved Innfjorden i Voll i Romsdal styrtet ut for veien. Det var 21 passasjerer med bussen og mange av disse kom til skade. Bussen var garantiforsikret i Forsikringsaktieselskapet Eidsvoll. - - -

Retten går deretter over til å behandle spørsmålet om Samferdselsdepartementet på grunn av veiens tilstand kan gjøres ansvarlig for de økonomiske følger av ulykken.

Forholdet her er at av veianlegget Åndalsnes-Ålesund er strekningen Våge-Åndalsnes et nyanlegg som for øvrig ennå ikke er offisielt åpnet selv om veien helt siden 1944 har vært i bruk. Blant annet på det sted i Innfjorden hvor ulykken skjedde var veien tatt i bruk for alminnelig trafikk allerede i 1944, men slik at det bare var den indre veihalvdel som foreløpig ble tatt i bruk. Det ble i tiden oktober til desember 1945 arbeidet med utfylling også av den annen halvdel, idet det fra et nærliggende grustak ble tatt stein som først ble muret nede ved sjøkanten og deretter bygget oppover hvorpå samfengt masse av jord og grus ble fylt på. Inntil dette sistnevnte arbeid var ferdig, var den ytre del av veien på dette punkt avsperret og trafikken gikk på den indre del. Kort før jul 1945 ble stengslene tatt bort, men trafikken fortsatte å gå i den indre del hvor også brøytebilen gikk og det var i det hele tatt i denne indre del tydelige spor etter trafikken og disse spor pleiet da bilene å benytte. Bortsett fra noen prøveturer omkring nyttår 1946 begynte bussforbindelsen Ålesund - Åndalsnes først den 8. april 1946, og det var den 9. april at ulykken inntraff. Det hadde falt litt sne den dagen, så de gamle spor var skjult og ulykkesbussen kjørte derfor omtrent midt etter veien, kom ut på den nye del som på grunn av teleløsningen var så bløt at hjulene sank i og ikke kunne rettes opp igjen og resultatet var at bussen kjørte utfor veien og veltet ut i sjøen.

Saksøkerne i denne sak, Ytterlid og Eidsvoll, hevder at Staten må være ansvarlig for ulykken. Først og fremst bygger de dette på uaktsomhet.

For det første var veiarbeidet ikke forsvarlig utført, idet det var brukt frossen jord som under teleløsningen ville undergå slike forandringer at det var uforsvarlig ikke å bruke bedre materiale. Men særlig var det uforsvarlig at man ikke sørget for å gi varsel om at veien var farlig. På grunn av at den ytre halvdel ikke hadde satt seg ved at den hittil ikke hadde vært trafikert, var det nærliggende fare for at veien her ikke kunne brukes og det burde da vært gjort uttrykkelig oppmerksom på dette. De varselskilter som var anbrakt ved den nye veis begynnelse på Våge ca. 13 km fra ulykkesstedet hadde ingen betydning i denne forbindelse. Tross farene og teleløsningen ga veivesenet nettopp den 8. april samtykke til at busstrafikken ble åpnet og de private trafikanter måtte ha lov til å tro at alt var i full orden.

Under enhver omstendighet må Staten her ha et objektivt ansvar uten hensyn til skyld. Staten tar bensinavgifter av de motorkjøretøyer som er i landet og disse må til gjengjeld ha krav på at veiene er i forsvarlig stand og kunne stole på at veiene er i forsvarlig stand.

Saksøkte, Staten ved Samferdselsdepartementet benekter ansvaret. Først og fremst benektes at det foreligger noe objektivt ansvar. Veien er

Side:136

ikke noen for Staten inntektsbringende virksomhet og det ville være økonomisk helt uoverkommelig om trafikantene til enhver tid skulle ha et absolutt krav på at veiene var i førsteklasses stand. Det ville føre til uanede konsekvenser og absolutt ikke vært i trafikkens og veibygningens intersse.

Dernest benektes at det foreligger noen som helst form for uaktsomhet. Veien var bygget på en faglig sett helt forsvarlig måte, men det vil jo alltid ta en tid før et løst parti har satt seg. Og det var uttrykkelig gjort oppmerksom på både gjennom pressen og ved skilter at veien fremdeles var under anlegg og at det måtte kjøres med forsiktighet. Ganske særlig måtte dette gjelde i teleløsningen hvor veien kort før hadde vært helt avsperret. Når rutebilene hadde fått en midlertidig tillatelse til å begynne trafikken, var dette etter sterkt press fra distriktet, og ikke minst fra vedkommende busselskap som konkurrerte sterkt med Norges Statsbaner om hvem som skulle få den endelige konsesjon på ruten.

Ulykken skyldes utelukkende at bussens fører på grunn av snefallet samme dag ikke så de gamle spor og dette er et hendelig uhell som ikke kan legges Staten eller noen statsfunksjonær til grunn. For øvrig vil ikke saksøkte utelukke muligheten av at det hadde vært vist noen uforsiktighet fra bussens fører uten dog å komme nærmere inn på dette.

Saksøkte mener endelig at selv om det skulle være noe å legge en underordnet funksjonær til last, kan ikke Staten i et slikt tilfelle som dette være ansvarlig for sine tjenestemenns feil. Saksøkte har påstått seg frifunnet og tilkjent saksomkostninger.

Retten skal bemerke:

Det er ikke kommet frem noe som tyder på at det kan legges bussens fører noe til last ved kjøringen og spørsmålet om Statens ansvar oppstår derfor i sin rene form.

Retten vil først bemerke at den ikke kan finne at veivesenet (Staten) har noe objektivt ansvar etter analogi av reglene om ansvar for farlig bedrift. Staten stiller veiene til disposisjon vederlagsfritt for publikum og trafikantene kan ikke ha noe rettskrav på at veiene til enhver tid er gode eller endog bare farefrie. De må bruke veiene i den stand de er og være forberedt på at det kan være noe i veien av og til. Det forhold at det betales en bensinavgift av motorkjøretøyer kan ikke gjøre noen forandring i dette forhold.

Det neste spørsmål blir om man kan si at det fra Staten eller noen statstjenestemanns side har vært vist noen ansvarsbetingende uaktsomhet. Retten finner heller ikke at det kan sies å være tilfellet. Selve veiarbeidet må etter det opplyste ha vært fagmessig utført og slik som forholdene lå an kunne man neppe forlange at veivesenet på hvert enkelt punkt hvor veien ikke var helt førsteklasses skulle anbringe varselskilter eller på annen måte advare de kjørende. Det var på det rene for alle at veien fremdeles var under anlegg og måtte trafikeres med forsiktighet, og når da veivesenets folk etter sitt beste skjønn og ut fra ønsket om å tjene trafikkens interesser gir sitt samtykke til at busstrafikken kan settes i gang, ligger ikke deri at enhver mangel som måtte vise seg ved veien og som kanskje ville ha blitt oppdaget ved en daglig og minutiøs undersøkelse som på en jernbanestrekning skal kunne bebreides veivesenets folk som uaktsomhet. - - -