Rt-1955-771

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1955-09-03
Publisert:	Rt-1955-771
Stikkord:	Veivesenets ansvar
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 84 B/1955
Parter:	Staten v/Samferdselsdepartementet (regjeringsadvokat Henning Bødtker v/høyesterettsadvokat Hans M. Michelsen) mot Skog og Jord Norsk Forsikringsaktieselskap (høyesterettsadvokat Jonas Myhre).
Forfatter:	Gundersen, Helgesen, Bahr, Heiberg, Thrap
Lovhenvisninger:

Dommer Gundersen: I et fastsettelsessøksmål ved Nord-Hedmark herredsrett mellom Skog og Jord Norsk Forsikringsaktieselskap og Staten v/Samferdselsdepartementet ble det av

Side:772

sagt dom den 8. oktober 1952. Staten ble kjent ansvarlig for halvparten av de økonomiske følger av en bussulykke som den 15. juli 1951 hadde funnet sted på riksvei 120 ved Bangsberg i Ringsaker. Saksomkostninger ble ikke tilkjent.

Over denne dom ble det fra statens side anket til Eidsivating lagmannsrett, mens forsikringsselskapet motanket. Ved lagmannsrettens dom av 7, november 1953 ble statens ansvar fastsatt til 1/4 av de økonomiske følger av ulykken. Heller ikke for lagmannsretten ble saksomkostninger tilkjent.

Staten har anket til Høyesterett.

Det gjøres gjeldende at det ikke fra veivesenets side foreligger noen erstatningsbetingende uaktsomhet, og at hele skylden for ulykken ligger hos bussens fører og hos den passasjer som midlertidig var blitt satt til å kjøre bussen. Staten påstår seg frifunnet og tilkjent saksomkostninger for alle retter.

Forsikringsselskapet har motanket og hevder prinsipalt at veivesenet har utvist et erstatningsbetingende uaktsomt forhold, subsidiært at staten under enhver omstendighet må være ansvarlig for ulykken på objektivt grunnlag. Videre hevdes det at ingen av de to sjåfører som kjørte bussen har vist noen uaktsomhet; under enhver omstendighet har lagmannsretten lagt en for liten del av ansvaret på staten. Forsikringsselskapet påstår staten kjent ansvarlig helt ut og ilagt saksomkostninger for alle retter.

Saken foreligger i det vesentlige i samme skikkelse som for de tidligere retter, og jeg viser til herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Det er holdt bevisopptak hvor en rekke vitner, som også lagmannsretten hørte, er avhørt. Det er også fremlagt noen nye dokumenter som jeg skal komme tilbake til i den utstrekning jeg antar at de har betydning for sakens avgjørelse.

Jeg er kommet til det resultat at veivesenet ikke kan gjøres ansvarlig for følgene av den ulykke som inntraff. Jeg er enig med lagmannsretten i at når bussen kjørte utenfor veibanen, så må dette karakteriseres som en meget grov feilmanøvrering fra sjåførens side. Slik som jeg ser på veivesenets forhold i saken, er det i og for seg unødvendig for meg å ta sjåførens kjøring opp til nærmere drøftelse. Jeg vil likevel understreke en bemerkning som lagmannsretten gjør, fordi den etter min mening rammer kjernen i saken ved vurderingen av sammenhengen mellom veiens tilstand, kjøringen av bussen og den ulykke som inntraff: «Noen fare ved å kjøre bilen med en trygg margin på den farlige høyre side ville det ikke ha vært, og Håkensen som uvant med å kjøre slike busser hadde særlig grunn hertil. Hadde han møtt noen i svingen ville det med rimelig fart på begge sider vært tid nok til å stoppe og deretter manøvrere seg forsiktig forbi eller - om nødvendig rygge.»

Den bebreidelse lagmannsretten finner å burde rette mot veivesenet bygger blant annet på at dette ved brev fra

Side:773

gårdbruker Boye i februar 1948 var blitt underrettet om at tre biler hadde kjørt utfor veien den vinteren i svingen ved Bangsberg, og at veivesenet ikke hadde foretatt seg noe i den anledning. Om dette foreligger det nye opplysninger for Høyesterett:

Gårdbruker Boye har ikke selv sett noen utforkjøring i svingen, det han har vært øyenvitne til er bare at en lastebil er blitt tauet inn på veien. Videre skal jeg nevne at den tidligere disponent for og daglige leder av driften av Mjøsa bilruter, som i 1947-50 hadde konsesjon på den rute det her er tale om, har opplyst at han intet har hørt om de utforkjøringer som Boye hadde skrevet om. Endelig skal jeg nevne at det nå er opplyst at politikammeret ikke kan finne at det har fått noen melding om disse uhell, og at lensmannen i Ringsaker ikke har hatt noe kjennskap til dem.

Det er videre opplyst at veivesenet straks reagerte på gårdbruker Boyes brev. Veioppsynsmannen ble sendt av sted til svingen ved Bangsberg, han tegnet en skisse og avga en uttalelse til avdelingsingeniøren. I tilslutning til dette, som under bevisopptaket er opplyst av veioppsynsmannen, uttaler veisjefen i Hedmark fylke i en skriftlig erklæring: «Boyes brev har på vanlig måte gått til avdelingsingeniør og distriktsoppsynsmann som seg imellom overveiet spørsmålet og fant at hvis man skulle gjøre en virkelig effektiv forbedring med hele kurven, ville det koste forholdsvis meget.» Deretter fikk Boye det svar fra veivesenet som lagmannsretten nevner.

Jeg må etter det som nå foreligger bygge på at det ikke skyldes slurv eller forsømmelighet at forholdene i ulykkessvingen ikke var blitt utbedret - ved at den ble gitt større bredde eller ved at det ble satt opp varselsskilter eller rekkverk eller ved andre mulige foranstaltninger. Når veivesenet ikke fant å kunne gjøre noe i denne svingen, skyldes det en vurdering, en avveiing mellom på den ene side de midler, som veivesenet har til rådighet for utbedringsarbeider og de mange farlige eller vanskelige veistykker som vi har over alt i landet, også i Hedmark fylke.

Jeg kan heller ikke se at det kan rettes noen bebreidelse mot veivesenet for at ikke noe ble foretatt etter den utforkjøring som fant sted i 1950. Uhellet ble ikke meldt til veikontoret, hva busselskapet etter konsesjonsvilkårene hadde plikt til å gjøre; heller ikke ble det meldt til politiet, hva selskapet pliktet å gjøre i henhold til trafikkreglene. Og det som sto i avisene om uhellet var etter min mening ikke av et slikt innhold at det uten videre burde foranledige veikontoret til å ta forholdene i Bangsbergsvingen opp til ny overveielse.

Veivesenet holdt seg til sin egen vurdering, og fastholder den fremdeles. Avdelingsdirektør Rønning i Vegdirektoratet har i en skriftlig erklæring, avgitt under bevisopptaket, uttalt at «Vegvesenet mener at kurven ved Bangsberg heller ikke i

Side:774

juli 1951 kunne karakteriseres som farlig». Dette er en vurdering som det naturligvis kan være meningsforskjell om, men det forekommer meg at man ikke har grunnlag for å fastslå at det ikke var en aktsom, faglig forsvarlig vurdering.

Forsikringsselskapet har pekt på at det spesielle faremoment som her forelå, var at en utforkjøring nettopp i denne svingen meget lett ville føre til at bilen rutsjet utfor en sterk skråning, slik at det som andre steder kanskje bare ville være et mindre uhell, her nesten med nødvendighet måtte føre til katastrofe. Derfor burde et gjerde ha vært satt opp ut imot styrtningen. I så fall ville det nemlig vært mindre sannsynlig at katastrofer kunne inntreffe. Og det er pekt på et rundskriv av 12. juli 1948 fra statens veivesen, som menes å inneholde et bindende påbud til fylkesveisjefene om å sette opp rekkverk i svinger, som den ved Bangsberg.

Jeg kan imidlertid ikke se at rundskrivet har karakteren av et påbud som i alle tilfelle skal følges. Det sier tvert om at: «Rekkverk kan sløyfes i de tilfelle hvor det ikke ansees påkrevet for å trygge trafikken.» Og i vårt tilfelle er det fremholdt fra veivesenets side at det ikke anså rekkverk for å være påkrevet, en vurdering som jeg ikke finner å kunne sette til side. Dette moment trer for øvrig etter min mening i bakgrunnen her hvor det er tale om sjåfører som begge var vel kjent med veien og med forholdene i Bangsbergsvingen, og som med aktsom kjøring ikke behøvet å løpe noen annen og større risiko enn den man må være forberedt på å ta på lignende norske veier, jfr. hva jeg ovenfor har gjengitt av lagmannsrettens bemerkninger. Når det likevel etter ulykken i 1951 ble satt opp et «rekkverk av enklere type» - som veisjefen kaller det - var ikke grunnen den at veivesenet nå hadde endret sin vurdering. Det ble gjort - opplyses det - for å tilfredsstille et forståelig og sterkt krav fra publikum om at noe burde gjøres. Veisjefen sier i en erklæring avgitt under bevisopptaket: «Vegvesenets folk var nemlig og er fremdeles i adskillig tvil om den virkelige nytte av et sådant rekkverk, idet det lett vil lede til øket trygghetsfølelse hos trafikantene og derav følgende mindre aktpågivenhet og større kjørehastighet. En virkelig effektiv forbedring av heromhandlede kurve kan bare skje ved tilstrekkelig breddeutvidelse så vegbanen får full 2-sporet bredde, hvilket dog vil koste så meget at det f. t. er vanskelig å finne dekning for det.»

Når det gjelder det objektive ansvar, er det fra forsikringsselskapets side fremholdt at det ikke vil gjøre gjeldende at staten har et alminnelig ansvar på objektivt grunnlag overalt hvor det er årsakssammenheng mellom en kjøreulykke og veiens tilstand. Det hevdes imidlertid at i konkrete tilfelle hvor veien byr på en særlig og nærliggende fare som veivesenet må være klar over, men som det - av bevilgningsmessige eller andre grunner - ikke ser seg i stand til å eliminere, må staten bære

Side:775

risikoen og ta ansvaret om en ulykke inntreffer. Etter det jeg alt har sagt om mitt syn på veisvingen ved Bangsberg og om den feilmanøvrering som førte til ulykken kan det imidlertid etter min mening heller ikke bli plass for noe ansvar for staten på objektivt grunnlag.

Etter omstendighetene antar jeg at saksomkostninger heller ikke bør tilkjennes for Høyesterett.

Jeg stemmer etter dette for denne

dom:

Staten v/Samferdselsdepartementet frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Helgesen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Bahr, Heiberg og Thrap: Likeså.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Erling Rost med domsmenn Øivind Kristoffersen og Kolbjørn Midtbruket):

Om ettermiddagen den 15. juli 1951 inntraff det en bilulykke på riksvei 120 ved Bangsberget i Ringsaker. En buss, tilhørende A/L Hamar og Omland Bilruter (forkortes HOB), kjørte utfor veien i en kurve, veltet utfor en bratt skråning, trillet flere ganger rundt og stoppet først 34 meter fra veien, da den tørnet mot et nedenforliggende våningshus (Skådens hus). Høydeforskjellen mellom det sted hvor den kjørte utfor og hvor den ble liggende er 13 meter. I bussen befant seg 48 personer, barn og voksne. Av disse ble 3 drept og de øvrige ble mer eller mindre skadet. Bussens karosseri ble totalskadet og det ble også tilføyet skade på Skådens hus.

Bussen var ansvars- og kaskoforsikret i saksøkeren Skog og Jord Norsk Forsikringsaktieselskap. Det er opplyst at skadene, som nå på det nærmeste er ferdigregulert, har medført en samlet utbetaling for selskapet på ca. kr. 125 000.

Bussen - en Volvo - var 9 meter lang og 2,30 m bred. Vekten med full, tillatt passasjerlast var 7990 kg. Den var sertifisert for 30 passasjerer, men det var senere foretatt et arrangement med setene, slik at det var sitteplass for 34 personer og det hevdes av saksøkeren at dette var det tillatte tall av voksne personer.

Ved anledningen kjørte bussen sin rute fra Smedstua til Hamar. Føreren var sjåfør Georg Odvold, ansatt i HOB. Ca. 4 km fra ulykkesstedet hadde han imidlertid overlatt rattet til Edvin Håkonsen, idet han selv gikk bakover i bussen for å selge billetter til noen nyankomne passasjerer.

Om Håkonsen, som var blant de omkomne, er det opplyst at han var en erfaren lastebilsjåfør. Noen øvet bussjåfør var han ikke, men Odvold hadde også ved tidligere anledninger latt ham kjøre bussen. Håkonsen var nemlig interessert i å kommeseg inn i HOB som sjåfør når en stilling ble ledig. Som vitne har Odvold forklart at Håkonsen fra sin lastebilkjøring må antas å ha vært fullt fortrolig med ulykkessvingen og de

Side:776

vanskeligheter den byr på. Derimot hadde han ikke, så vidt Odvold kjenner til, tidligere kjørt buss i den heromhandlede retning.

Ingen øyenvitner har i retten forklart seg om hendingene og årsaken til ulykken. Sjåfør Odvold befant seg som nevnt bak i bussen ogen del ståpassasjerer stengte utsynet for ham. Hva passasjerene angår så har de formentlig ikke vært klar over at det var noe galt på ferde før vognen begynte å rulle utfor. Den daværende bilsakkyndige i Hamar, ingeniør Vendkvern, har ien erklæring av 13. august 1951 til politimesteren i Hamar avgitt uttalelse om årsaksforholdet. Han anfører:

«Sjåføren har pliktskyldigst villet kjøre helt på høyre side av svingen, hvor veien er meget smal. Han har imidlertid beregnet bilens bredde feil og kommet litt utenfor kanten. Bilen som ved vanlig belastning har et forakseltrykk på 2990 kg er i slike tilfeller tung å styre opp igjen og bilen er kommet lengre og lengre ut, inntil den har veltet og rullet rundt utover skråningen. Bilen har rattet på venstre side. Ved undersøkelse av bilen viser det seg at denne var i full orden før ulykken inntraff.»

Ved oppmåling av bilsporene umiddelbart etter ulykken ble det brakt på det rene at det fra det punkt på veikanten hvor høyre forhjul gikk utfor og til det punkt i skråningen hvor bilen veltet over, er 13 meter.

Den strekning av riksvei 120 det her gjelder, ble bygget i årene 1922-1926. Veilegemet ble planert meden bredde på 4,5 meter. Ut gjennom årene er veien - innenfor rammen av vedlikeholdsarbeider - gjort noe bredere. På de steder hvor forholdene har ligget til rette herfor, er veien så å si blitt presset ut. Den økende trafikk med stadig større vogner har krevet mer alburom og under veivedlikeholdet har man hatt et åpent øye herfor. I selve ulykkessvingen er det imidlertid ikke foretatt noen utvidelse. Her må det foretas sprengning i fjell og til dette har veivesenet ikke hatt bevilgning. Utviklingen har altså medført at mens veien på begge sider av svingen etter hvert har fått ganske gode passeringsmuligheter, er forbikjøring i selve kurven fremdeles like vanskelig som den var da veien ble bygget. For møtende større vogner må den betegnes som umulig. Det foreligger ikke nærmere opplysninger om tidspunktet når disse endringer med veien er inntrådt, men de må antas å ha bestått i flere år.

Kurven har en radius på 150 meter. Opprinnelig var den forsynt med stabbesten mot skråningen. Da man i 1930-årene begynte med bilbrøyting av veien, ble det nødvendig å ta bort stabbrekken. Det ble ikke satt opp noe annet vern mot skråningen. Først etter ulykken i 1951 satte veivesenet opp et solid rekkverk, i en høyde av ca. 1/2 meter og i en lengde av ca. 150 meter. Dette antas å gi et effektivt vern mot utglidning. Noen utvidelse av veien i kurven er derimot ikke foretatt, idet veivesenet fremdeles mangler bevilgning hertil. Varselsskilt som viser farlig sving eller innsnevring av veien har aldri vært satt opp.

Etter begjæring av saksøkeren ble det den 20. juli 1951 holdt en rettslig granskningsforretning på åstedet. Herfra siteres:

«Veien Nes-Framnes har umiddelbart syd for svingen ved Skådens husen gjennomsnittlig veibredde på 5,40 m rett vei. Før denne strekningen syd for ulykkessvingen går veien i kurve til høyre (regnet sydfra).

Side:777

Omtrent midt mellom utgangen av denne sving og inngangen til ulykkessvingen (35 m syd for telefonstolpen i ulykkessvingen) er veibredden mellom 5,10 og 5,20 m. Ved inngangen til denne sving (25,50 m syd for samme telefonstolpe) er veibredden 5,00-5,10 m, mens den 15,40 m syd for stolpen er mellom 4,70 og 4,80, og 5,50 m syd for telefonstolpen (i selve ulykkessvingen) 4,50-4,60 m.

Partene er enig om å legge disse mål til grunn, og er videre enig om at disse mål ikke betegner full kjørbar bredde, p.g.a. at det iallfall i østre veikant må regnes et fradrag på ca. 1/2 meter for bankett og fylling. Veivesenets representanter var enig i at veien smalner av i ulykkessvingen i forhold til den umiddelbart sønnenforliggende strekning.»

Når det i denne beskrivelse heter at en bredde på 4,50 til 4,60 meter i selve ulykkessvingen «ikke betegner full kjørbar bredde p.g.a. at det iallfall i østre veikant må regnes med et fradrag på ca. 1/2 m for bankett og fylling», så stemmer ikke dette med forholdene som de er nå. En slik reservasjon lar seg heller ikke forene med den opprinnelige bredde veien fikk ved byggingen. Under hovedforhandlingen er dette dunkle punkt ikke blitt oppklart, og retten kan bare konstatere at 4,60 meter i dag betegner full kjørbar bredde.

Det er anført av saksøkeren at svingen har vært ansett som farlig av trafikantene og i forbindelse hermed er dokumentertet brev som gårdbruker Johan P. Boye den 12. februar 1948 sendte veisjefen i Hedmark. Det lyder slik: «Jeg tillater meg herved å henlede Deres oppmerksomhet på en farlig sving ved gården Sanden (Kvarbergviken), på veien Pellerviken-Nerlien. Veien har heren meget rund profil, og i glatt føre er svingen vanskelig å passere når to biler møtes. I vinterens løp har tre biler kjørt utfor i denne svingen og det er et under at intet menneskeliv er gått tapt. Jeg tør be Dem ha Deres oppmerksomhet henvendt på dette farlige veistykket og foreta noe her til våren.»

Veivesenet svarte med brev av 2. juni 1948:

«- - - En breddeutvidelse av nevnte kurve anseren for ønskelig men på grunn av manglende bevilgninger og mangel på arbeidskraft er det f.t. vanskelig å si når arbeidet kan utføres.»

Det bemerkes at det ikke under saken har vært hevdet at veien på ulykkestiden hadde en rund profil. Såfremt Boyes karakteristikk av 1948 i så henseende var riktig, må det antas at det ved senere vedlikeholdsarbeider er blitt rettet på dette. Veilegemet er nå jevnt og fast og svingen svakt dosert og det er ikke påstått at det var annerledes på ulykkestiden.

Nærmere opplysninger om de tre tilfelle av utforkjøring som ifølge Boye fant sted vinteren 1948, foreligger ikke for retten. Derimot er det opplyst at det i august 1950 fant steden ulykke som lett kunne ha fått meget alvorlige følger. En av HOB's busser, fullastet med passasjerer og ført av sjåfør Otto Bakke, kjørte da utfor på nøyaktig samme sted som Volvobussen i 1951. Bakke som har vært sjåfør i 20 år og ikke tidligere hatt noe nevneverdig uhell, har som vitne forklart at han i svingen holdt godt ut til høyre av hensyn til mulig møtende bil. Høyre forhjul kom utfor veikanten og han klarte ikke å rette opp vognen.

Side:778

Den trillet utfor skråningen, rev med seg et tre og en stor sten, slik at farten ble bremset noe av og stoppet motet annet tre, hvor den veltet over på siden. I dette tilfelle ble altså bussen liggende forholdsvis langt oppe i skråningen. Ingen mennesker kom til skade men bussen ble sterkt ramponert og saksøkerens selskap har ved skadeoppgjøret utbetalt HOB kr. 29 000. Denne ulykke foranlediget ikke noe krav mot veivesenet og heller ingen henvendelse om at det måtte gjøres noe med svingen. - -

Retten skal bemerke:

Det er ikke noe grunnlag for å anta at bussen i ulykkesøyeblikket har hatt for stor fart. En er enig med den bilsakkyndige i at den umilddelbare årsak til ulykken må søkes i at sjåfør Håkonsen har beregnet vognens bredde feilaktig. Dette må etter rettens mening tilskrives at han ikke hadde tilstrekkelig øvelse som bussjåfør. Flere uvante faktorer kan tenkes å ha gjort seg gjeldende, bl.a. vognens store bredde og lengde og den omstendighet at føreren ikke som på andre biler har forhjulene med skjermene som viser vognens bredde, foran seg. Særlig når dette kombineres med at bussen har venstreratt og skal passere til venstre gjennom en smal kurve, vil oversikten lett bli hemmet. Under slike forhold vil bare den øvede sjåfør kunne manøvrere med sikkerhet. Som følge av Håkonsens feilbedømmelse er høyre forhjul kommet utfor veikanten og på grunn av vognens store tyngde lyktes det ikke å få den inn på veien igjen. Etter rettens mening har ikke veikantens tilstand vært noen medvirkende årsak. Den må antas å ha vært alminnelig fast.

Imidlertid finner retten at ulykken ikke utelukkende skyldes Håkonsens feilberegning men at den også har sin årsak i åpenbare mangler ved svingen. Den innsnevring som her er til stede og som det foran er redegjort for, dels vanskeliggjør dels umuliggjør at møtende biler kan passere hverandre. Da trafikantene ikke blir varslet om innsnevringen, foreligger det her et ekstraordinært faremoment. Retten mener at det må bebreides veivesenet som en uaktsomhet at det ikke på begge sider av svingen i tilbørlig avstand er blitt satt opp varselsskilter, slik at trafikantene ble forberedt på at veien her var ensporet. De ville da ha som plikt å kjøre inn i svingen med minimal fart, og en bil med samme kjøreretning som ulykkesbilen ville ikke tvinges til å kjøre ut på kanten av skråningen av hensyn til risikoen for at det kunne komme en møtende bil. Så lenge skråningen lå uten rekkverk, ble det nevnte faremoment betydelig forsterket. Retten er enig i den karakteristikk som er gitt av saksøkeren, nemlig at en her kan tale om en farekombinasjon som bærer spiren i seg til en katastrofe. En slik fare plikter veivesenet å eliminere.

Når det av saksøkte er anført at veivesenet manglet bevilgning til å foreta arbeider med svingen, så kan denne innvending bare få betydning for det forholdsvis store arbeid som ville være forbundet med en utvidelse av veien. Det som bebreides veivesenet er imidlertid alene at det ikke har sørget for de temmelig enkle sikkerhetsforanstaltninger med å sette opp varselsskilter og rekkverk.

Retten kommer således til det resultat at veivesenet må være erstatningspliktig. Imidlertid er det etter rettens mening også vist uaktsomhet av dem som var ansvarlige for kjøringen. Det må betegnes som en

Side:779

uforsiktighet av sjåfør Odvold, med det kjennskap han hadde til veiens farlighet og Håkonsens manglende øvelse som bussjåfør, at han ga fra seg rattet. Videre var det en uaktsomhet av Håkonsen at han under de foreliggende forhold påtok seg å kjøre den tungt lastede buss.

Det må derfor foretas en skadefordeling. Etter en avveiing av skylden på begge sider og under noen hensyntagen til at bussen var overbelastet og at skadene antagelig ikke ville blitt fullt så store dersom den bare hadde holdt det tillatte antall passasjerer, finner retten at den samlede skade bør fordeles med en halvpart på hver av partene. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagmann K. Lunde, lagdommerne R. Dick Henriksen og Arne Jahren):

- - -

Lagmannsretten er kommet til at bussulykken er forårsaket ved uaktsomt forhold, dels av veivesenet, dels av bussjåføren og hans stedfortreder i ulykkesøyeblikket, men at de feil som er gjort av de sistnevnte, har spilt den største rollen, og at skaden derfor ikke - som herredsretten er kommet til - bør bæres med like store deler av sakens parter, men med en større del av bussens assurandør Skog og Jord og en mindre del av staten.

Hedmark fylkes veivesen var ved brev av 12. februar 1948 fra gårdbruker Johan Boye underrettet om at det den vinter var kjørt 3 biler utfor den omhandlede sving, og at det etter gårdbrukerens mening var et under at intet menneskeliv var gått tapt. Det er videre fra statens side erkjent at veivesenets vedkommende i august 1950 gjennom lokalpressen ble kjent med at en fullastet buss, tilhørende Hamar og Omland Bilruter var kjørt utfor styrtningen i samme sving. Henvendelsen fra Boye foranlediget etter det opplyste ikke nærmere undersøkelser fra veivesenets side. Det ble således ikke søkt innhentet nærmere opplysninger om de tilfelle Boye hadde nevnt. Veivesenet innskrenket seg til i brev av 2. juni 1948 å underrette Boye om at det anså breddeutvidelse av kurven ønskelig, men at det på grunn av mangel på bevilgninger og arbeidskraft var vanskelig å si når arbeidet kunne utføres. Hendingen i 1950 ga - trass i sin høyst alvorlige karakter - ikke høve til noe som helst skritt fra veivesenets side, således ikke til undersøkelser på åstedet eller til innhentelse av opplysninger gjennom veivoktere, politi eller andre.

Lagmannsretten mener at det etter det som var skjedd i 1950 og på bakgrunn av den henvendelse som før var innkommet fra gårdbruker Boye kan bebreides veivesenet at det ikke tok initiativ til å undersøke forholdene i ulykkessvingen nærmere. Det er nok så at hendingen i 1950 ikke var blitt særskilt rapportert fra busselskapet til veivesenet. Bussselskapets disponent Benth har som 8. vitne opplyst at busselskapets styre drøftet spørsmålet om å underrette veivesenet, men at dette ikke ble gjort da man gikk ut fra at veivesenet ville ta affære på grunnlag av det som var skrevet om hendingen i avisene. Selv om det etter lagmannsrettens mening hadde vært naturlig om busselskapet hadde meldt fra om hendingen til veivesenet, kan dette ikke unnskylde at veivesenet som ansvarlig faglig instans, forholdt seg helt passiv.

Lagmannsretten mener videre at de overveielser som hendingen i

Side:780

1950 burde gitt grunn til fra veivesenets side, burde ha ført til at det i ulykkessvingen var satt opp gjerde mot styrtningen for å markere denne for de veifarende og skjerme mot utglidning og - så vidt mulig med rimelige midler - mot utforkjøring.

Om de lokale forhold skal en nevne at det finnes godtgjort - og det er for så vidt innrømmet av avdelingsdirektør i veivesenet Axel Rønning, at ulykkessvingen på ulykkestiden frembød den største kombinasjon av faremomenter på den 13 kilometers veistrekning det her er tale om: Pellervika-Stavsjø. Veien går i kurve på kanten av en styrtning hvor enhver nedstyrtning vil være skjebnesvanger. På ulykkestiden var det intet som markerte styrtningen, siden den tidligere stabberekke var fjernet. Veien, som i og for seg er smalere enn moderne trafikkforhold tilsier, smalnet i kurven ytterligere en del inn og var smalest omtrent midt i kurven. Passering av kjøretøyer i kurven var bare mulig med stor forsiktighet og slett ikke for to store kjøretøyer. Oversikten i kurven var ikke videre god, selv om det kan være riktig at ulykkesbussens sjåfør fra det spesielle punkt hvor bussen kom ut av veibanen, har hatt utsikt ca. 70 meter fremover, om enn ikke i hele veiens bredde. Et særlig faremoment synes - etter ulykkene i 1950 og 1951 å dømme - å ha ligget i at kjøretøyer i samme retning som ulykkesbussen har hatt tendens til å holde særlig langt ut i svingen for å få best mulig overblikk fremover og samtidig innstille seg på mulig møte med biler som kunne fryktes å sette farten opp i den tryggere innersving av kurven.

Det kan, som fremhevet av veivesenets folk, være at det på norske veier finnes et stort antall steder som i det ytre fremtrer som like eller mer farlige. Men dette kan etter lagmannsrettens mening ikke gjøre det forsvarlig at veivesenet intet foretar på steder hvor gjentatte utforkjøringer setter menneskeliv i fare og hvor det foreligger påviselige faremomenter, som kan avhjelpes med så vidt rimelige utlegg som i dette tilfelle. Det gjerde som ble satt opp etter ulykken i 1951, og som synes å gi et rimelig vern mot utforkjøring for fremtiden, har etter det opplyste kostet ca. 2500 kroner. Det tilføyes at det samtidig har lykkes å grave veien inn i kurvens innersving, slik at bredden av den effektive kjørebane i kurven iallfall ikke er vesentlig redusert. For øvrig antas det i dette tilfelle å ville ha vært påkrevet å skape vern mot utforkjøring, selv om dette hadde ledet til ytterligere innsnevring av passasjen i kurven.

Om hvorvidt det foruten gjerde også burde ha vært satt opp varselsskilter ved begge ender av kurven, finner lagmannsretten det ikke påkrevet å ta standpunkt til, da mangelen av slikt skilt iallfall ikke antas å ha hatt noen betydning i dette tilfelle, hvor bussen ble kjørt av en lokalkjent sjåfør.

Når det gjelder gjerde, som etter lagmannsrettens mening burde ha vært satt opp iallfall etter utforkjørselen i 1950, finner retten det overveiende sannsynlig at dette ville forebygget ulykken i 1951 ved å få bussjåføren til å holde lenger inn på veien.

Veivesenets uaktsomme forhold har etter dette vært årsaksbestemmende for ulykken.

På den andre siden er ulykken også årsaksbestemt ved uaktsomt forhold hos dem som var ansvarlige for kjøringen. Vedkommende

Side:781

Odvolds og Håkensens forhold er en enig i det som er sagt av herredsretten. En skal tilføye at selv om forholdene i kurven som før nevnt kunne gjøre det naturlig å vike bussen ut mot ytterkant av kurven, så var det å kjøre helt utenfor veibanen under de daværende gode lys-, vær-, og føreforhold i alle tilfelle en meget grov feilmanøvrering. Noen fare ved å kjøre bilen med en trygg margin på den farlige høyre side ville det ikke ha vært, og Håkensen som uvant med å kjøre slike busser hadde særlig grunn hertil. Hadde han møtt noen i svingen ville det med rimelig fart på begge sider vært tid nok til å stoppe og der etter manøvrere seg forsiktig forbi eller - om nødvendig rygge.

En nevner for ordens skyld at det under ankeforhandlingen fra statens side ikke lenger gjøres gjeldende at bussen i og for seg var overbelastet. Det er derimot fremholdt at en så fullastet buss ikke burde ha vært overlatt til en uerfaren sjåfør. I det siste er lagmannsretten enig. - - -