Rt-1957-1000

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1957-10-24
Publisert:	Rt-1957-1000
Stikkord:	Tvist om deviasjon
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 110/1957
Parter:	Københavns Belysningsvæsen (overrettssakfører Kr. Fr. Myrdahl - til prøve) mot Skibs A/S Skibsfart (høyesterettsadvokat Per W. Blom).
Forfatter:	Helgesen, Schei, Rode, Eckhoff, Thrap
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §98, LOV-1938-02-04-§4

Dommer Helgesen: Den 8. januar 1950 grunnstøtte S/S «Far» av Farsund utenfor den norske sørkyst. Båten hadde ombord en full ladning koksgrus og var chartret for en reise fra Dunston ved Tyne til København. Den var avgått fra Tyne den 7. januar om morgenen. Rederen Skibs A/S Skibsfart, hadde den 3. januar bestemt at båten på sin reise til København først skulle gå til Farsund for supplering av nødvendig mannskap. Ved grunnstøtningen den 8. januar utenfor Farsund gikk skip og last tapt, og lastens eier, Københavns Belysningsvæsen, krever av rederiet erstatning for sitt tap. I erstatningsaken avsa Oslo byrett med sjøkyndige domsmenn den 12. september 1951 dom med denne domsslutning:

«Skibs A/S Skibsfart dømmes til innen 3 dager fra dommens forkynnelse å betale til Københavns Belysningsvæsen danske kr. 99 569,75 eller i norske kroner etter kurs på betalingsdagen med 4 prosent årlig rente derav fra 15. juli 1950 til betaling skjer.

Side:1001

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Skibs A/S Skibsfart påanket byrettens dom til Eidsivating lagmannsrett, som den 7. desember 1953 avsa dom med følgende domsslutning:

«Skibs A/S Skibsfart frifinnes.

Sakskostnader tilkjennes ikke.»

Også i lagmannsretten var det med to sjøkyndige domsmenn.

Københavns Belysningsvæsen har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett, hvor det har nedlagt denne påstand:

«1. Oslo byretts dom stadfestes.

2. Københavns Belysningsvæsen tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

For Høyesterett påstår Skibs A/S Skibsfart:

«Lagmannsrettens dom stadfestes, dog således at ankemotparten tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»

Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Oslo byrett den 12. oktober 1955. Under dette ble avhørt skipsreder Just Salvesen. Det er fremlagt en del nye dokumenter hvoriblant skriftlige uttalelser fra en del av mannskapet ombord i «Far» angående avmønstringen i England og en eventuell ny forhyring som mannskap under båtens reise til København. De nye dokumenter har etter min mening ikke brakt saken i en annen stilling enn for lagmannsretten.

Om saksforholdet viser jeg til de utførlige fremstillinger i byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Den ankende part har for Høyesterett som ankegrunn gjort gjeldende at lagmannsretten uriktig har antatt at «Far»s deviasjon til Farsund var rimelig og derfor hjemlet i sjøfartslovens §98 eller den tilsvarende bestemmelse i den engelske konnossementslov, Carriage of Goods by Sea Act, jfr. Article IV nr. 4 i tillegget til loven (the Schedule thereto), som certepartiet blant annet henviser til. Den ankende part hevder at deviasjonen heller ikke på annen måte var hjemlet i fraktavtalen. Under prosedyren for Høyesterett har ankeparten særlig fremholdt at bortfrakteren (skipsfører og reder) ikke utviste tilstrekkelig initiativ og energi for å supplere mannskapet etterat 18 av besetningens 26 mann omkring midten av desember hadde sagt opp sine plasser for avmønstring i West Hartlepool, hvortil båten ankom den 24. desember. Det gjøres gjeldende at det hadde vært tilstrekkelig tid til utskiftning av mannskap, men at det skyldtes sommel fra rederiets side at dette ikke lyktes.

Ankemotparten, som hevder at lagmannsrettens dom er riktig, har som tidligere gjort gjeldende prinsipalt at deviasjonen var hjemlet i fraktavtalens klausul 13, 3. avsnitt, subsidiært at den er lovlig etter bestemmelsen i sjøfartslovens §98, som han mener forholdet eventuelt må bedømmes etter.

Det er ingen tvist mellom partene om at det her foreligger en deviasjon i lovens eller fraktavtalens forstand, og at

Side:1002

rederiet er erstatningsansvarlig hvis deviasjonen må ansees som ulovlig eller kontraktsstridig. Det er heller ingen tvist om erstatningsbeløpets størrelse.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten og kan i det vesentlige tiltre dens begrunnelse.

Adgangen til deviasjon er ikke regulert ved preseptoriske lovbestemmelser. I det foreliggende tilfelle er derfor de klausuler om rett til deviasjon som er inntatt i certepartiet bindende for partene. Bestemmelsene om deviasjon er inntatt i fraktavtalens klausul 13 annet ledd. Dessuten har tredje ledd en særskilt deviasjonsklausul for anløp av havner, idet den bestemmer at «the vessel shall have liberty to sail without pilots and to call at any port in any order», Det kan spørres om ikke denne bestemmelse åpner en rommeligere adgang til deviasjon enn den som følger av annet ledd i klausul 13, hva jeg er tilbøyelig til å anta. I likhet med lagmannsretten tar jeg imidlertid ikke stilling til forståelsen av tredje ledd i klausulen og dens forhold til annet ledd.

På samme måte som lagmannsretten finner jeg det avgjørende for sakens utfall at deviasjonen iallfall må betegnes som rimelig selv om man legger annet ledd til grunn for forholdet mellom partene, nemlig Article IV nr. 4 i tillegget til den engelske konnossementslov (dvs. Haag-reglenes bestemmelse om deviasjon) eller - hva kommer ut på ett - den norske sjøfartslovs §98. Denne lovbestemmelse faller etter sitt innhold sammen med den nevnte Article IV nr. 4, jfr. også den norske konnossementslov av 4. februar 1938 §4 nr. 4.

Som fremholdt av både byretten og lagmannsretten må man på grunnlag av alle foreliggende omstendigheter foreta en interesseavveiing når man skal ta stilling til om deviasjonen i lovens eller kontraktens forstand i dette tilfelle var rimelig. På den ene side må man se på ladningseierens interesse i at båten skulle følge den avtalte eller sedvanlige rute, slik at han ikke ble utsatt for en unødvendig risikoøkning og for tidstap (et forhold som for øvrig ikke er påberopt av ladningseieren i denne sak), og på den annen side den interesse rederen hadde i å dirigere skipet til Farsund. Jeg er, når det gjelder vurderingen av deviasjonens rimelighet på den nevnte bakgrunn, som allerede nevnt enig med lagmannsretten. Jeg understreker spesielt at det her dreiet seg om en uvesentlig avvikelse fra den forutsatte rute, nemlig en forlengelse av seilingstiden på bare et par timer, og at inn- og utseilingen til og fra Farsund etter lagmannsrettens vurdering av forholdene på denne del av kysten betydde en meget liten risikoøkning. Når det gjelder dette sistnevnte punkt, har byretten riktignok gitt uttrykk for en annen oppfatning, men jeg finner ikke noe grunnlag for å se annerledes på dette enn lagmannsretten har gjort. Som nevnt av lagmannsretten skyldtes forliset heller ikke farvannets farlighet, men feil navigering.

Jeg tilføyer at den lille risikoøkning det her kan være tale

Side:1003

om, i det foreliggende tilfelle ingen innflytelse hadde på ladningseierens kontrakt om forsikring av lasten.

Jeg er etter dette enig med lagmannsretten når den uttaler: «Alt i alt kan ikke retten se at den lille risikoøking det her kan være tale om, veier tungt hvis man kommer til at en deviasjon til Farsund var av vesentlig betydning for løsing av mannskapsspørsmålet.»

Det er på det rene at deviasjonen i dette tilfelle ble foretatt i rederens interesse for å skaffe nytt mannskap. Jeg kan ikke se at de nye opplysninger som er forelagt for Høyesterett på dette punkt, i faktisk henseende har brakt saken i en annen stilling enn for lagmannsretten, og jeg finner ikke grunnlag for å fravike lagmannsrettens vurdering av mannskapsspørsmålet og dets betydning i den interesseavveiing som må foretas. Som den legger jeg til grunn at «situasjonen må antas å ha vært så vidt vanskelig at ikke rederiet uten ved usedvanlige forholdsregler var i stand til å skaffe det nødvendige mannskap i England, av norsk eller utenlandsk nasjonalitet. Slike forholdsregler har åpenbart for reder og kaptein fortonet seg som urimelige sammenlignet med utveien å supplere mannskapet i Farsund.» På bakgrunn av på den ene side den uvesentlige avvikelse fra ruten det her var tale om og på den annen side vanskeligheten ved å løse mannskapsspørsmålet, finner jeg at deviasjonen i det foreliggende tilfelle var rimelig.

I forbindelse med behandlingen av mannskapsspørsmålet har lagmannsretten i dommen uttalt: «Det er ikke så at rederiet hadde kontraktsmessig rett overfor ladningseieren til å la skipet vente i England til 13. januar. Dette var kanselleringsdagen, men det man pliktet, var å melde skipet lasteklart så snart som mulig («with all possible despatch») og etter lastingen snarest mulig sende det til København. Dette måtte tas i betraktning ved avgjørelsen av hvordan mannskapet skulle suppleres.»

Den ankende part har gjort gjeldende at denne anførsel av lagmannsretten er uriktig idet Belysningsvæsenet bestrider at rederiet hadde plikt eller rett til å melde skipet lasteklart før det hadde mannskap for reisen. Jeg tar ikke standpunkt til om lagmannsrettens tolkning av kontrakten for så vidt er riktig. Hvordan kontrakten på det anførte punkt er å forstå, er uten betydning for min vurdering av deviasjonens rimelighet. Jeg kan nemlig ikke under noen omstendighet finne det rimelig at rederen i et tilfelle som dette skulle la skipet bli liggende på det uvisse i England istedenfor, som han gjorde, å ordne mannskapsspørsmålet gjennom skipets anløp av Farsund.

Under prosedyren for Høyesterett har den ankende part særlig påberopt seg en dom avsagt av House of Lords i sak Foscolo, Mango v. Stag Line, referert i Lloyd's List Law Report, Vol. 41 side 165. Saken gjaldt - så vidt jeg kan se - et tilfelle der skipet etter deviasjon til en havn (St. Ives) ikke

Side:1004

gikk tilbake til den anerkjente rute, men holdt kloss «under den farlige Cornwall-kysten». Jeg antar at saksforholdet lå vesentlig annerledes an enn i vår sak.

Etter mitt resultat må den ankende part ilegges saksomkostninger for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Københavns Belysningsvæsen til Skibs A/S Skibsfart 3000 - tre tusen - kroner innen 3 - tre - dager fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Schei: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Rode, Eckhoff og Thrap: Likeså.

Av byrettens dom (dommer Torolf Juell med sjøkyndige domsmenn Bjarne Ruud-Pedersen og Fredrik Faye Zimmer):

Ved certeparti form Baltcon 1921, datert 14. desember 1949 mellom Skibs A/S Skibsfart og Københavns Belysningsvæsen ble S/S «Far» av Farsund befraktet til å føre en full ladning koksgrus fra Tyne til København. Certepartiets klausul 13, annet og tredje ledd lyder slik:

«The owners in all matters arising under this contract shall also be entitled to the like priviledges and rights and immunities as are contained in Section 2 and 5 of the Carriage of Goods by Sea Aet 1924, and in Article IV of the Schedule thereto.

The vesel shall have liberty to sail without pilot and to call at any ports in any order.»

«Far» hadde i noen tid seilt mellom USA og Canada. Underveis til Tyne fikk rederiet følgende telegram datert 22. desember fra kapteinen: «Recieved mostly unreadable telegram send cable address agent stopp if not Norway most crew paying off stopp expect saturday.» Den 24. desember kom «Far» til West Hartlepool ved Tyne. Det var 18 mann av besetningen som hadde bedt om å bli avmønstret her. Den 28. desember hadde kapteinen en telefonsamtale med rederen, som ba kapteinen forsøke å overtale folkene til å bli stående ombord og forsøke å få påmønstret nye. Begge deler var imidlertid vanskelig. Den 3. januar 1950 hadde kapteinen en ny telefonsamtale med rederiet og fikk da beskjed om å anløpe Farsund på veien til København. Det ble avmønstret 9 mann i West Hartlepool, påmønstret 4 mann fra Newcastle og 1 mann ble sendt over fra Farsund den 31. desember. De øvrige som hadde ønsket avmønstring gikk med på å bli stående ombord til Farsund, hvor rederen skulle ordne med nye folk til avløsning. «Far» kom til sitt lastested Dunston søndag den 1. januar 1950 og rederiet fikk telegram herom: «Far arrived Tyne 1526 Sunday prospects tuesday». Etter dette telegram ventet rederiet at skipet skulle være ferdig tillastet tirsdag den 3. januar. Et nytt telegram av 3. januar meddelte: «Far

Side:1005

commenced loading expect complete thursday» (som var 5 januar). Denne antagelse ble bekreftet ved et nytt telegram den 4. januar. Den 5. januar kom der imidlertid kl. 1245 telegram: «Far now only expect complete friday» (6. januar). Telegram den 6. januar kl. 1940: «Far completes tonight sails early tomorrow». Den 7. januar kom følgende telegram til rederiet: «Far sailed 0507 today please advise Copenhagen agents». Overensstemmende hermed telegraferte rederiet til den agent C. K. Hansen i København som hadde sluttet certepartiet: «Far left Newcastle 0507 today for Kjøbenhavn via Farsund expected arrival there Tuesday night». Dette telegram ble mottatt i København lørdag den 7. januar kl. 14.25.

Den 6. januar 1950 ble det utstedt konnossement for ladningen. Dette henviser til certepartiet for fraktens vedkommende og sier videre: «All the terms, conditions and exceptions contained in which Charter Party including the Strike Rules, are herewith incorporated.»

Da «Far» kom innunder kysten utenfor Farsund grunnstøtte det og skipet med ladning gikk helt tapt.

Eieren av ladningen, Københavns Belysningsvæsen, har anlagt denne sak mot rederiet med krav om erstatning, idet det gjøres gjeldende at skipet har foretatt en ulovlig deviasjon og at denne har vært årsaken til tapet.

Saksøkeren har herunder henvist til certepartiets bestemmelse i klausul 1: «being 50 loaded shall therewith proceed with all possible despatch to Copenhagen». Like overfor denne bestemmelse er deviasjonen til Farsund ikke berettiget etter sjøfartslovens §98 som bestemmer:

«Reisen skal utføres med tilbørlig hurtighet. Deviasjon eller annet ophold kan, når det ikke gjelder redning av menneskeliv, bare gjøres hvis det av hensyn til bergning av skib eller gods av annen grunn må ansees for rimelig.»

Heller ikke er deviasjonen berettiget etter Carriage of Goods by Sea Aet som certepartiet henviser til i klausul 13 annet ledd. Artikkel IV nr. 4 i Schedule i denne engelske lov har følgende ordlyd:

«Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea, or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of these rules or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.»

Det er denne siste bestemmelse som saksøkeren mener må bli avgjørende for saken. Finnes deviasjonen ikke å være «reasonable» er den ulovlig og det hevder saksøkeren at den er.

Derimot kan klausulen i certepartiets klausul 13 tredje ledd om «liberty to call at any port ...» ikke hjelpe rederiet hvis deviasjonen ikke finnes rimelig. - - -

Et krav fremsatt i stevningen om erstatning for forventet fortjeneste på koksgruspartiet har saksøkeren frafalt under hovedforhandlingen. Ladningens fob. verdi var Pund 5.122.13.0. Omregnet til danske kroner etter kurs 19,36 gir det danske kroner 99 174,50. Hertil kommer forsikringspremier med danske kr. 395,25. Saksøkeren har nedlagt slik påstand:

Side:1006

«Skibs A/S Skibsfart dømmes til å betale til København Belysningsvæsen danske kroner 99 569,75 med 4 pst. renter fra 15. juli 1950 til betaling skjer samt saksomkostninger.»

Saksøkte har bemerket at det er enighet mellom partene om at Haag-reglene ikke gjelder for dette tilfelle. Det er sjøfartslovens §98 og certepartiets bestemmelser som er avgjørende. Dette sistes klausul 13 tredje ledd er betydningsfull, med sin adgang «to call at any ports». Farsund ligger i skipets geografiske rute og reisen blir med dette anløp 592 nautiske mil, mens en reise direkte om Skagen ville gi 578 mil. Det gir en økning av 15 nautiske mil i utseilt distanse. Det ville med en fart av 9 mil i timen kreve snaue to timer. Hertil kommer så oppholdet i Farsund som kunne bli ganske få timer fordi alt var ordnet og klart fra rederens side der. I alt ville det bli 4-5 timers tillegg i fartstiden under anløpet av Farsund. Et slikt anløp må dekkes av klausulen om «liberty to call at any ports». Etter klausul 13 i certepartiet, dennes annet ledd er det det som er til fordel for rederen som gjelder. Dog kan denne klausul ikke gi rett til åpenbart urimelig deviasjon. Men det må meget sterke grunner til å anse deviasjonen som urimelig. Det kreves ikke at denne må finnes nødvendig. Dette kreves heller ikke etter sjøfartslovens §98. - - -

Retten vil derfor undersøke hvilken rett til deviasjon rederen etter norsk rettsoppfatning kan ha i medhold av de bestemmelser i Carriage of Goods by Sea Act 1924, som er nevnt i klausul 13 annet ledd og som derved er blitt en del av kontrakten. Ifølge deviasjonsbestemmelsen i denne act, som er inntatt foran, skal «any deviation in saving or attempting to save life or property at sea, or any reasonable deviation» ikke bli å anse som brudd på fraktkontrakten og medføre ansvar for rederen. Denne bestemmelse svarer til den norske sjøfartslovs §98 som er gjengitt foran. Det er i denne sak ikke tale om bergning av liv eller eiendom, så deviasjonen mot Farsund blir derfor å vurdere under synspunktet «reasonable deviation». Det blir her å legge merke til at en «reasonable deviation» er stillet ved siden av så alvorlige foretagender som bergning av liv eller eiendom som er i fare på sjøen. Av dette synes å fremgå at avvikelsen fra ruten må forfølge et viktig formål, nærmest det formål å forebygge tap av liv eller av større verdier som er i fare for å gå til grunne, hvis det ikke gripes inn.

Det er ikke lett å stille opp en alminnelig regel om hva som er en rimelig deviasjon. De begivenheter, uhell og behov som melder seg under en sjøreise er ubestemte og mangfoldige. Der må ved bedømmelsen av rimeligheten tas hensyn til alle omstendigheter. Det som kan være rimelig under visse omstendigheter, kan være helt urimelige når forholdene er andre.

Skal retten innlate seg på å stille opp en slik alminnelig norm for «rimeligheten» kan det antagelig fastsettes at deviasjonen må være rimelig i forhold til begge parter og ikke bare til den ene. Deviasjonen kan skje utelukkende i skipets interesse eller utelukkende i ladningens, men dette gjør den ikke uten videre urimelig i forhold til den annen part i kontraktsforholdet, nemlig når denne parts interesser bare berøres i liten grad. På den annen side er det ikke gitt at en deviasjon i både reders og ladningseiers felles interesse, og som kanskje ville

Side:1007

godkjennes av begge disse, må ansees som rimelig. Det kan også finnes tilfelle av berettiget deviasjon hvor hverken skipets eller ladningens interesser spiller inn, men f. eks. det offentliges interesse.

Det avgjørende ved vurderingen av rimeligheten må være hva en kaptein eller reder med sunn sans finner å ville bestemme seg for når han i en gitt situasjon tar hensyn til fraktkontrakten og til alle de vekslende omstendigheter som spiller inn under en sjøreise og som er av betydning for alle som er interessert i reisen, men uten å anse den ene parts interesser som overveiende.

Således f. eks. anløp for omstuing hvor dette er nødvendig for å bevare skipets stabilitet og trim eller i det hele tatt for å unngå en overhengende fare, f. eks. fare for oppbringelse under krig. Men deviasjonsretten er ikke begrenset til å unngå en fare.

Den reder som lar sitt skip deviere uten at det kan henføres under dette synspunkt, gjør seg skyldig i et brudd på kontraktens hovedbestemmelse og blir ansvarlig for følgene. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Per Anker og Arne Jahren og hjelpedommer Jacob Wulfsberg med sjøkyndige domsmenn Johannes Ursin og Carl W. Munch Asbjørnsen):

- - -

Lagmannsretten kommer til et annet resultat enn byretten.

Lagmannsretten finner det unødvendig å gå inn på betydningen av certepartiklausulen «liberty to ... call at any ports in any order», da det finnes at deviasjonen i det foreliggende tilfelle må sies å ha vært rimelig i sjølovens mening.

Retten kan i alt vesentlig tiltre det byretten uttaler om den interesseavveiing som må skje når det spørres om forståelsen av rimelighetsstandarden i sjølovens §98, bare med den reservasjon at byretten uttrykker seg for alminnelig når den trekker slutning ut fra sammenstillingen av ordene «rimelig» med «redning av menneskeliv» og «bergning av skip eller gods». Selv om ikke formålet med deviasjonen er så betydningsfullt, kan den likevel bli rettmessig, hvis ikke motstridende interesser av nevneverdig tyngde kommer inn. Det ledende synspunkt må være det som byretten fremholder: «Det «rimelige» er hva en skipsfører eller reder med sunn sans finner å måtte bestemme seg for når han i en gitt situasjon tar hensyn til fraktkontrakten og til alle de vekslende omstendigheter som spiller inn under en sjøreise, og som er av betydning for alle som er interessert i reisen.»

Når disse alminnelige betraktninger skal brukes på det foreliggende tilfelle, er det særlig to ting som må drøftes. For det første risiko økningen ved deviasjonen, for det andre mannskapssituasjonen, det som er den eneste grunn den ankende part påberoper seg for deviasjonen.

Anløp av byene i Sør-Norge, blant dem Farsund, er en helt ordinær affære, vinter som sommer. Det vil være en betydelig overdrivelse å si at Sørlandskysten er en særlig farlig strekning vinters tid. Og deviasjon til byene i Sør-Norge bl.a. i det øyemed å supplere mannskap, er - etter det som er opplyst i saken og etter de fagkyndige domsmenns erfaring - noe som hyppig forekommer. Uttalelser fra tre norske sjøforsikringsselskaper er i denne forbindelse av en viss interesse. Det

Side:1008

dreier seg om svar, alle datert 28. november 1953, på forespørsel fra den ankende part, og svarene går ut på at det ikke ville bli regnet tilleggspremie for forsikring av last fra Newcastle til København for det tilfelle at skipet underveis anløper sørnorsk havn. I uttalelsen fra Forsikringsselskapet Neptun A/S heter det: «Havneforholdene i det sydlige Norge er fullt ut betryggende og her er heller ikke tale om deviering av størrelse som berettiger til premietillegg». Noen avgjørende vekt kan ikke legges på disse uttalelsene, bl.a. fordi forsikringsselskapenes premietariffer vel ikke er så nyansert at det nødvendigvis blir tillegg ved en risikoøkning som kan telle ved bedømmelsen av om en deviasjon er rettsstridig. Men en viss betydning må uttalelsene likevel tillegges. De gir støtte for det syn retten har, at en deviasjon av denne beskjedne utstrekning og under de forhold det her er tale om, ikke kunne fortone seg slik at den innebar noen nevneverdig økning av risikoen. En må her være varsom med å bedømme risikoen ut fra det forliset som inntraff. Det er av rederen uimotsagt opplyst at dette skyldtes uforsvarlig navigering fra skipsførers og førstestyrmanns side og at disse ble mulktert for sitt forhold. Opplysningene under sjøforklaringen viser også at det ikke er navigert forsvarlig og at været ikke var særlig dårlig.

Noe tidsspille som kunne bety øket risiko er det ikke tale om. Det måtte for skipets vedkommende fremstille seg slik at de få timenes tillegg i reisetid ikke betydde noe, særlig ikke hvis det gjaldt valget mellom å gå om Farsund eller bli liggende i England på ubestemt tid for å vente på mannskap der.

Alt i alt kan ikke retten se at den lille riskoøkning det her kan være tale om, veier tungt hvis man kommer til at en deviasjon til Farsund var av vesentlig betydning for løsningen av mannskapsspørsmålet. Før retten går over til å drøfte dette skal nevnes at den ankende part under ankeforhandlingen har trukket inn spørsmålet om betydningen av at ladningseierens tap er dekket ved forsikring - det er på det rene at byrettens uttalelse om forsikringen beror på en misforståelse. Men retten kan ikke gi den ankende part medhold i at det får noen betydning for spørsmålet om deviasjonen var «rimelig» at ladningseierens interesser var dekket ved forsikring.

Etter de opplysninger som er kommet frem i lagmannsretten må det antas at det ved årsskiftet 1949-1950 var meget vanskelig for «Far» både å holde på sitt gamle mannskap og å supplere dette med nye folk. Disse to sidene av saken skal drøftes særskilt.

Ankemotparten mener at skipets vedkommende ikke har gjort tilstrekkelig for å holde på de folkene man hadde, til skipet kom frem til København. Skipsføreren sier i sin vitneforklaring at han forsøkte å få de mannskaper som ikke kunne erstattes, til å bli med til København, men at det ikke var mulig å få dem med på det. De fire av mannskapet som er avhørt forklarer seg litt forskjellig. En av maskinistene sier at han ble spurt av kapteinen om å følge med til København, men at han svarte nei og at han ikke ville ha stått ombord til dette lossestedet selv for ekstra godtgjørelse. Han mener at også de andre åtte som ikke avmønstret straks, ble spurt om å stå ombord til ankomst København og at de alle svarte nei. I lignende retning forklarer seg

Side:1009

en dame som tjenstgjorde som kapteinens sekretær. De to andre vitnene husker ikke om kapeinen søkte å påvirke dem til å bli stående ombord til København, men de tilføyer begge at de ikke ville ha blitt med dit. Skipsreder Salvesen uttaler i sin partsforklaring at han ikke overveiet å tilby alle dem som ville mønstre av, fri reise fra København til Norge, men han tilføyer at et slikt tilbud kunne ha kommet på tale under hans planlagte forsøk på å overtale folkene ved skipets opphold i Farsund. Etter det som således er opplyst kan ikke retten se at skipets vedkommende har forsømt noe med hensyn til overtalelsesforsøk. Det er heller ikke tilstrekkelig grunn til å anta at mannskapene ville ha tatt et annet standpunkt om ikke Farsund-alternativet hadde meldt seg mens skipet lå i England. Spørsmålet om man kunne stille det krav til rederen at han skulle gi generelt tilbud om fri reise København-Oslo, må besvares etter en avveiing av hans interesse i ikke å gå til en slik helt ekstraordinær utgift mot ladningseierens interesse i at deviasjon til Farsund ikke skjedde. Interesseavveiingen antas etter det som er sagt foran om risikoøkningen ved deviasjonen, å måtte gå i rederens favør. Om et tilbud som nevnt ville ha resultert i noe - er også høyst tvilsomt.

Når det så skal drøftes hvilke muligheter det var for å få supplert mannskapet, skal først mannskapssituasjonen i Norge omtales. Skipsreder Salvesen forklarer at «Far» hadde gått i Amerika-fart i 10 måneder og at han derfor ventet mannskapsutskiftning i stor stil. Han begynte derfor alt før certepartiet ble inngått å søke etter folk. Mønstring kunne først skje når rederiet fikk full liste, og 24. desember fikk han telegrafisk oppgave fra skipsføreren: «Five firemen boatswain one sailor messgirl engineboy paying off» (originalen er dokumentert som nytt for lagmannsrett). Mannskapssituasjonen var prekær som den gjerne er ved jule- og nyttårstider. Hyrekontorene i de forskjellige byer står i daglig forbindelse med hverandre, men for sikkerhets skyld henvendte han seg foruten til arbeidsformidlingen i Farsund også direkte til Mandal, Flekkefjord og Kristiansand. De folk det til slutt lyktes ham å skaffe var dels fra Farsund, dels fra Kristiansand og en fra Mandal. I tiden 1.-2. januar 1950 ble hyret 3 mann, og i dagene utover til 6. januar ytterligere 8 mann. Etter Newcastle-agentens telegram av 3. januar 1950 (byrettens dok. 5 ad 7) måtte rederiet gå ut fra at «Far» ville være klar til avgang 5. januar, og det ville da være hensiktsløst å søke å få noen av dem som var hyret i Norge over til England, selv om det skulle skje på en så kostbar måte som å sende dem med charterfly. I tilknytning til denne forklaring fra rederen skal nevnes et nytt dokument i saken: landsoppgaver over hyresøkende sjømenn pr. 15., 22. og 29. desember 1949 og 5. og 12. januar 1950. Det er intet i disse oppgavene som svekker skipsreder Salvesens forklaring, og retten finner å måtte sette ut av betraktning alternativet supplering av mannskapet ved å sende folk fra Norge. Skipsreder Salvesen nevner ellers i sin forklaring at hans avtale med skipsføreren var at denne skulle arbeide med forhyring, men han kunne ikke hyre noen uten å innhente samtykke fra rederiet, da dette samtidig arbeidet på sin kant med å skaffe folk.

Om mannskapssituasjonen i England sier skipsføreren i sin

Side:1010

vitneforklaring at han 2. eller 3. juledag 1949 i telefonen satte seg i forbindelse med det norske forhyringskontoret i Newcastle for å skaffe erstatning for de mannskaper som hadde forlangt avmønstring i England. Forhyringskontorene i England står, så vidt han har forstått, i forbindelse med landets egne arbeidskontorer og andre norske kontorer i England. Det ble svart at situasjonen var vanskelig særlig for dekksfolk, og resultatet ble 3 utenlandske fyrbøtere. (Skipsføreren nevner ikke at han også fikk en norsk fyrbøter der.) Maskinfolk eller dekksfolk viste det seg å være umulig å skaffe. Den 3. januar 1950 lå bestillingen hos forhyringskontoret fremdeles inne. I et brev til det norske konsulat i Newcastle, datert 19. desember 1951 bekrefter Norwegian Shipping Office (hyrekontoret) at «Far»s fører, mens skipet i desember 1949 lå i West Hartlepool, var i forbindelse med kontoret om mannskaper. I brevet berøres spørsinålet om mulighet for å skaffe brukbare utlendinger, og dette spørsmålet er også drøftet i senere uttalelser fra hyrekontoret, uten at det er nærmere klarlagt. I en utredning fra kontoret, gjengitt i det norske generalkonsulats brev av 4. november 1952 til Sjøassurandørenes Centralforening, heter det bl.a. at kontoret på eget initiativ vil skaffe sjømenn som har meldt seg til andre hyreformidlingskontorer i England (en uttalelse i brevet av 19. desember 1951 går i en annen retning). Det må være norske kontorer det her siktes til, for i det følgende bemerker hyrekontoret at det kan forekomme at det i enkelte tilfelle rettes henvendelse til engelske hyrekontorer.

De før nevnte fire vitner som ble avhørt 28. desember 1951, forklarer alle at mannskapssituasjonen i England var meget vanskelig da «Far» kom dit.

Retten finner det ikke nødvendig mer enn skjedd å gå inn på den omfattende dokumentasjon som er foretatt for å belyse det forhold som drøftes her. Det må være nok å si at situasjonen må antas å ha vært så vidt vanskelig at ikke rederiet uten ved usedvanlige forholdsregler var i stand til å skaffe det nødvendige mannskap i England, av norsk eller utenlandsk nasjonalitet. Slike forholdsregler har åpenbart for reder og kaptein fortonet seg som urimelige sammenlignet med utveien å supplere mannskapet i Farsund. Retten finner at en her står ved et temmelig uklart punkt i saken, men kommer, om enn under tvil, til at skipets vedkommende har gjort det en med rimelighet kunne vente av dem for å skaffe det nødvendige mannskap i England, fremfor å la skipet deviere til Farsund. Det gjaldt her utskiftning av mange folk, og det ville ikke hjelpe om det kom noen få i tillegg til dem hyrekontoret skaffet. Det foreligger opplysninger om at andre norske skip klarte å supplere sine mannskaper på denne tiden i England. Det behøver ikke å bety noe. Skipene selv eller de forestående reiser kan ha vært mer fristende enn hvor det gjaldt den 30 år gamle «Far» bestemt for København, Lübeck og Polen.

Fra ankemotpartens side er fremholdt at det har skortet på initiativ fra rederen. Denne eller kapteinen burde alt da folkene underveis fra Amerika krevet avmønstring ha satt seg telegrafisk i forbindelse med hyrekontor i England. Retten mener at det ikke kan kreves den forutseenhet av skipets vedkommende at de burde ha tatt en slik forhåndsregel, som vel ikke er vanlig. I det hele synes det som er anført

Side:1011

fra ankemotparten i forbindelse med mannskapsproblemet til dels preget av etterpåklokskap.

Det er ikke sa at rederiet hadde kontraktsmessig rett overfor ladningseieren til å la skipet vente i England til 13. januar. Dette var kanselleringsdagen, men det man pliktet var å melde skipet lasteklart så snart som mulig («with all possible despatch») og etter lastingen snarest mulig sende det til København. Dette måtte tas i betraktning ved avgjørelsen av hvordan mannskapet skulle suppleres.

Retten har som nevnt funnet det tvilsomt om reder og skipsfører gjorde nok for å skaffe mannskap i England. Det synes ikke å ha vært særlig maktpåliggende for reder eller skipsfører å ordne seg uten anløp av Farsund, noe som kan henge sammen med at rederen, etter hva han selv sier, foretrekker mannskap fra Sør-Norge, hvor han har hove til å få greie på vedkommendes kvalitet. Avgjørende for retten blir at ladningseierens interesse i direkte reise, som før uttalt, ikke var av synderlig vekt.

Ankemotparten mener at rederiet skulle ha innhentet samtykke fra befrakteren til deviasjonen. Til det er å si at rederiet burde ha gjort det i egen interesse, men at en forsømmelse av å innhente slikt samtykke ikke får noen betydning ved bedømmelsen av om deviasjonen var rimelig i lovens mening.

Retten kommer således til at rederiet må frifinnes fordi deviasjonen antas å ha vært «rimelig». - - -