Rt-1957-1011

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1957-10-25
Publisert:	Rt-1957-1011
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 120 B/1957
Parter:	1. Kristine Jacobsen, 2. Jan Kristian Jacobsen ved verge Kristine Jacobsen (høyesterettsadvokat Bj. Egge) mot Staten ved Samferdselsdepartementet (regjeringsadvokat Henning Bødtker ved overrettssakfører Arne Kr. Meedby - til prøve).
Forfatter:	Nygaard, Bahr, Eckhoff, Gundersen, Holmboe
Lovhenvisninger:

Dommer Nygaard: Den 18. desember 1949 kjørte en personbil O-4691 utfor den nordligste av to broer som ligger ved utløpet av Jordalsvannet ved Eidsvåg i Åsane herred. Bilen ble kjørt av fru Kristine Jacobsen og som passasjerer fulgte med hennes mann skipsfører Jan Magnus Jacobsen og hennes far Kristian Wallaker. På grunn av utforkjøringen omkom skipsfører Jacobsen. Fru Jacobsen og hennes umyndige sønn Jan Kristian anla i 1950 ved Nordhordland herredsrett søksmål mot Staten ved Samferdselsdepartementet og krevet erstatning for tap av forsørger. Ved herredsrettens dom av 11. mars 1952 ble staten frifunnet, mens saksomkostninger ikke ble tilkjent.

Side:1012

Fru Jacobsen og hennes sønn påanket dommen til Gulating lagmannsrett. Ved lagmannsrettens dom av 4. september 1954 ble herredsrettens dom stadfestet. Det var i lagmannsretten ikke nedlagt påstand om saksomkostninger til staten. Ved pådømmelsen av saken deltok to bilsakkyndige domsmenn.

Fru Jacobsen og hennes sønn har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Her har de nedlagt følgende påstand: «Staten v/Samferdselsdepartementet betaler til Kristine Jacobsen på egne vegne og som verge for sin umyndige sønn, Jan Kristian Jacobsen, tilsammen kr. 60 000 med 4 pst. rente p. a. fra 15. august 1950 og saksomkostninger for herredsretten, lagmannsretten og Høyesterett.»

Fra statens side er det nedlagt påstand om at lagmannsrettens dom skal stadfestes og om at staten skal tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.

Saksforholdet og partenes anførsler fremgår av herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Staten har for Høyesterett erkjent at ulykken ikke ville ha inntruffet dersom det hadde vært jernrekkverk på broen idet man må regne med at et slikt rekkverk ville ha stoppet bilen. Heller ikke for Høyesterett har staten gjort noen innvending mot at forsørgertapet i tilfelle settes til kr, 60 000. Ellers er det for Høyesterett fremlagt tegninger av broen fra 1939, noen skisser og fotografier fra åstedet og en del nye dokumenter som jeg ikke her finner det nødvendig å redegjøre for. Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Nordhordland herredsrett. Det ble gitt forklaringer av fru Jacobsen, overingeniør Ingolf Glambek ved veivesenet og 14 vitner.

Jeg er kommet til det samme resultat som herredsretten og lagmannsretten og kan i det vesentlige tiltre den begrunnelse som lagmannsretten har gitt.

Når det ikke var støpekanter langs den nordre bro, hadde veivesenet etter min mening hatt oppfordring til å sette opp jernrekkverket i samsvar med tegningene fra 1939 så snart det etter krigen var mulig å skaffe materialer. Særlig med tanke på fotgjengere var det lite tilfredsstillende at broen i et så vidt langt tidsrom ble stående uten rekkverk. Men jeg er enig med lagmannsretten i at det manglende rekkverk ikke kan pådra staten erstatningsansvar i det tilfelle som vi har for oss i denne saken. Jeg finner grunn til å fremheve at veien her var rett, bred og oversiktlig. Mellom selve kjørebanen og broens ytterkanter var det gangbaner på 90 cm. Etter det som er forklart av overingeniør Glambek under bevisopptaket, lå gangbanene på ulykkesdagen ca. 12 cm over selve kjørebanen, Rekkverk manglet bare i ca. 10 meters lengde. Under disse omstendigheter finner jeg ikke at det manglende rekkverk i relasjon til biltrafikken representerte noen særpreget eller usedvanlig risiko. Det dreiet seg således ikke her om et ekstraordinært og upåregnelig faremoment som bilførere ikke behøvet å regne med. Selv om broen ikke hadde rekkverk,

Side:1013

kan jeg ikke se at det her for en bilfører var farligere eller vanskeligere forhold enn det ellers ofte er på veiene i vårt land. Når ulykken inntraff i dette tilfelle, skyldtes det etter min oppfatning et usedvanlig sammenstøt av uheldige omstendigheter slik som det nærmere fremgår av lagmannsrettens domsgrunner. Det dominerende trekk i bildet er den irregulære manøvrering av bilen på grunn av det glatte føre.

De ankende parter har for Høyesterett fremholdt at gangbanene etter tegningene fra 1939 skulle ha ligget 22 cm over betongplaten på selve broen, mens høyden under byggingen ble redusert til 16 cm. De har også vist til at overingeniør Glambek - som allerede nevnt - har forklart at høyden bare var ca. 12 cm da ulykken fant sted fordi det var lagt grus og asfaltdekke på betongplaten. Etter de ankende parters mening må denne endring av planene føre til at staten blir ansvarlig for ulykken. Det er sannsynlig - hevdes det - at ulykken ville ha vært unngått dersom gangbanene i samsvar med tegningene var blitt lagt 6 cm høyere, idet man må gå ut fra at bilen da var blitt stoppet ved å støte mot kanten av gangbanen.

Etter min mening kunne det ikke være noe til hinder for at veivesenet på dette punkt under byggingen av broen endret sine opprinnelige planer. Jeg finner i denne sammenheng grunn til å nevne at veidirektøren i et fremlagt brev av 14. oktober 1957 har opplyst at det i 1947 ble fastsatt nye normalplaner for bygging av broer. Det var her forutsatt en totalhøyde for gangbanene på 15 cm regnet fra betongplaten. At gangbanenes høyde under byggingen ble redusert med 6 cm, kan derfor heller ikke begrunne noe erstatningsansvar for staten.

Når det gjelder spørsmålet om staten er ansvarlig for ulykken fordi det ikke var strødd sand på kjørebanen over broen - slik den lå der uten rekkverk -, viser jeg til det som er uttalt av lagmannsretten.

Jeg er således enig med lagmannsretten i at veivesenets folk ikke har vist noen erstatningsbetingende uaktsomhet. Slik som forholdene ligger an i dette tilfelle, er jeg også enig i at staten ikke på objektivt grunnlag er ansvarlig for ulykken.

Etter det resultat som jeg er kommet til, er det ikke nødvendig å avgjøre spørsmålet om fru Jacobsen kjørte uaktsomt. Da imidlertid herredsretten har tatt standpunkt til spørsmålet, vil jeg tilføye at jeg ikke i det bevismateriale som foreligger kan finne tilstrekkelige holdepunkter for å fastslå at det kan rettes bebreidelser mot henne for kjøringen. Jeg legger da vekt på at føret var meget glatt på grunn av isen på asfaltdekket og at hun hadde svært knapp tid til rådighet etterat bilen var glidd inn mot støpekanten på venstre side av veien. Det kan også ha hatt betydning for hendelsesforløpet at hennes mann tok i rattet like før ulykken skjedde.

På grunn av de særlige forhold i saken er jeg etter

Side:1014

omstendighetene blitt stående ved at staten ikke bør tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for Høyesterett tilkjennes ikke.

Dommer Bahr: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Eckhoff, Gundersen og Holmboe: Likeså.

Av herredsrettens dom (kst. sorenskriver Tørris Hustad):

Søndag den 18. desember 1949 ca. kl. 12 middag kjørte en personbil 0-4691 utfor Eidsvåg bro i Åsane. I bilen befant seg eieren skipsfører Jan Magnus Jacobsen, hans hustru Kristine Jacobsen og sistnevntes far Kristian Wallaker. Det var fru Jacobsen som for anledningen førte bilen. Ved utforkjørselen havnet bilen i utløpet av Jordalsvannet som Eidsvåg bro fører over, og skipsfører Jacobsen omkom ved drukning mens hans hustru og hennes far begge klarte å komme ut av bilen og i land. Hustruen og hennes sønn har ved stevning av 7. august 1950 reist sak mot staten med påstand om erstatning begrenset oppad til kr. 40 000 plus renter og omkostninger for tap av forsørger. - - -

Ulykkesstedet ligger på riksvei 540 som fører fra Bergen nordover gjennom Åsane herred til distriktene i indre Nordhordland og med vei- og fergesamband til sjødistriktene. Ved Eidsvåg fører veien over utløpet av Jordalsvannet som her danner et kort elveløp delt i to ved en mellomliggende holme. Over hvert av løpene er det bygget ca. 10 m lange brospenn, mens veien over selve holmen i ca. 16 m lengde ligger på fylling. Før man kommer til broen i retning fra Bergen danner veien en sving og fortsetter så helt rettlinjet flere hundre meter i nordlig retning. Avstanden fra svingen til første brospenn er ikke oppmålt for anledningen, men anslåes av retten til henimot 50 meter. Svingen er for øvrig slak og oversiktlig. Veien var da ulykken skjedde asfaltert på strekningen fra Bergen til Eidsvåg bro, slik at asfalten også dekket noen få meter av veien på nordsiden av broen.

Det sørligste av de to brospenn er på begge sider forsynt med en 65 cm høy mur av betong. Mellompartiet over fyllingen har tilsvarende støpekant 55 cm høy, men over nordre brospenn finnes ingen slik kant eller mur. Derimot er det på begge sider av dennes veibane støpt 90 cm brede fortau hvis indre kant ligger temmelig nøyaktig i flukt med støpekanten over fyllingen. Ytre kant strekker seg derfor et godt stykke utenfor veien nord og sør for dette brospennet. Fortauet ligger ca. 16 cm høyere enn veibanen og danner en kant mot denne på hver side.

På yttersiden av fortauene var det huller i betongen for anbringelse av støttene i et planlagt rekkverk. Dette var imidlertid ikke satt opp da ulykken skjedde, og det var heller ikke anbrakt provisorisk rekkverk.

På nordre side av brospennet var - og er - veien forsynt med støpekanter en del meter inn på fast grunn. Her er kantene 50 cm høye.

Side:1015

Kjørebanen er 6,12 m bred over begge brospenn og den mellomliggende fylling.

Ulykkesdagen skulle Jacobsen og frue til Ytre Arna og besluttet å kjøre gjennom Åsane. Som før nevnt satt fruen ved rattet og hennes mann satt ved siden av henne i forsetet.

Fru Jacobsens far satt i baksetet. Hun fikk førerkort i juli s. å. (1949) og forklarer selv at hun kjørte nokså meget utover sommeren og høsten helt til mannen kom hjem i november. Fra da av kjørte de avvekslende begge to, men han hadde bedt henne kjøre ved denne anledning. Hun mente selv at hun var ganske trenet og følte seg ikke usikker ved rattet.

På veien fra Bergen merket fru Jacobsen at det var svært glatt på asfalten, særlig utenfor Fagerdalen der veien ligger på nordsiden av åsryggen. Hun kjørte derfor meget langsomt og forsiktig med bilen i 2. gear da det er en rekke skarpe svinger på denne strekningen. Det fantes ikke sne, men etter noen dagers mildvær var det kvelden før slått om til frost, og asfalten var dekket av tynn is. Bilen var imidlertid stø og lett å kjøre - det var en «Dodge) modell 1939 - og siste onsdag var den blitt forsynt med kjettinger.

Ved utgangen av svingen før Eidsvåg bro lå veien rett og oversiktlig et langt stykke nordover, og hun forklarer at hun speedet opp ganske forsiktig idet hun kjørte ut på det første brospennet. Vognen var fremdeles i 2. gear. I samme øyeblikk skrenset bilen til venstre, og før hun fikk rettet den opp, tørnet den med siden mot støpekanten på venstre kjørebane omtrent midt på fyllingen mellom de to brospennene. Hun ga øyeblikkelig mer gass og la rattet over til høyre slik at bilen kom fri igjen, men nå hadde den fått kurs tvers over veien til høyre og uten at hun greiet å hindre ulykken, satte bilen over fortauet på nordre brospenn og havnet i elven.

Fru Jacobsen ble ikke skadet ved utforkjørselen, og etter å ha konstatert at døren ikke lot seg åpne (formentlig på grunn av vanntrykket) sveivet hun ned vinduet som ennå befant seg over vannflaten og klatret ut av dette. Samme vei kom hennes far et øyeblikk etter, og han ble snart hjulpet i land av tililende mennesker. Fru Jacobsen forsøkte forgjeves å få ut sin mann, og først etter et anstrengende og farefullt arbeid fra et par mann som straks kom til stede, ble Jacobsen brakt i land. Da sto imidlertid ikke livet til å redde.

Bilen gled etter hvert nedover bakke slik at den i løpet av noen minutter var helt under vann. Det gjorde naturligvis redningsarbeidet meget vanskelig.

Ulykken ville formentlig ikke inntruffet hvis føret ikke hadde vært så glatt. De avhørte vitner, herunder to av ingeniørene ved Hordaland veikontor, har samstemmig uttalt at veistrekningen nord for Fagerdalen og særlig partiet ved Eidsvåg bro er meget utsatt for ising. Den fuktige luften over Jordalsvannet bevirker et tynt isbelegg på asfalten så snart temperaturen synker under null, og det er innlysende at dette kan skape vanskeligheter for de kjørende.

Selve hendelsesforløpet er i det vesentlige på det rene. Saksøkerskens bil passerte svingen før broen med moderat fart. Et øyenvitne, som selv er drosjesjåfør, Holger Lundekvam, så bilen i svingen og anslår farten

Side:1016

til maksimum 30 km i timen. Han la merke til at den hadde kjettinger og husker at han tenkte ved seg selv at dette var en forsiktig bilist. Saksøkersken har som nevnt foran forklart at hun kjørte i 2. gear. Idet hun skulle øke farten har bakhjulene antagelig begynt å spinne litt, og friksjonen mellom hjulene og veibanen er derved blitt betydelig nedsatt. På grunnlag av det som videre hendte er det overveiende sannsynlig at bakpartiet av vognen har glidd litt over til høyre hvorved bilen har fått kurs skrått over veibanen til venstre. Dette skjedde - etter de oppmålinger som ble foretatt av politiet straks etter ulykken - omtrent midt på første brospenn. Bilen befant seg her godt inne på høyre kjørebane. I en avstand fra dette punkt av 13,60 m tørnet bilen mot venstre støpekant omtrent midt på fyllingen. Den var da rettet opp noe, men dannet fremdeles en liten vinkel med veiens lengderetning, I det samme bilen tørnet mot støpekanten grep Jacobsen i rattet og søkte å vri dette over til høyre, idet han utbrøt: «Hva er det du gjør nå?»

Saksøkte har hevdet at Jacobsens tak i rattet må antas å ha vært en vesentlig årsak til at bilen i neste øyeblikk satte tvers over veien til høyre og utfor broen. Saksøkersken mener imidlertid selv at det ingen som helst betydning hadde. Straks de tørnet mot veimuren var det nemlig hennes første tanke å få bilen ut på veien igjen, og hun la derfor selv rattet over, samtidig som mannen grep fatt i det. Hun beholdt hele tiden kontrollen over rattet idet hennes mann straks slapp det igjen.

Saksøkersken forklarer videre at hun ga litt mer gass idet hun svinget bilen ut i veibanen. Hun merket nemlig at bilen på en eller annen måte «hang igjen» i støpekanten, og hun antok at det var den bakerste støtfangeren som hadde huket seg inn i sementen. Dette er sannsynligvis riktig. I støpekanten er det fremdeles synlig et «sår» i ca. 2 meters lengde og med en dybde opptil 2 à 3 cm.

Da bilen skar ut i veibanen igjen følte saksøkersken at hun ikke hadde kontroll over den, men det hele gikk så fort at hun ikke lenger kan huske hva hun gjorde for å avverge ulykken. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Aage Mørdre og Kristen Syvertsen og sorenskriver Bernt Vedeler med domsmenn Martin Tokand og Hagbarth Schjøtt):

- - -

Lagmannsretten kommer til samme resultat som herredsretten.

Lagmannsretten skal først ta stilling til om det er utvist erstatningsbetingende skyld fra veivesenets side som er årsak eller medvirkende årsak til ulykken. Det bemerkes i denne forbindelse at det fra motpartens side ikke hevdes at statens ansvar er begrenset i forhold til det ansvar som følger av feil eller forsømmelser begått av veivesenets funksjonærer og arbeidere i tjenesten. Avgjørende vil derfor bli om det fra noen av veivesenets vedkommende er utvist subjektivt klanderverdige, skadevoldende forhold i tjenesten.

De ankende parter hevder at det var uaktsomt å la veien ligge der uten rekkverk eller støpekant over nordre bro. Mens veien over den andre broen, og på begge sider av broene ellers var forsynt med

Side:1017

støpekant, var det ikke støpekant i ca. 10 m lengde over nordre bro. Det rekkverk som var forutsatt under planleggelsen av broen, var heller ikke satt opp. Hadde støpekanten fortsatt eller rekkverket vært på plass, ville ulykken ha vært avverget, hevder de ankende. Det er således årsakssammenheng mellom forsømmelsen og skaden.

Veivesenets overingeniør hevder at ulykkesstedet ikke frembød noen særlig fare for kjøretrafikken. Veien var horisontalt løpende, rettlinjet og bred over broen og på begge sider av denne. Asfaltdekket på veien var jevnt. Over nordre bro er støpekanten på begge sider erstattet med 16 cm høye fortaukanter med utenforliggende betongplan i 90 cm bredde i broens lengde, bygget som et ledd i det fremtidige fortau. At rekkverket i ytterkant av betongplanet ikke var satt opp, representerer ingen fare for biltrafikken. Det er da heller ikke ellers hendt ulykker her.

Det er ikke hevdet at det forelå feil eller mangler ved veidekket på ulykkesdagen. Hovedveien gjennom Eidsvåg til Bergen har gjennom en årrekke vært under utbedring og delvis omlegging. Omkring ulykkesstedet ble utbedringen avsluttet i 1940. Etter omleggingen og utvidelsen må veien her betegnes som bred, oversiktlig og god. Fortaukanten gir, som støpekanten støtte og styring for biler som måtte komme ut i kanten av veibanen i kjøreretningen. Det kan på åstedet ikke sees at broens tilstand frembød noen usedvanlig risiko for biltrafikken på denne rettlinjede strekning av den grunn at støpekanten over en kortere strekning er avbrutt og erstattet med fortaukant i støpekantens lengderetning. Det bemerkes i denne forbindelse at støpekanten går skrått opp fra veilegemet, mens fortaukanten er loddrett. Foten av støpekanten og fortaukanten langs veilegemet går i linje.

Nå viser hendelsesforløpet at den ankendes bil gikk utfor veien, og at veiens tilstand på dette sted således representerte en mangel og en fare. Utforkjøringen ville neppe ha hendt om støpekanten hadde vært ubrutt. Og det er mulig at et rekkverk tilsvarende det som nå står der hadde avverget at bilen gikk i sjøen. Retten behøver ikke å ta stilling til om et rekkverk som planlagt ville ha avverget ulykken. Rekkverket får i denne forbindelse først betydning når bilen er kommet henimot 90 cm utenfor veibanen. Trafikantene må være forberedt på at våre veier ikke er i den tilstand at de overalt kan hindre biler i å kjøre utfor. Støpekanter som i mange tilfelle vil være til god hjelp om noe ekstraordinært inntreffer under kjøringen, er veiene våre bare stykkevis utstyrt med. Det gjelder også hovedveien fra Bergen gjennom Åsane. Den er fremdeles over strekninger kantet med stabbestener langs skrenter og stup, hvor støpekant av hensyn til trafikksikkerheten kunne vært ønskelig. At forholdene er slik, kan ikke bebreides veivesenet. De er en følge av landets beskaffenhet. Omkostningene ved å sette veiene i den stand at slike farer over alt kan unngåes, vil overstige landets økonomiske evne. Trafikantene må avfinne seg med å bruke veiene i den tilstand de faktisk er. Ulykken er foranlediget av at bilen kjørte ut av veibanen, og i ganske stor vinkel med denne. Det må i denne forbindelse erindres at åpningen i støpekanten bare var 10 m lang. En utforkjøring med det beklagelige resultat som i foreliggende tilfelle måtte derfor nødvendigvis skje i relativt stor vinkel med kjøreretningen. Og at veien på det omhandlede sted ikke var utstyrt til å

Side:1018

avverge uheldige følger av en slik kjøring, kan ikke ansees som en så upåregnelig mangel ved veiens tilstand, at det må bebreides veivesenet som ansvarsbetingende uaktsomhet at det lot veien ligge slik.

De ankende parter hevder videre at veiens tilstand ved broen iallfall frembød en særlig fare for at biler i glatt føre kunne kjøre utfor der. Denne risiko måtte være åpenbar for veivesenet, så meget mer som dette var kjent med at asfaltdekket over elveløpet hadde en tendens til å ise i kalt vær. Når forholdene var slik at det manglet både støpekant og rekkverk, må det være uaktsomt av veivesenet under føreforholdene ulykkesdagen å unnlate å sandstrø veidekket over broen. Denne unnlatelsen må medføre ansvar. Det hevdes videre at ordningen med sandstrøing i Eidsvåg ikke var tilfredsstillende. Sandstrøing der kunne først settes i gang etterat mannskap fra Bergen var kommet til stede. Det hevdes at mangelen av rekkverk lett ville kunne få psykologisk betydning for kjøring under ugunstige føreforhold. Den omstendighet at det er et rekkverk mot vannet vil gi trafikkanten en trygghetsfølelse, som han har krav på under kjøring over broen. I det avgjørende øyeblikk kan en udekket åpning mot vannet skape usikkerhet og nervøsitet.

Det er på det rene at veibanen over broen var meget glatt og iset ulykkesdagen. 7. vitne, Rolf Hagen, som kom til stede i sin bil straks etter utforkjøringen, har således forklart at han gled og falt på ryggen straks han steg ut av bilen. Han tok av seg skoene for å gå støere bortover veien. Det er også på det rene at den ankende part, fru Jacobsen, var klar over at føret var meget glatt ulykkesdagen. Det hadde hun merket under veis, før hun nådde frem til Eidsvåg bro. Av den grunn kjørte hun lenge og også før ulykkesstedet med moderat fart, med motoren i 2. gear.

Avdelingsingeniør Kjølstad i veivesenet, som veivedlikeholdet derunder sandstrøingen, av den omhandlede vei sorterte under, har som vitne forklart at det kan være riktig at asfaltdekket over elveløpet på Eidsvåg bro hadde lett for å ise i kalt vær. Den samme tendens gjorde seg imidlertid like sterkt gjeldende mange andre steder på veien, således også mellom Bergen og Eidsvåg. Veivokteren hadde en stående ordre om å strø i krappe kurver og stigninger. I kurvene skulle det helst bare strøes på utsiden. Sandstrøingen måtte begrenses av hensyn til omkostningene, som vitnet oppgir til ca. kr. 0,20 pr. m veilengde hver gang sandstrøing fant sted. På rette veistrekninger, således også over Eidsvåg bro, ble det sjelden strødd. Der må bilistene innrette sin kjøring etter føreforholdene.

Det må ansees på det rene at fru Jacobsen mistet styringen over bilen på grunn av det glatte føre, da hun ga gass for å få farten opp så hun kunne få bilen over i høygear. Det glatte føre har således vært en medvirkende årsak til utforkjøringen. Det er videre på det rene at veivesenet ikke hadde sandstrødd veibanen over broen, etterat kulden satte inn kvelden før.

Når det gjelder spørsmålet om det var uaktsomt av veivesenet at veibanen over broen ikke var blitt sandstrødd ved anledningen, skal retten bemerke:

Det er en kjent sak at isbelegg på veidekkene medfører særlige

Side:1019

farer for de trafikerende bilister. Ikke minst er trafikk på asfaltveidekker risikabel under slike forhold. Risikoen for å miste styringen eller for at bilen skal komme i «spinn» er til stede, og det beror ofte på kjørerutine og hell om man kommer helskinnet fra det.

Under våre klimatiske forhold om vinteren er isdannelser på veidekkene noe de trafikerende må regne med. Ising av veidekker kan oppstå plutselig og kan fortsatt skape glatt vei der det er strødd.

Etter den ordre veivokteren hadde, er det på det rene at han ikke handlet pliktstridig ved å unnlate å strø på Eidsvåg bro ulykkesdagen. Spørsmålet er da om den ordre som forelå fra veiingeniøren var rettsstridig. Dette måtte i tilfelle bygges på at veiingeniørens skjønn om hvor sandstrøing skulle skje var uforsvarlig. Retten kan ikke finne at veiingeniørens skjønn i så måte var uriktig. Uten å komme inn på om det følger av veivesenets vedlikeholdsplikt at veiene skal sandstrøes i glatt føre, bygger retten på at sandstrøing fra veivesenets side faktisk skjer. Formålet med denne strøing er så vidt mulig å hindre at trafikken stanser opp. Men det vil ikke være praktisk og økonomisk gjennomførbart å strø i den utstrekning at de særlige faremomenter ved trafikering av veiene på glatt føre elimineres. Dette forhold er de trafikerende oppmerksom på. Det er forbundet med atskillig risiko å kjøre bil i slikt føre. De kjørende som allikevel begir seg i vel, må selv bære den særlige risiko ved det.

Selv om retten erkjenner at det argument av psykologisk art som den ankende anfører kan ha noe for seg, kan det ikke av den grunn ansees som uforsvarlig eller uaktsomt ikke å utstyre Eidsvåg bro med det planlagte rekkverk, slik at veivesenet blir ansvarlig.

Noen ansvarsbetingende skyld fra veivesenets side som årsak eller medvirkende årsak til ulykken kan retten således ikke se å foreligge.

Etter det blir det ikke nødvendig å ta stilling til om den ankende part har gjort seg skyldig i uaktsomhet under kjøringen.

Den ankende part har videre hevdet at veivesenet må bli ansvarlig på objektivt grunnlag, uten hensyn til utvist skyld fra veivesenet eller dets funksjonærers side. Retten finner ikke at det i norsk rett er hjemlet noen erstatningsplikt på objektivt grunnlag for veivesenet i det foreliggende tilfelle. - - -