Rt-1963-622

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1963-06-05
Publisert:	Rt-1963-622
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 52 B/1963
Parter:	Pauline Haley m.fl. (12 parter), St. Andrew's Steam Fishing Company Ltd., The Grimsby Steam Fishing Vessels Mutuall Insurance and Protecting Company Ltd., The British Trawler's Reinsurance Association Ltd., Marconi International Marine Communication Company Ltd. (høyesterettsadvokat Annæus Schjødt jr.) mot Staten ved Fiskeridepartementet (regjeringsadvokaten ved høyesterettsadvokat Oddvar S. Kvam).
Forfatter:	Eckhoff, Thrap, Rode, Roll Matthiesen, Skau
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §8, Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Losloven (1948), Krigsskadeerstatningsloven (1953)5-§44

Dommer Eckhoff: Etter å ha tatt om bord 2 norske statsloser, Trygve Skarstad og Magnus Strand, forlot tråleren Prince Charles i 11-tiden 23. desember 1955 Honningsvåg. Under farten gjennom Sørøysundet grunnstøtte tråleren etter kl. 18 samme dag ved Karken fyrlykt. Fartøyet sank kort etter grunnstøtningen, og ved forliset omkom de 3 som sto på broen før grunnstøtningen: ansvarshavende (third hand), rormann og los Skarstad. Skipsføreren og ytterligere 6 av mannskapet på tråleren kom også bort.

Ved stevning av 16. desember 1958 til Hammerfest byrett gikk Prince Charles' rederi, fartøyets forsikringsselskaper, eieren av radioutstyr m.v., enkelte av mannskapene og de avdødes etterlatte,

Side:623

i alt 16 parter, til søksmål mot den norske stat. Saksøkerne holdt staten ansvarlig for et tap på i alt ca. 4700 000 kroner, men under sakens gang besluttet byretten etter partenes anmodning å dele saksbehandlingen og pådømmelsen slik at ansvarsspørsmålet først skulle avgjøres, og at spørsmålet om skadens omfang, om ansvarsbegrensning og om avskjæring av regressen skulle utstå til den første sak endelig var avgjort.

De britiske saksøkere hevdet prinsipalt at forliset skyldtes et forsømmelig forhold fra statslos Skarstads side. Han hadde bl.a. anvist en uriktig kurs, hans observasjoner var mangelfulle og hans kontroll med styringen sviktet. Etter saksøkernes mening var det også gjort feil ved Honningsvåg loskrets og losoldermannskap. Det ble her siktet til at loskontoristen Henry Stensland to ganger om morgenen hadde satt Skarstad og Strand utenfor tørn og erstattet dem med andre loser fra Honningsvåg fordi han anså de to uskikket til tjeneste på grunn av beruselse. Betjenten varslet imidlertid ikke sin overordnede, losoldermann Erling Hafto, om tørnbyttet, skjønt det var oldermannen som etter instruksen var berettiget til å fravike tørnlisten. Av denne grunn kom Skarstad, som hadde vært særlig påvirket, i tjeneste på Prince Charles og senere på den vakt som førte til forliset. Det ble videre gjort gjeldende at Strand kjente til Skarstads forbruk av alkohol om kvelden, og at han visste at Skarstad var syk, men Strand lot ikke desto mindre Skarstad avløse ham på vakten i 17-tiden.

Det ble endelig hevdet at staten måtte være ansvarlig for manglende kontroll av om losene var skikket for tjenesten, at staten måtte ha ansvar for lostjenesten uten hensyn til om det kunne påvises forsømmelighet fra noen enkelt mann, og at et ansvar for staten også kunne støttes på et kontraktmessig grunnlag.

Saksøkerne nedla for byretten påstand om at Staten ved Fiskeridepartementet skulle kjennes ansvarlig for skader og tap påført dem ved Prince Charles' grunnstøtning 23. desember 1955.

Hammerfest byrett - sorenskriveren og 2 sjøkyndige domsmenn - avsa 24. oktober 1960 dom i saken. Ved dommen ble statens påstand om frifinnelse tatt til følge, men saksomkostningene ble opphevet under henvisning til tvistemålslovens §172, 2. ledd.

Av hensyn til den senere redegjørelse for anken til Høyesterett, finner jeg å burde referere hovedpunktene i byrettens dom: Når det gjelder Prince Charles' kurs fra Skarstad overtok vakten og inntil tidspunktet umiddelbart før grunnstøtningen, bygget retten på los Strands uttalelser under sjøforklaringen, hvor han redegjorde for en samtale som han hadde hatt med Skarstad etter at tråleren var gått på grunn. Etter Skarstads fremstilling hadde tråleren passert Vatnholmen 0,8 mil av, og Skarstad hadde da beordret kursen lagt om til VSV. Byretten fastslo at denne kurs stemte med kurshåndbøkene, og at den ville bringe fartøyet noe over 1 1/4 mil av Karken fyrlykt, som ligger 7,3 mil fra Vatnholmen. Retten gikk videre ut fra at Skarstad hadde påsett at

Side:624

kursen ble anlagt, og at den ved kontroll av kompass og radar også ble holdt. Skarstad utviste derfor ikke noen forsømmelighet. Retten fremholdt videre at Prince Charles har vært i sikker posisjon til minst på høyde av Ramnesgrunnen. Men her har avdriften vært helt usedvanlig av årsaker som man ikke kan si noe bestemt om, bortsett fra at den lokale strømsetning mot Sørøylandet på tvers av kursen må ha vært langt sterkere enn vanlig. I tillegg til strømmen nevnte byretten at det kan ha vært andre årsaker: uvanlige magnetiske forstyrrelser, redusert fart fordi motoren kan ha sviktet, unøyaktighet ved radaren eller misforståelse av kursen da rormannen ble skiftet omkring 10 minutter før grunnstøtningen. Retten fant at Skarstad hverken var beruset eller påvirket da han gikk på vakt i 17-tiden. Helt frisk har han neppe vært etter byrettens mening, men retten gikk ikke nærmere inn på denne side av saken, og retten hadde heller ikke grunn til å gjøre det ettersom den fant at det fra Skarstads side ikke var gjort noen feil. Men byretten pekte på den annen side på vakthavende offisers ansvar for at de av losen gitte kurser ble riktig styrt og overlevert, på hans ansvar for bruken av trålerens navigasjonsutstyr og på hans plikt for øvrig til å kontrollere at reisen forløp betryggende. Byretten nevnte også at vakthavende etter norske krav for seilas i innenskjærs farvann ikke hadde tilstrekkelige kvalifikasjoner, den reiste kritikk mot bruken av kartet og over at det ikke var sørget for behørig utkikk. Byretten fant endelig at det ikke var noe å bebreide losadministrasjonen, det være seg den sentrale eller lokale del, og at det heller ikke var grunn til å klandre los Strand i forbindelse med vaktavløsningen. Den avviste også erstatningsansvar for staten på et objektivt eller et kontraktmessig grunnlag.

Saksøkerne påanket byrettens avgjørelse til Gulating lagmannsrett. De frafalt for lagmannsretten påstanden om at staten var ansvarlig for forhold som hørte under den sentrale losadministrasjon, at staten kunne gjøres ansvarlig uten hensyn til skyld for en los' skadegjørende handlinger, og at ansvaret kunne støttes på et kontraktgrunnlag. Men de ankende parter fastholdt at Skarstad, losforvaltningen i Honningsvåg og los Strand hadde handlet forsømmelig. Etter deres mening måtte disse forhold samlet eller særskilt føre til ansvar for staten.

Lagmannsretten, som ble satt med 2 sjøkyndige, stadfestet 22. desember 1961 byrettens dom og opphevet saksomkostningene også for lagmannsretten.

Etter lagmannsrettens mening var spørsmålene om vær-, vind- og strømforhold og om de kurser andre fartøyer hadde anlagt den dag ulykken skjedde bedre opplyst for lagmannsretten enn for byretten.

Retten kom enstemmig til et annet resultat når det gjaldt spørsmålene om det forelå årsakssammenheng mellom los Skarstads forhold og grunnstøtningen, og om forsvarligheten av losens navigering. Lagmannsretten tok som byretten utgangspunkt i los Strands opplysning om at Skarstad selv hadde sagt at han fra

Side:625

Vatnholmen styrte vestsydvest som angitt i kurshåndbøkene, og at denne kurs under forutsetning av at man kunne sette ut av betraktning faktorer som avdrift, magnetiske forstyrrelser, feil i deviasjonen og mangelfull styring ville ha brakt fartøyet ca. 1 1/4 mil av Karken. Ved avgjørelsen av spørsmålet om hvilken kurs skulle legges opp, måtte losen derfor legge opp for avdrift for å motvirke det press på kursen som man under de rådende forhold burde regne med. Retten drøftet deretter om det forelå påregnelighet for en avvikelse i nordlig retning i forhold til den anlagte kurs, som skulle tilsi at losen tok forbehold, og anla en noe sydligere kurs ved Vatnholmen eller senest da han kom bort i Rognsundvinden, som han kunne se var ledsaget av frostrøyk og snebyger. Etter rettens mening var Rognsundvinden, en viss strøm i tillegg til den og magnetiske forstyrrelser forhold som var kjente ting for losen. Lagmannsretten uttalte videre at en mulig årsak til at fartøyet tok en nordligere kurs som losen regnet med var feilstyring, men feilstyring var også et forhold losen enten måtte ta i betraktning da kursen ble satt ut eller avverget ved en samvittighetsfull kontroll av rormannen og den kurs han styrte. Lagmannsretten sammenlignet deretter Skarstads anlagte kurs og de kurser de øvrige loser samme dag hadde lagt opp, og kom til at samtlige - muligens med unntagelse av en - hadde lagt en sydligere og rommeligere kurs. Etter rettens mening var den kurs som ble lagt fra Skarstads side ikke bare optimistisk, men den var etter forholdene den dag også uforsvarlig. Opplegget måtte iallfall forutsette at Skarstad selv tilstrekkelig ofte foretok kontroll av skipets posisjon i forhold til land ved bruk av radaren, eller forvisset seg om at vakthavende offiser foretok slik kontroll at avvikelser mot nord fra anlagt kurslinje kunne rettes opp mot babord hvor det var åpent farvann. Men dette kan Skarstad ikke ha gjort etter lagmannsrettens mening, og lagmannsretten avviste byrettens oppfatning om at vakthavende offiser på tråleren her måtte ha ansvaret. Når det fra statens side ble pekt på mangler ved trålerens kompass eller radar, fant retten ikke at det heftet noen feil ved dem som kunne forklare grunnstøtningen. Etter rettens mening måtte forklaringen søkes i Skarstads reduserte almentilstand som følge av en tonsillitt, og man kunne heller ikke bortse fra en ettervirkning av alkoholen natten forut. Da halsesyken har vært hovedårsaken til Skarstads noe reduserte tilstand, drøftet lagmannsretten om sykdommen kunne være av den karakter at den utelukket subjektiv skyld hos Skarstad, men det fant retten at den ikke kunne gjøre. Retten behandlet videre spørsmålet om avdriften kan ha øket, fordi det som anført fra statens side kunne ha vært noe i veien med skipets maskin, som førte til at turtallet gradvis gikk ned på strekningen fra Vatnholmen til Karken uten at det ble merket på broen. Som en støtte for dette standpunkt ble det fra staten hevdet at byretten måtte ha tatt feil når den antok at grunnstøtningen fant sted kl. 18,20 norsk tid, den skulle ha funnet sted 15 til 20 minutter senere. Men lagmannsretten sluttet seg her til byretten med en

Side:626

selvstendig begrunnelse for at grunnstøtningen skjedde kl. 18,20. Retten fant heller ikke at det var noen feil som hadde innflytelse på hendingsforløpet at det ikke var sørget for særlig utkikk, eller at isdannelse i riggen kunne ha øket avdriften.

Som allerede nevnt tok de ankende parter også opp spørsmålet om feil fra losmyndighetene i Honningsvåg og los Strand. Men lagmannsretten antok at det ikke fra noen av sidene forelå et ansvarsbetingende uaktsomt eller forsømmelig forhold.

Når staten ble frifunnet på tross av at Skarstads forhold ble bebreidet ham, var grunnen den at lagmannsretten med unntak av en lagdommer, antok at staten etter gjeldende rett ikke er ansvarlig for statslosers feil i tjenesten. Jeg viser her til flertallets begrunnelse.

Den dissenterende dommer mente at staten er ansvarlig for den skade en statslos på uforsvarlig måte volder i sin virksomhet, men på den annen side antok dommeren at vakthavende offiser hadde utvist uaktsomhet. Dommeren mente derfor at skylden burde fordeles, og han mente at en passende fordeling var halvparten på staten og halvparten på rederiet. Jeg tilføyer at en av domsmennene, som etter sitt resultat ikke behøvet å ta stilling til spørsmålet om skyldfordeling, fant det riktig å tilføye at han var enig med den dissenterende dommer i at også skipets folk hadde handlet uaktsomt.

De britiske saksøkere har påanket dommen til Høyesterett. Etter deres mening har lagmannsretten (flertallet) tatt feil når retten er kommet til at staten ikke er ansvarlig for losens uaktsomme, skadegjørende handlinger. De ankende parter tiltrer i det store og hele lagmannsrettens vurdering av Skarstads forhold. Men etter deres mening har lagmannsretten vært for tilbakeholdende ved bedømmelsen av alkoholforbruket og under redegjørelsen for det som skjedde på Skarstads vakt. Det foreligger ikke her en vanlig feil i tjenesten fra losens side, men en tilsidesettelse av de mest elementære aktsomhetsregler, hevdes det. Den anlagte kurs var etter forholdene den dag uforsvarlig, kontrollen sviktet, observasjonene var mangelfulle, og kort før ulykken ble det gitt en uriktig ordre om styrbord ror. Når det gjelder spørsmålet om statens ansvar for en los' virksomhet, tiltrer de ankende parter i alt vesentlig den dissenterende dommers begrunnelse. De mener således at utgangspunktet for vurderingen må være at staten har ansvaret for losens forsømmelse med mindre det kan påvises særlige grunner for en fritagelse. Flertallet har tatt feil når det finner at losens tjeneste er av særegen art. Bestemmelsen i sjølovens §8 om rederens ansvar overfor tredjemann for losens handlinger, gir ikke noe bidrag til løsningen av ansvarsforholdet mellom reder, mannskap, forsikrer og staten. At skipsføreren har høyeste myndighet er heller ikke en omstendighet som bør tale mot et ansvar for staten. Det forhold at losen på grunn av sitt kjennskap til farvannet faktisk overtar ledelsen, er det vesentlige i denne sammenheng. Losen gir iallfall et råd, og det kan ikke sees at staten her mer enn på andre

Side:627

områder burde være fritatt for ansvar. De ankende parter anser losarbeidet som en offentlig virksomhet som losen utfører på statens vegne mot betaling og med lovbestemt enerett. Faktisk dekket inntektene losvesenets utgifter og mer enn det frem til 1956, men ordningen av et slikt statsfinansielt spørsmål må være uten betydning for statens ansvar etter deres mening. Det er etter de ankende parters syn kunstig å se lostjenesten som en form for arbeidsformidling som anført av flertallet. Det dreier seg her om tvungne tjenester mot høy betaling utført av statstjenestemenn utdannet, utvalgt, avlønnet, autorisert og tilvist av det offentlige etter losloven 1948. Når det gjelder betydningen av fyrlyktdommen av 1913, er de ankende parter ikke enig i det syn lagmannen og en domsmann har. De er enig med den annen fraksjon av flertallet som hevder at dommen ikke bør tillegges vekt når det gjelder spørsmålet om statens ansvar for en los. Som allerede nevnt har den dissenterende dommer i lagmannsretten funnet også å burde belaste skipets ansvarshavende ved anledningen. De ankende mener at losen er den skyldige. Det var etter deres oppfatning ikke rimelig grunn for vakthavende offiser til å gripe inn før han gjorde det.

Lagmannsretten har endelig tatt feil, når den har fritatt den lokale administrasjon og los Strand for ansvar. Et loskontor plikter således å påse at losene er skikket for utførelsen av sitt arbeid. Kontorist Stensland lot to ganger andre gå i losenes sted uten samtykke av oldermannen i strid med instruksens §9 punkt 7. Stensland ordnet saken for å dekke losene, men det var uriktig, og så meget mer påfallende som oldermannen hadde telefonvakt om natten. Det forhold at oldermannen ikke ble orientert om årsaken til at Skarstad ble fritatt, førte til at det ikke ble noen kontroll med ham da han om formiddagen tiltrådte tjenesten på Prince Charles. Det må etter de ankende parters mening være uten betydning at oldermann Hafto, uten å ane noe om bakgrunnen, i kulde, uten overfrakk og i forbifarten vekslet noen ord med Skarstad på kaien litt før kl. 11. Som allerede nevnt har også los Strand handlet pliktstridig da han om ettermiddagen lot Skarstad avløse seg.

De ankende parter har lagt ned denne påstand:

«Staten ved Fiskeridepartementet er erstatningsansvarlig overfor de ankende parter for skader og tap påført dem ved tråleren «Prince Charles» grunnstøtning den 23. desember 1955.

De ankende parter tilkjennes saksomkostninger hos staten v/ Fiskeridepartementet for alle retter.»

Fra statens side er det hevdet at lagmannsrettens avgjørelse er riktig når den har funnet at det intet er å bebreide loskontoret eller los Strand. Lagmannsretten har derimot tatt feil når den har funnet los Skarstads forhold uforsvarlig. Staten slutter seg her til byrettens fremstilling av forløpet og til byrettens slutninger. Staten er for øvrig enig i lagmannsrettens avgjørelse om at staten etter gjeldende rett ikke er ansvarlig for loshandlinger, og den tiltrer flertallets begrunnelse. Men selv om mindretallet

Side:628

måtte ha rett i sitt syn på at staten er ansvarlig, bør staten fritas helt fordi det dominerende trekk i bildet er den svikt som ligger hos skipets folk.

Det er nedlagt påstand:

«Lagmannsrettens dom stadfestes, dog slik at staten tilkjennes saksomkostninger for byrett og lagmannsrett.

Staten tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»

For Høyesterett er det fremlagt en rekke dokumenter. Jeg nevner bl.a. regnskaper for losvesenet, medisinske uttalelser om alkoholpåvirkning og utskrift av dagboken ført på Vardø radio. Det er avhørt en rekke vitner ved bevisopptak ved generalkonsulatet i London, ved Trondenes herredsrett og ved Oslo byrett. Men saken foreligger for Høyesterett i samme skikkelse som den forelå for lagmannsretten.

Den sakkyndige skipsfører Frithjof Qvigstad, Bergen, har avgitt en skriftlig uttalelse datert 26. april 1963 om strømforhold, vindstyrke, avdrift for fartøyer som passerer Sørøysundet m.v. Han har også avgitt forklaring under forhandlingen for Høyesterett.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten.

Som lagmannsretten finner jeg først å burde ta standpunkt til los Skarstads forhold. Jeg er enig med lagmannsretten i at det burde vært anlagt en sydligere kurs da Prince Charles passerte Vatnholmen eller senere, nærmere Karken, før snebygene kom, at det videre må ha sviktet på den kontroll med styringen og med fartøyets beholdne kurs som losen pliktet å føre, og at det ikke er sannsynlig at ulykken kan føres tilbake til ytre forhold som losen ikke kunne vite om og ta hensyn til. Etter min mening er det heller ikke sannsynlig at det kan ha foreligget noen mangler ved fartøy eller utstyr som kan frita losen for ansvar. Jeg viser her til lagmannsrettens inngående og detaljerte fremstilling som jeg har redegjort for i hovedtrekk.

Et særlig punkt bør kommenteres nærmere: Byretten og lagmannsretten regner med at grunnstøtningen har funnet sted ca. kl. 18,20 norsk tid. Denne angivelse støttes på Vardø radios notat om at tråleren Serron 5 minutter senere (kl. 18,25) varslet Vardø om Prince Charles' nødsignaler. Nå mener staten å kunne godtgjøre for Høyesterett at grunnstøtningen har funnet sted 18,35 eller 18,40. Dette støttes på en ny utskrift fra Vardø radios dagbok og på de britiske vitner under sjøforklaringen, som hevdet at etter skipets ur fant grunnstøtningen sted ca. kl. 18,40. Byretten har ganske visst ment at skipets ur kan ha vist uriktig tid fordi de ikke var blitt justert etter avgangen fra Grimsby. Men denne formodning holder ikke etter at de britiske vitner under bevisopptaket i London har forklart at urene daglig ble stillet på reisen. På bakgrunn av disse opplysninger får førstemaskinist Pomonis' opplysninger under sjøforklaringen om at maskinen stoppet av seg selv før grunnstøtningen, sannsynligheten for seg. Og i dette forhold at grunnstøtningen skjedde 15 eller 20 minutter senere enn normaltid kl. 18,20, ser motparten en bekreftelse av

Side:629

at fartøyet må ha gått med en mindre fart fra Vatnholmen enn losen har regnet med, og at avdriften følgelig er øket uten at det kunne tas i betraktning fra losens side. Etter min mening viser opplysningene at det er mulig at grunnstøtningen har funnet sted noe senere enn kl. 18,20. Men jeg kan ikke se at man av den grunn kan trekke en slutning om at maskinen har sviktet på Prince Charles. Jeg mener her at man må gå ut fra at en nevneverdig nedgang i turtallet ville blitt hørt av vakthavende i maskinen og varslet til maskinsjefen. Men det foreligger det ikke opplysning om, og ingen på broen har som lagmannsretten sier bemerket noen nedgang før grunnstøtningen.

Det er allerede sagt at jeg mener at grunnstøtningen kan føres tilbake til feilaktig kurs og sviktende kontroll fra Skarstads side. Disse forhold mener jeg at Skarstad må være ansvarlig for, hvis det ikke kan påvises bestemte forhold som kan frita ham. Det som her kunne komme på tale som grunn til å frita ham, var om sykdommen skulle ha kommet overraskende på ham eller nedsatt hans arbeidsevne og dømmekraft i en grad han ikke burde regne med, men det er klart at et slikt forhold ikke foreligger i saken.

Jeg går etter dette over til spørsmålet om den norske stat er ansvarlig for de feil fra los Skarstads side som her er trukket frem. Jeg er også på dette punkt enig med lagmannsretten, og tiltrer flertallets uttalelse om at staten ikke kan ansees ansvarlig for los Skarstads feil. I denne forbindelse nevner jeg at jeg også er enig i lagmannsrettens bemerkning om at det ikke kan bebreides los Strand at han overlot vakten til Skarstad, men om dette skulle ha vært en feil, kunne heller ikke ansvaret for en slik feil overføres staten.

Når det gjelder begrunnelsen for at den norske stat etter gjeldende rett ikke kan være ansvarlig for feil i lostjenesten, finner jeg å burde innskrenke meg til følgende bemerkninger: Jeg ser det så at det er en offentlig virksomhet å utdanne loser, å gi dem sertifikat, å føre en viss kontroll med deres virksomhet, kort sagt å administrere losvesenet. Men man kan ikke av dette slutte at staten har påtatt seg et ansvar for en los' virksomhet. Jeg mener at det er naturlig å betrakte en los om bord som værende i rederibedriftens tjeneste og å bedømme ansvaret ut fra dette synspunkt. Etter min mening vil heller ikke den som blir umiddelbart skadelidende ved en ulykke på sjøen som følge av losens handlinger ha noen forventning om, at det offentlige dekker tapet utover det som rederen etter lov er ansvarlig for eller som det kan tegnes eller foreligger tvungen forsikring av, og en forsikrer av rederens eller andres interesser knyttet til fartøyet vil heller ikke ha noen grunn til å formode at den norske stat er ansvarlig. Jeg tillegger her en sammenligning med Sverige og Finland, hvor man har et statlig losvesen, vekt ved avgjørelsen. I svensk rett anerkjennes ikke ansvar for staten. I finsk rett har man fra 1927 lovfestet et subsidiært ansvar, men det overveies å reservere seg mot et ansvar for staten i fremtiden. Endelig nevner jeg at den norske komité som har avgitt innstilling om statens

Side:630

erstatningsansvar, antar at staten ikke har ansvar for losfeil, og at det heller ikke bør være ansvar, et forhold som lagmannsretten nærmere gjør rede for.

Jeg går deretter over til det siste spørsmål som er reist fra de ankende parters side, og som gjelder ansvar for staten som følge av feil eller forsømmelser som måtte være gjort av loskontoret i Honningsvåg.

Etter min mening kan det ikke rettes noen kritikk mot losoldermann Hafto, og jeg viser for så vidt til lagmannsrettens begrunnelse.

Når det gjelder loskontorist Stenslands forhold, nevner jeg at han kvelden før gjorde tjeneste som nattportier fra kl. 2300 til kl 0700 på det hotell losene bodde. I tiden mellom kl. 0130 og kl. 0200 serverte han kaffe i kaféen for 4 loser som hadde spilt bridge, og blant dem var Skarstad og Strand. I 2-tiden passerte Skarstad og Strand resepsjonen for å gå opp på sine rom, og han så ikke mer til dem på hotellet.

Om hva der senere skjedde sa Stensland under sjøforklaringen 3. januar 1956 følgende: «Ca. kl. 0430 ringte losskyssen og ba vitnet varsku Skarstad og Strand. Vitnet sa da at de skulle hoppe over disse to, og ta de neste to, som var Gunnar Hansen og Karl Skog. Når vitnet sa dette var det fordi han anså de to loser uskikket til å gå ut. De hadde vært endel beruset da de gikk opp fra resepsjonen. Vitnet tilføyer nu at de ikke var så meget beruset at de ikke kunne ha gått ut - men han ville ikke tilsi dem likevel. Vitnet hørte ikke noe bråk fra værelsene etter at de to var gått opp. På spørsmål sier vitnet at han kjente alkoholdunst ifra begge i resepsjonen. Vitnet forklarer videre at han ca. kl. 10,20 ringte fra loskontoret til hotellet og ba de to loser tilsagt til «Prince Charles». Vitnet hadde forlatt hotellet da hans vakt som portier sluttet kl. 0700. Los Strand kom innom loskontoret før han reiste, og han var da helt grei. Vitnet så ikke Skarstad denne formiddag. Vitnet tilføyer at han har arbeidet i 6 1/2 år ved loskontoret og kjent Skarstad hele denne tiden. Han har aldri før merket at Skarstad har vært påvirket av alkohol.»

Det er på det rene at Stensland ikke bare satte Skarstad og Strand ut av tørn på den her nevnte anmodning fra losskyssen, men at han gjorde det samme da skyssen ca. kl. 0630 ringte for å få loser til en annen båt. I den forbindelse har Stensland forklart for lagmannsretten ifølge lagmannsrettens dom at «Han anså begge losene skikket til å gå ut tidlig om morgenen, men at han allikevel satte dem ut av tørn for annen gang fordi de skulle få sove ut».

At tørnbytte etter reglene skal skje med samtykke av losoldermannen, jfr. losinstruksen av 6. juli 1951 §9 punkt 5 og 7, kan etter min mening ikke tillegges noen betydning i denne forbindelse. At loskontoristen to ganger satte Skarstad og Strand ut av tørn var klarligvis bare en fortjenstfull handling. Og om Stensland har begått en feil ved ikke å ta kontakt med losoldermannen, så kan dette etter min mening ikke trekke erstatningsplikt

Side:631

etter seg. Riktignok hadde Stensland sett Skarstad og Strand en del beruset i 2-tiden om natten, men han måtte ha rimelig grunn til å tro at begge loser var skikket til tjeneste når de hadde hvilt. Det gikk over 8 timer fra det tidspunkt Stensland så Skarstad siste gang i resepsjonen til han ga losen beskjed om tjeneste på Prince Charles, og jeg mener at han da burde kunne gå ut fra at virkningen av alkoholen var overvunnet. At Skarstad også var syk, visste Stensland ikke. Jeg mener således at heller ikke på dette punkt kan erstatningskravet føre frem overfor staten.

Jeg er dermed kommet til det samme resultat som lagmannsretten. Saksomkostningene mener jeg bør oppheves også for Høyesterett, jfr. tvistemålslovens §180 første ledd.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Thrap: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Rode, Roll Matthiesen og Skau: Likeså.

Av byrettens dom (sorenskriver Håvard Nesheim og sjøkyndige domsmenn Einar B. Larssen og John Johnsen):

Saksøkere er enker og etterlatte etter de 9 omkomne britiske mannskaper - saksøkere nr. 1-6 og 10-12. Enn videre står som saksøkere 3 av de overlevende nr. 7-9 samt eieren av Prince Charles (saksøker nr. 13), assuranseselskapet (nr. 14), reasuranseselskapet (nr. 15) og endelig det firma som eiet radioutstyr, radar og ekkolodd m.v. (nr. 16). - - -

Av lagmannsrettens dom (lagmann Sigmund Walen, lagdommerne E. Wessel Holst og Carl Tank med sjøkyndige domsmenn Alfred Eilertsen og K. Øie):

- - -

Lagmannsretten anser det godtgjort at losoldermann Hafto ikke hadde kjennskap til det selskap losene hadde holdt på hotellet, og at det ikke var noen foranledning for ham til å stanse los Skarstad da han om morgenen i 11-tiden gikk ombord i Prince Charles. Det ansees bevist at Hafto ikke kunne merke noe uvanlig ved Skarstad og gikk ut fra at han var i vanlig form, og losoldermannen kjente ham som en stø og pålitelig los. Losmyndighetene kjente heller intet til los Skarstads halssykdom.

Det ansees også godtgjort at hverken losene Skarstad eller Strand kjente til at fullmektig Stensland hadde satt dem ut av tørn om natten. Slikt tørnbytte skal etter reglene bare skje etter samtykke av losoldermannen. Stensland unnlot om natten å innhente sådant samtykke, og retten antar det i praksis hender at tørnbytte skjer etter bestemmelse av losoldermannens underordnede funksjonærer. Fullmektig Stensland, som helt tilfeldig vedkommende natt tjenstgjorde som nattportier på

Side:632

hotellet, har ved å ta initiativet til tørnbytte, ikke begått noen tjenesteforsømmelighet. Han har forklart at han anså begge losene skikket til å gå ut tidlig på morgenen, men at han allikevel satte dem ut av tørn for annen gang fordi de skulle få sove ut. De var ikke oppført på losenes vaktliste. Det var derfor ingen grunn for Stensland til å varsle sin overordnede om tørnbyttet, som for øvrig fremgikk av tørnprotokollen, da losene om formiddagen gikk om bord. Som nevnt foran hadde losoldermannen da selv kontakt med losene uten å kunne merke noe unormalt ved deres opptreden.

Når det gjelder los Strands forhold hevder de ankende parter at han burde ha grepet inn eventuelt ved å varsle skipets folk om Skarstads tilstand. Retten antar imidlertid at selv om han kjente til nattens begivenheter, og at Skarstad hadde et halsonde, kan det ikke bebreides ham som ansvarsbetingende uaktsomhet at han gikk ut fra at Skarstad var i stand til å ta sin tørn etter at Skarstad selv hadde gitt uttrykk for dette og hadde orientert seg om skipets posisjon.

Lagmannsrettens flertall - alle unntatt lagdommer Tank - er kommet til at staten ikke kan holdes ansvarlig for los Skarstads uaktsomme forhold.

Slik som vårt losvesen nå er organisert i henhold til loven av 9. april 1948, er det ganske visst på det rene at los Skarstad var offentlig tjenestemann, og at losvesenet fremtrer som en fullt utbygget etat som mot betaling stiller loser til tjeneste for de sjøfarende. Heller ikke statslosenes lønnsforhold kan antas å sette dem i noen særstilling. Deres faglige kvalifikasjoner undergis offentlig kontroll og får sin bekreftelse ved lossertifikatet, og staten har etablert kontroll med både deres kvalifikasjoner, helse og edruelighet.

Betraktet fra en administrativ synsvinkel fremtrer vårt losvesen således som en vanlig del av statsforvaltningen, og statslosene som alminnelige statstjenestemenn. Derav følger imidlertid ikke uten videre at staten etter gjeldende rett kan holdes økonomisk ansvarlig for deres uaktsomme skadegjørende handlinger under lostjenesten.

Som det fremgår av byrettens dom med henvisninger til litteratur og rettspraksis, står man overfor et rettsområde hvor det råder atskillig tvil om utstrekningen av det offentliges ansvar. I utkastet til lov om statens og kommunenes erstatningsansvar, er ansvarsspørsmålet drøftet spesielt for statslosene og enkelte andre tjenestemenn hvis forhold reiser særlige spørsmål.

Det er ikke nødvendig for lagmannsretten å påvise nærmere, at man befinner seg på et område hvor det er vanskelig å slå fast hvorledes ansvarsspørsmålet stiller seg etter gjeldende rett, eller å vurdere rettspolitisk statens erstatningsansvar for uforsvarlige skadeforvoldelser.

Den komité som i 1958 ga en utredning om statens og kommunenes erstatningsansvar, uttaler at det ikke kan antas å bestå noe prinsipielt skille mellom de deler av offentlig virksomhet, der det såkalte «privatøkonomiske innslaget» er det dominerende, og de øvrige deler av det offentliges virksomhet. Imidlertid kan man etter flertallets mening ikke etter rettspraksis uten videre slå fast som gjeldende norsk rett, at privatrettens ansvarsregler gjelder for alle former for statlig «virksomhet».

Når det gjelder en tjenestemanns uaktsomme skadegjørende handlinger

Side:633

er det ikke nok til å pådra staten ansvar, at skadevolderen som tjenestemann er undergitt statens instruksjonsmyndighet og kontroll. Det er i det hele tvilsomt i hvilken utstrekning dette forhold kan tillegges betydning for det offentliges ansvar. Derimot er det på det rene at skadehandlingen må ha tilknytning til vedkommendes tjenstlige stilling. Det kan her vises til den nevnte komités drøftelser av ansvaret for distriktsleger, poliklinikkleger og offentlige tannleger. Som det fremgår av komitéutredningen side 34, kan det offentlige ikke antas å bli ansvarlig for en skadegjørende tjenestehandling med mindre denne har «en funksjonell tilknytning til det offentliges virksomhet». Dette er i komitéens lovforslag søkt uttrykt ved formuleringen «ved forsett eller uaktsomhet fra noen som har opptrådt på det offentliges vegne». Komitéen har med dette villet gi uttrykk for at det offentliges erstatningsansvar er begrenset til «de skadeforvoldelser som må oppfattes som følger eller resultater av dets virksomhet». Tolkningen må derfor, anfører komitéen, «i alt vesentlig skje etter samme synspunkter som når det gjelder det krav N.L. 3-21-2 stiller til at en skade skal være voldt i tjenesten («derudi») for at husbonden skal pådras ansvar». Blant de ansvarstilfelle som ikke uten videre kan antas å falle inn under dette kriterium, har komitéen også nevnt statslosene, og uttaler her:

«Foruten de situasjoner som hittil er behandlet, skal som en tredje trekkes inn statslosene. Det er på det rene at disse ansettes av Staten og er å oppfatte som statstjenestemenn. Deres virksomhet er imidlertid av en særegen karakter, idet de er underordnet skipsførerens kommandomyndighet, og Staten samtidig ingen mulighet har for å kontrollere dem under deres arbeid. Dertil kommer at rederen etter sjøfartslovens §8 blir erstatningsansvarlig for uforsvarlig skadeforvoldelse fra deres side i tjenesten. (Jfr. Høyesterettsdom i Rt-- 1923 II side 58 flg. og Lassen, Smith, Vislie: «Erstatning og trygd» side 200-202). I det hele taler fra et erstatningsrettslig synspunkt meget for å fastslå at losene opptrer på vegne av rederen og hans skip, og ikke på vegne av det offentlige. Det er i så måte karakteristisk at det later til å være den rådende oppfatning at Staten ikke er ansvarlig for den skade losene på uforsvarlig måte volder i sin virksomhet. Nærværende komité antar at denne oppfatning også vil bli fulgt av våre domstoler. Hvis det skulle vise seg at denne antagelsen ikke holder stikk, får man etter komitéens mening overveie å ta opp spørsmålet om Statens ansvar for losene til særskilt regulering, eksempelvis i lov om losvesenet av 9. april 1948. Under enhver omstenlighet finner komitéen det uhensiktsmessig å sette inn i lovutkastet en unntaksregel med eksklusivt henblikk på losenes virksomhet.»

Som et annet område hvor det offentlige i regelen må være uten ansvar, nevner komitéen de oppdrag som gis til en entreprenør. Dennes arbeid foregår så selvstendig, at det ikke naturlig kan oppfattes som et ledd i eller en del av det offentliges egen virksomhet.

Lagmannsrettens flertall er kommet til at en statslos under lostjenesten ombord inntar en så særegen stilling, at staten ikke kan ansees ansvarlig for skade han på uforsvarlig måte volder i sin virksomhet.

Hverken den omstendighet at han som før nevnt stilles til de sjøfarendes tjeneste gjennom et statlig organisert losvesen, eller det forhold at også betalingen erlegges gjennom loskontoret og delvis tilfaller

Side:634

losvesenet, antas avgjørende for vurderingen av losens rettslige stilling i forhold til staten og den lossøkende.

Heller ikke synes det avgjørende hvorvidt staten i forbindelse med sin sentrale eller lokale forvaltning av lostjenesten kan bli ansvarlig for et uforsvarlig administrativt forhold ved utnevnelsen av loser eller ved den alminnelige administrative kontroll av dem. Dette spørsmål foreligger ikke til avgjørelse i denne sak, da retten enstemmig har funnet at det ikke er utvist uaktsomhet eller forsømmelighet fra losadministrasjonens side. Spørsmålet her gjelder alene om staten hefter for statslosens uforsvarlige handlemåte under losing.

Når losen tiltrer sin tjeneste om bord, stilles han som foran nevnt under skipsførerens kommando. Han kommer videre i et slikt tjenesteforhold til rederen, at denne i kraft av sjøfartslovens §8 blir ansvarlig for skade som losen måtte volde ved feil eller forsømmelse i tjenesten. Losen sidestilles her med skipsfører, mannskap og andre som utfører arbeid i skipets tjeneste, og blir således undergitt tilsvarende rettsregel som etter N.L. 3-21-2 gjelder i forholdet mellom en arbeidsgiver og hans «tjener eller annen». Selv om sjøfartslovens §8 må ansees som en selvstendig bestemmelse, ville losen etter lagmannsrettens mening komme i en uklar rettslig stilling, dersom hans skadegjørende handling under losingen skulle medføre et arbeidsherreansvar såvel for staten som for rederen. Denne uklarhet fjernes ikke ved en henvisning til at sjøfartslovens §8 tar sikte på ansvaret overfor tredjemann.

Mindre vekt legger lagmannsretten som nevnt på det forhold at losen under arbeidet ombord faktisk blir unndradd statens tjenstlige kontroll.

Når det gjelder skipsførerens kommandomyndighet er saken i prinsippet klar. Det er ganske visst så at praksis under slik losing som det her gjelder kan avvike en del fra det regulære, jfr. det som er nevnt foran om kontroll med rorgjengeren m.v., men selv om losen faktisk etter forholdene kan komme i en noe mer selvstendig stilling overfor skipets befal, er det likevel klart at han står i et tjenesteforhold til skipets reder som stiller ham under skipsførerens kommando. Det trenger ikke nærmere påvisning at dette egenartede forhold kan føre til særegne og innviklede ansvarssituasjoner under en så krevende samarbeidsform.

Under slike omstendigheter synes losens tjenstlige forhold til staten å komme slik i bakgrunnen, at det virker mindre naturlig å betrakte staten som hans ansvarlige arbeidsherre også under lostjenesten ombord, og det er heller ikke naturlig å se losingen som en offentlig virksomhet som losen utfører på det offentliges vegne.

Det kan også spørres om losvesenet i vår statlige regi faktisk inntar en annen stilling enn under de private organisasjonsformer som i flere andre land formidler lostjeneste. I England hører losvesenet ikke under staten, men sorterer under lokale organisasjoner, som autoriserer loser hver i sitt distrikt. Losens personlige ansvar er begrenset til 100 pund for hvert ansvarstilfelle, og den lokale losorganisasjons ansvar er begrenset til samme beløp multiplisert med det antall loser som sorterer under den (The Pilotage Authorities (Limitation of Liability) Act 1936.). Hverken i Danmark eller i Tyskland er losene offentlige tjenestemenn,

Side:635

men ansees som private næringsutøvere. I Sverige er det på det rene at staten ikke hefter for feil begått av «kronolots», og at kommunen ikke svarer for havnelosen. I Finland er staten subsidiært ansvarlig for feil begått av «kronolots». Imidlertid synes det under det nordiske lovsamarbeid å være enighet om, at sterke grunner taler for at staten ikke bør være ansvarlig i dette særegne forhold. Det finske lovforslag har derfor i §3 følgende bestemmelse:

«För skada, som vållats av lots med avseende å lotsning, utgår icke ersättning av staten eller kommun.»

For øvrig vises til lovforslagene inntatt i komitéutkastet.

Når man sammenholder forholdene i utlandet med vårt losvesen, slik det har blitt utbygget ved loslovene av 1930 og 1948, synes det derfor naturlig å reise spørsmålet om hvor langt vår offentlige losformidling strekker seg som «statsvirksomhet» betraktet. Den omstendighet at staten tar seg av losutdannelsen og gjennom losloven også har organisert en formidling av selve lostjenesten i offentlig regi, innebærer ikke med nødvendighet at staten også inntar en arbeidsgivers erstatningsrettslige stilling under losens tjeneste ombord. Når man ser hen til de særegne forhold som preger denne tjeneste, synes det å ligge nærmere å betrakte denne del av statens befatning med lostjenesten som en form for arbeidsformidling. Dette også fordi den sterke utbygging av losvesenet som en offentlig etat vesentlig har vært motivert ut fra ønsket om å bedre losenes kår og gjøre slutt på uholdbare konkurranseforhold. Det vises særlig til Loslovkomitéens innstilling av 1946 1 og side 5.

At staten har måttet bygge ut «losvesenet» som en ganske omfattende etat for å kunne skape tilfredsstillende arbeidsforhold for losene og en betryggende losservice for de sjøfarende, kan derfor etter lagmannsrettens mening ikke uten videre tas til inntekt for den oppfatning, at vi her har å gjøre med en «statsvirksomhet» som står som losenes arbeidsherre også under deres tjenstgjøring ombord. Heller ikke i denne forbindelse kan det etter flertallets oppfatning legges avgjørende vekt på at losene så vel ved sin utdannelse som ved den administrative kontroll som føres med dem, fremtrer som tjenestemenn hvis faglige kvalifikasjoner staten innestår for. At staten sørger for utdannelsen av en rekke fagfolk, og i mange tilfelle på forskjellig vis søker å gjennomføre en viss kontroll med personer i særlig ansvarsfullt arbeid, fører ikke uten videre med seg ansvar for konkrete skadetilføyelser som ikke kunne ha vært avverget ved slik kontroll.

Når det spørres om hvor norsk rett står i dag når det gjelder statens culpaansvar for statsloser, synes det for det første å være klart at det ikke foreligger noen høyesterettsavgjørelse av prinsipiell karakter om statens ansvar i sin alminnelighet for uaktsom skadeforvoldelse fra dens tjenestemenns side, og for det annet at det ikke foreligger noen rettsavgjørelse som løser spørsmålet om ansvaret for en statslos' uaktsomme opptreden under losing.

Selv om fyrlyktdommen av 1913 gjennom senere rettspraksis i dag neppe har betydning utover det spesielle område og det konkrete tilfelle, avgjør den dog ansvarsspørsmålet på et etter flertallets mening beslektet felt. Et av de argumenter som er anført i dommen for statens ansvarsfrihet, nemlig det helt uforholdsmessige og uberegnelige ansvar staten

Side:636

vil kunne komme opp i, synes å passe på losvesenet. Losavgiftene er etter hva det er opplyst under ankeforhandlingen så lave at de ikke bærer utgiftene ved administrasjon og lønninger. Det er videre opplyst at skipsnæringen er interessert i at avgiftene holdes lavest mulig. Erstatningsansvarets omfang og uberegnelighet synes å tilsi at slike risikoer overtas og vernes av «risikoobjektet» gjennom forsikring.

Som foran fremholdt anser lagmannsrettens flertall denne sektor av statens «virksomhet» å være meget spesiell og særpreget.

Lagdommer Wessel Holst og domsmann Øi finner ikke å kunne tillegge fyrlyktdommen betydning for nærværende sak, som hverken faktisk eller rettslig synes å være særlig likeartet. Etter vår oppfatning kan man etter den senere rettsutvikling ikke lenger tillegge nevnte dom noen prinsipiell betydning for spørsmålet om staten som arbeidsgiver er undergitt en tilsvarende regel som N.L. 3-21-2. Den kan visstnok nevnes som et eksempel på særegne områder hvor et sådant ansvar ikke gjelder, men det tjenesteforhold dommen gjaldt var svært forskjellig fra statslosens, og de økonomiske betraktninger etter vår oppfatning heller ikke treffende for det foreliggende ansvarsområde. Vi reserverer oss også mot at lønnsomhetsbetraktninger eller hensyn til ansvarets omfang på et isolert forvaltningsområde kan tillegges relevans for statens ansvar etter gjeldende rett. Om en forvaltningsgren går med over- eller underskudd kan iallfall fra en erstatningsrettslig synsvinkel sies å være preget av politisk skjønn eller tilfeldigheter som neppe bør danne grunnlag for rettslige skillelinjer.

Etter flertallets resultat blir det unødvendig å avgjøre om skipets folk har medvirket til skaden.

Lagmannsrettens mindretall, lagdommer Tank, skal bemerke:

Jeg er kommet til at staten er ansvarlig for den skade en statslos på uforsvarlig måte volder i sin virksomhet. Selv om forholdet er det at det i dag ikke foreligger noen generell rettsregel gående ut på at staten er ansvarlig for sine underordnedes rettsstridige tjenestehandlinger, tror jeg at det må være riktig hva den forannevnte komité uttaler på side 13 i sitt utkast: «Det kan i det hele ikke ses annet enn at den erstatningsrettslige utvikling hos oss har ført til at Staten som hovedregel er undergitt vår almindelige erstatningsretts culpaansvar.» Spørsmålet blir derfor for meg om det foreligger særlige forhold som må medføre at staten når det gjelder statslosene for så vidt kommer i en annen stilling.

Det er riktignok så at losen under sin tjeneste ombord er underordnet skipsførerens kommandomyndighet, jfr. vår sjømannslovs §44. Det er alminnelig anerkjent at det - ikke minst av disiplinære grunner - er nødvendig å ha den regel at en mann, nemlig skipsføreren, er den ubetinget høyeste myndighet ombord. Men dette er ikke til hinder for at losen etter skipsførerens anmodning eller med hans stilltiende samtykke overtar navigasjonen av skipet og for så vidt tar ledelsen. Man har gjennom denne sak fått inntrykk av at dette i praksis gjøres i meget stor utstrekning. Jeg henviser for så vidt til hva det foran er uttalt om at skipets befal iallfall på engelske trålere i alminnelighet overlater skipet i losens hender. Forholdet er videre det at skipsføreren ofte mangler det særlige farvannskunnskap som er nødvendig for å kunne navigere trygt og effektivt, og derfor er henvist til å overlate ledelsen av navigasjonen

Side:637

til losen, og det kan meget godt tenkes tilfelle hvor man måtte si at det ville være uaktsomt av ham om han ikke gjorde det. Jeg mener derfor at man ikke kan tillegge den omstendighet at losen i kraft av regelen om skipsførerens ubetingede kommandomyndighet er underordnet denne, noen avgjørende vekt når det gjelder spørsmålet om statens ansvar for losens forsømmelighet i tjenesten.

Jeg finner det uten betydning at staten ikke har noen mulighet for å kontrollere losen under hans arbeid. At det er vanskelig eller i praksis umulig å utøve kontroll med en offentlig tjenestemanns arbeid er ikke enestående for losvesenet, men forekommer i andre former for statsvirksomhet, hvor det må sies å være på det rene at staten allikevel hefter for sine tjenestemenns uaktsomme skadeforvoldelse i tjenesten.

Bestemmelsen i sjøfartslovens §8 ble til på grunnlag av et internasjonalt samarbeid på den tid da losvirksomheten i Norge fremdeles var en privat næringsvirksomhet, som staten kun grep inn i med forskrifter av regulerende art. Den gir en klar regel om at rederen hefter utad for skade som forårsakes ved feil utøvet i all virksomhet som er direkte knyttet til skipet, men den kan ikke antas å være til hinder for det offentliges ansvar for sine losers forsømmelighet i tjenesten.

Man kan etter min mening ikke på grunnlag av regelen om skipsførerens kommandomyndighet og bestemmelsen i sjøfartslovens §8 fastslå at losene opptrer på vegne av rederen og hans skip, og ikke på vegne av det offentlige. Losen er statstjenestemann og lønnet av staten. Han er underlagt offentlig instruksjonsmyndighet og kontroll når det gjelder helse, edruelighet og kvalifikasjoner. Han er når han kommer ombord utstyrt med statens autoritet og uniform. Han er av det offentlige mot betaling stillet til disposisjon for skipsføreren med den oppgave å sørge for at skipet kommer trygt frem i norsk kystfarvann. Jeg kan da ikke se det annerledes enn at han også ombord må betraktes som det offentliges representant og utøver sin virksomhet på det offentliges vegne.

Staten har ved losloven av 9. april 1948 helt ut overtatt organisasjonen, administrasjonen og finansieringen av losvesenet og jeg kan ikke finne at statslosene sammenlignet med andre offentlige tjenestemenn står i et så særegent forhold til det offentlige at staten ikke kan hefte for deres uaktsomme skadeforvoldelse i tjenesten.

Jeg er klar over at det ut fra økonomiske og forsikringstekniske hensyn kan anføres argumenter for at losene for så vidt bør komme i en særstilling, men finner ikke grunn til å gå nærmere inn på det, da jeg mener at det må bli lovgiverens sak nærmere å vurdere disse.

Etter det resultat jeg således er kommet til når det gjelder statens ansvar for losens uaktsomhet, anser jeg det nødvendig også å ta stilling til spørsmålet om skipets vedkommende ved uaktsomhet kan sies å ha medvirket til grunnstøtningen.

Det er på det rene at skipets kaptein hadde en mistanke om at los Skarstad ikke var edru da han kom ombord ved 10,30-tiden den 23. desember 1955. Kapteinen hadde imidlertid ingen kjennskap til at Skarstad ikke var frisk, og jeg er kommet til at det ikke kan bebreides ham at han etter konferanse med styrmannen fant at Skarstad sikkert ville være i orden når han kom på vakt kl. 17,00. Derimot finner jeg at vakthavende offiser på strekningen Vatnholmen-Karken, tredjestyrmann

Side:638

(third hand) Fennel har utvist forsømmelighet i tjenesten og på denne måte har medvirket til grunnstøtningen. Man har foran vært inne på den ting at losen for sitt vedkommende ikke kunne regne med og stole på at han ville få hjelp av Fennel når det gjaldt kontroll av kurs og observasjoner i radar. Noe annet er at Fennel burde ha utvist et selvstendig initiativ for så vidt. Og dersom han ikke var tilstrekkelig erfaren til selv å foreta avstandsobservasjoner og ved hjelp av disse kontrollere avvikelser fra den anlagte kurs, burde han ha tilkalt skipperen. Det foreligger etter min mening også opplysninger som viser at Fennel hadde særlig grunn til å vise aktpågivenhet. Jeg peker i denne forbindelse på de uttalelser som fremkom fra dekksmann Terry Proctor under sjøforklaringen i Hammerfest. Han forklarer at han av rorgjengeren Nielson etter grunnstøtningen fikk vite at båtsmannen (tredjestyrmannen) hadde fortalt Nielson, at han den siste halvtimen før grunnstøtningen hadde vært endel urolig med hensyn til losens påpasselighet. Årsaken til dette var at losen sto med hodet i hendene og ga inntrykk av ikke å holde skikkelig utkikk. Båtsmannen hadde derfor overveiet å purre skipperen, men kom ikke så langt. Dertil kommer at Terry Proctor selv hørte båtsmannen si til noen andre av mannskapet at han hadde ønsket å tørne skipperen, fordi losen syntes å være syk. Jeg nevner også at dekksmann Stevens, som sto til rors før Nielson, har forklart at han syntes losens oppførsel var nokså merkelig. Av hans videre forklaring må det etter min oppfatning kunne sluttes at han gjorde båtsmannen oppmerksom på dette. Jeg henviser i denne forbindelse til slutt til dekksmann Mc.Gills uttalelse om, at båtsmannen overfor ham ga uttrykk for at han var fortørnet på losen uten nærmere å komme inn på grunnen til det. Jeg utleder av dette at Fennel i atskillig tid før grunnstøtningen må ha vært klar over at losen ikke var i besittelse av vanlig årvåkenhet og aktpågivenhet. Allikevel har han ikke foretatt seg noe, men har latt skipet fortsette på samme kurs og med full fart. Han har intet gjort før det var for sent, og det er tydelig at han etter grunnstøtningen har angret på at han ikke mens det ennå var tid hadde varslet skipperen. Det er etter min mening meget sannsynlig at skipperen om han var blitt underrettet, enten alene eller sammen med los Strand, ville ha kunnet bringe kursavvikelsen på det rene og sørget for at losens feil var blitt rettet opp.

Jeg er således kommet til at tredjestyrmann Fennel har medvirket til grunnstøtningen på en slik måte at det i medhold av bestemmelsen i strl. ikrl. §25 annet ledd må finne sted en fordeling av skylden. Jeg anser tredjestyrmannens forsømmelser for så alvorlige at staten ikke bør pålegges ansvar for mer enn halvparten av skaden.

Jeg stemmer etter dette for at Staten ved Fiskeridepartementet overfor de ankende parter kjennes erstatningsansvarlig for tap påført dem ved Prince Charles' grunnstøtning den 23. desember 1955, med den begrensning som følger av at los Skarstad ikke kan påføres det fulle ansvar for grunnstøtningen men deler dette med tredjestyrmannen. Jeg tilføyer at partenes prosessfullmektiger på forespørsel under ankeforhandlingen har uttalt at de er enige om at byrettens beslutning om deling av saksbehandlingen og pådømmelsen er slik å forstå, at spørsmålet om skyldfordeling på grunnlag av medvirkning fra skadelidtes

Side:639

side i medhold av strl. ikrl. §25 annet ledd henhører under den del av saken som nå foreligger til behandling.

Domsmann Eilertsen, som etter sitt resultat ikke behøver å ta stilling til spørsmålet om anvendelsen av bestemmelsen i strl. ikrl. §25, 2. ledd, finner det allikevel riktig å gi uttrykk for at han når det gjelder tredjestyrmann Fennels forhold, er enig i det som er uttalt av lagdommer Tank.

Etter voteringen vil byrettens dom bli stadfestet. - - -