Rt-1964-137

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1964-02-15
Publisert:	Rt-1964-137
Stikkord:	Skadeserstatning
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 23 B/1964
Parter:	Inger Moe Rotli (overrettssakfører Håvard Farstad - til prøve) mot Trondheim kommune (høyesterettsadvokat Andreas Arntzen).
Forfatter:	Hiorthøy, Helgesen, Endresen, Thrap, Mindretall: Leivestad
Lovhenvisninger:	Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Bilansvarslova (1961) §7, Bilansvarslova (1961)

Dommer Hiorthøy: I sak mellom Inger Moe, nå gift Rotli, og Trondheim kommune om erstatning for skade som følge av at saksøkersken 6. oktober 1959 ble påkjørt av en av kommunens sporvogner, avsa Trondheim byrett 8. november 1961 dom med domsslutning:

«Trondheim kommune frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Inger Rotli påanket byrettens dom til Frostating lagmannsrett som 29. november 1962 avsa dom med domsslutning:

«Trondheim byrettsdom av 8. november 1961 stadfestes.

Inger Rotli betaler innen 2 uker fra dommens forkynnelse til Trondheim kommune saksomkostninger for lagmannsretten med kr. 1 000.»

Lagmannsretten var ved anledningen satt med to fagkyndige domsmenn.

Side:138

Inger Rotli har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett og har nedlagt denne påstand:

«1. Trondheim kommune dømmes til å betale til Inger Moe Rotli erstatning med kr. 3 350 for tapt inntekt og skade på klær samt erstatning for tap i fremtidig erverv etter Høyesteretts skjønn, alt begrenset oppad til kr. 40 000 med lovlig rente fra 8. april 1961.

2. Trondheim kommune dømmes til å betale det offentlige saksomkostninger for byrett, lagmannsrett og Høyesterett som om saken ikke hadde vært benefisert.»

Trondheim kommune har tatt til gjenmæle i ankesaken og har påstått lagmannsrettens dom stadfestet og kommunen tilkjent saksomkostninger for Høyesterett.

Inger Rotli har av Justisdepartementet vært meddelt bevilling til fri sakførsel for samtlige retter.

De nærmere omstendigheter i saken og partenes tidligere anførsler fremgår av byrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Trondheim byrett 19.-20. august 1963 med avhør av den ankende part og 8 vitner. Videre er det fremlagt en del nytt skriftlig bevismateriale som jeg ikke finner det nødvendig å gjøre særskilt rede for. Saken står i samme stilling for Høyesterett som for de tidligere retter.

Den ankende part har ved sin oppnevnte prosessfullmektig i det vesentlige gjort gjeldende de samme anførsler som for byretten og lagmannsretten. Likesom tidligere bygges erstatningskravet dels på uaktsomhet fra vognførerens side, dels på objektivt grunnlag, særlig at ulykken skyldes en teknisk svikt eller mangel ved sporvognen. Det er anført at vognføreren har vist ansvarsbetingende uaktsomhet ved å manøvrere bremsene feilaktig og ved å holde en etter omstendighetene for stor fart. Videre påberopes det at det ikke er godtgjort at bremsene var behørig kontrollert av føreren før vognen ble tatt i bruk, og det bebreides sporveiens vedkommende at skinnegangen ikke var rensket for nedfallsløv o. lign. som gjorde den glatt og nedsatte bremseeffekten. Det må videre antas at sandstrøing ikke har funnet sted.

Når det gjelder bremseanordning m.v. må det etter den ankende parts oppfatning ansees bevist at det har foreligget tekniske feil, idet skinnebremsen var defekt, likesom det var en mangel at motstandsbremsen ikke kunne brukes på grunn av fare for fastlåsing. Som nytt for Høyesterett er gjort gjeldende at det var uforsvarlig og må begrunne ansvar at sporvognen ikke var utstyrt med redningsskjerm.

Skadelidtes forhold kan etter den ankende parts mening ikke med rette betegnes som grovt uaktsomt. Det må antas, at hun har feilberegnet avstanden på grunn av sporvognens for store fart, og en mulig uaktsomhet antas under ingen omstendighet å kunne føre lenger enn til skyldfordeling etter straffelovens ikrafttredelseslovs §25.

Jeg er kommet til samme resultat som byretten og lagmannsretten og kan tiltre deres begrunnelse.

Side:139

Som de tidligere retter finner jeg å måtte legge til grunn at det ikke er noe å bebreide vognføreren. Det er ikke for Høyesterett fremkommet noe nytt som er egnet til å underbygge påstanden om at vognføreren har grepet feil eller vist forsømmelighet under bremsingen eller at han har holdt for stor fart.

Stillingen er stort sett den samme når det gjelder påstanden om at sporvognens bremseanordning har vært beheftet med tekniske feil. Opplysningene om dette forhold har vistnok ikke skapt full klarhet, men jeg finner ikke grunnlag for å fravike lagmannsrettens bevisvurdering, idet jeg legger særlig vekt på at det har deltatt fagkyndige domsmenn. Det nye moment som er brakt inn for Høyesterett, - at det er en feil når sporvognen ikke har vært utstyrt med redningsskjerm -, kan ikke føre til noe annet resultat. På den ene side dreier det seg her om et sikringstiltak som ikke er påbudt og aldri har vært anvendt av Trondheims sporveier. På den annen side er det ikke opplyst om disse innretninger er alminnelig brukt annetsteds, - bortsett fra Oslo, og det er heller ikke klarlagt i hvilken utstrekning de gir beskyttelse.

Når ulykken hverken kan antas å skyldes uaktsomt forhold fra vognførerens side eller tekniske feil eller mangler ved sporveiens materiell, må resultatet bli full frifinnelse for kommunen som følge av skadelidtes forhold. Jeg er enig i lagmannsrettens bemerkning om at ulykken i første rekke skyldes skadelidte selv, og kan slutte meg til dens karakteristikk av hennes mangel på aktpågivenhet som «grov uaktsomhet». Jeg finner det for så vidt tilstrekkelig å henvise til den beskrivelse og bedømmelse av skadelidtes opptreden som er gitt av byretten og lagmannsretten. Tidligere rettsavgjørelser i saker om ansvar for sporvognsulykker tyder nærmest på at sporveiens objektive ansvar for driftsulykker forutsetter en teknisk svikt, herunder mangelfullt utstyr, jfr. særlig Rt-1933-817, 1937 563 og 1948 1111. Som det fremgår er det ikke nødvendig i dette tilfelle å gå nærmere inn på spørsmålet om utstrekningen av det objektive ansvar, idet bedriftsansvaret i hvert fall ikke kan omfatte skader som en veifarende er påført ved slik grov uaktsomhet som skadelidte har utvist.

Jeg stemmer etter dette for stadfestelse av lagmannsrettens dom, idet jeg ikke har noe å bemerke til avgjørelsen av omkostningsspørsmålet.

Etter utfallet av anken vil den ankende part måtte tilsvare motparten saksomkostninger også for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Inger Moe Rotli til Trondheim kommune 3000 - tre tusen - kroner.

Oppfyllelsefristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Side:140

Dommer Leivestad: Jeg er kommet til et annet resultat enn førstvoterende. Etter min mening har det foreligget en feil fra sporveiens side, som jeg må anta har vært en medvirkende årsak til skaden og særlig dens omfang. Det jeg først og fremst bygger på, er hva vognføreren selv har uttalt, både kort etter ulykken og ved bevisopptaket 4 år etter. Ifølge politirapporten uttalte føreren: «Avh. fikk allerede med det samme mistanke om at magnetbremsen, som virker direkte på skinnene, ikke virket.» «Avh. mener bestemt at han ville ha greidd å stanse sporvogna før påkjørselen skjedde, dersom magnetbremsen hadde vært i forskriftsmessig stand.» Overfor den skadede uttalte han ifølge hennes forklaring som han bekrefter at «Hvis bremsene hadde virket som de skulle, hadde ikke dette skjedd». Under bevisopptaket for Høyesterett har føreren uttrykt det samme slik: «- - - han tror at det skulle ha latt seg gjøre å stoppe trikken før vognen kolliderte med den ankende part hvis magnetbremsen hadde vært i full orden.»

Vognføreren hadde 44 års erfaring bak seg, og må være helt fortrolig med hva man kan vente av bremsevirkning under skiftende forhold. Når han så vidt sterkt har uttalt at bremsene ikke virket som de skulle, finner jeg ikke noen rimelig grunn til, som lagmannsretten, å anta at alt har vært i orden og ingen feil foreligget fra sporveiens side.

Så vidt jeg kan forstå de sakkyndige uttalelser som foreligger, viser også de at nedbremsingen har gått vesentlig langsommere enn man skulle kunne vente. Etter førerens forklaring hadde vognen liten fart - 10-15 km; han bremset svakt da han fikk se den ankende så farten ble noe redusert, samtidig som han klemtet og han bremset for fullt på 4-5 meters avstand fra henne. Likevel gikk vognen ytterligere ca. 11 meter etter påkjørselen før den stanset.

Hvis avbremsingen hadde vært helt korrekt, og bremsene i full orden, antar jeg etter de foreliggende opplysninger at dette er en vesentlig større bremselengde enn man skulle vente. Så vidt jeg kan forstå de sakkyndige uttalelser, skulle vognføreren ha god dekning for den oppfatning at det skulle kunne ha latt seg gjøre å stanse trikken før påkjørselen.

Hvor feilen har ligget, behøver jeg ikke ta standpunkt til; det kan ha vært gjort feil ved bruken av bremsene, noe det er gitt forskjellige forklaringer om; feilen kan ha vært ved magnetbremsen, som var defekt etter ulykken uten at man med sikkerhet har kunnet bringe på det rene i hvilken stand den var før ulykken, utover at den antagelig har virket noe.

Det har vært nevnt at magnetbrems - skinnebrems - ikke er påbudt, og at en trikk er i forskriftsmessig stand også uten. Det har imidlertid i det foreliggende tilfelle ingen betydning. Det er på det rene at vognføreren har regnet med den og brukt den; hadde den ikke vært der, eller hadde han visst at den var defekt, ville han ha brukt trykkluftbremsen, og kanskje med bedre resultat. Etter betjeningsforskriftene for Trondheim Sporvei er skinnebremsen nødbrems.

Side:141

Idet jeg bygger på vognførerens forklaring, antar jeg at kollisjonen kanskje kunne vært unngått hvis det ikke hadde vært noen feil fra sporveiens side. I ethvert fall mener jeg at overkjørselen og den lange sleping ville ha vært redusert eller kanskje helt unngått. De varige skader skyldes ikke selve sammenstøtet, men at frk. Moe har kommet under vognen og blitt slept med den.

Jeg finner således at feil fra sporveiens side har vært en medvirkende årsak til ulykken.

Når det gjelder den anførsel fra den ankende parts side, at det var en feil av sporveiene at trikken ikke hadde redningsskjerm, slutter jeg meg til førstvoterendes oppfatning at det ikke er skaffet frem tilstrekkelige opplysninger til å anse det godtgjort at det her foreligger noen forsømmelse eller teknisk mangel.

Som førstvoterende finner jeg det klart at den ankende part selv har skyld i påkjørselen. Jeg finner det likevel ikke riktig å karakterisere hennes forhold som grovt uaktsomt på en slik måte at hennes forhold skulle utelukke muligheten av erstatning.

Den feil som er bebreidet den ankende part, og som har betydning for ulykken, er den at hun har krysset den åpne brede Kongensgate uten å se eller høre trikken som kjørte i langsom fart og klemtet da den kom nær henne. Noen rimelig forklaring på denne påfallende uoppmerksomhet har man ikke. Den ankende fikk hjernerystelse og husker ikke noe fra det som skjedde umiddelbart før ulykken. Det var liten trafikk i gaten og intet som skulle hindre henne i å bli oppmerksom på trikken. Vær, føre og lysforhold dannet ingen hindring, og hun har normalt syn og hørsel. Hun hadde så vidt forståes ikke særlig hastverk, hun gikk raskt, men løp ikke. Intet tyder på at hun fysisk eller psykisk skulle være indisponert.

Når den ankende likevel ikke er blitt oppmerksom på trikken, må jeg anta at det skyldes en form for distraksjon. Hun har ikke oppfattet noen fare og enten gått helt i andre tanker, eller hatt sin oppmerksomhet henvendt på den annen side av gaten hvor hun skulle møte en venninne.

En slik uoppmerksomhet er selvsagt særdeles uheldig og farlig i trafikken. Jeg antar imidlertid at det er noe som mange - kanskje de fleste - fra tid til annen gjør seg skyldig i, som oftest uten at det får alvorlige følger. Det er en svakhet ved den menneskelige natur som ikke uten videre er tilpasset teknikkens krav. Særlig vil det gjelde barn og unge.

Overfor en slik rent ubevisst uaktsomhet antar jeg at det ikke har noen generalpreventiv virkning om det nektes erstatning. Skadede har ikke bevisst tatt noen sjanse. Når faren for å bli påkjørt av trikken ikke har kunnet vekke oppmerksomheten, er det ingen grunn til å tro at bevisstheten om at man selv i tilfelle ulykke må bære skaden uten erstatning skulle spille noen rolle. Etter min mening er det da lite rimelig uten videre å utelukke erstatning når det dreier seg om en ulykke av en art som det ellers vanlig ytes erstatning for.

På den ene side har man en 16 års pike som på grunn av en rent

Side:142

ubevisst sterk uoppmerksomhet er blitt påkjørt av trikk og påført varig invaliditet. På den annen side har man en karakteristisk farlig bedrift, som i sin virksomhet fra tid til annen vil komme til å medvirke til ulykker som, slik som i det foreliggende tilfelle, har sin årsak i utilstrekkelig aktsomhet fra fotgjengeres side, barn, voksne og gamle. Jeg finner det rimelig at sporveiene har objektivt ansvar for påkjørsler, slik som fremholdt særlig av annenvoterende i Rt-1933-817. I det foreliggende tilfelle finner jeg det også godtgjort at når ulykken ikke ble avverget eller i det minste dens skadevirkninger vesentlig redusert, skyldes det feil fra sporveiens side, antagelig teknisk svikt, muligens menneskelig feil. Under disse omstendigheter finner jeg det lite rimelig å nekte enhver erstatning.

Jeg antar at det på lignende måte som etter motoransvarslovens §7 og straffelovens ikrafttredelseslovs §25 bare kan tilkjennes den ankende part delvis erstatning.

Da jeg fra rådslagningen vet at jeg er i mindretall, finner jeg ikke grunn til å drøfte erstatningens størrelse.

Dommer Helgesen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Hiorthøy.

Dommerne Endresen og Thrap: Likeså.

Av byrettens dom (dommer P. Hjelm-Hansen):

- - -

Retten legger til grunn:

Tirsdag 6. oktober 1959 kl. 8,15 var Inger Moe på vei til sitt arbeid i fotograf Schrøders forretning, Nordre gate 6. Fra bopel på Reppe i Strinda var hun kommet med rutebil til St. Olavs gate. Herfra gikk hun østover Kongensgates nordre fortau, krysset Prinsensgate, foretok et lite innkjøp i kiosken på trottoaret utenfor Kongensgate 22 og krysset deretter Bersveinsveiten. På trottoaret på veitens østside snudde hun mot høyre (syd) og gikk ut i Kongensgates kjørebane, idet hun aktet seg over gatens søndre fortau for å vente på en venninne som om kort stund ville komme med en rutebil og stige av der, utenfor Kongensgate 9. Det var lite trafikk i gaten.

Sporvogn nr. 24, ført av Eliseus Brevik i rute Jernbanen-Singsaker, kom da fra Munkegaten gjennom kurve på Torvet og vestover Kongensgate. Trikkesporene (som nå er omlagt) lå midt i gaten, med 8 meters avstand fra nordre trottoar til vestgående spor. Inger Moe så ikke sporvognen, men fortsatte sin vei over gaten. Brevik ble oppmerksom på henne ute i gatens nordre kjørebane på ca. 14 meters avstand, klemtet med varselklokken og bremset ned farten. Da han forsto at hun fortsatte å krysse gaten uten å ense trikken, søkte han å stanse. Avstanden var imidlertid for kort. Inger Moe ble truffet av sporvognens front, ble liggende under vognen foran forhjulene og trukket med inntil vognen stanset ca. 11 meter forbi kollisjonsstedet. Gaten er horisontal. Vognen hadde ikke tilhenger. - - -

Sporvogn nr. 24 er av den vanlige vognmodell som de senere år har vært brukt av Trondheim sporvei. Den veier tom ca. 15 tonn, er ca. 12,5 m lang og har 2 boggier, hver med 2 hjulpar. Bremseutstyret er følgende:

Side:143

1. Klossbremse på alle hjul, betjenes med trykkluft og manøvreres fra et håndtak til høyre på førerens instrumentbord.

2. Elektrisk motstandsbremse, som manøvreres ved at føreren setter kontrollersveiven på bremsekontakten hvorved motorene omkobles. Kontrollersveiven er til venstre på førerens instrumentbord og har to oppgaver, - fremdrift av vognen og avbremsing. Vognen kan ikke bringes til hel stans ved sådan elektrisk motstandsbremsing. Til dette formål benyttes under ordinær kjøring klossbremsen etter at motstandsbremsen først har satt farten ned til et minimum.

3. Elektromagnetisk skinnebremse, klosser montert mellom hjulene på hver side under boggiene. Ved magnetisk strøm trekkes klossene mot trikkeskinnene. Denne bremse kan manøvreres på to måter. Enten ved kontrollersveiven når denne etter å være satt på bremsekontaktene føres videre i samme retning til ytterpunktet, eller ved en egen bryter midt på førerens instrumentbord.

Vognen er også utstyrt med sandingsapparat. Dette betjenes ved samme bryter som skinnebremsen kan manøvreres med. Når bryteren dreies til venstre, strøes sand på skinnene. Når bryteren dreies til høyre virker skinnebremsen samtidig som det strøes sand.

I sporveiens driftsreglement er bestemt at når bremsene som er nevnt under pkt. 1 og 2 fungerer tilfredsstillende og når sandingsapparatene er fylt med sand og utblåsingen er i orden, er vognen i forskriftsmessig stand. Norges Statsbaner, Hovedstyret, som utøver statens tilsyn med privatbaner og taubaner, har i brev 14. mars 1960 til Trondheim sporvei meddelt:

«Formuleringen i Sporveiens driftsreglement om bremseutstyret dekker Hovedstyrets oppfatning og kan approberes. Elektromagnetiske skinnebremser må bare betraktes som et hjelpemiddel under spesielle forhold.»

Saken er av politiet henlagt etter bevisets stilling. - - -

Retten bemerker:

Vognføreren har forklart at han fikk mistanke om at skinnebremsen ikke virket som den skulle. Da vognen etter å være kjørt til sporveiens verksted ble undersøkt, viste skinnebremsen seg å være defekt idet ingen av magnetklossene lot seg bevege (trykke ned). Ifølge vognens rapportbok var det ingen anmerkning om bremsefeil de nærmeste dager forut.

Tross rapportboken kan skinnebremsen i noen tid ha vært mer eller mindre defekt. Det kan gå lang tid mellom hver gang den bringes i anvendelse og under rutinemessig kontroll av bremsene kan en feil være oversett. Det kan også tenkes at feilen er oppstått under kjøringen samme dag før kollisjonen, under selve bremsingen for å avverge kollisjonen eller under kjøringen fra kollisjonsstedet til sporveiens verksted.

Retten er blitt stående ved at skinnebremsen ble påført skaden under bremsingen ved kollisjonsstedet. Vognføreren har bremset så hårdt med skinnebremsen at den har «brent av». Den var ennå varm da vognen kom på verkstedet.

Vognføreren brukte under bremsingen så vel motstandsbremsen som skinnebremsen. Han hevder selv at klossbremsen ikke ble brukt, og dette antas å være riktig idet denne bremsen ville ha låst hjulene fast. Det må således være skinnebremsen som har brakt vognen til helt å stanse. Det

Side:144

legges derfor til grunn at skinnebremsen, til tross for at den ble skadet under bremsingen, har vært effektiv.

Det finnes ikke bevist at kollisjonen kan tilskrives noen teknisk svikt.

Heller ikke finnes bevist uaktsomhet hos vognføreren.

Det fremgår av foranstående at bremsene antas å ha vært i orden før kollisjonen.

Vognen hadde før nedbremsingen moderat fart, anslagsvis 10-15 km/time. Den hadde ca. 50 m østenfor kollisjonsstedet kommet ut av kurven på Torvet og deretter passert et fotgjengerfelt i Kongensgate. Dessuten skulle den kjøre inn på holdeplass - østre ende av holdeplassens nordre refuge ca. 9 m vestenfor kollisjonsstedet. Farten finnes å ha vært forsvarlig, også i betraktning av at skinnene var glatte.

Det kan ikke bebreides vognføreren noe med hensyn til hans manøvrering for å unngå kollisjon. Da han ble oppmerksom på Inger Moe, trodde han at hun ville stanse i tide og la sporvognen passere foran seg. Føreren brukte derfor bare motstandsbremsen for å redusere farten. Da han deretter så at hun fortsatte mot trikkesporet, brukte han skinnebremsen og han mener at han også utløste sandingsapparatet. Avstanden var da så kort - retten må anta ikke over 5 meter - at kollisjonen under ingen omstendigheter kunne avverges av føreren. Inger Moe fortsatte rett mot vognen, hun merket intet før støtet.

Inger Moes opptreden var upåregnelig. Hun visste ikke at sporvognen nærmet seg, til tross for at den var synlig på over 50 meters avstand østover gaten, og hun oppfattet ikke varslingen med vognens fotklokke. Vognføreren har karakterisert hennes atferd som et «lynangrep». Vitnet Ragna Skjetne, som så det hele fra søndre refuge ved holdeplassen, tenkte: «Kjære, hører hun ikke trikken.»

Trondheim kommune blir etter dette å frifinne. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Emil Midelfart og Otte Huitfeldt og sorenskriver C. M. Frøseth med fagkyndige domsmenn overingeniørene Bjarne Falck og Arne Jakobsen):

- - -

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som byretten og kan i det vesentlige tiltre dennes begrunnelse.

Ulykken skyldes i første rekke den skadelidte selv. Hun har forklart at hun intet husker fra hun gikk ut i gaten, og til hun ble revet overende av trikken og liggende under denne. Fra det sted hun gikk ut i gaten og til kollisjonsstedet er det ca. 8 meter, og et menneske i rask gang vil tilbakelegge denne distanse i løpet av 4-5 sekunder. En må anta at hun har vært så opptatt av sine egne tanker at hun ikke har oppfattet hverken syns- eller lydinntrykk, idet det ellers er helt uforklarlig at hun ikke er blitt oppmerksom på den kommende sporvogn og har hørt varselssignalene fra denne. Hun har nærmest gått seg på trikkens forreste høyre hjørne, og etter rettens oppfatning må den mangel på aktpågivenhet som er utvist fra hennes side karakteriseres som grov uaktsomhet.

Når den ankende part hevder at sporvognens eier må ha et objektivt ansvar etter reglene om farlig bedrift, selv om det ikke har foreligget noen feil eller svikt ved sporvognens bremser, må dette under enhver

Side:145

omstendighet være utelukket i dette tilfelle som følge av skadelidtes kvalifiserte uaktsomhet.

Lagmannsretten er enig med byretten i at det ikke er godtgjort noen uaktsomhet fra sporvognførerens side. Han er en eldre mann som har vært ansatt i Trondheim sporveis tjeneste i 44 år, og som i årtier, mange ganger om dagen, har trafikert den strekning det her gjelder. Han har vært fullt fortrolig med den skinneglatthet som ofte inntrer ved løvfallstid, og det foreligger intet som tyder på at han ved denne anledning har holdt noen større fart ved innkjøringen mot holdeplassen i Kongensgate ved Torvet enn vanlig under slike forhold som forelå den morgen ulykken skjedde.

I likhet med byretten antar også lagmannsretten at sporvognsføreren ikke hadde noen oppfordring til å sette bremsene til for en hurtigst mulig stopp, før i det øyeblikk han ble klar over at den ankende part ikke hadde til hensikt å stoppe for trikken. Avstanden mellom dem var imidlertid i det øyeblikk så kort at kollisjonen ikke var til å unngå, uansett om skinnebremsen har virket eller ikke. Retten mener at vognføreren i øyeblikket foretok det som kunne og burde gjøres, og at han bl.a. utløste sandingsapparatet og skinnebremsen.

Hva skinnebremsen angår heller også lagmannsretten til den oppfatning at den senere konstaterte ineffektivitet skyldes den hårde bremsing like før kollisjonen. Den konstaterte varme i bremsen da vognen etter kollisjonen kom inn på verkstedet kan tyde på det. Noe bevis for at skinnebremsen var i ustand da sporvognen forlot vognhallen om morgenen foreligger ikke.

Lagmannsretten finner det for øvrig unødvendig å gå nærmere inn på spørsmålet om skinnebremsen før kollisjonen var i orden eller ikke, da det etter rettens oppfatning ikke har øvet noen innflytelse på hendelsesforløpet.

Lagmannsretten er enig i at det ikke kan karakteriseres som noen feil fra vognførerens side at han ikke med en gang brukte klossbremsen, da dette ville ha medført en fastlåsing av hjulene med derav følgende glidning på skinnen og motvirkende effekten av den elektriske motstandsbremse. Den ankende part har i denne forbindelse hevdet at det må foreligge en ansvarsbetingende teknisk ufullkommenhet, når vognføreren av frykt for fastlåsing av hjulene ikke tør klossbremse hvis vognen har noen fart. Retten er ikke enig i dette.

Etter dette vil byrettens dom bli å stadfeste, idet lagmannsretten er enig i byrettens omkostningsavgjørelse. - - -

Side:146