Rt-1967-13

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1967-01-14
Publisert:	Rt-1967-13
Stikkord:	(Frionor-dommen), Avtalerett, Muntlig avtale, Erstatning
Sammendrag:	Saken gjaldt spørsmål om det var inngått bindende muntlig avtale om transportoppdrag, samt krav om erstatning selv om retten skulle komme til at avtale ikke var inngått.
Saksgang:	Høyesterett HR-1967-00001-B, L.nr. 1B/1967
Parter:	Frionor Norsk Frossenfisk A/L (høyesterettsadvokat Nils L S Jacobsen) mot Termofrakt A/S (høyesterettsadvokat M Dahl-Hansen)
Forfatter:	Rode, Roll-Matthiesen, Leivestad, Bendiksby, Eckhoff
Lovhenvisninger:

Dommer Rode: Ved stevning av 16. august 1963 reiste Termofrakt A/S sak mot Frionor Norsk Frossenfisk A/L ved Oslo byrett med krav om erstatning, begrenset oppad til kr. 1 000 000 for brudd på avtale angående fortrinnsrett til biltransport av Frionors varer til det europeiske kontinent. Frionor hevdet at slik avtale ikke er inngått, og at den i hvert fall ikke ville være bindende for selskapet. Ved byrettens dom av 2. mars 1964 ble Frionor frifunnet og tilkjent kr. 8000 i saksomkostninger.

Termofrakt A/S påanket byrettens dom til Eidsivating lagmannsrett som den 30. januar 1965 avsa dom med slik domsslutning:

«Frionor Norsk Frossenfisk A/L dømmes til å betale til Termofrakt A/S en erstatning stor 50 000 - femtitusen - kroner med 4 - fire - prosent renter fra domsavsigelsen til betaling skjer.

I saksomkostninger for begge retter betaler Frionor Norsk Frossenfisk A/L til A/S Termofrakt 8000 - åttetusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.»

Angående saksforholdet viser jeg til byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Frionor Norsk Frossenfisk A/L har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Det hevdes at det er en uriktig bevisbedømmelse når lagmannsretten har lagt til grunn at daværende transportsjef i Frionor, Heide, har inngått avtale med Termofrakt om at dette firma skulle være fortrinnsberettiget til kjøring på Frankrike og eventuelt andre steder på kontinentet i den utstrekning det var nødvendig for utnyttelsen av Termofrakts nyanskaffede materiell.

Videre hevdes det at selv om det mellom transportsjef Heide og interessentene i Termofrakt A/S skulle være truffet en slik avtale, er denne ikke forpliktende for Frionor, og at lagmannsretten har tatt feil når den er kommet til det motsatte resultat.

Frionor hevder likeledes at dersom Termofrakt mente at et bindende tilsagn fra Frionor om fortrinnsrett til varetransporter til det europeiske kontinent var en forutsetning for anskaffelse av nytt materiell, måtte Termofrakts vedkommende forstå at det ikke var tilstrekkelig å få et muntlig tilsagn herom fra transportsjefen.

Når det ikke foreligger et for Frionor bindende tilsagn om fortrinnsrett, er det ikke noe grunnlag for et erstatningskrav. At Termofrakts kjøring for Frionor er opphørt, skyldes at Termofrakt fastholdt at det hadde fortrinnsrett til kontinentaltransporter. På disse premisser kunne forretningsforbindelsen ikke fortsette.

Riktigheten av Termofrakts tapsberegning er bestridt. Det hevdes at det ikke er ført bevis for at Termofrakt overhodet har lidd noe økonomisk tap ved at kjøringen for Frionor er opphørt.

Frionor har i det vesentlige begrunnet sin anke med de samme anførsler som det er gjort rede for i byrettens og lagmannsrettens domsgrunner, som jeg for så vidt viser til.

Frionor Norsk Frossenfisk A/L har nedlagt slik påstand:

«Byrettens dom stadfestes.

A/S Termofrakt dømmes til å betale til Frionor Norsk Frossenfisk A/L saksomkostninger for lagmannsrett og Høyesterett.»

Termofrakt A/S hevder å ha en mer omfattende preferanseavtale enn lagmannsretten har godtatt, og at den erstatning som lagmannsretten har fastsatt er for lav. For så vidt angår erstatningens størrelse er det motanket med kravet begrenset oppad til kr. 350 000.

Også Termofrakt har i det vesentlige anført det samme for

Side:15

Høyesterett som i de tidligere instanser, hvis domsgrunner jeg for så vidt viser til.

Termofrakt A/S har nedlagt slik påstand:

«Frionor Norsk Frossenfisk A/L dømmes til å betale en erstatning til A/S Termofrakt efter rettens skjønn, begrenset oppad til kr. 350 000 med prosessrenter fra 17/6 1963 til betaling skjer.

Frionor Norsk Frossenfisk A/L dømmes til å betale saksomkostninger for alle retter.»

Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Oslo byrett hvorunder den administrerende og to andre direktører i Frionor, disponenten og to styremedlemmer i Termofrakt og 6 vitner har gitt forklaring. Samtlige har forklart seg tidligere i saken. Det er fremlagt en del nye dokumenter, som jeg ikke finner det nødvendig å regne opp. For øvrig foreligger saken for Høyesterett i samme skikkelse som for lagmannsretten.

Jeg er kommet til samme resultat som byretten.

Byretten har ikke tatt standpunkt til om det - som påstått av Termofrakt - er truffet avtale mellom transportsjef Heide på vegne av Frionor og Holden og Andersen om fortrinnsrett til kontinentaltransporter, idet byretten fant at den påståtte avtale i hvert fall ikke ville være bindende for Frionor. Dette siste er jeg enig i, og jeg tiltrer for så vidt i det vesentlige byrettens begrunnelse. Jeg finner imidlertid å burde ta standpunkt også til det spørsmål som byretten har latt stå åpent. Jeg er her kommet til at det ikke kan anses godtgjort at det før Heide den 22. oktober 1962 ble permittert fra sin stilling i Frionor, var truffet noen avtale mellom ham på vegne av selskapet på den ene side og Holden og Andersen på den annen om slik fortrinnsrett.

Det er på det rene at Heide ved forskjellige ikke nærmere tidfestede anledninger i løpet av annen halvdel av 1961, dels på kontoret, dels under restaurantbesøk er kommet med muntlige, ikke skriftlige bekreftede uttalelser eller tilsagn overfor Holden og Andersen om bruk av deres biler til godstransport til kontinentet. Termofrakt hevder at det kom i stand en avtale og - på grunnlag av uttalelser som fremkom under bevisopptaket for Høyesterett - at denne kan tidfestes til september 1961.

Heide har også gitt Holden og Andersen to erklæringer om varetransporter til kontinentet, den ene formentlig i januar 1962, den annen av 17. april 1962, begge sitert i byrettens dom. De skulle brukes henholdsvis ved en søknad om konsesjon og ved ordning av finansieringen av et bilkjøp. Ingen av erklæringene gir uttrykk for at det forelå noen avtale mellom Frionor og Termofrakt angående fremtidig kjøring. Heller ikke har Termofrakt i forbindelse med konsesjonssøknaden eller finansieringen nevnt at det har noen slik avtale.

Når det gjelder innholdet av den angivelige avtale, har lagmannsretten lagt til grunn at den gikk ut på at Termofrakt «skulle være fortrinnsberettiget til kjøring på Frankrike og eventuelt andre steder på kontinentet i den utstrekning det var

Side:16

nødvendig for utnyttelsen av Termofrakts nyanskaffede materiell. Det eldre materiell, som for øvrig tilhørte Andersen og Holden personlig, kan ikke antas å omfattes av avtalen». Dette er imidlertid ikke det innhold som Heide, Holden og Andersen selv hevder at avtalen har. Således har Heide under bevisopptaket for Høyesterett bekreftet det referat byretten gir av hans uttalelser angående avtalens innhold, nemlig «at Termofrakt skulle ha ubegrenset preferanse for alle sine biler, gamle og nye, enten selskapet eide eller leide dem, Termofrakt hadde ingen plikt til å anskaffe seg et bestemt antall biler eller å ta den kjøring som Frionor tilbød». Under bevisopptaket har Heide føyd til at avtalen «var også slik å forstå at under like forhold skulle Termofrakts biler anvendes, også i konkurranse med andre transportmidler», og at «Frionor ikke hadde noen fortrinnsrett til den transportkapasitet som Termofrakt disponerte».

Etter den instruks som gjelder for transportsjefen i Frionor anser jeg det klart at det lå utenfor transportsjefens kompetanse å inngå en avtale med et innhold som det refererte. Jeg mener derfor at Heide har vært helt på det rene med at han ikke var berettiget til å pådra selskapet de forpliktelser som en slik avtale ville føre med seg. Jeg mener at han heller ikke har gjort det, og at hverken han eller Holden og Andersen har ment at det var inngått noen avtale som var bindende for Frionor. Dette støttes etter min mening både av det jeg tidligere har nevnt i forbindelse med de to erklæringer, og av en rekke andre omstendigheter som er nærmere omhandlet i byrettens dom som jeg for så vidt viser til og tiltrer.

Jeg ser det slik at de tilsagn som Heide under de forskjellige samtaler måtte ha gitt Holden og Andersen angående fremtidige kontinentaltransporter, er tilsagn om hvordan han som transportsjef ville behandle slike kjøreoppdrag. Jeg kan ikke se at Holden og Andersen har hatt berettiget grunn til å oppfatte Heides utsagn på annen måte. Under en av disse samtaler har det da også fra Holdens og Andersens side vært reist spørsmål om man ikke skulle «gå høyere opp» med avtalen. De slo seg til ro med en uttalelse fra Heide om at «dette var hans felt». Etter min mening ligger det ikke annet eller mer i dette, enn at Heide har gitt uttrykk for at fordelingen av Frionors varetransporter hørte under ham, og at Holden og Andersen fant at et tilsagn fra ham da måtte være tilstrekkelig.

Etter min oppfatning har vitnet Stie gitt et riktig bilde av forholdet i de forklaringer han har gitt for lagmannsretten og under bevisopptaket for Høyesterett. Ifølge lagmannsrettens gjengivelse har han der uttalt «at Heide overfor ham ikke direkte har gitt uttrykk for at det forelå en preferanseavtale med Termofrakt. Men Stie forstod at Heide følte seg bundet overfor Termofrakt. Stie oppfattet det slik at det forelå «a gentlemen's agreement» mellom Heide og Termofrakt angående kjøringen på kontinentet. Da Stie også ønsket kjøring på kontinentet, hadde Heide bedt ham henvende seg til underdirektør Hanssen». Denne

Side:17

gjengivelse har han under bevisopptaket presisert derhen at han oppfattet det slik at Frionor ikke var bundet til Termofrakt, men at det var Heide personlig som følte seg bundet, og at Heide av den grunn bad vitnet kontakte direktør Hanssen som var Heides overordnede.

Termofrakts subsidiære anførsler om ansvar for Frionor selv om det ikke foreligger en bindende preferanseavtale, kan etter min mening ikke føre frem. Jeg anser det tilstrekkelig for så vidt å vise til byrettens begrunnelse som jeg i det vesentlige tiltrer. Byretten har uttalt at det ikke kan anses godtgjort å være uriktig når transportsjef Holst, på forespørsel fra Holden om kjøreoppdrag, har svart «at det var stille». Lagmannsretten er kommet til at dette svar var direkte uriktig. Jeg finner dette faktiske spørsmål uklart. Men selv om svaret skulle være uriktig, kan jeg ikke se at dette kan gi grunnlag for noe erstatningsansvar for Frionor. Jeg går derfor ikke nærmere inn på spørsmålet.

Når det gjelder saksomkostninger mener jeg at Termofrakt har hatt så vidt god grunn til å ville få sitt erstatningskrav rettslig prøvet at saksomkostninger for byretten ikke bør idømmes. Derimot må selskapet betale saksomkostninger for lagmannsrett og Høyesterett.

Jeg stemmer for slik

D O M :

Frionor Norsk Frossenfisk A/L frifinnes.

I saksomkostninger for lagmannsrett og Høyesterett betaler Termofrakt A/S til Frionor Norsk Frossenfisk A/L 20 000 - tjue tusen - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Roll-Matthiesen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Leivestad, Bendiksby og Eckhoff: Likeså.

Av byrettens dom (dommer Odd Galtung Eskeland):

I

A/S Termofrakt driver godstransport med fryse- (kjøle-) biler. Frionor Norsk Frossenfisk A/L - i det følgende kalt Frionor - er en salgssammenslutning av et større antall produsenter av frosne fiskevarer. - - -

II

Det saksforhold retten legger til grunn er i hovedtrekkene følgende:

Odd Holden, Tønsberg, Knut Egil Andersen, Porsgrunn, og Jon Brynhildsen, Tønsberg, alle lastebileiere, inngikk i 1961 en samarbeidsavtale seg imellom og undertegnet skriftlig kontrakt med Norske Meieriers Salgslag om transport av 600 tonn smør med kjølebiler til Tyskland. Transporten skulle foregå i april-september 1961, men ble

Side:18

avbrutt visstnok allerede i juni etter at det var transportert 80-100 tonn. Kjøperen hadde forbeholdt seg å gå over til andre transportmidler, og nyttet seg av denne adgang. Men allerede i mai 1961 henvendte de tre transportører seg til Frionor for å forhøre seg om oppdrag for sitt materiell. De var klar over at smørkontrakten ville falle bort.

I mai 1961 hadde Holden en tur for Frionor til Norge Fisk i Basel. Den 16. oktober 1961 kjørte han en tur for Frionor til Boulogne. Den tredje tur ble kjørt til Frankrike i mars 1962.

Holden, Andersen og Brynhildsen hadde hos Frionor utelukkende forbindelse med Henrik Bastian Heide, som var transportsjef - befrakter - i selskapet. Hans nærmeste overordnede var salgssjefen (Andersskog), som igjen var underordnet administrerende direktør (Emil Petersen). Heide var også underordnet økonomi- og kontorsjefen (Asper), som i april 1962 ble utnevnt til underdirektør. Holden, Andersen og Heide har forklart at de i løpet av 1961 - tidspunktet skal nærmere omtales senere - avtalte at de to førstnevnte skulle prefereres ved kjøring på kontinentet hvis de holdt konkurransemessige priser og ytte god service. Eksporten til kontinentet hadde inntil da skjedd med båt og jernbane. Det som særlig var aktuelt var eksporten av «Grilletter» fra Trondheim, og denne eksport foregikk med båt fra Trondheim og dernest videre med jernbane til de aktuelle leveringssteder i Frankrike, først og fremst Lyon, Boulogne, Marseille og Bordeaux. Til Sverige foregikk transporten vesentlig med bil, og den transporten hadde i flere år vært utført av transportfirmaet Stie.

Tanken om en nærmere organisasjonsmessig forbindelse mellom Holden, Andersen og Brynhildsen med sikte på kjøring på kontinentet ble drøftet høsten 1961, men Brynhildsen har etter det opplyste i så henseende vært ute av bildet allerede før den avtale som det tvistes om ble truffet mellom Heide og Holden/Andersen. Som en følge av disse overveielser ble A/S Termofrakt stiftet 2. januar 1962 av Holden, Andersen og grosserer Stein Bøe, Fredrikstad, som aksjonærer, hver for 4000,- kroner. Selskapet disponerte mot en viss prosentvis godtgjørelse av innkjørt frakt en av Andersens to biler og Holdens bil, men disse biler var ikke i selskapets eiendom. Dessuten ble Brynhildsens bil benyttet på tilsvarende vilkår. Alle disse biler var avkjølt med kullsyreis. Den 3. januar 1962 bestilte selskapet et nytt vognsett, Scandia Vabis, til ca. 250 000,- kroner. Det ble levert i juli 1962. Kjøpet ble finansiert ved aksjekapitalen og garanti og lån fra aksjonærene på 30 000,- kroner, og forøvrig ved avbetaling over 36 måneder.

31. januar 1962 søkte Termofrakt konsesjon fra Samferdselsdepartementet for Holdens og Andersens 3 vognsett, som da var tørr-iskjølet, og for 2 påtenkte nye vognsett med mekanisk kjøling. I søknaden heter det bl.a.: «- - -

I den anledning vises til uttalelser fra våre største oppdragsgivere, skriv 18/12 61 til departementet fra Norske Meieriers Salgssentral og vedlagte skriv fra Norsk Frossenfisk. - - -

Vi har nylig anmeldt til firmaregisteret firmaet Termo-Frakt A/S, jfr. vedlagte gjenpart av skriv 2/1 62 til firmaregisteret i Tønsberg.

For det nevnte firma Termo-Frakt A/S tillater vi oss å søke om tillatelse for ervervsmessig transport for nedennevnte 5 vogner, som gir

Side:19

oss adgang til å begynne transportoppdrag fra et hvilket som helst sted innen landets grenser, i likhet med den tillatelse Andersen fikk av departementet 31/3 59 - - -»

Erklæringen fra Norsk Frossenfisk A/S er udatert, undertegnet av Henrik Bastian Heide og lyder:

«Det bekreftes at herrene

Knut Andersen, Porsgrunn,

Odd Holden, Tønsberg,

John Brynhildsen, Tønsberg

har vært benyttet av oss for langtransport av frossene produkter på det innenlandske, svenske og kontinentale marked.

Vi regner med at forsendelsene til kontinentet med frysebiler fra Trondheim vil få økt aktualitet i tiden fremover. Vår erfaring er at transport med biler - som muliggjør «fra dør til dør»levering - sparer brukerne for omlastingsoperasjoner foruten at man bedre bevarer varene mot temperatursvingninger og dermed kvalitetsforringelse under transporttiden. Bruk av biler representerer derfor et rasjonaliserende element innen transportsektoren.

Ut fra dette anbefales at ovennevnte lastebileiere - som sammen skal danne firmaet TERMOTRANSPORT A/S - får den nødvendige konsesjon for kjøring fra Trondheim til kontinentet.»

I februar 1962 reiste de tre aksjonærer til kontinentet og oppsøkte, etter en oppgave Heide hadde gitt dem, Frionors representanter i Køln, Boulogne og Basel. Hovedformålet med reisen var å skaffe seg rede på eller få kjøretillatelser og returfrakter.

2. mars 1962 skrev Heide etter anmodning fra Frionors administrasjon en transportanalyse til bruk for styret, som hadde ønsket å få en oversikt over de forskjellige transportmuligheter som stod til disposisjon. Under et avsnitt «langtransport med biler» heter det:

«Biler er i det senere kommet mer og mer i bruk og utgjør et verdifullt og supplerende element i transportbildet. Følgende kjører for oss:

1. Stie, Grimstad - som har to biler med kapasitet hver på ca. 13 tonn og med tørriskjøling samt en kompressorvogn som tar ca. 20 tonn.

2. Vinje, Tromsø - som har en kompressorvogn for ca. 10 tonn.

3. Holden, Andersen, Brynhildsen, Tønsberg. Disse har hver sin vogn med lasteevne ca. 12 tonn og alle tre for tørriskjøling. De har dannet et kompaniskap - som tar sikte på skytteltrafikk mellom Skandinavia og kontinentet.

Jeg skal i det følgende gjøre rede for hvordan bilene brukes og hvordan de kan konkurrere med andre transportmidler.

For at bileierne skal kunne notere konkurransedyktige filetfrakter, må de selv skaffe seg returfrakter. Dersom de kan notere samme filetfrakter som f. eks. jernbanen, er de konkurransedyktige, fordi de kan levere fra «dør til dør» og dessuten foreta dellossing underveis. Det tar gjerne litt tid for en bil å opparbeide en fast rute, og en uttrykkelig forutsetning for at den kan komme over på lønnsom drift er en regelmessig kjøring, som igjen henger sammen med en effektiv koordinering av produksjon - transport - salg fra brukernes side.

Sties tre vogner brukes jevnt for kjøring fra Trondheim-Møre til det svenske og østlandske marked. For sistes vedkommende er faktisk

Side:20

jernbanen helt sjaltet ut. Et unntak danner containertransport fra Bodø til Oslo.

Vinjes bil kan brukes både på det svenske og østlandske marked forutsatt de bestilte varianter kan skaffes på lastestedene. Vinje kan laste både i Tromsø, Harstad og på Melbu, men det vil neppe lønne seg for ham med mer enn en lasteplass.

Holden, Andersen, Brynhildsen har vært brukt i enkelte tilfelle for transport fra Trondheim til Sverige - Sveits - Frankrike. For det siste lands vedkommende må en for Øvrig for hver enkelt tur søke det franske samferdselsdepartement om kjøretillatelse. Fraktene har i hvert enkelt tilfelle vært avtalt, idet disse til en viss grad har vært avhengig av returfraktenes størrelse.»

16. mars 1962 ble administrasjonens innstilling til styret avgitt. Om langtransport med biler heter det bl.a. at det i transportanalysen er ført opp flere transportalternativer og som en konklusjon heter det under dette avsnitt: «Det viktigste er imidlertid at vi har full oversikt over alle transportmuligheter og at vi til enhver tid nytter de rimeligste transportmuligheter fullt ut.» Administrasjonens konklusjon i det hele er formet i 5 punkter, hvorav to har særlig betydning i denne sak:

«3. Avgjørelser i økonomiske spørsmål må fortsatt skje i samråd med administrerende direktør eller økonomisjef.

- - -

5. Oppmerksomheten må henledes på alle muligheter for innsparing i transportsektoren.»

Styret sluttet seg i møtet 2. og 3. april til administrasjonens innstilling. - - -

I kontorsirkulære av 11. april 1962 fra administrerende direktør i Frionor ble det gitt orientering om at kontorsjef Asper var utnevnt til underdirektør og salgssjef Andersskog var utnevnt til eksportsjef. «Med hensyn til underskrifter på utgående post innskjerpes at ingen funksjonær må undertegne brev og dokumenter som skaper Økonomiske eller andre forpliktelser for firmaet uten spesiell fullmakt.»

17. april 1962 ga transportsjef Heide Termofrakt følgende erklæring:

«På anmodning av TERMOFRAKT A/S bekreftes at vi ved flere anledninger har brukt deres isolerte frysebiler for transport av våre frosne produkter til kontinentale kjøpere. Eksperimentet med bruk av «Kronprins Harald» fra Oslo til Kiel har falt meget heldig ut. Vi håper at vi vil kunne skaffe Termofrakt A/S kjøring jevnt fordelt over hele året med en tur pr. uke. Dette selvsagt under forutsetning at de kan notere konkurransedyktige frakter.»

Denne erklæring, som spiller en sentral rolle i saken, er etter det opplyste gitt til bruk for Termofrakts arbeide med å finansiere selskapets bil nr. 2, en Volvo Titan med tilhenger til en samlet pris på ca. 260 000,- kroner, bestilt i august/september 1962 og levert i desember 1962. Finansieringen ble bragt i orden ved et lån fra Privatbanken i Sandefjord A/S, garantert av aksjeselskapet Kosmos, som på sin side fikk selvskyldnergaranti fra Holden, Andersen og Bøe. Bilen ble kjøpt på leiekontrakt som ble tiltransportert banken. Avbetalingstiden var 36 måneder. Banklånet ble gitt 4. oktober 1962.

Side:21

Til Holdens bil og til Andersens ene bil ble det i juni/juli 1962 bestilt kjøleaggregater til ca. 60 000,- kroner for hver, og disse ble levert i juli/august samme år.

På foranledning av Termofrakt i brev av 18. juli 1962 la Jahre Line opp et 3-faset anlegg på «Kronprins Harald» med sikte på kjølebilene.

Høsten 1962 disponerte selskapet, eller hadde anledning til å disponere, i alt 6 biler, nemlig Termofrakts nye bil, en bil fra Andersen og en fra Holden - disse tre var mekanisk kjølt, og ytterligere en bil fra Andersen og to fra Brynhildsen - disse tre biler var kjølt med kullsyreis. Senere bestilte selskapet ytterligere to vognsett med mekanisk kjøling, men disse ble avbestilt uten erstatning.

Heide hadde etterhvert kommet i motsetningsforhold til over- og underordnede i Frionor, og dette førte til at han den 22. oktober 1962 ble permittert fra sin stilling og at han den 1. desember 1962 sa opp sin stilling i Frionor. Fra 22. oktober 1962 overtok Jann Holst funksjonen som transportsjef.

7. november 1962 oppsøkte Holden underdirektør Otto Hanssen i Frionors innlandsavdeling. Det nærmere innhold av konferansen er noe uklart. Holden har forklart at han under samtalen sa at Termofrakt fra Heide hadde et tilsagn om preferanse som kanskje ikke var juridisk bindende, men at det iallfall var moralsk forpliktende. Hanssen opplyste - etter Holdens forklaring - at Stie hadde ytret ønske om å komme inn på utlandet - og «vi har tenkt på en delordning». Holden aksepterte tanken under den forutsetning at Termofrakt fikk dekning for sitt materiell. Hanssen har på sin side forklart at noen preferanseordning ikke var berørt, han ville ha reagert mot en preferanseavtale, men det er riktig at Stie ble berørt og at Hanssen mente det var rimelig å dele transportene til Frankrike. 12. november 1962 sendte Holden et brev om at Termofrakt ville behandle de opplysninger man fikk om Frionors forbindelser i utlandet konfidensielt, og at man håpet det gode samarbeide ville fortsette.

Holst hadde ikke kjennskap til den avtale mellom Heide og Holden/Andersen som Termofrakt påberoper seg, før en gang i februar - muligens mars - måned 1963. Foranledningen til at Holst fikk høre om avtalen var at Holden flere ganger hadde vært hos Holst for å høre etter flere oppdrag på kontinentet og undertiden fått den beskjed at det var stille. Holden hadde videre fått rede på at Stie kjørte på kontinentet for Frionor. I en samtale med Holst fremholdt Holden at Termofrakt jo hadde en preferanseavtale og at Termofrakt hadde et dokument som viste dette. Dette dokument hadde Frionor ikke, og Holden fremla da erklæringen av 17. april 1962. Holst orienterte underdirektør Asper. De var begge av den oppfatning at Frionor ikke hadde noen avtale med Termofrakt.

19. mars 1963 sendte Frionor følgende brev til Termofrakt, undertegnet av Asper og parafert av Holst:

«Ad trailertransporter fra Trondheim til Frankrike.

Vår tidligere transportsjef Henrik Heide innledet i sin tid forbindelse med Dem, og Deres biler ble i fjor benyttet til endel trailertransporter av frosne produkter fra Trondheim til diverse steder i Frankrike.

Side:22

Da herr Heide sluttet i vårt firma i oktober, tok avdelingssjef Holst midlertidig over transportsjefstillingen. På grunn av det samarbeide som allerede var etablert med Dem, forsøkte vi i tiden som fulgte etter at herr Heide var sluttet hos oss, å tilføye Dem endel transporter på Frankrike, og så har vært tilfelle helt frem til de siste uker.

Som De kjenner til fra Heides tid i vårt firma, var det hele tiden var hensikt at transportfirmaet Stie også skulle komme inn i transporten på Frankrike etter hvert som han fikk materiell nok til å gjennomføre transport også til dette marked med samme gode service som dette firma har ydet på diverse andre land. Da herr Stie kjøpte seg et par nye trailere siste år, ble han med en gang satt inn i transporten på Frankrike, noe som fant sted siste høst. Herr Stie har ytterligere styrket sin bilpark i den senere tid.

Transportfirmaet Stie startet kjøring for oss så tidlig som i 1950-årene. Firmaet har hele tiden ydet oss en meget god service og har også holdt konkurransedyktige rater. Det ville derfor ikke være riktig av oss å bryte det samarbeid som ble innledet på et så tidlig tidspunkt, og som har virket til vår tilfredshet.

Som De også sikkert er klar over, er det av betydning at trailerne kan skaffe seg returlast, idet dette er grunnlaget for at ratene for fisken kan holdes på et nivå som er konkurransemessig med andre transportmidler. Så vidt vi kan forstå, har det flere ganger vært sterk konkurranse om returlast både fra Frankrike og fra andre steder på Kontinentet. Alle forhold tatt i betraktning tror vi ikke det er riktig, og vi tror heller ikke at vi vil være tjent med å ordne transporten slik at det oppstår unødig konkurranseforhold om returlasten mellom de som driver våre transporter.

De er sikkert også klar over at Stie har basert sin virksomhet i stor utstrekning på transporter for oss. Han har bl.a. dekorert sine biler i Frionor-farger og med Frionor-reklame. Dette er selvfølgelig også ting som har betydning, idet Deres biler, såvidt vi kjenner til, er malt med Findus-fargene.

Vi synes det er riktig å underrette Dem om at vi ikke kan stille i utsikt regelmessig kjøring for oss til Frankrike, men dersom forholdene ellers ligger til rette og det passer for Dem, vil vi gjerne kontakte Dem for transporter i den utstrekning vi måtte ha behov for det.

Vi vil heller ikke unnlate å gjøre oppmerksom på at det arbeides med planer om et produksjonsanlegg på Kontinentet, som hvis det blir realisert - vil føre til at trailertransport av frosne produkter til Frankrike i hovedsaken vil falle bort.»

20. mars 1963 hadde Holden en konferanse med direktør Asper og avdelingssjef Holst. Med brev av 21. mars 1963 til Frionor utalte Termofrakt:

«Vi refererer til Deres brev av 19. ds. og til konferanse den 20. d.m. med dir. Asper og avdelingssjef Holst på Deres kontor. Etter nevnte konferanse forstår vi at De vil ta Deres syn som gjort rede for i Deres brev opp til ny vurdering. For ordens skyld vil vi imidlertid her imøtegå de uttalelser De kommer med i Deres brev.

For det første var det vi og ikke Stie som tok initiativet til og satset på kontinental kjøring. Stie hadde riktignok før oss drevet på det norske

Side:23

og svenske marked som var langt mindre risikobetont, og vi var også klar over at vi vanskelig ville kunne konkurrere med ham all den stund han var godt innarbeidet og ellers ytet Dem fullgod service. Vi tok derfor allerede fra starten av sikte på kontinental kjøring, og konfererte med Deres daværende transportsjef Heide om dette prosjekt så tidlig som i 1959. Han oppmuntret oss til å sette i gang, og vi fikk også en erklæring undertegnet av ham på firmaets vegne om at vi ville bli gitt førsteretten på kontinental kjøring, såfremt våre fraktrater var konkurransedyktige og materiellet holdt mål rent teknisk. Dette så meget mere som uttalelser fra dir. Hanssen, dir. Dysthe og Hr. Mylius i Boulogne sur/meer som gikk ut på at vi kunne påregne jevne og store kjøreoppdrag. Riktignok uttalte dir. Hanssen til vår store skuffelse under vår siste samtale med ham at vi måtte dele Frankrike-turene likt med Stie. Dette etter at Stie nå så at det gikk an å kjøre lønnsomt på Europa også, og presset på for å få nytte av det introduksjonsarbeid vi hadde utført. Vi har som nevnt overfor Dem foretatt undersøkelser ved turer til både Frankrike og Tyskland og konferert med Deres forbindelser der, og vi kan ikke annet enn beklage at De nå lønner våre investeringer i materiell og markedsundersøkelser ved å diskriminere oss åpenlyst til fordel for Stie. Det pionerarbeid vi har utført ved å satse på Europa-trafikken har jo også kommet Dem til nytte. Stie har fått beholde sine markeder i fred for oss, og vi synes det måtte være en rettferdig arbeidsdeling at han fortsatt beholder sine transporter på det nordiske marked og overlater Kontinentet til oss. Vi unnlater ikke å presisere at vi på basis av erklæringer og uttalelser fra Deres ovennevnte funksjonærer samt kjøreoppdrag i den første tiden har satt oss i stor gjeld. Dersom nå vi uten videre blir fratatt den kjøringen vi hadde på grunn av personalskifte hos Dem, må vi selvsagt gi vår bankforbindelse og vår kausjonist skipsreder Jahre en forklaring på hvorfor vi ikke kan opprettholde våre forpliktelser. Vi kvier oss imidlertid i det lengste for å tro at et seriøst firma som Deres vil sette oss i en slik forlegenhet.

Med hensyn til den reklameeffekt De tillegger at bilene er påført Deres varemerke, så er det selvsagt intet i veien for at vi kan la våre nøytralt lakkerte vogner forsynes med Deres emblemer. Forutsetningen for at vi går til en slik utgift er dog at De holder fast ved det kjøretilsagn vi i sin tid fikk. Vi tror at vi med de internasjonale forbindelser vi har og muligheter for returfrakt vil kunne gjennomføre alle kjøreoppdrag på en rasjonell måte. Vi håper derfor at vi får et imøtekommende svar fra Dem med det første når De påny har vurdert situasjonen.»

Med brev av 28. mars 1963 henvendte høyesterettsadvokat M. Dahl-Hansen på vegne av Termofrakt seg til Frionor, og 16. april 1963 fant det sted et møte mellom partene, og i brev av 26. april ga advokat Dahl-Hansen en bred fremstilling av saken, slik Termofrakt så den. Termofrakt fremholdt at det forelå en rettslig bindende avtale og et brudd på denne avtalen, at det allerede forelå et betydelig tap, men at Termofrakt var åpen for forhandlinger om en fast ordning, og i den forbindelse ville overveie å frafalle erstatning for allerede lidt tap. Frionor fant ikke å kunne ta opp forhandlinger på dette grunnlag. - - -

Side:24

Rettens vurdering:

Retten bygger sin avgjørelse på det saksforhold som er framstilt foran under II med de tilføyelser som gis i dette avsnittet.

Den påberopte avtale går i hovedsaken ut på at Frionor ved biltransporter til kontinentet skulle gi Termofrakt fortrinn.

Det er på det rene at noen skriftlig avtale ikke er inngått. Heides erklæring av 17. april 1962 er åpenbart ikke en slik avtale. Holden og Andersen synes likevel å ha oppfattet erklæringen enten som en skriftlig avtale eller som et skriftlig uttrykk for en mundtlig avtale som var truffet i 1961. Dette framgår av Holdens uttalelser til transportsjef Holst i februar/mars 1963 om at Termofrakt hadde et dokument på preferansekjøring, og på Termofrakts brev av 21. mars 1963: «- - - og vi fikk også en erklæring undertegnet av ham på firmaets vegne om at vi ville bli gitt førsteretten på kontinental kjøring, såfremt våre fraktrater var konkurransedyktige og materiellet holdt mål rent teknisk.» Det siterte er innholdet av preferanseavtalen både etter Heides og etter Holdens og Andersens forklaringer, men det har ingen dekning i Heides erklæring av 17. april 1962, som det siktes til. Saksøkeren har under saken erkjent dette.

Etter Heides, Andersens og Holdens forklaringer under hovedforhandlingen er avtalen inngått mundtlig mellom disse tre. Det nærmere tidspunkt for avtalen er ukjent, men er under hovedforhandlingen oppgitt å være i annet halvår 1961. Hvor avtalen er inngått er også uklart. Etter Heides forklaring er avtalen truffet enten på Heides kontor eller på «Theatercafeen» eller på restaurant «Fregatten».

Innholdet av avtalen er på en rekke punkter særdeles uklart.

Når det gjelder avtalens virkefelt i rom, synes det eneste sikre å være at den ikke omfattet Sverige, hvor Stie i flere år hadde kjørt for Frionor. Under hovedforhandlingen har Holden forklart at avtalen omfattet «enhver kjøring på kontinentet», men at det i praksis var Lyon, Boulogne, Marseille og Bordeaux som var de mest aktuelle bestemmelsessteder. Heide har under hovedforhandlingen avgrenset avtalens landområde til Frankrike, Italia, Schweitz, Østerrike og Vest-Tyskland.

Etter Andersens, Holdens og Heides forklaringer var avtalen ikke tidsbegrenset, oppsigelsesfrist fra den ene eller den annen side var ikke berørt og ikke tenkt på.

Etter Heides forklaring for retten gikk avtalen etter hans mening ut på at Termofrakt skulle ha ubegrenset preferanse for alle sine biler, gamle og nye, enten selskapet eide eller leide dem, og enten de var innrettet for kjøling maskinelt eller med kullsyre-is. Termofrakt skulle yte god service og ha godt materiell - han hadde sterkt anbefalt maskinell kjøling - men Termofrakt hadde ingen plikt til å anskaffe seg et bestemt antall biler eller å ta den kjøring som Frionor tilbød.

Det er uklart hvilken rett Holden og Andersen hadde til å overføre den rett de hadde etter avtalen med Heide til en tredje person, men Heide synes iallfall å ha godtatt at A/S Termofrakt har trådt inn i avtalen som part istedenfor Holden og Andersen. Den tredje aksjonær, Stein Bøe, har han ikke hatt noen forbindelse med. Bøe har hørt om preferanseavtalen av Andersen og Holden før han var med på å stifte selskapet.

Side:25

Det er på det rene at Heide ikke har underrettet verken sine overordnede, sine medarbeidere eller sin etterfølger om avtalen.

I Heides transportanalyse av 2. mars 1962 var ikke avtalen - og heller ikke Termofrakts navn - nevnt. Det er regnet opp tre lastebiltransportører: Stie, Vinje og «Holden, Andersen, Brynhildsen». ... «De har dannet et kompaniskap - som tar sikte på skytteltrafikk mellom Skandinavia og Kontinentet.» Og de «har vært brukt i enkelte tilfelle for transport fra Trondheim til Sverige-Sveits-Frankrike».

Heide har forklart at han bevisst unnlot å nevne preferanseavtalen for at den ikke skulle skape splid i styret.

I mars 1962 var underdirektør Hanssen og Heide sammen på en tur til Frankrike uten at Heide - etter det retten finner godtgjort - nevnte avtalen. Det er heller ikke godtgjort at Heide senere har gjort Hanssen oppmerksom på at Termofrakt hadde fått preferanse på kjøring til Frankrike. Hanssen har forklart at Heide i en telefonsamtale høsten 1962 hadde opplyst at han brukte Stie på Sverige, de andre (Termofrakt) på kontinentet. Hanssen sa at Heide måtte ta hensyn til Stie også når det gjaldt kjøringen til kontinentet. Noen preferanseavtale ville etter Hanssens oppfatning vært så oppsiktsvekkende at han ville ha reagert umiddelbart.

Heides erklæring av 17. april 1962 nevner heller ingen avtale. I denne forbindelse må nevnes at det i Frionors arkiv ikke finnes gjenparter av denne erklæring, og heller ikke av Heides udaterte erklæring - begge er skrevet av Heide personlig - mens rutinen er at det av alle skriv tas minst to gjenparter som arkiveres kronologisk og på sak.

Det er ytterst tvilsomt om det forhold som det her er gjort rede for overhode kan karakteriseres som en avtale i vanlig mening av ordet. Den påberopte avtalen er for det første så diffus i sitt innhold, og for det annet mangler den så vesentlige bestemmelser om rettigheter og plikter og enda mere bestemmelser om følgene av eventuelle brudd på disse rettigheter eller plikter, at man med rette kan stille seg det spørsmål om en slik avtale - når eller hvor den enn måtte være inngått, hvilket også er uklart - overhodet kan føre med seg rettsvirkninger. Bare ett synes å være sikkert: Om noen avtale foreligger er den i et hvert fall sterkt ensidig: Frionor skulle ha plikt til å preferere Termofrakt, uten godtgjørelse for denne preferanse og uten noen rettigheter forøvrig. Det står for retten så, etter de forklaringer som er avgitt, at Heide har gitt Andersen og Holden en preferansekjøring, som disse har tatt imot. Men enten forholdet må karakteriseres på den ene eller annen måte, kan retten ikke se at Frionor er bundet av et tilsagn eller en avtale som det her dreier seg om. Retten finner det nemlig under enhver omstendighet klart at Heide ikke kunne forplikte Frionor på denne måten.

Etter de opplysninger fra Frionors side som er lagt fram i saken, har Frionors transportpolitikk alltid vært en styresak. Selskapet har alltid holdt det prinsipp å nytte alle transportører både på land og sjø, og at det aldri har vært tale om å preferere noen. Dette anser selskapet som et viktig prinsipp, fordi man dermed stimulerer konkurransen og oppnår de laveste fraktrater.

Retten finner det godtgjort at dette prinsipp er fulgt i praksis. Det

Side:26

er under saken innrømmet fra Heides og fra saksøkerens side at noen rettslig preferanseavtale med Stie ikke foreligger, om det enn hevdes at Stie reelt sett hadde preferanse på Sverige. Den påberopte avtale eller ordning Ofoten/Narvik dampskipsselskaper fra 1958 var heller ikke noen preferanseavtale.

Det er helt på det rene at Heide i forhold til det selskap han var ansatt i ikke kunne inngå en avtale eller gi et tilsagn som det her dreier seg om med virkning for selskapet. Det følger for det første av de alminnelige retningslinjer som selskapet fulgte, og som Heide må ha hatt kjennskap til. Men for det annet følger det spesielt av hans stilling og de instrukser som var gitt. I instruks av mars 1958 heter det:

«Befrakter H. Heide.

Nærmeste overordnede: salgssjefen.

Befrakteren har ansvaret for gjennomføringen av spedisjoner og skipninger, både for eksport og innenlandsk omsetning. Når det gjelder uttakene skal han sørge for at disse i den utstrekning det lar seg gjøre, blir foretatt forholdsmessig i forhold til fryserienes produksjon. I de tilfelle det gjelder salg mot remburs, skal han påse at rembursvilkårene er i overensstemmelse med salgsavtalen, og i de tilfelle det var nødvendig, ta skritt til å få disse forandret. Videre har han ansvaret for utferdigelse av skipningsdokumenter og eksportlisenser i forbindelse med skipningene. Disse oppgaver utfører han i samarbeid med sekretær frk. Nielsen.»

I instruks av 11. april 1962, se foran under II, ble innskjerpet at ingen uten spesiell fullmakt kunne pådra selskapet forpliktelser.

Heide må selv ha vært klar over at han ikke kunne forplikte selskapet i denne sak og på denne måten, som han nå hevder. Det er i så henseende tilstrekkelig å peke på at han verken mundtlig eller skriftlig har orientert noen i selskapet, men tvert om bevisst har unnlatt å orientere hvor det i høy grad var på sin plass, nemlig i sin transportanalyse av mars 1962.

Heides stilling utad var heller ikke av den art at han i stillings medfør kunne inngå en slik avtale. Han hadde ikke prokura.

Spørsmålet fra Holden og Andersen om man ikke skulle gå «høyere opp» med avtalen, viser at det den gang må ha stått noenlunde klart for dem at avtalen med Heide kunne få ganske vidtrekkende følger, hva denne prosess i seg selv er det beste bevis på. At de under disse omstendigheter slo seg til tåls med Heides svar «at dette var hans felt» er en gåte. Men Holdens utsagn til underdirektør Hanssen den 7. november 1962 om at Heides tilsagn eller skriftlige erklæring muligens bare var moralsk forpliktende, er et tegn på at den følelsen har holdt seg at Heide ikke kunne forplikte Frionor i denne sak.

Rettens standpunkt er etter dette at Heide ikke hadde noen fullmakt i kraft av sin stilling eller på annen måte til å forplikte Frionor med den påberopte preferanseavtale. Noe kontraktsbrudd som kan gi grunnlag for erstatning foreligger derfor ikke.

Når det gjelder de subsidiære anførsler fra saksøkerens side, kan retten ikke se at det foreligger noe erstatningsgrunnlag utenom et eventuelt kontraktsbrudd. Frionor hadde ingen rettslig plikt til å fortsette å bruke Termofrakt etterat Frionor var blitt gjort oppmerksom på

Side:27

at Termofrakt mente å ha en preferanseavtale. Verken før eller etter dette tidspunkt hadde Frionors ledelse etter rettens mening noen foranledning til å følge med i Termofrakts utvikling eller investeringer. Forøvrig synes heller ikke Heide å ha vært godt orientert om dette. Termofrakt var sett i relasjon til Frionors samlede eksport - etter det opplyste ca. 45 000 tonn om året - en mindre transportør. Og det er på det rene at Investeringene ikke utelukkende skyldes frossenfisk-transporter, idet Termofrakt hadde ikke helt ubetydelige transportoppdrag fra andre hold. Retten skal her bare tilføye at Heides etterfølger og Frionors administrasjon først flere måneder etter at Heide hadde sluttet fikk rede på den påberopte avtale, og at det i denne periode ble tilført Termofrakt kjøring som ikke var svært forskjellig i omfang fra den kjøring som selskapet hadde fra før. At Frionors nye transportsjef samtidig økte Sties andel i denne kjøringen - noe Heide var begynt med og noe Termofrakt også fra underdirektør Hanssen hadde fått beskjed om 7. november 1962 - var et forhold som Frionor var herre over og som ikke syntes unaturlig. At Holsts bemerkning om at «det var stille» ikke dekket situasjonen på vedkommende tidspunkt - tidspunktet er uklart - finner retten ikke godtgjort. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Th. Sverdrup-Thygeson og Jens Fagereng og tilkalt dommer, sorenskriver T. B. Njaa):

Lagmannsretten er kommet til et annet resultat enn byretten og skal bemerke:

Knut Andersen, Odd Holden og John Brynhildsen, som er lastebileiere, hadde tidligere samarbeidet når det gjaldt større transportoppdrag. Våren 1961 påtok de seg således overfor Norske Meieriers Salgssentral å transportere et større kvantum smør til de amerikanske styrker i Tyskland. I mai måned samme år ble de imidlertid klar over at dette oppdrag ville falle bort, idet kjøperen, som hadde rett til å bestemme transportmåten, hadde valgt en annen form for transport. For å få nye oppdrag oppsøkte de tre nevnte lastebileiere deretter transportsjef Heide i Frionor. Andersen hadde på den tid to kjølevogner og en spesialbygget 10 tonns tilhenger for kjøletransport. Holden og Brynhildsen hadde en kjølevogn hver. Heide hadde på den tid nettopp vært i Frankrike og så optimistisk på mulighetene for økt transport dit, og han var også interessert i biltransport av firmaets produkter. Det var hittil brukt båt og jernbane. Knut Andersen har forklart at de tre var villige til å påta seg kjøringen for Frionor til Frankrike og eventuelt andre steder på kontinentet, men de måtte da anskaffe seg større og mere moderne materiell. Heide ga uttrykk for at han ville kunne skaffe dem tilstrekkelig kjøring og etter diverse drøftinger ble det inngått avtale om at de skulle få førsteretten til kjøringen på Frankrike og eventuelt andre steder på kontinentet, på betingelse av at de holdt konkurransedyktige priser og ydet tilfredsstillende service. Da Brynhildsen hadde vanskelig for å klare sin andel av utgiftene til nytt materiell, trakk han seg ut av samarbeidet slik at det bare var Holden og han som inngikk avtale med Heide. Etter Andersens forklaring var det videre opprinnelig meningen å anskaffe en ny 20 tonns bil, men de fant

Side:28

senere kunne anskaffe ytterligere en bil til. Dette skjedde i samråd med Heide. Senere ble det bestilt ytterligere to biler og Heide ble også underrettet om dette. Denne siste bestillingen ble annulert på grunn av Frionors avtalebrudd. Da forhandlingene ble innledet med Heide var det på tale å danne et eget selskap for denne nye transportvirksomhet og den 2. januar 1962 ble Termofrakt stiftet og Stein Bøe trådte inn som tredje deltager i stedet for Brynhildsen. Heide hadde kjennskap til at det skulle dannes et selskap for overtagelse av kjøringen til kontinentet. Andersen har videre forklart at i februar 1962 reiste hele styret i Termofrakt til Sveits, Tyskland og Frankrike for selv å undersøke forholdene for biltransport av Frionors produkter. De hadde da kontakt med Frionors representanter på de forskjellige steder. Samtidig undersøkte de mulighetene for returfrakt, idet slik frakt var nødvendig, hvis de skulle klare å holde tilstrekkelig lave priser. Termofrakt fikk også Jahre Line til å legge opp et 3-faset elektrisk anlegg til bildekket på fergen «Kronprins Harald» med sikte på kjølebilene. På grunn av diverse restriksjoner særlig i Frankrike, var opplegget av transporten både tidkrevende og komplisert. Etter Andersens mening utførte Termofrakt et pionerarbeid. Andersen har forklart at det var helt på det rene at Heide inngikk avtalen på vegne av Frionor. Andersen spurte Heide uttrykkelig om det var nødvendig «å gå høyere opp», men Heide svarte at dette hørte under ham.

Odd Holden, som hadde den daglige ledelse av Termofrakt og som stadig hadde kontakt med Heide, har forklart seg i samsvar med Andersen

Stein Bøe har også forklart at da han, antagelig ut på høsten 1961, ble anmodet om å tre inn i Termofrakt, ble han gjort kjent med den omhandlede avtale.

Henrik Heide har også i sin vitneforklaring for lagmannsretten gitt klart og bestemt uttrykk for at han på vegne av Frionor inngikk avtale med Andersen og Holden om fortrinnsrett til kjøring av firmaets produkter til kontinentet. Noen avgrensning av området for kjøring ble ikke diskutert. Det var Frankrike som etter Heides mening hadde mulighetene for å bli et godt marked, og han ga også uttrykk for at det neppe ville bli aktuelt med kjøring av betydning til andre land. Men hvis det skulle bli kjøring også til andre steder på kontinentet, ville Termofrakt også ha førsteretten til slik kjøring. Heide har forklart at etter hans mening ville avtalen ikke få særlige konsekvenser for Frionor, idet betingelsen var at Termofrakt skulle holde konkurransedyktige priser og yte tilfredsstillende service. Det var således bare under ellers like vilkår at Termofrakt skulle ha fortrinnsrett. Hvis en kjøper ønsket annen transportmåte, sto også Frionor fritt i sitt valg. Da det ikke kunne sies noe sikkert om transportmengden, var det etter Heides mening rimelig at Termofrakt måtte få anledning til også å påta seg annen kjøring. Hvis Termofrakt av den grunn ikke kunne utføre et oppdrag, stod Frionor fritt i sitt valg. Frionor kunne da bruke andre lastebileiere eller benytte seg av båt eller jernbane. Etter Heides oppfatning var Stie, som hadde en vesentlig del av kjøringen for Frionor, dengang ikke interessert i denne kjøring, og han fant det da rimelig å innlede samarbeide med Termofrakt. Hans mening var i Frionors egen

Side:29

interesse hjelpe Termofrakt til å bygge opp en bilpark av en størrelse som ga grunnlag for en økonomisk kjøring. Det har etter Heides forklaring ikke vært meningen å gi Termofrakt en absolutt enerett eller noe monopol på kjøringen til kontinentet. Det avtalen tok sikte på, var å skaffe dekning for det materiell som Termofrakt anskaffet i samråd med ham. Han ga også Andersen og Holden beskjed om at Termofrakt måtte være forberedt på i sin tid å dele kjøringen med Stie. Når det gjaldt det franske marked, har Heide forklart at han der også var interessert i selve salgsarbeidet og stod i direkte kontakt med kundene. Da han var klar over fordelene ved biltransport, var det også naturlig at han i egenskap av transportsjef søkte å legge til rette forholdene for slik transport. Etter hans forklaring kjente daværende sjef for innenlandsavdelingen, Otto Hanssen, til avtalen med Termofrakt. Hanssen arbeidet også på det franske marked. Heide har for øvrig ikke funnet grunn til å underrette sine andre overordnede om avtalen, idet han ikke fant den så betydningsfull. Når Hanssen fikk kjennskap til avtalen, skyldes dette at han samarbeidet med ham når det gjaldt eksporten til Frankrike. Etter Heides forklaring viste han også Stie den fremlagte erklæring av 17/4-1962 for at Stie skulle være klar over at Termofrakt hadde preferanse på kjøringen til kontinentet. Heide har for øvrig klart gitt uttrykk for at han mener at avtalen lå innenfor hans kompetanseområde.

Underdirektør Otto Hanssen har i sin vitneforklaring benektet at han kjente til avtalen med Termofrakt. Han kjente til at Termofrakt kjørte for Frionor og mener å ha hørt ordet preferanse i forbindelse med Termofrakt, men det ble etter hans mening ikke nevnt at det skulle foreligge en preferanseavtale. En slik avtale ville etter hans mening være i strid med selskapets vanlige prinsipper, idet man ikke ønsker å gi noen enerett på transport.

Lastebileier øystein Stie har som vitne uttalt at Heide overfor ham ikke direkte har gitt uttrykk for at det forelå en preferanseavtale med Termofrakt. Men Stie forstod at Heide følte seg bundet overfor Termofrakt. Stie oppfattet det slik at det forelå «a gentlemen's» agreement» mellom Heide og Termofrakt angående kjøringen på kontinentet. Da Stie også ønsket kjøring på kontinentet, hadde Heide bedt ham henvende seg til underdirektør Hanssen. I sin vitneforklaring har Stie benektet at han overfor Heide har gitt uttrykk for at han ikke var interessert i kontinental kjøring, men han kan ha uttalt at han fant fraktprisen til kontinentet lav.

Andersen og Holden og Heide synes ikke å ha drøftet detaljer vedrørende ordningen. Lagmannsretten finner på grunnlag av de foreliggende opplysninger å måtte legge til grunn at daværende transportsjef Heide har inngått avtale med Termofrakt om at dette firma skulle være fortrinnsberettiget til kjøring på Frankrike og eventuelt andre steder på kontinentet i den utstrekning det var nødvendig for utnyttelsen av Termofrakts nyanskaffede materiell. Det eldre materiell, som for øvrig tilhørte Andersen og Holden personlig, kan ikke antas å omfattes av avtalen. Dette materiell kunne også utnyttes for andre transportoppdrag som Andersen og Holden allerede hadde. Det må anses godtgjort at denne fortrinnsrett til kjøring var betinget av at Termofrakt holdt konkurransedyktige priser og at det ble ydet tilfredsstillende service.

Side:30

Avtalen utelukket ikke at andre lastebileiere fikk kjøring, hvis Termofrakt ikke hadde bil til disposisjon eller det forelå transport ut over Termofrakts kapasitet. Etter lagmannsrettens mening ga avtalen Termofrakt en forholdsvis begrenset fortrinnsrett. Det er ikke grunn til å anta at avtalen var ment å være stedsevarig, men Termofrakt måtte ha krav på en rimelig avviklingsfrist. At Heide og Termofrakt har inngått en avtale synes å bli bekreftet ved den omstendighet at Termofrakt så lenge Heide hadde stillingen som transportsjef, hadde den alt overveiende del av kjøringen på Frankrike og at den kjøring på utlandet som ble foretatt av Stie, er skjedd i samråd med Termofrakt. Frionors administrasjon kan neppe ha vært ukjent med at Termofrakt utførte disse transporter.

Spørsmålet blir da om Frionor er bundet av avtalen. Selv om avtalen ikke medførte direkte økonomiske forpliktelser for Frionor, og for så vidt heller ikke forpliktet selskapet i noen urimelig grad, kan det være tvil om Heide som transportsjef i forhold til sitt selskap var berettiget til å slutte en slik avtale. Frionor har vist til instruksen av 1958. At Heide imidlertid hadde selskapets fullmakt til å handle på dettes vegne i langt større utstrekning enn instruksen gir uttrykk for, synes lite tvilsomt. Etter de foreliggende opplysninger har han hatt fullmakt til å forplikte selskapet i forbindelse med alle konkrete transportoppdrag. Han ordnet således selvstendig med bil- og jernbanetransporter og slutting av skip. Han må også anses å ha hatt fullmakt til å undertegne konnossementer og certepartier for bestemte transportoppdrag. Heide har også med de overordnedes samtykke undertegnet på vegne av firmaet «etter fullmakt». Prokura kan ikke antas å ha vært en betingelse for å forplikte firmaet. Det kan nevnes at nåværende direktør Asper som kontorsjef, også undertegnet på vegne av firmaet «etter fullmakt». Først i 1962 ble direktør Asper meddelt prokura. Såvidt forståes har det samme vært tilfellet med underdirektør Hanssen. Lagmannsretten antar at Heide i kraft av sin stilling som transportsjef for denne betydelige virksomhet, i et hvert fall må anses å ha vært legitimert til å inngå en avtale av omhandlede art. Som nevnt er avtalen sterkt begrenset i sitt innhold og synes i realiteten ikke å avvike særlig meget fra det samarbeidsforhold som allerede eksisterte mellom Stie og Frionor. Etter underdirektør Hanssens vitneprov hadde han meddelt Stie «at så lenge han gjorde jobben kunne han regne med Frionor», og det faktiske forhold er i dag at Stie har all kjøring på kontinentet og at han i de siste år har utvidet sin bilpark ganske betydelig slik at han i dag har 8 store kjølebiler som kjører for Frionor. At Frionor finner det formålstjenlig å gi ett firma en viss fortrinnsrett fremgår av brev av 19/3-1963 fra Frionor til Termofrakt. Det heter her: «Alle forhold tatt i betraktning tror vi ikke det er riktig, og vi tror heller ikke at vi vil være tjent med å ordne transporten slik at det oppstår unødig konkurranseforhold om returlasten mellom dem som driver våre transporter.»

Tidligere hadde Heide også på vegne av Frionor sluttet avtale om en rabattordning med Ofotens og Narvik Dampskibsselskaper. Denne ordning var kjent av Frionors administrasjon. Selv om avtalen ikke innebærer noen direkte forpliktelse for Frionor, viser den i et hvert

Side:31

fall at Heide opptrådte selvstendig utad med administrasjonens vitende, også når det dreiet seg om forhandlinger ut over konkrete transportoppdrag. I 1959 inngikk nåværende underdirektør Asper avtale med en del kystruteselskaper om en rabattordning som forutsatte at disse selskaper skulle prefereres når det gjaldt transport på kysten. Avtalen viser at preferansesystemet for så vidt ikke var ukjent for Frionor. Heide deltok i disse forhandlinger. At Frionor ikke ønsket publisitet om særavtaler, fremgår av et brev av 22/4-1958 fra Frionor til Ofotens og Narvik Dampskibsselskaper. Dette brev er undertegnet av Heide. Det heter her: «Da dette er en avtale som vi helst ikke vil ha for mye publisitet om av hensynet til forholdet til andre selskaper, tør vi be om konfidentiell behandling.»

Fra Frionors side er det også reist den innsigelse at avtalen må anses inngått med Andersen og Holden og ikke Termofrakt, idet dette selskap først ble stiftet den 2/1-1962. Denne innsigelse kan ikke føre frem, idet det var på det rene at det skulle stiftes et eget selskap i forbindelse med avtalen og dette kjente Heide til. Det vises for så vidt til Frionors erklæring av 1961 som er undertegnet av Heide. I denne anføres det bl.a.: «Ut fra dette anbefales at ovennevnte lastebileiere - som sammen skal danne firmaet Termotransport A/S - får den nødvendige konsesjon for kjøring fra Trondheim til Kontinentet.»

Heller ikke kan avtalen bare anses som en personlig favorisering av Termofrakt fra Heides side, idet Andersen på forespørsel om han «skulle gå høyere opp», fikk det svar av Heide, at dette hørte under ham. Ut fra dette må det være klart at både Heide og Termofrakt har ment at avtalen skulle inngåes med Frionor.

Det er fra Frionors side også gjort gjeldende at så fremt det virkelig var inngått en avtale mellom Termofrakt og Frionor, hadde det vært nærliggende at Heide hadde nevnt denne avtale i sin transportanalyse av 2/3-1962 og i sin erklæring av 17/4-1962. Heide har selv forklart at han ikke fant grunn til å nevne avtalen i sin analyse, idet han anså den som en detalj. Lagmannsretten vil bemerke at Heides analyse i et hvert fall gir et klart uttrykk for at Holden og Andersen hadde til hensikt å starte kjøring på kontinentet. Det heter således: «Holden, Andersen, Brynhildsen, Tønsberg. Disse har hver sin vogn med lasteevne ca. 12 tonn og alle tre for tørriskjøling. De har dannet et kompaniskap - som tar sikte på skytteltrafikk mellom Skandinavia og Kontinentet.» Det hele var da i sin vorden og Termofrakt hadde på den tid da analysen ble skrevet, ikke fått sin første bil.

I erklæring av 17/4-1962 heter det bl.a.: «Vi håper at vi vil kunne skaffe Termofrakt A/S kjøring jevnt fordelt over hele året med en tur pr. uke. Dette selvsagt under forutsetning av at de kan notere konkurransedyktige frakter.» Erklæringen var ment å skulle brukes av Termofrakt i finansieringsøyemed og for å oppnå bevilling til kjøring. Selv om erklæringen ikke nevner enerett for Termofrakt, gir den i et hvert fall et klart tilsagn om kjøring. Som tidligere nevnt kunne Frionor ikke garantere noe transportkvantum, idet dette ville være avhengig av markedsutviklingen, og kjørerestriksjonene i Frankrike på den tid var også en vanskelighet man måtte ta i betraktning. At Heide under disse omstendigheter uttalte seg med forsiktighet er forståelig.

Side:32

Lagmannsretten vil tilføye at selv om det ikke skulle ha foreligget en forpliktende avtale mellom Frionor og Termofrakt om den omhandlede transport, synes det samarbeide som var etablert med Termofrakt å burde tilsi at Frionor ikke uten videre fratar firmaet kjøringen til fordel for en annen lastebileier. Den nåværende transportsjef Jann Holst har som vitne forklart at han på forespørsel fra Holden høsten 1962 om det var kjøring, svarte «at det var stille». Holst har innrømmet at denne uttalelse var «en sannhet med modifikasjoner». De fremlagte oppgaver over transporten viser også at Holsts uttalelse var direkte uriktige. Det er mulig at Termofrakt hadde kunnet få annulert bestillingen av bil nr. 2 så fremt Frionor klart hadde sagt fra at det for fremtiden ikke ville bli mere kjøring for Termofrakt.

Det er fremholdt av Frionor at firmaet fortsatt ønsket å opprettholde forbindelsen med Termofrakt, men at det var Termofrakts krav om enerett til kjøringen som førte til brudd. Ved vurderingen av dette forhold er det etter lagmannsrettens mening nødvendig å ha for øye at de spesialvogner som ble brukt til denne transport er lite egnet innenlands, således at bruken av vognene nærmest blir begrenset til utenlandskjøring. Det er også på det rene at skal kjøringen være lønnsom, må den foregå noenlunde regelmessig. I brev av 19/3-1963 til Termofrakt har Frionor gitt klart uttrykk for sitt forhold til Stie. I nevnte brev sies det også uttrykkelig at Termofrakt ikke kan gjøre regning med regelmessig kjøring til Frankrike. Stie hadde på dette tidspunkt overtatt den vesentlige del av kjøringen. Dette kjente Termofrakt til og det kan da under de foreliggende omstendigheter vanskelig bebreides Termofrakt at de fant å måtte holde seg til den omhandlede avtale. Var Frionor i tvil om det forelå avtale og innholdet av denne, synes det nærliggende at firmaet hadde konferert med sin tidligere transportsjef Heide om dette, før kjøringen ble overført til Stie.

Da lagmannsretten som foran anført har funnet at det er inngått en rettslig forpliktende avtale mellom Frionor og Termofrakt om kjøring på kontinentet og da Frionor ikke har oppfylt avtalen, vil Frionor bli kjent erstatningspliktig. - - -