Rt-1971-1364

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1971-12-11
Publisert:	Rt-1971-1364
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 187B/1971
Parter:	M/K Kari-Bjørn's rederi, Oddbjørn Olsen (høyesterettsadvokat Sverre Sunde) mot Forsikringsselskapet Tor A/S (advokat Ragnar Eide - til prøve)
Forfatter:	Blom, Hiorthøy, Endresen, Bølviken, Bahr
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §174, §180, Forsikringsavtaleloven (1930) §18, Navigatørloven (1958) §18, §3

Dommer Blom: M/K «Kari-Bjørn» totalforliste ved grunnstøtning på Tørrboene mellom Mehamn og Gamvik i Finnmark 18. september 1969 om kvelden. Den var kaskoforsikret i forsikringsselskapet Tor A/S for kr. 375.000, og eieren, Oddbjørn Olsen, gikk til sak mot Tor med krav om å få utbetalt forsikringssummen.

Tromsø byrett, dommerfullmektigen med sjøkyndige domsmenn, avsa 18. september 1970 dom med slik domsslutning:

«1. Forsikringsselskapet Tor A/S dømmes til innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse, å betale til M/K «Kari-Bjørn»s rederi, Oddbjørn Olsen, kr. 375.000,- trehundreogsyttifemtusen 00/100 kroner - med 4 - fire - prosent rente fra 18.10.1969 til betaling skjer.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Tor påanket dommen, og Hålogaland lagmannsrett med 2 sjøkyndige domsmenn avsa 20. mars 1971 dom med slik domsslutning:

«1. Forsikringsselskapet Tor A/S frifinnes.

2. I saksomkostninger for byrett og lagmannsrett betaler M/K «Kari-Bjørn»s rederi, Oddbjørn Olsen, til forsikringsselskapet Tor A/S kr. 3.500,00 - tretusenfemhundre kroner - innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.»

Begge dommer var enstemmige.

Olsen har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Han hevder at lagmannsretten har tatt feil når den er kommet til at

Side:1365

han ved anledningen viste grov uaktsomhet. Subsidiært hevder han at selv om det foreligger grov uaktsomhet, er det en feil at han ikke er tilkjent erstatning. Han har nedlagt slik påstand:

«Tromsø byretts dom stadfestes. Forsikringsselskapet Tor A/S dømmes til å betale saksomkostninger for alle instanser.»

Tor hevder at lagmannsrettens dom er riktig. Under enhver omstendighet må frifinnelse følge av at båten ikke var sjødyktig, jfr. Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 §45, og av at det her foreligger brudd på sikkerhetsforskrifter, jfr. planens §48 og §49 - noe lagmannsretten etter sitt syn på den grove uaktsomhet ikke hadde foranledning til å ta standpunkt til. Tor har nedlagt slik påstand:

«1. Hålogaland Lagmannsretts dom stadfestes.

2. Oddbjørn Olsen dømmes til å betale saksomkostninger for Høyesterett.»

Under ankeforhandlingen i Høyesterett er det klarlagt at anken ikke retter seg mot lagmannsrettens bevisbedømmelse eller saksbehandling, og at begge parter i alt vesentlig er enige i den fremstilling av hendelsesforløpet som er gitt i byrettens og lagmannsrettens dommer. Ved bevisopptak til bruk for Høyesterett er avhørt Olsen som part og skipsinspektør Henriksen som vitne. Begge var avhørt også for lagmannsretten.

Jeg behandler først spørsmålet om enhver erstatning er utelukket som følge av bestemmelsene i sjøforsikringsplanens §45 eller §48 og §49. Tor har for så vidt henvist til at hverken Olaussen eller Olsen hadde påbudt kystskippersertifikat eller var meddelt dispensasjon fra sertifikatplikten i medhold av loven av 10. oktober 1958 om navigatører §18 I litra b. Tor erkjenner at Olsen i og for seg hadde slike kvalifikasjoner at han ville kunnet få dispensasjon om han hadde søkt om det, men bestrider at dette er tilfellet for Olaussens vedkommende. Men når sertifikat eller dispensasjon manglet, følger det av sjøforsikringsplanens §45 at båten ikke var i sjødyktig stand. Det må anses godtgjort at forliset er en følge av den manglende sjødyktighet. Imidlertid er reglene i navigatørloven å anse som sikkerhetsforskrifter, slik planens §48 definerer disse. Og når en sikkerhetsforskrift er overtrådt, er det sikrede som må føre bevis for at tapet ikke er en følge av overtredelsen. Noe slikt bevis har Olsen under ingen omstendighet ført. Mot dette har Olsen hevdet at en mangelfull bemanning i tilfelle går inn under reglene om sjødyktighet i §45, og bare under disse. Etter §45 er det assurandøren som må føre bevis for at forliset er en følge av den manglende sjødyktighet, og noe slikt bevis er her ikke ført. Bestemmelsen om sikkerhetsregler kan ikke få anvendelse, da planens §48 bare tar sikte på å fange opp tilfeller som faller utenfor §45.

Jeg finner det ikke nødvendig å ta standpunkt til den foreliggende uenighet om forholdet mellom planens §45 og dens §48 og den derav følgende uenighet om hvem av partene som har bevisbyrden for at det foreligger årsakssammenheng mellom overtredelsen av navigatørloven og forliset.

Side:1366

Da forliset inntraff etter at Olsen hadde tiltatt seg kommandoen over båten, og Olaussen hadde avfunnet seg med dette, er det etter min mening Olsens forhold det her kommer an på. At Olaussen, om han hadde hatt sertifikat eller dispensasjon fra sertifikatreglene, skulle ha motsatt seg at Olsen overtok kommandoen, er en så fjern mulighet at jeg må se bort fra den. Hva Olsens forhold angår, er det nok tenkelig at den teoretiske utdannelse som er en betingelse for å få kystskippersertifikat, ville kunnet ha betydning for hans handlemåte. Men i saken er det som nevnt på det rene at han fylte betingelsene for å få dispensasjon fra sertifikatreglene. Han kunne således lovlig ha ført båten på grunnlag av en dispensasjon uten noen ytterligere utdannelse av teoretisk eller praktisk art. I dette tilfellet får da den manglende dispensasjon bare formell betydning. Og jeg finner å kunne se bort fra som høyst usannsynlig at Olsen ville handlet annerledes om han hadde hatt dispensasjon. Tor har mot dette anført at sertifikatet og dispensasjonreglene har et videre siktepunkt enn å sikre den rent navigasjonsmessige dyktighet. Ikke bare et sertifikat, men også en dispensasjon vil av innehaveren oppfattes slik at han har et særlig ansvar, og han vil være betenkt ved å opptre på en slik måte at han kan bli frakjent sertifikatet, eller at dispensasjonen kan trekkes tilbake. Betraktningen kan etter min mening ikke være avgjørende i det foreliggende tilfellet. Olsen var eier av en praktisk talt ny båt til en verdi av 375.000 kr. Når han til tross for dette har navigert slik han gjorde, kan jeg ikke bygge på at en forestilling om at en meddelt dispensasjon kunne trekkes tilbake om det gikk galt, ville fått ham til å handle annerledes. Uansett om det er bevisbyrdereglene i §45 eller i §49 som må anvendes, finner jeg således at den omstendighet at Olsen ikke hadde dispensasjon, ikke står i årsakssammenheng med forliset, og da kan hverken bestemmelsene om sjødyktighet eller om sikkerhetsforskrifter avskjære erstatningskravet.

Sakens avgjørelse vil dermed bero på sjøforsikringsplanens §56 som lyder slik:

«Har sikrede forårsaket havariet ved grov uaktsomhet, avgjøres det under hensyn til skyldgraden og omstendighetene for øvrig om og i tilfelle hvor meget assurandøren skal betale.»

Jeg er enig med lagmannsretten i at Olsens forhold må karakteriseres som grovt uaktsomt, og kan på vesentlige punkter slutte meg til lagmannsrettens begrunnelse for så vidt. Jeg tilføyer at Tor ikke har hevdet at det i seg selv var uaktsomt av Olsen under de rådende vær- og siktforhold å gå gjennom Tørrboleia. Jeg tilføyer også at Olsen i sin forklaring ved bevisopptaket til bruk for Høyesterett har fremholdt at etter at han mistet Smørbringen av syne, fortsatte han etter samme kompassretning. Han «brukte som nevnt kompasset og passet på at dette ikke svingte for meget i forhold til den kurs han hadde fulgt frem til Bispen. Han ville ha reagert hvis kompasset hadde begynt å gå».

Selv om dette godtas, kan bedømmelsen etter min mening

Side:1367

ikke være tvilsom. Den valgte led bød i seg selv på klare risikomomenter som Olsen i kraft av sin lokalkunnskap måtte være vel fortrolig med, og som han dessuten var minnet om gjennom kontroversen med Olaussen. Olsen hadde rikelig tid - ca. 1 kvarter etter passeringen av Bispen - til å gardere seg mot denne risiko, og han hadde nærliggende og enkle muligheter til å gjøre det. Ingen av disse muligheter har han benyttet seg av. Om det måtte forholde seg slik som angitt av Olsen i hans forklaring ved bevisopptaket 4. oktober 1971, at han under seilasen videre fra Bispen fortsatte i samme kompassretning og passet på at kompasset ikke svingte for meget, er det under enhver omstendighet på det rene at han for den distanse det her er tale om, ikke hadde stukket ut noen kurs ved bruk av sjøkart m.v. etter de vanlige - og helt elementære - prinsipper for terrestrisk navigering. På sjøkartet er Tørrboleia avgitt ved en linje trukket i forlengelse av brytningssonen mellom den røde og den grønne sektor (øst) i Kamøylykten. Olsen hadde her et sikkert og lett observerbart akterlig med, som han imidlertid ikke har benyttet. Han har videre ikke åpnet det andre vinduet da det viste seg vanskeligheter med å få opp det første, og han har verken benyttet ekkolodd, radar eller kikkert. Etter det som er opplyst for Høyesterett, må jeg legge til grunn at hvis radaren hadde stått på, ville båken ha avmerket seg tydelig på skjermen. Endelig har Olsen unnlatt å etablere utkikk på bakken og i det hele tatt ikke redusert farten før Olaussen ble oppmerksom på båken. Samlet er disse feil så graverende at jeg er enig med lagmannsretten når den finner at Olsen nærmest har seilt i blinde, og at hans opptreden var direkte ansvarsløs. Det er antydet at hans opptreden delvis kan ha sin bakgrunn i den tidligere uoverensstemmelse med Olaussen, men om så er tilfellet, spiller det etter min mening ingen rolle for skyldgraden.

Hva omstendighetene for øvrig angår, må jeg legge til grunn at Olsen fra før av var helt uformuende, og at båten var beheftet til sin fulle verdi. Panthaveren har ikke tegnet særskilt forsikring for sine interesser, og det følger da av planens §134 at han ikke har større rett enn Olsen selv har. Dette innebærer at i den utstrekning erstatningen bortfaller eller nedsettes, vil en tilsvarende del av pantegjelden påhvile Olsen som personlig ansvarlig, og det ligger i dagen at enhver reduksjon som virkelig betyr noe, vil komme til å ramme Olsen hårdt. Særlig legger jeg vekt på Olsens stilling som kombinert reder og skipsfører. Den alminnelige regel i planens §59 er at skipsførerens nautiske feil ikke kommer rederen til skade. I motivene til planens §59 forutsettes det som klart at skjønnsregelen om grov uaktsomhet i §56 også får anvendelse for skipper-rederen, hvilket jeg er enig i. Men videre heter det:

«Det kan hevdes at sikrede i egenskap av skipsfører eller mannskap bør ha full beskyttelse også mot følgene av sin grove uaktsomhet. En slik regel ville imidlertid være betenkelig, idet det f.eks. kunne være meget vanskelig å bevise at det foreligger

Side:1368

en forsettlig senkning av skipet i situasjoner hvor det i alle fall er på det rene at navigasjonen har foregått grovt uaktsomt. Ved anvendelsen av §56 på skipper-rederen vil domstolene nettopp kunne ta hensyn til hans spesielle stilling, og tilkjenne full eller tilnærmet full erstatning når det ikke er noen grunn til mistanke om at havariet er forsettlig fremkalt.»

Den gjengitte uttalelse maner til varsomhet ved en eventuell erstatningsreduksjon, og jeg må gi Olsen medhold i at det slik saken ligger an, ikke er noe grunnlag for mistanke om at hans forhold kan ha vært forsettlig. Under disse omstendigheter er jeg ikke enig med lagmannsretten når den har latt enhver erstatning bortfalle på grunn av Olsens grove uaktsomhet. Men det er dog på det rene at skjønnsregelen i §56 i prinsippet skal anvendes også overfor skipper-rederen, og dette er den samme skjønnsregel som den man finner i forsikringsavtalelovens §18, annet ledd. Ut fra de hensyn som bærer de nevnte bestemmelser, kan jeg ikke se det annerledes enn at en grov uaktsomhet av så graverende karakter som man her står overfor, må lede til at full erstatning er utelukket. Jeg finner at erstatningen bør reduseres med en tredjedel, hvilket innebærer at Tor må betale 250 tusen kroner av totaltapet, 375 tusen. Mot renteberegningen er det ikke gjort innvendinger. Mitt resultat innebærer at Olsen delvis vinner saken, og under henvisning til tvistemålslovens §174, annet ledd, jfr. §180 antar jeg at han bør tilkjennes delvise omkostninger for alle retter.

Jeg stemmer for denne

dom:

Forsikringsselskapet Tor A/S dømmes til innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale til M/K «Kari-Bjørn»s rederi, Oddbjørn Olsen, 250.000 - to hundre og femti tusen - kroner med 4 -fire - prosent rente fra 18. oktober 1969 til betaling skjer, samt i omkostninger for byrett, lagmannsrett og Høyesterett 12.000 - tolv tusen - kroner.

Dommer Hiorthøy: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Endresen, Bølviken og Bahr:Likeså.

Av byrettens dom(dommerfullmektig Kr. Strauman med sjøkyndige domsmenn, distriktssekretær Arne Nilsen og kapteinløytnant William Pettersen):

Saksøkeren eier M/K «Kari-Bjørn», som er bygget i Mandal i 1968. Fartøyet er på 28,29 bruttotonn, netto 7,49 tonn. Fartøyet har kjenningsbokstaver J.W.R.Y. og fiskemerke F-333-G. Skipets utstyrssertifikat er utstedt 5.3.1968 og gjaldt frem til 4.3.1970.

Saksøkeren har ikke skippersertifikat og han har ikke søkt om eller fått tillatelse til å seile med dispensasjon.

Høsten 1969 leide han bort «Kari-Bjørn» til Einar Olaussen, Mehamn, som heller ikke hadde sertifikat. Ei heller har Olaussen søkt om eller fått dispensasjon.

Side:1369

Det ble imidlertid avtalt at saksøkeren skulle stå ombord i noen turer etter at Olaussen hadde leid fartøyet. Dette var for å gi Olaussen instruksjon i bruk av fartøyet som er av den såkalte «Idebank»-typen.

Torsdag 18. september 1969 gikk fartøyet ut fra Mehamn ca. kl. 19.00. Hensikten var å gå østover for å fiske. Olaussen sto selv til rors til fartøyet var kommet utenfor Veviknesset. Da overtok saksøkeren roret. Olaussen ga saksøkeren beskjed om at de skulle gå samme kurs som dagen i forvegen, navnlig den ytre led, d.v.s. på nordsiden av Tørrboen, og at kursen skulle legges til 95 grader fra Slettnes fyr.

Ordren om å gå den ytre led ble imidlertid ikke fulgt av saksøkeren som fant at det ville være meget snarere å gå den indre led - den såkalte «Tørrboleia», d.v.s. mellom Vardnesodden og Tørrboan. Han hadde seilt denne led flere ganger tidligere og anså seg godt kjent i farvannet.

Da fartøyet var på høyde med Kamøy, merket Olaussen at hans ordre ikke ble fulgt. Han ga da saksøkeren ny ordre om å gå den ytre led. Han forlot deretter rorhuset og gikk ned. Etter 5-10 minutter kom han atter opp i rorhuset og han oppdaget straks at saksøkeren fremdeles hadde kurs for «Tørrboleia».

Olaussen ga nå overfor saksøkeren uttrykk for at han ikke ville ta ansvaret dersom kursen ikke ble Åagt om til den ytre led. Saksøkeren erklærte da at han ville gå «Tørrboleia» på eget ansvar.

Saksøkeren fortsatte å styre med kurs for Tørrboleia, mens Olaussen gikk en tur på bakken for å holde utkikk etter båken ved Tørrboan. Denne skal passeres på innersiden når man går Tørrboleia. Han kunne ikke se båken. Han forlot så bakken.

Saksøkeren kunne fra styrhuset ikke skimte båken. Det hadde begynt å mørkne og det ble en del gjenskinn i styrhusets vinduer både på grunn av skinnet fra Slettnes fyr og fra radiotelefonen i styrhuset som var slått på.

For å få bedre sikt, forsøkte saksøkeren å åpne et av vinduene i styrhuset som kan skyves ned. Det lyktes ikke å få åpnet dette vindu.

Olaussen gikk påny frem på bakken for å se etter båken og oppdaget den rett forut. Han skjønte straks at det var fare for å gå på grunn og han ropte at det måtte gis full fart akterover. «Kari-Bjørn» seilte da med full fart forover.

Imidlertid rakk han bare å koble fra før fartøyet gikk på grunnen, ca. 25 meter fra båken i Tørrboan.

Andre skip kom forholdsvis hurtig til assistanse, men det lyktes ikke å slepe «Kari-Bjørn» av grunnen. Sjøene ble etter hvert kraftigere og fartøyet fikk større slagside ettersom sjøen falt.

Det lyktes ikke å berge fartøyet som senere gikk ned. Det ble berget en del utstyr til en nyverdi av kr. 49.472,20. «Kari-Bjørn» var kaskoforsikret hos saksøkte for kr. 375.000.-.

Saksøkeren har forlangt tapet dekket, men saksøkte har avvist erstatningskravet. Saksøkte har i brev av 2.10.1969 til Båtservice Verft A/S, Oslo, som har bygget fartøyet begrunnet avvisningen ved å henvise til Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 §45 og §55 . I brev av 10.11.1969 til saksøkerens prosessfullmektig har saksøkte fastholdt sitt standpunkt under henvisning til nevnte plans §45. - - -

Side:1370

Retten skal bemerke:

Det er ingen uenighet mellom partene om at de faktiske omstendigheter omkring havariet er slik som foran beskrevet. Det er heller ingen uenighet om at Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 er inntatt i forsikringsavtalen.

Om kravet skal fyllestgjøres helt eller delvis eller avvises, må da avhenge av en tolkning av forsikringsavtalens bestemmelser.

Retten tar først opp spørsmålet om kravet, slik det hevdes, kan avvises med hjemmel i Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 §49. Etter lov av 10. oktober 1958 om navigatører §3, skal fører av fartøy på over 25 brutto registertonn ha sertifikat. M/K «Kari-Bjørn»s bruttotonnasje er på 28,29 registertonn. Det er på det rene at hverken Einar Olaussen eller Oddbjørn Olsen hadde slikt sertifikat som loven krever. Etter samme lovs §18, I b) åpner det adgang til dispensasjon fra sertifikatreglene for førere av fartøyer mellom 25 og 50 tonn, men hverken Olaussen eller Olsen hadde dispensasjon.

Definisjonen på en sikkerhetsforskrift gis i Sjøforsikringsplanens §48. Det er foran konstatert at sertifikatbestemmelsene er fastsatt ved lov. Spørsmålet er dernest om de bestemmelser som påbyr sertifikat er «forholdsregler for å forebygge tap». Etter rettens mening må spørsmålet besvares bekreftende. For å få sertifikat kreves en viss minste-alder, en viss fartstid på fartøyer over en viss bruttotonnasje, og en bestått teoretisk prøve. Retten ser det slik at sertifikatregelens siktemål er å utvirke at sertifikatets innehaver har den nødvendige erfaring og teoretiske bakgrunn som skal til for å sikre farefri navigering.

Retten finner det imidlertid tilstrekkelig godtgjort at der ikke var noen årsakssammenheng mellom det faktum at Einar Olaussen ikke hadde sertifikat eller dispensasjon og tapet. Olaussen har forklart at han ikke satte sin vilje igjennom overfor Oddbjørn Olsen m.h.t. den kurs de skulle seile ettersom det var Olsens eget fartøy og han selv hadde fraskrevet seg alt ansvar for de eventuelle følger av å seile indre led. Man må gi saksøkte medhold i at den som har sertifikat regelmessig vil frykte for å tape det, men det må anses godtgjort at Olaussen, slik forholdene lå an, neppe ville reagert annerledes enn han gjorde og eventuelt fjernet Olsen fra roret.

Spørsmålet er så om Olsens overtredelse av sertifikatbestemmelsene står i årsaksforhold til tapet, og saksøkeren har her som ovenfor bevisbyrden for at Oddbjørn Olsen ikke ville ha handlet annerledes som han gjorde om han hadde hatt sertifikat.

For den som seiler fra Mehamn og skal østover innebærer det en tidsbesparelse å gå Tørrboleia kontra den ytre led. Oddbjørn Olsen har da også anført at dette var en av årsakene til at han valgte å gå Tørrboleia. Han har også anført at strømforholdene er gunstigere i Tørrboleia enn i den ytre led. Retten finner ingen grunn til å tvile på Olsens utsagn her.

Olsen har videre forklart at han har ført fartøyer på over 15 tonn noenlunde sammenhengende siden 1963. Han har radiotelefoniskole. Han har opplyst at han kan seile etter kart og kompass og at han kan behandle både radar, ekkolodd og Decca idet han har fått den nødvendigen instruksjon i bruken av disse apparater. Han har videre opplyst at

Side:1371

han ikke seilte etter Kamøy fyrlykt. Når han ikke gjorde bruk av de elektroniske hjelpemidler ombord og ikke benyttet kart og kompass og heller ikke seilte etter nevnte fyr, har dette sin årsak i at han er fra Mehamn og har seilt Tørrboleia nærmest dagstøtt. Den dag havariet fant sted seilte han slik han alltid har gjort.

Retten kan erklære seg enig med saksøkeren i at det har formodningen for seg at det å ha sertifikat garanterer for en viss navigasjonskyndighet, og at det under alle omstendigheter fremkaller en viss frykt hos innehaveren for å miste sertifikatet og at dette oppfordrer til øket aktsomhet. Avgjørende for rettens vurdering av årsaksforholdet har imidlertid vært det lokalkjennskap Oddbjørn Olsen var i besittelse av. Under hensyntagen til dette, finner retten det overveiende sannsynlig at Olsen - om han hadde hatt sertifikat - under de rådende forhold neppe ville ha valgt en annen led enn Tørrboleia, og at han neppe ville ha brukt andre navigasjonsmetoder enn nettopp det å seile på landemerker.

Derved at retten har funnet det godtgjort at der ikke foreligger årsakssammenheng, overtredelsen av sertifikatbestemmelsene og tapet, vil Sjøforsikringsplanens §49 ikke komme til anvendelse på forholdet og retten går derfor ikke nærmere inn på de øvrige spørsmål anvendelsen av nevnte bestemmelser viser; navnlig om Olsen var å anse som fører eller besetningsmedlem og om hans forsømmelse var av nautisk art.

Det neste spørsmål som melder seg er hvorvidt Oddbjørn Olsen ved å velge å gå Tørrboleia og ikke den ytre led, - og ved å navigere som han gjorde har handlet grovt uaktsomt.

De lokalkjente vitner som er avhørt i saken har alle uttalt at det normalt vil være en forutsetning for å seile Tørboleia at sikten er god slik at man enten kan seile på landemerker, båken og staker, eller lyset fra Kamøy fyr, da under forutsetning av at det seiles på visuell observasjon.

Vitnet Morten Ness, var den kveld da havariet skjedde like i nærheten av «Kari-Bjørn» med sitt eget fartøy M/K «Mehamnværingen». Han har forklart at sikten og værforholdene ved anledningen var sådanne at vitnet ikke ville hatt noen betenkeligheter med å gå gjennom Tørrboleia. Og både Einar Olaussen og Oddbjørn Olsen har begge bekreftet at de ytre forhold - sikten og værforholdene var gode den kvelden havariet skjedde.

Derimot har Einar Olaussen hevdet at på grunn av gjenskinnet i vinduene i styrehuset - som skrev seg fra fyret på Slettnes og radiotelefonen som sto slått på, var sikten innenfra styrehuset så redusert at det etter forholdene var uriktig å gå Tørrboleia.

Oddbjørn Olsen har erkjent at gjenskinnet i vinduene reduserte sikten, men han kunne se de landemerker han vanligvis styrer etter. Derimot kunne han ikke se båken på Tørrboen.

Retten er av den oppfatning at slik de ytre forhold lå an d.v.s. siktbarheten og været, ikke gjorde det utilrådelig å seile Tørrboleia.

Retten finner derfor at selve valget av seilingsled neppe kan betegnes som grovt uaktsomt. Mere tvil har retten vært når det gjelder den måte Olsen har navigert på. Vanlig aktsomhet skulle etter rettens

Side:1372

mening tilsi at Olsen under de rådende forhold gjorde bruk av radar eller ekkolodd, og at han på et tidligere tidspunkt enn tilfelle var forsøkte å åpne et av vinduene. Som nevnt har Olsen erkjent at sikten fra styrehuset var nedsatt p.g.a. gjenskinnet i vinduene. Og han har forklart at det var riktig å få øye på båken på Tørrboen for å holde denne om babord. Olsen reduserte heller ikke farten, noe han etter rettens mening burde gjort. Da «Kari-Bjørn» gikk på grunn var det med full fart forover, d.v.s. 9 knop.

Når retten likevel - under tvil - er kommet til at Olsens navigering ikke kan betegnes som grovt uaktsom, skyldes dette Olsens lokalkjennskap. Rett nok var det under de rådende forhold klanderverdig av Olsen å sette sin lit utelukkende til sin kjennskap til farvannet, men hans forsømmelse av å redusere hastigheten, av å nytte de elektroniske hjelpemidler, av å ta peiling på Kamøy fyr, kan etter rettens mening ikke måles med den samme målestokk man ville nyttet overfor en med mindre erfaring og kjennskap til farvannet. Retten kan ikke se at Olsen har handlet grovt klanderverdig ut fra hans personlige forutsetninger.

Saksøkte kan således ikke avvise erstatningskravet med hjemmel i Sjøforsikringsplanens §65.

Sluttelig gjenstår spørsmålet om det defekte skyvevindu i fartøyets styrehus gjør fartøyet sjøudyktig, kfr. Sjøforsikringsplanens §45. Det er på det rene at vinduet ikke lot seg åpne da man prøvde å få det opp like før havariet skjedde.

I forarbeidene til Sjøforsikringsplanen angis det som en generell retningslinje at det skip er sjøudyktig når det ikke er i den stand og slik bemannet, og utstyret som det etter et forsvarlig sjømannsmessig skjønn bør være for den reise det skal foreta.

Retten må erklære seg enig i at det er av stor betydning å være sikret god sikt under en seilas, og et vindu man ikke kan få opp når man trenger det, vil da innebære redusert sikt. Retten vil imidlertid påpeke at der i styrehuset i tillegg til det vindu som ikke lot seg åpne, fantes tre andre vinduer som lot seg åpne, hvorav ett i styrehusets front, ett skyvevindu på babord side og ett hengslet vindu på styrbord side. Vinduet i styrehusets front var hengslet. Selv om det hengslede vindu i styrehusets forkant er mere tungvint å åpne, ville man ved å åpne dette ha den fornødne sikt.

Retten antar at det ikke har vært meningen at enhver svikt skal være relevant i relasjon til Sjøforsikringsplanens §45.

Retten finner derfor at det defekte vindu etter omstcndighetene neppe gjør fartøyet usjødyktig.

Retten er således kommet til at kravet ikke kan avvises av saksøkte på noen av de grunnlag han har anført. - - -

Av lagmannsrettens dom(lagdommerne Carl Tank, Halvard Lind Hansen og Tor Gunnar Christensen med sjøkyndige domsmenn, kaptein Alfred Knutsen og havnefogd Carl Ellingsen):

Lagmannsrettenser saken slik: - - -

«Kari-Bjørn» gikk ut fra Mehamn den 18. september 1969 ca. kl. 19.00. Solen var gått ned, men det var fremdeles ganske lyst. Såvel

Side:1373

Olaussen som Olsen var imidlertid klar over at det stadig ville bli mørkere og at tusmørket ville være så langt fremskredet at det ville være temmelig nær mørkt når fartøyet nærmet seg Tørrboan. Olaussen som var skipper sa to ganger fra at Olsen skulle styre en kurs som ville føre dem på yttersiden av boene, men denne neglisjerte hans ordre og satte i realiteten Olaussen ut av spillet som skipper. Olsen har forklart at han seilte ut gjennom sundet mellom store Kamøy og Kamøynæringen. Derfra tok han retning mot «Tørrboleia», idet han brukte Smørbringen som er synlig over Kamøynæringen som merker. Han har imidlertid innrømmet at han ikke kunne se disse fra «Kari-Bjørn»s rorhus lenger enn passeringen av Bispen. Derfra er det mulig å seile videre mot «Tørrboleia» efter Kamøy lykt, idet man da holder seg i skjæringen mellom den røde og den grønne sektor som lykten viser mot øst. Det er ikke helt klart om lys- og siktforholdene ved anledningen var slik at det var mulig å se Kamøy lykt fra Bispen og østover, men efter Olsens forklaring har han i det hele tatt ikke forsøkt å rette seg efter lykten, idet han regnet med at han kort efter passeringen av Bispen ville kunne se båken På Tørrboan. Det vil med full fart og gode værforhold som det var denne dag, ta fra 15-18 minutter mellom disse steder. Efter det som er opplyst for lagmannsretten, særlig gjennom Olsens egen forklaring, har han fra Bispen og østover i stadig tiltagende mørke seilt i «blinde». Han har ikke brukt noe av det navigasjonsutsyr som skipet var utstyrt med. Radar og/eller ekkoÅodd ble ikke benyttet. Olsen tok ingen landpeiling eller gjorde opp noe bestikk. Han satte ingen kurs fra Bispen og østover, men seilte på «intuisjon». Ti1 tross for at han ikke fikk øye på båken på Tørrboan, fortsatte Olsen med full fart. At skyvevinduet hadde kilt seg fast, er ingen unnskyldning. Vinduet på babord side av rattet er utstyrt med vingeskruer og kunne åpnes på noen sekunder. Da han efter passeringen av Bispen ikke fikk øye på båken, ville det ha vært en enkel sak å sette en annen av mannskapet til rors, åpne vinduet hvis det var nødvendig og bruke skipets kikkert (7 ganger 50) til å ta ut båken. Så lenge han ikke så denne, må det forøvrig betegnes som høyst uforsvarlig å fortsette med full fart.

Lagmannsretten finner det efter dette ikke tvilsomt at Olsen har forårsaket havariet ved grov uaktsomhet, slik at sjøforsikringsplanens §56 må komme til anvendelse. Det er ingen tvist mellom partene om at denne plan er en del av forsikringsavtalen. Lagmannsretten er videre kommet til at Olsens navigasjon - eller rettere sagt mangel på sådan - under de rådende forhold har vært i den grad uforsvarlig at det bør føre til full frifinnelse av forsikringsselskapet. Man kan ikke være enig med byretten i at Olsens lokalkjennskap er noen formildende omstendighet når man skal bedømme graden av hans uaktsomhet - snarere tvertimot. Det er i det hele tatt vanskelig å finne noen bedre karakteristikk av Olsens opptreden enn at den var direkte ansvarsløs.

Efter det resultat lagmannsretten således er kommet til, finner den det ikke nødvendig å drøfte og ta standpunkt til spørsmålet om Tor også kan påberope seg sjøforsikringsplanens §49, jfr. §48 - manglende sertifikat eller dispensasjon hos Olsen, eventuelt Olaussen - som innsigelser mot å utbetale forsikringssummen. - - -

Side:1374