Rt-1972-431

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1972-05-12
Publisert:	Rt-1972-431
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 57/1972
Parter:	Staten v/Fiskeridepartementet (advokat Ommund Vareberg - til prøve) mot 1. Hudson Bros. Trawlers Ltd. 2. The Hull Steam Trawlers' Mutual Insurance Protecting Company Ltd. (høyesterettsadvokat Annæus Schjødt jr.).
Forfatter:	Gundersen, Hiorthøy, Stabel, Mindretall: Heiberg, Eckhoff
Lovhenvisninger:	Losloven (1948) §20, Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Avtaleloven (1918) §40, Skadeserstatningsloven (1969)

Dommer Gundersen: Ankemotpartene i denne sak: 1) Hudson Bros. Trawlers Ltd. og 2) The Hull Steam Trawlers' Mutual Insurance & Protecting Company Ltd., har reist erstatningskrav mot staten ved Fiskeridepartementet. Kravet er på 37.326-9-11 og ble fremmet ved Trondenes herredsrett. Ved herredsrettens dom av 4. november 1968 ble staten frifunnet. Saksomkostninger ble ikke tilkjent.

Etter anke fra de to selskapers side avsa Hålogaland lagmannsrett dom 15. mars 1971 med denne domsslutning:

«Den norske Stat v/Fiskeridepartementet dømmes til å betale de ankende parter 18.663,25 - pund attentusensekshundreogsekstitre

Side:432

25/100 - med 6 - seks - prosent årlig rente fra stevningens forkynnelse til betaling skjer.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Om saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere instanser viser jeg til herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Begge domstoler hadde sjøkyndige domsmenn.

Staten ved Fiskeridepartementet har anket til Høyesterett og nedlagt påstand om frifinnelse med tilkjenning av saksomkostninger for alle retter. De to selskaper har motanket for så vidt angår den skyldfordeling som lagmannsretten har foretatt, og krever full erstatning.

Deres påstand er: «Staten v/Fiskeridepartementet dømmes til å betale de ankende parter 37.326,50 med renter fra stevningens forkynnelse til betaling skjer, samt saksomkostninger for alle retter.»

Det ble ikke holdt sjøforklaring etter grunnstøtingen, og verken kjentmannen Bernhoff eller skipets folk avgav forklaring i rettslige former før under hovedforhandlingen for herredsretten, altså over 4 år etter at ulykken hadde funnet sted. Utenrettslig var det imidlertid blitt avgitt forklaringer som ble nedtegnet og som er fremlagt i saken.

Bernhoff avgav på foreskrevet skjema melding til losdirektøren om det som var skjedd. Denne melding, som er datert 4. februar 1964, ble ført i pennen av losformannen i Harstad på grunnlag av de opplysninger som Bernhoff gav. Samme dag nedtegnet styrmann J. E. Wilson og båtsmann B. Bremer sine forklaringer, som ble sendt til trålerens reder i Hull. Deretter ble det 24. februar samme år opptatt og nedtegnet forklaringer av de to nettopp nevnte personer, som var på broen under ulykken, og av rormannen H. G. Smith, mannskapet J. P. Mays, telegrafisten E. Smith og skipperen G. Atherton. Disse forklaringer ble opptatt i Hull av forsikringsselskapet. Styrmannens og båtsmannens forklaringer av 4. februar ble sendt til losformannen, som så den 23. februar 1966 opptok en tilleggsforklaring av Bernhoff. Denne sa nå «at han etter ulykken var så nervøs og opprevet at hans tidligere forklaring var lite sammenhengende», og han endret den på et vesentlig punkt.

Under hovedforhandlingen for herredsretten møtte Atherton, Wilson og Bremer, men ikke andre fra skipet, og under ankeforhandlingen for lagmannsretten møtte ingen britiske vitner. De var nå spredt På andre skip, og det ville blitt vanskelig og kostbart å få dem samtidig til Norge. Under ankesakens forberedelse for lagmannsretten ble partene enige om ikke å søke de britiske vitner avhørt på ny, og å nøye seg med de tidligere nedtegnede forklaringer. For de norske vitners vedkommende, men ikke for de britiske, er det holdt bevisopptak til bruk for Høyesterett. 7 vitner er avhørt.

Prosedyren for Høyesterett har i alt vesentlig bygd på det

Side:433

samme bevismateriale som forelå for lagmannsretten Også anførslene er de samme, bortsett fra ett punkt i statens prosedyre, som jeg straks skal komme inn på.

Jeg er kommet til det samme resultat som lagmannsretten og kan i det vesentlige slutte meg til dens begrunnelse. Jeg kan derfor begrense meg til noen utfyllende bemerkninger.

Fra statens prosedyre for lagmannsretten er det i domsgrunnene gjengitt følgende: «Det må innrømmes at det foreligger navigasjonsfeil fra kjentmann Bernhoffs side. Hvorledes han har kunnet manøvrere skipet slik at det her inntraff en grunnstøting, er det vanskelig å bringe Klarhet i, men det er nærliggende å anta at han har stått med hodet bøyet over radaren og ikke passet på å få rettet skipet tidsnok opp under styrbordsvingen. Bernhoff sviktet ved anledningen, og dette er en av årsakene til skaden.»

Under redegjørelsen for sitt eget syn på saken sier så lagmannsretten: «Det kan ikke være tvilsomt at det foreligger en uforsvarlig navigasjon fra kjentmannens side og at det er dette som har ført til grunnstøtingen. Om denne side av saken har det under prosedyren for lagmannsretten vært enighet mellom partene, og man finner derfor ikke grunn til her å gå nærmere inn på kjentmannens manøvrering av skipet, som efter dette bare vil kunne få betydning for spørsmålet om eventuell skyldfordeling efter ikrafttredelseslovens §25.»

Staten har imidlertid for Høyesterett gjort gjeldende at Bernhoff ikke navigerte feil. Han ble i det avgjørende øyeblikk misforstått av rormannen, og det meste som kan bebreides ham, er at han ikke i tide oppdaget og fikk rettet opp den feilaktige kurs som ble resultatet av misforståelsen. Men her må bebreidelsen sterkere rettes mot vakthavende offiser på broen, som også hadde plikt til å kontrollere at rormannen oppfattet ordren riktig og utførte den etter sitt innhold. Når los og rormann ikke taler samme språk, må vakthavende i særlig grad ha sin oppmerksomhet rettet mot muligheten for misforståelser. I den situasjon som her oppstod, sviktet vakthavende, og skylden må i sin helhet eller iallfall for en vesentlig del legges på ham.

Det bevismateriale vi har å bygge på, gir ikke det beste grunnlag for å bedømme hendelsesforløpet i tidsrommet like før grunnstøtingen fant sted. Sjøforklaring ble som nevnt ikke holdt, skjønt det både fra skipets side og fra statens var anledning til å begjære at dette ble gjort. Herredsretten hadde Bernhoff og 3 britiske vitner til umiddelbar avhøring, men slik den så på saken, fant den det ikke nødvendig å gjengi og vurdere provene for så vidt angår de nærmere omstendigheter som ledet til ulykken. Herredsretten nøyde seg med å konstatere at Bernhoffs og britenes forklaringer til dels stod sterkt i strid med hverandre. Og for lagmannsretten var partene enige om ikke å innstevne de britiske vitner og om heller ikke å få dem avhørt ved bevisopptak i England. Bernhoff avgav imidlertid forklaring direkte for lagmannsretten, og hans forklaring har gitt retten

Side:434

grunnlag både for å bedømme hans kompetanse og hans opplysninger om manøvreringen like forut for og under rundingen av Kjeøy.

Lagmannsretten har så sammenfattet sin oppfatning på denne måte: «Når Bernhoff efter passeringen av Kjeøy lykt har manøvrert slik at skipet grunnstøtte, må dette skyldes at han ikke har vært tilstrekkelig aktpågivende, og at han så er blitt stillet overfor en situasjon han ikke kunne mestre. Denne situasjon har efter lagmannsrettens syn en så nær sammenheng med Bernhoffs begrensede kvalifikasjoner at grunnstøtingen må kunne tilbakeføres til hans manglende kompetanse.»

Jeg har i det som er anført for Høyesterett ikke funnet grunnlag for å fravike lagmannsrettens oppfatning på dette punkt.

Jeg er videre som lagmannsretten kommet til at, slik som forholdene gjennom en årrekke hadde vært når britiske trålere anmodet om los ved Andenes, hadde «Stella Altair» rett til å vente at de fikk en fullt kvalifisert mann om bord, med mindre skipet uttrykkelig fikk beskjed om noe annet. Og denne beskjeden måtte da skipet kunne vente å få enten ved direkte kommunikasjon fra losmyndighetene eller gjennom skipets agent i Harstad. Jeg anser det bevist at noen slik beskjed ikke ble gitt. Jeg finner videre med lagmannsretten å måtte legge til grunn at skipets folk faktisk gikk ut fra at Bernhoff var kvalifisert til å ha den myndighet og utføre de oppgaver som det er vanlig å kreve av en los stilt til disposisjon av losvesenet. Det kan ikke bebreides skipets folk at de hadde denne oppfatning og at de handlet etter den.

Etter det som er opplyst i saken, er farvannet mellom Andenes og Harstad ikke vanskelig, og seilingen byr ikke på særlige problemer - selv ikke under lys- og værforhold som forelå denne natten. «Stella Altair» var et nytt og velutstyrt fartøy, og det er ikke grunn til å tvile på offiserenes kvalifikasjoner. Jeg må gå ut fra at de selv kunne ha tatt «Stella Altair» inn til Harstad med en farvannskjent mann ved sin side - dersom de bare hadde vært klar over denne kjentmannens begrensede kompetanse og innrettet seg i samsvar med dette. Men de kunne også ha valgt å vente med innseilingen inntil de kunne få kvalifisert hjelp. De fikk imidlertid ikke anledning til å gjøre et slikt valg. Dette må bebreides losadministrasjonen i Harstad. Den fremgangsmåte som det ble gitt anvisning på i losdirektørens rundskriv av 28. mars 1962 ble ikke fulgt Det var ikke tilstrekkelig at Bernhoff fikk med seg et skriftlig tilkjennegivende med instruks om å vise det til skipperen og få hans påtegning på det. Papiret var skrevet på engelsk, og Bernhoff kunne ikke lese det. Han fikk det av føreren på losbåten, som også var den som skulle instruere ham om hva det inneholdt og hvorledes det skulle brukes. Bernhoff sier under bevisopptaket for Høyesterett at losbåtføreren ikke nevnte noe om hva det stod i papiret eller om hva hensikten med det var. Nå er Bernhoffs

Side:435

forklaring på mange punkter usikker og er det kanskje også her. Men selve rutinen var ubetryggende, og det synes som om losbåtføreren selv var av den oppfatning at skipet på forhånd hadde fått den nødvendige beskjed fra losstasjonen. Under bevisopptaket forklarer han: «I de tilfelle det blir bestilt los direkte fra lossøkende fartøy, sier vitnet alltid gjennom radioen fra til båten hvis han kun har kjentmann til disposisjon. Kommer derimot oppdraget fra losstasjonen i Harstad, nevner han som regel intet til det lossøkende fartøy om at det bare vil bli satt kjentmann om bord. Han går nemlig ut fra at losstasjonen har sagt fra om dette til fartøyet.»

Etter det som foreligger mener jeg som allerede nevnt at det skyldes en svikt fra losadministrasjonens side at skipets folk kom til å tro at de hadde fått en statslos eller en annen fullt kvalifisert mann om bord, og at de innrettet seg etter denne oppfatning. Videre er jeg enig med lagmannsretten i at Bernhoff ikke hadde kvalifikasjoner til å lose skip av «Stella Altair»s størrelse, fart og dypgående, at han handlet uaktsomt og at det var dette som førte til grunnstøtingen.

Staten har som nevnt hevdet at vakthavende offiser sviktet sin plikt til å følge med og å gripe inn i den situasjon som oppstod etter at rormannen hadde fått ordre om å gi styrbord ror ved Kjeøys nordøstre pynt. Under det videre hendelsesforløp skulle og kunne vakthavende ha grepet inn for å avverge den fare som truet. Skipet må derfor selv bære ansvaret eller en vesentlig del av ansvaret for grunnstøtingen.

Fra ankemotpartenes side er det gjort gjeldende at det vesentlige i denne forbindelse er at skipets fører og offiserer var blitt satt i den situasjon at de trodde at de hadde en kvalifisert los på broen. Dette er en annen situasjon enn den som ville ha foreligget dersom de hadde visst at det bare var en farvannskjent skuteskipper de hadde fått til assistanse. En slik manns kunnskaper og erfaring ville den ansvarshavende i tilfelle ha brukt i den utstrekning han fant å kunne godta de råd som kjentmannen kom med. Men han ville selv ha tatt alle avgjørelser og selv gitt rormannen direktiver. Annerledes er forholdet når skipets folk må gå ut fra at de på sin anmodning til de norske losmyndigheter har fått en av dem godkjent los til disposisjon. Da må de innrette seg etter loslovens §20. Den ansvarshavende offiser vil ikke kunne gripe inn i losens direktiver uten å sette ham ut av spillet og tilkjennegi at han løste losen av. Ankemotpartene har videre vist til følgende uttalelse som den fungerende losdirektør kom med under bevisopptaket: «Det forekommer såvidt vitnet kjenner til svært sjelden at vakthavende offiser i medhold av loslovens §20 løser en los av. Dette å bli løst av er en meget alvorlig sak. Hvis skipperen ønsker å korrigere losen, skjer dette vanligvis ved at han ber losen overveie sine ordrer på nytt, hvis det er tid til dette.» - Det var ikke tid til dette, hevder ankemotpartene.

Etter det som foreligger må jeg anse det godtgjort at det i

Side:436

vårt tilfelle fikk utslagsgivende betydning at vakthavende trodde at han hadde en los ved siden av seg på broen. Grunnstøtingen må i vesentlig grad tilskrives dette forhold, og staten må bære ansvaret for den skade som derved ble voldt, med mindre det er grunnlag for å anvende fordelingsregelen i ikrafttredelseslovens §25.

Det bevisgrunnlag som lagmannsretten hadde for å avgjøre dette spørsmål var mangelfullt - et forhold som partene i fellesskap bærer ansvaret for. Etter en gjennomgåelse av det materiale som foreligger og etter en samlet vurdering har imidlertid lagmannsretten med sjøkyndige domsmenn kommet til at skylden og tapet bør deles med en halvdel på hver av partene. Vurderingen er grunngitt med at skipet «under svingningen til styrbord må ha stått så langt av land at de offiserer som befant seg På broen, om de hadde utvist tilstrekkelig påpasselighet og fulgt nøye med i det som foregikk, ville ha hatt tid til å gripe inn slik at skaden kunne ha blitt avverget eller begrenset. - - - » Slik som saken ligger an for Høyesterett, er det etter min mening ikke grunnlag for å fravike lagmannsrettens bedømmelse av de konkrete bevismomenter som her er de avgjørende: skipets posisjon da styrbordsvingningen tok til og den tid som ble levnet vakthavende offiser til å gripe inn i manøvreringen. Og jeg kan heller ikke se at det er grunlag for å ta et annet standpunkt enn lagmannsrettens når det gjelder graderingen av den uaktsomhet som er vist fra hver av sidene og hvordan den bør gi seg utslag i skyldfordelingen.

Jeg slutter meg til lagmannsrettens avgjørelse om at saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett ikke tilkjennes. Staten må derimot betale saksomkostninger for Høyesterett. Det fremgår av ankemotpartenes tilsvar at de var innstilt på å godta lagmannsrettens dom med den skyldfordeling som der ble bestemt. Når det imidlertid i statens anke ble hevdet at hele ansvaret måtte legges på skipet, måtte skyldspørsmålet i sin helhet prosederes fra begge sider, uansett om det fra den annen side var motanket eller ikke. Ankemotpartene bør etter omstendighetene tilkjennes fulle saksomkostninger for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler staten ved Fiskeridepartementet til Hudson Bros. Trawlers Ltd. og The Hull Steam Trawlers' Mutual Insurance & Protecting Company Ltd. i fellesskap 15.000 - femten tusen - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Heiberg: Når det gjelder statens ansvar, er jeg i det vesentlige enig med førstvoterende. Jeg er også enig i at det er grunnlag for å foreta en fordeling av ansvaret etter prinsippet

Side:437

i ikrafttredelseslovens §25. Etter min mening fremtrer imidlertid de feil som staten er ansvarlig for, som så vidt meget mer graverende enn de feil som er begått fra vakthavendes side, og deres innflytelse på skaden som så meget større, at staten bør dømmes til å betale to tredjedeler av det fremsatte krav, mens de to selskaper sammen bør bære én tredjedel.

Med hensyn til saksomkostningene er jeg enig med førstvoterende.

Dommer Hiorthøy: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Gundersen.

Dommer Stabel: Likeså.

Dommer Eckhoff: Som dommer Heiberg.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Halvor Haug med sjøkyndige domsmenn skipperne Eilefsen og Rindahl):

Saken gjelder tap som oppsto ved at den britiske tråler «Stella Altair» grunnstøtte på Kjeøy litt nord for Harstad 2/2.64 omkring Kl. 0235.

Tråleren begynte å seile som ny i 1963. Den er på 767 brt., gjør en topp-fart på 13,5 - 14 mil og er ca. 200 fot (ca. 60 m) lang.

«Stella Altair» var på fiske utenfor Norskekysten 1/2.64, da skipper G. Atherton ved middagstider falt og brakk noen ribben. Han bestemte seg noe senere for å gå til Andenes etter los og deretter til Harstad for å søke lege. Over radiotelefonen satte fartøyet seg i forbindelse med assuranseselskapets (saksøker nr. 2) agent i Harstad, firma Kr. Holst. Det var telegrafist E. Smith som snakket med befrakter Jan Christensen (hos Kr. Holst) og ba ham skaffe los.

Ved Andenes ble de henimot midnatt møtt av en losskøyte med fører Karl M. Hanssen. Losformann Mohn Berge i Harstad hadde ikke kunnet skaffe sertifisert los (statslos), men hadde snakket med Hanssen om å skaffe en såkalt kjentmann. De ble enige om Nils Bernhoff, Andenes, som tidligere var godkjent av Losvesenet som kjentmann. Ha gikk ombord i «Stella Altair» fra losskøyten på Andenes og fungerte som los (kjentmann) innover Andfjorden og Topsundet, inntil tråler: grunnstøtte på nordøst-kysten av Kjeøy.

Saksøkerne mener at grunnstøtingen skyldes uaktsomt forhold fra Bernhoffs og Losvesenets side og krever tapet dekket av den norske stat v/Fiskeridepartementet. - - -

Rettens mening:

Som det foreligger av det foran nevnte står Bernhoffs og engelskmennenes forklaringer til dels sterkt mot hverandre. Særlig gjelder dette Bernhoffs ordrer og rormennenes reaksjon. Retten vil i denne forbindelse nevne at det kunne ha vært av spesiell interesse å høre rormennene J, P. Mays og H. G. Smith, men disse var ikke fremstilt som vitner.

Etter Prince Charles-dommen må det være på det rene at Staten ikke svarer for feil begått av en statslos ombord. Det må da også gjelde

Side:438

for en såkalt kjentmann. Det er derfor ikke nødvendig for retten å ta standpunkt til Bernhoffs mulige skyld, - hvis ikke Staten av andre grunner skulle være ansvarlig.

Retten er enig med saksøkerne i at det kan bli tale om ansvar for Staten på grunn av uaktsom handlemåte fra Losadministrasjonens side. Høyesterett synes å forutsette det i Prince Charles-dommen

Etter rettens oppfatning kan det imidlertid ikke være tale om berettiget kritikk mot Losadministrasjonen i nærværende tilfelle. Da losformann Mohn Berge fikk henvendelsen fra agenten (Christensen), var det ikke statsloser til disposisjon på Andenes innen rimelig tid. Statslos til Andenes mente han først å kunne skaffe neste dags middag. Christensen fortalte at kapteinen skulle til lege i Harstad, og han presiserte ikke at det ble forlangt statslos. Christensen hadde drevet med slike saker siden 1950 og han var fortrolig med kjentmannspraksisen. Han forklarte som vitne at han ikke hadde tenkt nærmere over dette med statslos eller kjentmann. Det var nok for ham at det ble skaffet «noen» med tilstrekkelige kvalifikasjoner for losing fra Andenes (og Christensen må i denne forbindelse betraktes som trålerens mann). Telegrafisten på «Stella Altair» hadde heller ikke forlangt at det måtte være statslos (og engelskmennene var fra Englad blitt instruert om kjentmannsordningen). Mohn Berge hadde ingen direkte kontakt med «Stella Altair», men bare med agenten, som han visste var godt kjent med vanlig praksis.

Mohn Berge ringte Karl M. Hanssen på losbåten i Andenes. Heller ikke der var disponibel statslos, men Hanssen anbefalte Bernhoff. Det kan ikke være noe å si på at Mohn Berge godkjente ham. Bernhoff som var 52 år, hadde stadig seilt i farvannet Andens-Harstad. Fra 1928 hadde han vært med faren på dennes fraktefartøy «Knut Anker». Fra 1936 førte han båten (som han overtok selv fra 1940). Han har gjort turen Andenes-Harstad-Andenes mange tusen ganger. Fra 1947 begynte han som kjentmann, og han har frem til 1963 loset mange skip (minst ca. 40) på denne strekningen uten uhell.

Mohn Berge ba Karl M. Hanssen passe på at Bernhoff fikk: erklæringen, som skulle leveres til kapteinen. Erklæringen lyder slik:

«To the master.

At present no licensed pilots are available, they must in case be ordered from the nearest pilotstation.

The bearer is a man with many years experience in these waters and is appointed by the pilot-office to act as a «Fisherman-pilot» in case of need.

If you want him to assist you in piloting the ship, please state with your signature that you are informed he is not a licensed pilot but that you agree in letting him pilot your ship to the nearest ilotstation.»

Bernhoff fikk erklæringen, men misforsto desverre dette (han er lite bevandret i engelsk). Han trodde det var et bevis for utført losing, som først skulle underskrives i Harstad. Slik som Losadministrasjonens folk hadde opptrådt, kan det ikke være riktig å belaste dem for denne misforståelsen. De hadde tvertimot gjort alt de kunne for å gi «Stella Altair» god service.

Side:439

Etter rettens oppfatning kan det ikke være grunn til berettiget kritikk mot Losadministrasjonens folk, og Staten må da frifinnes.

Da det har vært endel uklarhet i saken, særlig omkring Bernhoffs navigering, synes retten det vil være rimelig at partene bærer hver sine omkostninger. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Carl Tank, Jon Fjalstad og Halvard Lind Hansen med sjøkyndige domsmenn skipsfører Alfred Knudsen og distriktssekretær Arne Nilsen): - - -

Lagmannsretten ser saken slik:

Det kan ikke være tvilsomt at det foreligger en uforsvarlig navigasjon fra kjentmannens side og at det er dette som har ført til grunnstøtningen. Om denne side av saken har det under prosesdyren for lagmannsretten vært enighet mellom partene, og man finner derfor ikke grunn til her å gå nærmere inn på kjentmannens manøvrering av skipet, som efter dette bare vil kunne få betydning for spørsmålet om eventuell skyldfordeling efter ikrafttredelseslovens §25.

Lagmannsretten er videre kommet til at Bernhoff ikke hadde de kvalifikasjoner som man må kunne kreve av mann som settes til å lose skip av den størrelse, med den fart og med det dyptgående som man her står overfor. Det er riktignok så at Bernhoff gjennom mange år har ført en 55 fots skøyte «Knut Arne» som gikk i fraktfart mellom stedene Andenes, Harstad, Narvik og Svolvær. Han har ingen utdannelse, således ikke kystskippereksamen, men seilte på dispensasjon. Det betviles ikke at han har farvannskjennskap, men det kan her ikke være tilstrekkelig. Lagmannsretten fikk i det hele tatt gjennom Bernhoffs vitneforklaring inntrykk av at man her stod overfor en mann som ikke var tilstrekkelig kompetent til å navigere større skip langs kysten under alle de forhold man da kan risikere å komme opp i. Bernhoff kjente nok lyktene i leden mellom Andenes og Harstad, men det later ikke til at han hadde særlig rede på deres forskjellige sektorer og den bruk man kunne gjøre seg av dem. Hans kjennskap til radar lot også til å være noe mangelfull. Bernhoff har ikke gjennomgått noe kurs eller fått noen annen form for opplæring i radarbruk. De erfaringer han har fått for så vidt skriver seg fra losinger han har foretatt fra Andenes til Harstad med trålere som har hatt radar i funksjon Han opplyste på forespørsel under sin vitneforklaring at han ikke kontrollerte på radaren hvor langt skipet stod av Kjeøys nordøstre pynt, da han første gang gav ordre om dreining til styrbord - dette til tross for at han selv mente det var snetykke ved anledningen Det er nok så at Bernhoff i årene fra 1947 til 1952 blev adskillig benyttet som kjentmann, men dette finner lagmannsretten ikke å kunne legge noen vekt på. I denne periode var det i stor utstrekning kjentmennene selv som gikk ut og tilbød sine tjenester uten at loskontoret i Harstad var koblet inn. Man kan i denne forbindelse henvise til losformannens brev til tråleragentene av 22. april 1954. Det er vel da grunn til å anta at offiserene ombord selv foresto navigasjonen og ordregivningen til rorgjengeren, og ikke overlot dette til kjentmannen slik som man pleier å gjøre når det dreier seg om en statslos. I tidsperioden 1/1 1955 til 31/12

Side:440

1963 foretok Nils Bernhoff seks innlosinger til Harstad og en utlosing. Man kjenner ikke til under hvilke værforhold og til hvilke tider på døgnet disse foregikk. Heller ikke vet man om skipperne på de trålere det gjaldt, visste at det var en kjentmann de hadde med å gjøre og om Bernhoff var overlatt navigeringen. Under enhver omstendighet kan disse få turer ikke ha vært tilstrekkelig til å skaffe ham synderlige kvalifikasjoner ut over de han allerede hadde.

Når Bernhoff efter passeringen av Kjeøy lykt har manøvrert slik at skipet grunnstøtte, må dette skyldes at han ikke har vært tilstrekkelig aktpågivende, og at han så er blitt stillet overfor en situasjon han ikke kunne mestre. Denne situasjon har efter lagmannsrettens syn en så nær sammenheng med Bernhoffs begrensede kvalifikasjoner at grunnstøtningen må kunne tilbakeføres til hans manglende kompetanse.

Det er På det rene at Bernhoff da han kom ombord i «Stella Altair» ikke leverte fra seg den trykte meddelelse fra losformannen til kapteinen om at overbringeren var «appointed by the pilot-office to act as a «Fisherman-pilot» in case of need», og ikke noen sertifisert los (eller statslos som losformannen må ha ment med dette uttrykk). Spørsmålet blir så om skipperen allikevel måtte være klar over at det ikke var noen statslos, men en kjentmann han hadde for seg. I denne forbindelse vil man først nevne at man legger til grunn at skipet over radiotelefonen hadde bestilt los med angivelse av antatt ankomsttid Andenes, at det under denne samtale ikke var snakket om kjentmann og at det ikke var blitt ringt tilbake til skipet med underretning om at det innen dets ankomst ikke kunne skaffes noen statslos, men bare en kjentmann.

Partene har under sine innledningsforedrag vært inne på spørsmålet om man kan slutte noe av at Bernhoff ikke var Hørt uniformslue eller av hans antrekk forøvrig. Lagmannsretten er kommet til at dette må besvares benektende. Det var mørkt i styrehuset da han kom opp og det må i denne forbindelse nevnes at det ikke er noe uvanlig at en statslos når han går ombord i et skip i åpent farvann vinterstid i kalde og vind, ikke er reglementert antrukket. Man kan efter lagmannsrettens oppfatning heller ikke trekke noen slutninger av Bernhoffs dårlige kunnskaper i engelsk. Det er, når det gjelder eldre statsloser, ikke noe usedvanlig at de ikke behersker engelsk i synderlig større utstrekning enn det som kreves for å gi de nødvendige anvisninger til rormannen. Det kunne også Bernhoff. Seilasen fra Andenes til Kjeøy gikk normalt, og det skjedde efter det som er opplyst ikke noe under denne som indiserte at han ikke var en vanlig statslos. Tilbake står da spørsmålet om kapteinen på «Stella Altair» var klar over at det i noen utstrekning blev benyttet kjentmenn ved innlosinger fra Andenes og derfor måtte være forberedt på at det var en slik han fikk ombord. Kaptein Atherton har ikke uttalt seg om dette og man kjenner ikke hans eventuelle erfaringer fra tidligere innseilinger til Harstad. På bakgrunn av den relativt sjeldne bruk av tilfeldige kjentmenn efter 1954 og av den ordning som var innført fra april 1962 med skriftlige meldinger til kapteinene, finner man imidlertid ikke at Atherton kan bebreides at han uten videre stolte på at det var en fullt kvalifisert mann som var kommet ombord.

Lagmannsretten legger således til grunn at «Stella Altair» efter

Side:441

å ha bestilt los fra loskontoret i Harstad gjennom sin daværende agent, fikk ombord en utilstrekkelig kvalifisert kjentmann, og at skipets folk - uten at det kan bebreides dem - stod i den formening at Bernhoff var en vanlig statslos med de kvalifikasjoner det medfører. Det neste spørsmål blir da om dette kan tilbakeføres til en slik svikt hos den lokale losadministrasjon at det må medføre ansvar for Staten. Man finner det i denne forbindelse naturlig å ta utgangspunkt i den ordning som blev etablert i 1954. Det blev da bestemt at Hulltrålerne når de trengte los for innseiling fra Andenes, skulle la bestillingen gå igjennom sine agenter i Harstad. Agentene skulle gi den videre til Ioskontoret eller losformannen samme sted, som så ville sørge for at det blev sendt ut los - eventuelt kjentmann - til vedkommende tråler. Det er enighet mellom de vitner som har forklart seg om losordningen ved Andenes - losformann Mohn Berge, losbåtmann Karl M. Hanssen og agentens representant Jan Christensen om at det efter 1954 fortrinnsvis skulle benyttes statsloser ved innseilinger fra Andenes, eller, hvis man ikke kunne få tak i slike, en av de tre personer som er navngitt i agentens brev til forsikringsselskapet av 31. mars 1954. Det er ikke helt klart hvem som har utpekt de tre, noe som i denne sammenheng neppe kan tillegges betydning. Efter bevisførselen er det imidlertid på det rene at det også blev benyttet andre kjentmenn. For Hull-trålernes vedkommende viser losvesenets oppgave at det i åtteårsperioden fra 1/1 1955 til 31/12 1963 dreier seg om 24 innseilinger fra Andenes. Utvelgelsen foregikk efter losbåtmannens forklaringer på den måte at han satte seg i forbindelse med en tilgjengelig person, som han anså brukbar, og gav beskjed til losformannen. Noen form for kontroll med kjentmennenes kvalifikasjoner, har denne ikke utøvet. Når man sammenligner den foran gjengitte oppgave med de opplysninger agenten har gitt om det samlede antall anløp av Hull-trålere i Harstad, synes bruken av kjentmenn som blev «utpekt» av losbåtmannen å ha vært temmelig beskjeden. Dette synes å støtte Christensens forklaring om at slike bare skulle tilkalles i prekære tilfelle. Han har videre forklart - og lagmannsretten finner å måtte bygge på hans utsagn for så vidt - at det da var rutinen at han straks fikk beskjed. Christensen satte seg så i sving med å undersøke om det kunne skaffes los på annen måte. Således blev det flere ganger rekvirert statslos fra Lødingen, som agenten sørget for skyss til, slik at han kunne møte båten utenfor Grøtavær. Hvis dette ikke nyttet, blev trålerskipperen alltid underrettet, og da hendte det at han, fremfor å vente, foretrakk å benytte seg av en tilfeldig kjentmann.

Når det gjelder den losbestilling som er aktuell i denne sak, hevder Christensen at han mottok den fra tråleren ca. kl. 16.00 lørdag 1. februar med beskjed om at skipet beregnet ankomst til Andenes ved midnattstid. Han telefonerte straks beskjeden videre til losformannen, som hverken da eller senere sa fra at det ikke kunne skaffes los. Christensen hørte i det hele tatt ikke noe mere før efter at grunnstøtningen hadde funnet sted. Losformannen på sin side husker intet om den aktuelle bestillingen, men mener at han må ha gitt beskjed til Christensen om den foreliggende situasjon. Lagmannsretten finner å måtte legge sistnevntes forklaring til grunn. I denne forbindelse kan det være grunn til å nevne at ifølge den liste som er fremlagt av losvesenet, må alle innlosinger

Side:442

fra Andenes på ett unntak nær i tidsrommet fra april 1962 til utgangen av 1963 være foretatt enten av statsloser eller av en av de to gjenievende av de tre kjentmenn som er navngitt i det før nevnte brev av 31. mars 1954. Det kan kanskje være en forklaring på at losformannen har glemt å underrette Christensen.

Det er som tidligere nevnt på det rene at kapteinen på «Stella Altair» ikke fikk overlevert den skriftlige beskjed fra losformannen som Bernhoff hadde med seg. Lagmannsretten finner det i denne forbindelse ikke nødvendig å avgjøre om ansvaret for dette ligger hos losbåtmannen eller hos Bernhoff eller hos dem begge. Man kan nemlig ikke være enig med Staten i at avtalelovens §40 kan få noen anvendelse. Det at kjentmannen selv skulle overlevere meddelelsen om sin status til kapteinen, inngikk her som et integrerende ledd i den ordning losformannen hadde etablert, noe som altså her viste seg ikke å være betryggende.

Lagmannsrettens konklusjon blir efter dette at losdirektørens intensjoner i rundskrivelsen av 28. mars 1962 ikke er fulgt opp, med det resultat at «Stella Altair» hverken gjennom sin agent eller på annen måte fikk noen form for underretning om at det ikke var en kvalifisert los som blev sendt ombord. Dette representerer en så betydelig avvik fra den grad av trygghet som losvesenet har tatt sikte på å tilveiebringe for lossøkende skip, at Staten må bli ansvarlig for den skade som er voldt.

Det blir efter dette nødvendig å ta stilling til om skipets folk kan sies å ha medvirket til skaden slik at ansvaret må fordeles efter bestemmelsen i straffelovens ikrafttredelseslovs §25, som i tilfelle kommer til anvendelse i denne sak, idet erstatningsloven av 13. juni 1969 bare får anvendelse på skader som er inntrådt efter lovens ikrafttreden.

Det er efter gjeldende rett på det rene at den omstendighet at et skip tar statslos ombord og at kommandomyndigheten delegeres til denne, ikke fritar vakthavende offiser for ansvar for skipets navigasjon. Skipets offiserer plikter til enhver tid å følge med og gripe inn hvis de skjønner at losens disposisjoner kan føre galt av sted. I dette tilfelle hevder de ankende parter at hendelsesforløpet i tiden fra passeringen av Kjeøy lykt til grunnstøtningen omfatter et så kort tidsrom at skipets folk ikke hadde noen sjanse eller anledning til å gripe inn før det var for sent. Lagmannsretten kan ikke være enig i dette.

Styrmann Wilson har forklart at han, da ha kom opp på broen for å avløse båtsmann (second hand) Bremer, så lykten på Kjeøy forut på styrbord side i en avstand som han anslår til + til 3/4 mil. Han fikk på forespørsel om hvor skipet var, den opplysning at Harstad lå rundt hjørnet av den øya de nærmet seg. Derefter gikk Wilson, efter å ha orientert seg på radaren inn i bestikklugaren for å studere kartet over innseilingen til Harstad. Båtsmannen Bremer blev, som det er vanlig ved vaktavløsninger, stående På broen for å vente på at Wilson skulle få anledning til å sette seg inn i situasjonen og venne seg til mørket før selve avløsningen foregikk. Bremer har forklart at Bernhoff pekte ut Kjeøy for ham og sa at de skulle gå rundt den. Lykten viste da rødt og var anslagsvis 1 mil borte efter radaren, ca. 3 streker for baugen. Den var derefter ikke ute av syne for ham før den var godt aktenom

Side:443

tvers. Bremer observerte at lykten først viste rødt, derefter forandret til grønt, hvorefter skipet igjen kom inn i rød sektor. (Det er en hvit sektor mellom den grønne og 2. røde sektor, men den er så smal at det er fullt forklarlig at Bremer ikke la merke til dette.) Ifølge båtsmannen befant skipet seg i rød sektor helt fra den første ordre om styrbord ror blev gitt, til losen gav ordren «hardt styrbord». Bernhoff selv sier i sin forklaring til losformannen av 23. februar 1966 at han efter å ha passert lykten, gav ordre om kurs S.O., som han ville holde 6-8 minutter for så å gå inn på vestsiden av Måga. Hans forklaring i lagmannsretten virket usikker og man finner ikke å kunne bygge noe særlig på den. Men det er en mulig forklaring at ordren om «hardt styrbord» er gitt fordi han har skjønt at den sydostlige kurs ville sette skipet for langt øst i farvannet, og at han så, efter å ha gitt ordren, ikke har fulgt tilstrekkelig med og sørget for å rette fartøyet opp tidsnok. Efter en samlet vurdering er lagmannsretten kommet til at «Stella Altair» under svingningen til styrbord må ha stått så lagt av land at de offiserer som befant seg på broen, om de hadde utvist tilstrekkelig påpasselighet og fulgt nøye med i det som foregikk, ville ha hatt tid til å gripe inn slik at skaden kunne ha blitt avverget eller begrenset. Man finner derfor å måtte foreta en skyldfordeling, og slik som denne sak er opplyst, er man kommet til at det må være riktig å tilkjenne de ankende parter halv erstatning. - - -