Rt-1973-737

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1973-06-16
Publisert:	Rt-1973-737
Stikkord:	Sjøforsikring
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 99/1973
Parter:	Forsikringsselskapet Neptun A/S (høyesterettsadvokat Henrik Ameln) mot Siraco A/S (høyesterettsadvokat Nils L. S. Jacobsen).
Forfatter:	Blom, Sandene, Henriksen, Schweigaard Selmer, Stabel
Lovhenvisninger:	Forsikringsavtaleloven (1930) §20, §63, LOV-1903-06-09-§2, §47, §59

Dommer Blom: «Hamar-Kapp-Fergen» tilhørende Siraco A/S gikk i opplag i fergeleiet ved Kapp 31. august 1967. Natten mellom 18. og 19. januar 1968 kantret og sank den. Den var kaskoforsikret for kr. 500.000 i Forsikringsselskapet Neptun A/S og ble etter havariet kondemnert. Forsikringsselskapet nektet å utbetale erstatningen, og Siraco tok 13. november 1968 ut stevning til Oslo byrett. Byretten, som var satt med sjøkyndige domsmenn, avsa 27. januar 1970 dom med slik domsslutning:

«Innen 2 - to - uker fra forkynnelse av denne dom betaler Forsikringsselskapet Neptun, Kristiansand S. til Siraco A/S, Oslo, kr. 518.366,- kroner femhundre og atten tusen trehundre og sekstiseks - med 4 - fire - prosent årlig rente derav fra 18. november 1968 til betaling skjer.

Saksomkostninger pålegges ikke.»

Neptun anket til lagmannsretten, og Siraco erklærte motanke for så vidt angikk rentesatsen for prosessrentene. Eidsivating lagmannsrett avsa 24. mars 1972 dom med denne domsslutning:

«1. Innen 2 - to - uker fra forkynnelse av denne dom betaler Forsikringsselskapet Neptun, Kristiansand S. til Siraco A/S, Oslo, 518.366 - femhundreogattentusentrehundreogsekstiseks-

Side:738

- kroner med 5 - fem - prosent årlig rente derav fra 18. november 1968 til betaling skjer.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Lagmannsrettens dom var avsagt under dissens for så vidt som rettens formann stemte for å ilegge Neptun saksomkostninger for lagmannsretten, mens den ene av de to sjøkyndige domsmenn stemte for en erstatning på kr. 250.000.

Neptun har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Det gjøres gjeldende at lagmannsretten har tatt feil når den er kommet til at sjøforsikringsplanen av 1964 §47 strider mot regelen i forsikringsavtalelovens §20. For øvrig må ansvarsfrihet følge av reglene om sikkerhetsforskrifter. Subsidiært hevder Neptun at det foreligger grov uaktsomhet slik den dissenterende sjøkyndige domsmann antok, og at denne uaktsomhet etter planens §56 må lede til frifinnelse av assurandøren eller i hvert fall en vesentlig nedsettelse av erstatningen. Neptun har nedlagt slik påstand:

«1. At den ankende part frikjennes.

2. At den ankende part tilkjennes saksomkostninger for byrett, lagmannsrett og for Høyesterett.»

Siraco har tatt til motmæle, og hevder prinsipalt at det ikke er noe å legge rederiet til last, og at det i hvert fall ikke er noen relevant årsakssammenheng mellom mulige feil hos rederiet og den omstendighet at fergen havarerte. Subsidiært henholder Siraco seg til lagmannsrettens dom, og ytterligere subsidiært gjøres gjeldende at rederiet ikke kan identifiseres med noen av de personer som har deltatt i tilsyn og pass av fartøyet. Også Siraco's innsigelser kommer jeg nærmere tilbake til. Siraco har nedlagt slik påstand:

«Lagmannsrettens dom stadfestes, dog således at Siraco A/S tilkjennes saksomkostninger såvel for byrett og lagmannsrett som for Høyesterett.»

For Høyesterett er fremlagt en del nye fotografier og dokumenter, en modell av fergen og fergeleiet, en tegning over dybdeforholdene i fergeleiet og en tegning av landgangsbroen. Det er avholdt bevisopptak ved Toten herredsrett, Nord-Hedmark herredsrett og Oslo byrett med avhør av i alt 12 vitner, hvorav 2 er nye for Høyesterett. Slik jeg ser det, bringer ikke de nye opplysninger saken i noen vesentlig annen stilling enn for lagmannsretten.

I. Når det gjelder årsaken til havariet, har Siraco fremholdt at man her i virkeligheten ikke vet annet enn at fartøyet kantret og sank, og at alle forsøk på å finne en bestemt forklaring bare er ubeviselige teorier. Men skal Neptun unngå ansvar, må det påhvile Neptun å føre bevis for en bestemt årsak som etter lov og plan kan medføre ansvarsfrihet.

Neptun har på sin side, blant annet under henvisning til de før nevnte tegninger og modellen av fergen og fergeleiet, hevdet at fergen forskjøv seg i leiet ved at fortøyningene sviktet, at den ble ført over mot grunnen på babord side av leiet, ble stående

Side:739

der, og da det var synkende vannstand, kantret under medvirkning av snetyngden på dekk og overbygning.

Jeg bemerker om dette at jeg er enig med Siraco i at det må være Neptun's sak å føre bevis for en havariårsak som kan lede til frifinnelse. Men jeg finner, som lagmannsretten, at Neptun med tilstrekkelig sikkerhet har godtgjort at fergen eller dens akterende har forskjøvet seg ut i fergeleiet. Hvor langt ut den har forskjøvet seg, finner jeg ikke å kunne ta standpunkt til, men det må i hvert fall ha vært så langt at den har berørt grunnen på babord side. Synkende vannstand har så antakelig svekket fergens stabilitet, og det er mulig at også snetyngden, som etter en for øvrig omstridt beregning er anslått til over 30 tonn, har medvirket til kantringen. Jeg finner det ikke nødvendig å ta standpunkt til hvor lang tid det gikk mellom grunnberøringen og kantringen, men bemerker dog at jeg er enig med lagmannsretten i at dette ikke kan ha skjedd i løpet av samme natt. Avgjørende for meg har vært dels at fergen uomstridt var tett, slik at lekkasje ikke kan ha vært årsak til havariet, dels at selve den stilling fergen lå i etter havariet viser at den må ha kantret i en ikke ubetydelig avstand fra fenderveggen. Og dette kunne ikke ha hendt med mindre fortøyningene hadde sviktet.

II. Når det gjelder spørsmålet om fergen var forsvarlig fortøyd eller undergitt betryggende tilsyn, har Neptun hevdet at fergeleiet ved Kapp i seg selv var mindre betryggende, at fortøyningene ikke var tilstrekkelige for et lengre opplag og at tilsynet var uforsvarlig. Dette var årsak til havariet, og kan tilregnes rederiet som grov uaktsomhet.

Siraco har henvist til at fergen flere ganger tidligere har gått i opplag ved Kapp, uten at dette har budt på problemer. Fortøyningen var så betryggende som den kunne gjøres, og tilsynet var ordnet på samme betryggende måte som ved de tidligere opplag.

Jeg ser det slik at verken valg av opplagsplass eller fortøyningsmåten i seg selv har vært uforsvarlig. Men både plasseringen ved Kapp og den måte fergen ble fortøyd på måtte forutsette regelmessig og betryggende tilsyn, og her har rederiet etter min mening forsømt seg i vesentlig grad. Kjøpmann Nystedt på Kapp, som var ekspeditør for fergen, har riktignok påtatt seg å se til den av og til, men han hadde ingen instruks å holde seg til og fikk ikke betaling for sin tilsynsvirksomhet. Etter det han forklarer, holdt han til stadighet oppsyn med fergen, men om bord var han bare høyst to ganger om måneden. Ved nyttår flyttet han til Gjøvik, og var etter dette nede ved fergen 5-6 ganger uten å gå om bord. Noe egentlig tilsyn har han ikke utøvd fra dette tidspunkt. Hva disponent Lien angår, må jeg som lagmannsrettens flertall legge til grunn at han har vært på Kapp omtrent en gang i uken og sett over og eventuelt justert fortøyningene. Jeg kan ikke finne at disse besøk gav tilstrekkelig sikkerhet for at fortøyningene til enhver tid var i orden.

Hensett til den betydelige verdi fergen representerte, finner

Side:740

jeg den måte tilsynet var ordnet på klart uforsvarlig. Når det gjelder spørsmålet om uaktsomheten kan betegnes som grov, har jeg vært i noen tvil, men er blitt stående ved ikke å ville fravike den vurdering lagmannsrettens flertall har gitt. Jeg legger da avgjørende vekt på at dette var femte gang båten lå i opplag ved Kapp og at det bortsett fra kjøpmann Nystedts fraflytning 1. januar ikke kan ses at tilsynet har vært annerledes ordnet denne gang enn tidligere. Jeg henholder meg for øvrig til lagmannsrettens begrunnelse.

At det foreligger en relevant årsakssammenheng mellom det manglende tilsyn og havariet, kan jeg ikke finne tvilsomt.

III. Av det jeg hittil har sagt, følger at Neptun ikke kan kreve ansvarsfritakelse eller nedsettelse av ansvaret på grunnlag av reglene i planens §56 om grov uaktsomhet. Men planens §47 bestemmer:

«Hvis skipet under opplag ikke er forsvarlig fortøyet eller undergitt betryggende tilsyn, får reglene om manglende sjødyktighet tilsvarende anvendelse.»

Neptun hevder at denne regel sammenholdt med reglene om manglende sjødyktighet i planens §45 må føre til ansvarsfrihet. Siraco har gjort gjeldende at anvendelse av planens §47, jfr. §45, vil stå i strid med bestemmelsen i forsikringsavtalelovens §20, hvoretter det ikke med rettsvirkning kan avtales at selskapet skal være fri for ansvar når den sikrede har fremkalt forsikringstilfellet ved en uaktsomhet som ikke kan betegnes som grov.

Jeg er enig med Siraco i at forsikringsavtalelovens §20 også får anvendelse i sjøforsikring. Bestemmelsen står i lovens avsnitt 1 «Fellesregler for alle forsikringsarter», og det er ikke noe holdepunkt i lovens kapittel om sjøforsikring for at den ikke får anvendelse også der. Men lovens §63 gir en særregel om sjødyktighet, og i den utstrekning denne særregel får anvendelse, er det den og ikke forsikringsavtalelovens §20 som regulerer forholdet. Bestemmelsen lyder slik:

«Er det rederens interesse som er forsikret, svarer selskapet ikke hvis skaden er en følge av at skibet, da det senest forlot havn, ikke var sjødyktig eller tilbørlig utrustet eller bemannet, eller at det ikke var forsvarlig lastet eller forsynt med de fornødne skibsdokumenter. Dette gjelder dog ikke, hvis hverken rederen eller skibsføreren kjente eller burde ha kjent mangelen.»

Etter sin ordlyd får denne bestemmelse ikke anvendelse på forholdet. Den rammer situasjonen da skipet «senest forlot havn», og tatt på ordet skulle reglene om sjødyktighet således overhodet ikke kunne anvendes på skip i opplag. Men lovens §59 annet ledd bestemmer at også forsikring av skip i opplag regnes som sjøforsikring, og av motivene til §63 går det utvetydig frem at reglene om sjødyktighet skal anvendes også på skip i opplag. Det kan følgelig ikke være tvil om at lovens §63 uansett ordlyden må tillempes på skip i opplag.

Men §63 får etter ordlyden bare anvendelse hvor skipet «ikke var sjødyktig eller tilbørlig utrustet eller bemannet - - - ».

Side:741

Lagmannsretten har bygd på at denne ramme for bestemmelsen er den samme som den som er trukket opp i loven om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed av 9. juni 1903 §2. Lagmannsretten har ikke funnet noe grunnlag for å tolke §63 utvidende slik at den også omfatter de foranstaltninger som treffes for å sikre skip under opplag.

Her ser jeg annerledes på saken enn lagmannsretten.

Jeg tar mitt utgangspunkt i at allerede etter planen av 1881 §43, 2 b, var assurandøren fri for ansvar dersom «der under Skibets Oplag ikke sørges for fornødent Tilsyn». Tilsvarende bestemmelse finnes i planene av 1894 og 1907. I planen av 1930 bestemte §62 nr. 2: «Er skibet oplagt, svarer assurandøren ikke for skade som er en følge av, at den sikrede har undlatt å sørge for tilbørlig tilsyn - - - .» Og tilsvarende bestemmelse er nå å finne i planen av 1964 §47. Den er også å finne i den gjeldende danske sjøforsikringsplan. Disse planer er ikke ensidig fastsatt av assurandørene ut fra deres interesser. De er utslag av et langvarig og grundig samarbeid mellom forsikrings- og rederinteresser, og jeg kan ikke dra i tvil at bestemmelsene er vel overveid og ment å være i begge parters interesse.

Frem til 1930 kan reglene om virkningen av manglende tilsyn for skip i opplag ikke ha budt på problemer, i og med at vi inntil da ikke hadde noen forsikringsavtalelov med tvingende bestemmelser. For så vidt gir de uttrykk for hvordan de interesserte parter har funnet det riktig å regulere forholdet gjennom 50 år.

Men i 1930 blir situasjonen en annen. Sjøforsikringsplanen forberedes parallelt med forsikringsavtaleloven, og blir vedtatt bare en måned før denne, og på et tidspunkt da innholdet av loven i alt vesentlig må ha vært på det rene. Omvendt må lovkonsipisten ha hatt fullt kjennskap til planarbeidet, hvilket også klart fremgår av lovforarbeidene. Spørsmålet for meg blir da om det er noen rimelig sannsynlighet for at plankomitéen har ment å vedta en regel som står i strid med ufravikelig bestemmelse i loven.

Jeg finner det utenkelig at dette er tilfellet, og om det skulle være slik at forholdet til lovens §20 og §63 var oversett, må jeg i det minste ta til etterretning at planens §62 ble vedtatt ut fra den rettsoppfatning at den kunne gyldig vedtas og at det var behov for å vedta den. Omvendt har jeg vondt for å tro at lovkonsipistene kan ha ment å vedta en formulering av §63 som gjorde planutkastet av 1929 og den vedtatte plan illusorisk i relasjon til en så sentral bestemmelse som §62 nr. 2.

Loven er senere ikke forandret på dette punkt, men under forberedelsen av planen av 1964 ble forholdet til lovens §20 drøftet. Det heter herom i motivene:

«§47. Skip i opplag.

Paragrafen tilsvarer Pl. 1930 §62 nr. 2.

Efter den tvingende bestemmelse i FAL §20 kan det ikke avtales at selskapet skal være helt eller delvis fri for ansvar for havarier som sikrede har fremkalt ved simpel uaktsomhet. Efter

Side:742

regelen om usjødyktighet i FAL §63 kan imidlertid også sikredes simple uaktsomhet rammes når hans forsømmelse har gitt seg utslag i en mangel ved sjødyktigheten som blir opphav til havari. Det må være adgang til å tolke dette unntak fra den tvingende regel i FAL §20 utvidende, således at det også omfatter de foranstaltninger som treffes for å sikre skipet under opplag. - - - »

Her gis det altså klart uttrykk for at plankonsipistene har overveid spørsmålet, men antar at det ikke er noen uoverensstemmelse med loven.

Etter dette ser jeg det slik: De som berøres av planen - assurandører og redere - har over et tidsrom av ca. 90 år, ved fem forskjellige anledninger gitt uttrykk for at de ser seg tjent med en regel som den vi her står overfor. Så vel i 1930 som i 1964 har de gått ut fra at dette forhold ikke var i strid med loven. Fortøyning og tilsyn er for et skip i opplag like viktig som utrustning og bemanning for et skip i fart, og jeg må anta at assurandørene opp gjennom årene har hatt et legitimt behov for å sikre sine interesser ved den regel vi her står overfor.

Selv om det generelt er betenkelig gjennom utvidende tolking av andre bestemmelser å innskrenke området for forsikringsavtalelovens §20, som er gitt til beskyttelse av forsikringstakernes interesser, står vi her etter min mening overfor så overbevisende uttrykk for det de interessegrupper som berøres av forholdet har ansett riktig og lovlig, at denne oppfatning må legges til grunn som gjeldende rett.

Jeg tilføyer at noen rettspraksis fra tiden etter 1930 av betydning for dette spørsmål ikke finnes verken i Norge eller i Danmark, hvor situasjonen rettslig sett er parallell. Dette ser jeg som et indisium på at planens bestemmelser er lagt til grunn. På denne bakgrunn finner jeg da at anvendelsen av planen ikke er i strid med forsikringsavtalelovens §20, jfr. §63.

IV. Siraco har gjort gjeldende at reglene om identifikasjon leder til at selskapet ikke kan identifiseres med Ragnar Andresen A/S, og at sistnevnte selskap under ingen omstendighet kan belastes følgene av de feil dets folk har gjort.

Hva forholdet mellom Siraco og A/S Ragnar Andresen angår, bemerker jeg at Siraco var eier av fergen, mens den var bortleid til søsterselskapet Ragnar Andresen A/S som i polisen er oppført som eier - altså både som sikret og forsikringstaker. Jeg viser til det som i byrettens dom er protokollert om partsforholdet. Lagmannsretten har lagt til grunn for avgjørelsen at alle innsigelser som Neptun kan gjøre gjeldende mot Ragnar Andresen A/S også kan gjøres gjeldende mot Siraco A/S. Under de foreliggende omstendigheter finner jeg det klart at dette må være riktig, og ser ingen grunn til å gå nærmere inn på identifikasjonsspørsmålet for så vidt.

Heller ikke når det gjelder forholdet mellom A/S Ragnar Andresen og disponent Lien kan jeg gi Siraco medhold. Avgjørende for meg er at Lien som disponent og daglig leder var den som på selskapets vegne skulle stå for ordningen med opplaget

Side:743

og tilsynet med dette. Styret i selskapet hadde ikke noe med dette å gjøre, men hadde overlatt det til disponenten. Skulle selskapet da ikke svare for de feil disponenten måtte gjøre i relasjon til planens §47, ville denne bestemmelse så vidt jeg kan se bli illusorisk. For ordens skyld presiserer jeg at det er disponentens feil som leder av selskapet og ansvarlig for tilsynet jeg her tar i betraktning. Hans personlige utøvelse av tilsynet på Kapp kommer i annen rekke, og jeg behøver ikke ta standpunkt til hvordan saken ville stilt seg hvis det bare var på det siste området det hadde sviktet.

Da saken gjelder et prinsipielt spørsmål som ikke har vært prøvd for retten tidligere, finner jeg at saksomkostninger bør oppheves for alle retter.

Jeg stemmer for denne

dom:

Forsikringsselskapet Neptun A/S frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Sandene: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Kst. dommer Dick Henriksen, dommerne Schweigaard Selmer og Stabel: Likeså.

Av byrettens dom (byrettsdommer Odd Kjemprud med fagkyndige domsmenn, sjøkaptein Arne Lossius Hartmark og direktør Kaare Haug):

I. - - -

M/F «Hamar-Kapp-Fergen» var en bilferge bygget i stål ved Glommens Mek. Verksted i Fredrikstad 1951. Fartøyet ble den gang bygget i seksjoner, transportert til Mjøsa og satt sammen der. Det er opplyst at skipets lengde var 124 fot og 3 tommer, dets bredde 28 fot 5 tommer og dets dypgående 9 fot og 7 tommer (2,92 meter). Skipet var bygget som bilferge og hadde en overbygning med bro og passasjerbekvemmeligheter.

Skipet var på 274 brutto register tonn. Det hadde ikke klasse i Norsk Veritas, men sto under periodisk tilsyn av skipskontrollen. Disse ettersyn ble foretatt ved Minnesund. Det er opplyst at skipet hadde gyldig passasjersertifikat.

Skipet var utstyrt med dieselmotor fra Crossley Brothers Ltd., Manchester på 450 BHK.

Skipet ble da det var ferdig bygget satt inn i rutegående fergetrafikk på Mjøsa med fast rute Hamar-Nes-Kapp. Før broen var ferdig anløp fergen også Helgøya. Overfartstiden var ca. 1 time.

Skipets eier var opprinnelig A/S Hamar og Nes Dampskibsselskap. I 1953 ble skipet solgt på tvangsauksjon til et konsortium av banker som var panthavere.

Forsommeren 1954 solgte konsortiet skipet til Siraco A/S.

Side:744

Dette selskap har aldri selv drevet fergetrafikk. Selskapet leiet angivelig fergen bort til et søsterselskap, Ragnar Andresen A/S, Hamar, som drev fergetrafikk fra sommeren 1954 inntil havariet inntraff. Det er opplyst at leiesummen kr. 75.000,- pr. år var godkjent av samferdselsmyndighetene som hadde gitt det nødvendige løyve til den rutegående fergetrafikk. Utenom leien betalte Ragnar Andresen A/S alle omkostninger i forbindelse med driften, så som bemanning, assuranse, o.s.v.

Det ble drevet en kontinuerlig pendeltrafikk i ruten med en vaniig fire-måneders opplagsperiode på grunn av isforholdene på Mjøsa. I denne perioden var heller ikke fergetrafikken påkrevet, idet bilene da kunne kjøre på isen. Opplaget varte vanligvis fra januar til mai. I opplagsperiodene lå fergen regelmessig fortøyet i fergeleiet på Kapp. Tidligere hadde den ligget i opplag ved Hamar, men dette opplagssted ble oppgitt på grunn av vannforurensning ved kloakkutløpene på stedet.

Fergetrafikken hadde et ujevnt belegg. Fra mai til august var trafikken stor. Fra september og utover var trafikken avtagende og ulønnsom. I denne magre periode fikk man tilskudd til driften fra kommunene. Denne tilskuddsavtalen utløp sommeren 1967. Forhandlinger om fornyelse av tilskuddsavtalen endte med et brudd, og selskapet ville da ikke seile i denne magre periode fra 1. september 1967 av. Fergen ble derfor lagt i opplag i månedsskiftet august/september 1967.

Natten mellom torsdag den 18. og fredag den 19. januar 1968 havarerte fergen mens den lå i opplag. Det ble om morgenen den 19. januar 1968 konstatert at fergen hadde sunket i nattens løp og at den lå på bunnen halvveis kantret og med overbygningen synlig over vannet.

Siden Siraco overtok skipet i 1954 har det vært kontinuerlig forsikret i Forsikringsselskapet Neptun, Kristiansand S.

Den siste polise er utferdiget 8. juni 1967. Det er kaskopolise for kyst- og fiskefartøyer nr. K-7039. Ved denne polise overtok forsikringsselskapet kaskoforsikring for eieren av fartøyet «på de betingelser som er fastsatt i Norsk Sjøforsikringsplan av 1964, i Sjøassurandørenes Centralforenings «Særskilte vilkår for kaskoforsikring av kyst- og fiskefartøyer» (form nr. 94 av 1964 som er vedheftet) og i denne polises trykte og skrevne tekst». Forsikringssummen var kr. 1.000.000,-. Årspremien var da på kr. 17.000,-, motsvarende 1,7 %.

Fra og med 1. september 1967 ble kaskotaksten ved polisetillegg nr. 1 til kaskopolise nr. K-7039 redusert til kr. 500.000,-, med ny premiesats på 2,65 %. Det ble foretatt premieregulering overensstemmende med dette den 11. oktober 1967.

I anledning av at skipet var gått i opplag ble det ved brev av 20/12- 1967 fra forsikringsselskapet meddelt:

«For rent opplag kan De regne med en premiesats på 0,775 % p.a. Den endelige premiesats må fastsettes av kaskoutvalget og 0,775 % p.a. må kun betraktes som veiledende. Årspremie for skipet vil således utgjøre ca. kr. 3.900,-.»

Havariet ble meddelt til forsikringsselskapet som foretok besiktigelse. Siraco A/S sendte dykker opp til fergeleiet for å få nærmere undersøkt hva som kunne være årsaken til havariet. Det er opplyst at dykkeren på grunn av forholdene under vann på stedet ikke kunne se tilstrekkelig for å bringe frem noen nærmere opplysninger.

Side:745

I anledning av havariet begjærte forsikringsselskapet bevisopptak utenfor rettssak. Slikt bevisopptak ble holdt den 25. januar 1968 ved Toten herredsrett. Til stede ved dette bevisopptak var representanter for forsikringsselskapet, bl.a. avdelingssjef Steinar Nilsen, samt representanter for rederiet, bl.a. disponent Lien, ansatt hos Ragnar Andresen A/S. Ragnar Andresen var også personlig til stede. Politiadjutant Christoffersen, Vestoppland politikammer, Gjøvik, var til stede under bevisopptaket. Det ble avgitt forklaring av kjøpmann Gustav Nystedt som hadde vært ekspeditør for fergen på Kapp og av maskinist Roald Nordby som hadde vært med på å legge opp båten etter den siste turen den 31. august 1967.

Etter at man hadde foretatt undersøkelser om hva det ville koste å berge fartøyet erklærte forsikringsselskapet at det ikke ville bli aktuelt med berging og istandsettelse av skipet samt at skipet ble å anse som kondemnert.

Siraco A/S fremsatte da krav overfor forsikringsselskapet om utbetaling av forsikringssummen kr. 500.000,-. Kravet ble avvist av forsikringsselskapet.

Det ble forhandlet om hva man skulle gjøre med vraket og den 14. mars 1968 skrev høyesterettsadvokat Nils L. S. Jacobsen på vegne av Siraco A/S og Ragnar Andresen A/S bl.a. således til forsikringsselskapet:

«Det er på det rene at rederiet er dekket i Assuranseforeningen Gard når det gjelder mulig ansvar i forbindelse med fjerning av vraket. Jeg formoder at plikten til å fjerne vraket ikke berøres av kaskoforsikringsoppgjør, selv om skipet kondemneres.

Skipsreder Ragnar Andresen er villig til å overta vraket uten vederlag til Dem, forutsatt at dette kan skje uten prejudice når det gjelder kaskoforsikringsoppgjøret, og rederiets krav om full erstatning. Det forutsettes således at herr Andresens disponering av vraket ikke i noen form vil bli anvendt som innsigelse i forbindelse med erstatningsoppgjøret.»

Det ble angivelig truffet en ordning hvor etter Siraco A/S solgte vraket for kr. 17.500,- til et konsortium i distriktet. Kjøperne overtok dermed alt ansvar for fjernelse av vraket. Bergningen var vellykket og skipet ble deretter overtatt av A/S «Hamar-Kapp-Fergen» og satt i drift igjen etter noen ombygning.

Angående salget av vraket er det anført i stevningen:

«Vraket er senere etter overenskomst mellom partene solgt av saksøkeren for kr. 17.500,-. Partene har vært enige om at dette ikke skal tillegges virkninger av noensomhelst art for assuranseoppgjøret mellom partene.»

Da senere forhandlinger om oppgjør ikke har ført til noe resultat, har Siraco A/S ved stevning av 13. november 1968 anlagt nærværende sak mot Forsikringsselskapet Neptun, Kristiansand, ved Oslo byrett. - - -

I anledning av partsforholdet på saksøkersiden ble det under hovedforhandlingen foretatt følgende protokolltilførsler:

«H.r.advokat Ameln presiserte på forespørsel at det, slik som polisen er formet, ville vært riktigst at Ragnar Andresen A/S, Hamar, var saksøker i saken, men hans part ville ikke gjøre noen innsigelse mot at

Side:746

Siraco A/S opptrådte som saksøkende part under forutsetning av at alle anførsler og innsigelser som saksøkte kan gjøre gjeldende mot Ragnar Andresen A/S også kan gjøres gjeldende mot Siraco A/S.»

«H.r.advokat Nils L. S. Jacobsen meddelte at han var styreformann i firmaet Ragnar Andresen A/S, Hamar, og at han på firmaets vegne samtykker i at det krav Ragnar Andresen A/S hadde overfor Forsikringsselskapet Neptun i henhold til kaskopolise nr. K-7039 gjordes gjeldende av Siraco A/S i nærværende sak, således at firmaet Ragnar Andresen A/S ikke hadde noe ytterligere krav overfor forsikringsselskapet etter denne polise.» - - -

IlI.

Retten bygger på det faktiske saksforhold som er fremstillet under 1 og skal videre bemerke:

Det har vært et påfallende og eiendommelig trekk ved denne sak at det øyensynlig har vært forbundet med store vanskeligheter å få bragt frem for retten selv forholdsvis enkle faktiske data. Vesentlige opplysninger om fortøyninger og tilsyn som burde vært tilgjengelig på et meget tidligere tidspunkt, kom først frem den andre rettsdagen under hovedforhandlingen.

Når det gjelder opplysninger av faktisk art som kunne tjene til å klarlegge hendelsesforløpet og kaste lys over årsakssammenhengen vedrørende havariet, er det materiale som er forebragt fremdeles så mangelfullt at det må fremstille seg som påfallende at ingen av partene har tatt noen virkelige effektive skritt for å fremskaffe faktiske holdepunkter til klarleggelse av denne side av saken.

Det er opplyst at begge parter har forsøkt å få opplysninger hos de nye eiere av skipet om de reparasjoner som ble foretatt etter at skipet var bragt opp, men at de nye eiere ikke har vist noen vilje til samarbeide. Begge parter har deretter slått seg tilro med denne avvisning.

Det er videre opplyst at forsikringsselskapets sjøkyndige avdelingssjef på et eller annet tidspunkt har «krøpet inn og ut over alt på skipet hvor det var mulig å komme frem» uten at han kunne konstatere noe spor etter lekkasje av noen art.

Retten må anta at verdifullt bevisstoff til belysning av mulige årsaker og av selve hendelsesforløpet er gått tapt eller i et hvert fall blitt utilgjengelig for retten i denne sak fordi partene ikke På et tidlig tidspunkt søkte bistand hos myndighetene for å få saken etterforsket. Det bevisopptaket som ble iverksatt var i så måte helt utilstrekkelig og burde vært supplert med ytterligere avhør og med en formelig gransking etter at skipet var hevet.

Under disse omstendigheter er det forebragte materialet så mangelfullt at det ikke tillater retten med noen grad av sannsynlighet å foreta noen positiv rekonstruksjon av hendelsesforløpet. Retten er derfor henvist til å nøye seg med å fastslå at de teorier om hendelsesforløpet og havariårsakene som er forebragt av partene, etter rettens mening ikke kan godtas fordi disse teorier ikke har tilstrekkelig støtte i påviselige faktiske data.

Etter det som er forebragt finner retten å burde bygge på at fergen den 31. august 1967 ble lagt i opplag i fergeleiet på Kapp og fortøyet

Side:747

der på den måten og med de forholdsregler som hadde vært de vanlige i alle de årene fergen hadde hatt vinteropplag på Kapp. Den eneste forskjell var at man ved denne anledning ordnet opplaget allerede ved månedskiftet august-september, det vil si 4 måneder tidligere enn vanlig. Retten har ingen grunn til å mene at denne tidsforskyvning har spilt noen rolle med hensyn til hvorledes oppleggingen ble gjennomført. Opplagsstedet var det vanlige. Man hadde ingen erfaring for hvordan fergeleiet her var som opplagssted om vinteren og det er ingen grunn til å mene at stedet var særlig utsatt eller på noen måte uegnet som opplagssted.

Oppleggingen ble gjennomført av skipsmannskapets folk på vanlig måte. Det er ikke noen grunn til å mene at det har vist forsømmelighet av noen art eller at det ikke har vært forholdt på forsvarlig måte.

Skipet ble fortøyet med 4 vanlige wirer og med 2 tilpassede spesielle wirer for og akter. Nytten av de to siste tilpassede wirer er kanskje noe usikker, men de har formentlig bidradd til å begrense skipets bevegelsesmuligheter i fergeleiet. Man må anta at fergen kunne bevege seg ca. 1 meter frem og tilbake der den lå.

Retten finner å måtte legge til grunn at fortøyningen av fergen tilfredsstillet de krav man må stille til fortøyning under opplag av et skip av denne art på dette sted.

Det tilsyn som var etablert var for det første ordnet slik at fergens stedlige ekspeditør skulle ha det daglige tilsyn med fergen. Om detaljene ved denne ordning har ekspeditøren gitt nærmere forklaring under bevisopptak for Toten herredsrett den 25. januar 1968.

Det kan neppe være riktig å fremstille denne ekspeditør som helt uerfaren når det gjaldt fergen og dens fortøyning. Han var den faste ekspeditør for fergen På stedet og han var med ved alle anløp og hjalp til med fortøyning av fartøyet. Han hadde den beste anledning til å ha oppsikt med fergen og kunne enten selv gripe inn eller varsle rederiet hvis situasjonen skulle utvikle seg slik at det ble nødvendig å gjøre noe ekstra.

Riktignok ville denne ordning ikke kunne fortsette på samme måte etter at kjøpmannen flyttet til Gjøvik ved nyttårstid og det var såvidt man forstår ikke truffet noen ny-ordning da havariet inntraff natten mellom 18. og 19. januar 1968. Det er imidlertid på det rene at ekspeditøren hadde vært ved fergeleiet 5 til 6 ganger etter at han hadde flyttet til Gjøvik ved nyttårsskiftet.

Ekspeditøren hadde sett fergen på rett kjøl kvelden før den kantret, det vil si om kvelden den 18. januar 1968.

I tillegg til det daglige tilsyn var det truffet en slik ordning at disponent Lien fra Ragnar Andresen A/S, Hamar, kom til Kapp en gang hver uke for å foreta ettersyn, tørne motoren og stramme wirene om det var nødvendig. Dette var gjennomført og disponent Lien var der siste gang 5 dager før havariet inntraff.

Retten finner at denne ordning av tilsynet etter omstendighetene var forsvarlig og tilstrekkelig.

Retten må etter dette forkaste saksøktes anførsler om at fergen ikke var forsvarlig fortøyet og at den ikke var undergitt betryggende tilsyn. - - -

Side:748

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Paul H. Vindhol og Petter Meyer og tilkalt dommer, byfogd Chr. Bull med domsmenn): - - -

Lagmannsretten bemerker:

Retten legger til grunn for avgjørelsen at alle innsigelser som Forsikringsselskapet Neptun kan gjøre gjeldende mot Ragnar Andresen A/S kan det også gjøre gjeldende mot Siraco A/S.

Det foreligger ikke sikre opplysninger om årsaken til havariet.

Retten finner ikke at det kan bebreides rederiet som noen uaktsomhet at fergen gikk i opplag på Kapp i 1967. Den hadde ligget i opplag der iallfall noen år tidligere uten at dette hadde medført noen skade på skipet. Det er mulig at fergeleiet på Kapp ved enkelte vindretninger kan være mere utsatt enn et opplagssted på Hamar, men etter de opplysninger som foreligger om vær og vindforhold da havariet fant sted og den nærmeste tid forut, er det etter rettens oppfatning ikke noen årsakssammenheng mellom valg av Kapp som opplagssted og havariet.

Etter de foreliggende vannstandsoppgaver hadde fergen da havariet fant sted tilstrekkelig vann til å flyte på i den posisjon den hadde etter fortøyningen i fergeleiet. I denne forbindelse vil retten bemerke at den hadde vesentlig mere vann å flyte på enn det som fremgår av de utarbeidede profiler av fergeleiet. Disse er datert den 11.februar 1970. Vannstanden i Mjøsa denne dag er oppgitt til 2,16 m. mens vannstanden den 18. januar 1968 var 3,90 m.

Bilferger må bygges stabile, og retten legger til grunn at fergen hadde stor stabilitet. Selv om man legger til grunn at nedbørsvektene på skipet må antas å ha vært så store som 34,54 tonn som beregnet av ingeniør Finn Høvding, finner retten det lite sannsynlig at nedbørsvektene alene kan være årsak til havariet.

Etter de foreliggende opplysninger om skipets stilling etter havariet er det etter rettens oppfatning sannsynlig at fergens stabilitet er blitt svekket ved at den har tatt grunnen og at vannstanden er sunket. Omkring den tid havariet fant sted ble Mjøsa tappet og vannstanden sank 34 cm. hvert døgn. Der hvor fergen skulle ligge i fergeleiet kunne den ikke ta bunnen Den må ha forskjøvet seg noe ut fra fenderveggen.

Retten legger til grunn at fergen den 31. august 1967 da den gikk i opplag ble fullt forsvarlig fortøyet slik som anført av Siraco A/S. Retten viser i denne forbindelse til vitneforklaring av Vidar Havik. En forskyvning av skipet kan alene forklares ved at fortøyningene av en eller annen grunn har sviktet. De fortøyninger som må ha sviktet er i tilfelle fortøyningene midtskips og akter på styrbords side. Det foreligger ikke noen klare opplysninger om hvordan disse fortøyninger var etter kantringen. Etter rettens oppfatning kan man ikke utelukke at opplysninger om dette kunne ha bidratt til å klarlegge i hvilken grad en forskyvning av akterskipet var mulig og hvor stor forskyvningen i tilfelle kunne bli. Etter rettens oppfatning var det forsikringsselskapet som i første rekke hadde grunn til å sikre disse opplysninger. Rederiet kjente først senere til at forsikringsselskapet ville gjøre gjeldende at det var fri for ansvar for havariet og begrunnelsen for dette.

Det er uklart hvor lang tid forut for havariet at fergen i tilfelle har tatt grunnen. Etter de forklaringer som er avgitt av vitnene Oddvar Bekklund og Jan Jørgensen finner retten det meget lite sannsynlig at

Side:749

Bekklund og Jan Jørgensen finner retten det meget lite sannsynlig at fergen i slutten av desember 1967 hadde forskjøvet seg noe merkbart ut fra fenderveggen.

De forklaringer som er avgitt av vitnene Ole Baakind og Gustav Nystedt synes å vise at fergen heller ikke kvelden før havariet hadde forskjøvet seg ut fra fenderveggen, men retten finner ikke at disse forklaringer er et avgjørende bevis for at fergen på dette tidspunkt lå hvor den skulle ligge i fergeleiet. Så vidt retten forstår så hverken Baakind eller Nystedt spesielt etter fergens stilling. På den annen side er det helt uforklarlig at disse to vitner ikke ville ha lagt merke til en så vesentlig forskyvning som påstått av den ankende part.

Vitnet Oddmund Lien har forklart at siste gang han var på Kapp ikke var mere enn en uke før havariet, og han så ikke da at fergen var kommet ut av stilling. Det kan stille seg noe tvilsomt om Lien ved denne anledning så på fortøyningene, men det må antas at Lien ville ha lagt merke til det hvis fergen allerede da hadde forskjøvet seg helt over til grunnen på østre side av fergeleiet.

Retten finner ikke at man kan utelukke at skipet kan ha forskjøvet seg etter Liens siste besøk på Kapp, og at det er blitt stående på grunn etter denne tid. Selv en mindre synking av vannstanden etter grunnstøtingen kan ha vært årsak til kantringen sammen med snømengden på skipet som må antas å ha kunnet forskyve seg når skipet fikk noe styrbords slagside. Retten finner imidlertid ikke at fergen kan ha forskjøvet seg ut fra fenderveggen og er blitt stående fast i løpet av den natten havariet fant sted. En synking av vannstanden på 3-4 cm. kan vanskelig ha medført noen vesentlig svekkelse av fergens stabilitet.

Retten finner det lite sannsynlig at fergen er blitt stående fast så langt fra fenderveggen som påstått av forsikringsselskapet. Retten legger her vekt på de forklaringer som vitnene Baakind og Nystedt har avgitt. Det foreligger ikke noe bevis for at fergen etter kantringen er glidd ned fra grunnen på østsiden. Man kan etter rettens oppfatning ikke utelukke at fergen er blitt stående på grunn nærmere fenderveggen enn grunnene på østsiden av fergeleiet. Retten viser i denne forbindelse til dykkerrapport av 14. oktober 1970 fra Kjell Thurmann. Det lå noe sten, betongkasser med sten og skrot på bunnen som fergen kan være blitt sittende fast på.

Det foreligger etter rettens oppfatning atskillig usikkerhet om årsaken til havariet. Det kan skyldes et sammentreff av uheldige omstendigheter både kjente og ukjente, men retten finner å måtte legge til grunn at havariet ikke ville ha funnet sted hvis ikke fortøyningene har sviktet slik at fergens akterende har forskjøvet seg ut i fergeleiet.

Etter rettens oppfatning hadde sikrede plikt til ikke bare å sørge for at skipet ble forsvarlig fortøyet da det gikk i opplag, men også til å føre betryggende tilsyn med at skipet til enhver tid lå forsvarlig fortøyet. Det forelå en plikt til å sørge for tilsyn med at skipet lå trygt på sin plass.

Ved vurderingen av om sikrede har utvist uaktsomhet ved ikke å ha ført et betryggende tilsyn må man legge en objektiv aktsomhetsnorm til grunn. Noen festnet praksis for hvordan et betryggende tilsyn skal ordnes foreligger ikke opplyst. Det må bli å avgjøre ut fra de konkrete

Side:750

forhold, og de påregnelige farer skipet kunne være utsatt for under opplaget.

Etter rettens oppfatning kan man i det foreliggende tilfelle ikke forlange at det skulle bo en mann fast ombord.

Det er noe uklart hvilken tilsynsoppgave Nystedt hadde. Han hadde ingen instruks for tilsyn og han hadde ingen betaling for tilsyn. Inntil nyttår 1968 bodde han på Kapp, og retten legger til grunn at Nystedt skulle varsle rederiet hvis han la merke til noe ekstraordinært ved fergen. Etter nyttår 1968 var Nystedt på Kapp bare i forbindelse med andre gjøremål, og retten finner at Nystedts tilsyn iallfall ikke kan betegnes som betryggende etter at han var flyttet til Gjøvik.

Oddmund Lien var rederens representant og etter den forklaring han har gitt var han på Kapp en gang i uken for å se etter fergen. Det kan være mulig at dette etter forholdene må ansees som betryggende så lenge Nystedt bodde på Kapp, men etter nyttår 1968 kan ikke Liens ukentlige tilsyn etter rettens oppfatning ansees som betryggende tilsyn.

Retten er kommet til at sikrede ikke har undergitt fergen et tilstrekkelig betryggende tilsyn og at det for så vidt er utvist uaktsomhet fra sikredes side. Retten finner også at det foreligger et etter omstendighetene tilstrekkelig bevis for årsakssammenheng mellom denne uaktsomhet og havariet. Hvis en svikt i fortøyningene var blitt oppdaget i tide, må det antas at dette ville ha ført til tiltak som ville ha forebygget havariet.

Forsikringsselskapet har vist til Sjøforsikringsplanens §47 jfr. §45 og gjør gjeldende at det er tilstrekkelig at havariet er forårsaket ved simpel uaktsomhet for at ansvarsfrihet skal foreligge. Retten kan ikke være enig i dette.

Planens §45 regulerer ansvarsforholdet ved manglende sjødyktighet og bestemmelsen svarer til Forsikringsavtalelovens §63. Når det gjelder spørsmålet om hva manglende sjødyktighet eller usjødyktighet omfatter, må man anta at Forsikringsavtalelovens §63 ikke har ment at dette skulle omfatte mere enn det som har fått uttrykk i Lov om statskontroll med skibes sjødyktighed m.v. av 9/6 1903 §2. Hvis man legger dette til grunn så vil så vel manglende fortøyning som manglende betryggende tilsyn av skip i opplag falle utenfor de forhold som Forsikringsavtalelovens §63 treffer bestemmelse om. Sjøforsikringsplanen kan da ikke treffe bestemmelse som nevnt i dens §47 med den for sikrede bindende konsekvens at Forsikringsavtalelovens §20 settes ut av betraktning. Etter denne bestemmelse kan det ikke med rettsvirkning avtales at forsikringsselskapet skal være helt eller delvis fri for ansvar når den sikrede har fremkalt forsikringstilfellet ved en uaktsomhet der ikke kan betegnes som grov. Retten er oppmerksom på det som er anført i motivene til Sjøforsikringsplanens §47, men den kan ikke finne at det foreligger noe grunnlag for å kunne fortolke Forsikringsavtalelovens §63 utvidende således at den også omfatter de foranstaltninger som treffes for å sikre skip under opplag.

Retten finner således at havariet må skyldes utvist grov uaktsomhet fra sikredes side for at forsikringsselskapet helt eller delvis skal bli ansvarsfri.

Side:751

Når det gjelder vurderingen av graden av den sikredes utviste uaktsomhet i det foreliggende tilfelle, legger retten på den ene side vekt på at et betryggende tilsyn er av vesentlig betydning når det gjelder sikkerheten for et skip i opplag uten noe mannskap ombord. Hvis fortøyninger ikke blir betryggende kontrollert, løper man en risiko for muligheten av havari.

På den annen side må man legge vekt på at skipet var blitt betryggende fortøyet da det gikk i opplag og at rederiet ikke hadde noen grunn til å regne med at fortøyningene skulle svikte. Det må antas at det primære hensyn ved ettersyn av fortøyningene har vært å stramme eller slakke ettersom vannstanden i Mjøsa tilsa dette. Rederiet har åpenbart selv ment at det forelå et betryggende tilsyn, og det er ikke opplyst at tilsynet under tidligere opplegg på Kapp har vært noe vesentlig annerledes og bedre. Retten kan ikke finne at sikrede hadde noen spesiell grunn til å anse tilsynet som mindre betryggende. Retten vil her nevne at den ikke kan finne at det faktum at pontongen ved kjørebroen sank første juledag 1967 skulle tilsi å utvise særlig aktsomhet med tilsyn. Det er forøvrig uklart om skaden på pontongen skyldes skipet.

Retten finner ikke at forsikringsselskapet selv hadde noen tilsynsplikt, men retten vil allikevel bemerke at forsikringsselskapet hadde noen oppfordring til overfor sikrede å gi uttrykk for at forutsetningen for den premiereduksjon som er nevnt i selskapets skriv av 20/12-67 var at det ble anordnet et fullt forsvarlig tilsyn.

Havariet faller innenfor rammen av det som er dekket ved kaskopolisen som hadde vært løpende i samme selskap siden 1954. Forsikringsselskapet har etter rettens oppfatning den fulle bevisbyrde for at tapet skyldes en spesiell årsak som er unntatt fra forsikringsvilkårene. Retten viser til motivene til sjøforsikringsplanens §19.

Retten finner at det må foreligge et klart og sterkt bevis for utvist grov uaktsomhet hvis forsikringsselskapet skal kunne bli fritatt for sin forpliktelse etter kaskopolisen til å dekke tapet. Etter en konkret vurdering av saksforholdet finner ikke retten at det i det foreliggende tilfelle er utvist en så utilbørlig avvikelse fra den aktsomhet som man måtte kunne vente, at det er berettiget å anse den utviste uaktsomhet som grov uaktsomhet. Etter dette vil ikke sjøforsikringsplanens §56 komme til anvendelse. - - -

Forsikringsselskapet Neptun har forgjeves anvendt anke, men retten finner at det foreligger særlige omstendigheter som bør lede til at det fritas for å betale saksomkostninger også for lagmannsretten. Retten legger vekt på at vurderingen av aktsomhetsgraden vil være vanskelig. Det forelå etter rettens oppfatning fyldestgjørende grunn for forsikringsselskapet til også å prøve saken for lagmannsretten.

Lagdommer Vindhol er enig i at dersom forsikringsselskapet skal være fri ansvar, må det fra sikredes side være utvist grov uaktsomhet, og havariet må ha vært en påregnelig følge av denne uaktsomhet. Han finner det ikke tvilsomt at disse vilkår ikke er godtgjort å foreligge og bemerker:

Det dreier seg her om et fartøy i sesongbetonet rutefart på - og med opplag ved - brygge i Mjøsa, en innsjø på Østlandet, hvor forholdene hverken med hensyn til risiko eller den alminnelige manns

Side:752

maritime forutsetninger kan sammenlignes med de fleste steder langs kysten. Dette må også assurandøren ha vært oppmerksom på.

Jeg er enig i det som er anført foran om Kapp som opplagssted, og tilføyer bare at Kapp var rutens ene endepunkt, som fergen i sesongen anløp flere ganger om dagen. Det kan også tilføyes at det bare var «Hamar-Kapp-Fergen» som brukte fergeleiet der. Det hadde i tidligere opplagsperioder ikke vært vanskeligheter, og fergen hadde aldri gått på grunn ved Kapp brygge. Om vannstanden da havariet inntraff og fortøyningen da fergen ble opplagt, henviser jeg til det som er anført tidligere i dommen.

Som det også er anført foran, er hendelsesforløpet i flere henseender uklart. Karakteristisk for så vidt er de forskjellige uttalelser som er fremkommet fra forsikringsselskapet eller sakkyndige engasjert av dette: Det ble først bare anført at fergen var fortøyet med slakke fortøyninger og «lå og seilte og støtte mot fendervegg/kai, dykkalber eftersom vinden skiftet retning». I et brev av 5/2 1968, altså kort tid etter havariet, anførte Cefor at det måtte ha vært en lekkasje og at det var betenkelig at sneen ikke var måket av. Etpar år senere ga ingeniør Finn Høvding dette den form at fergen «via hylselekkasje (har) tatt inn vann som sammen med snetyngden har gjort den ustabil og forårsaket kantring». At det skulle ha foreligget lekkasje, har imidlertid ikke vært påstått under rettsforhandlingene. Tvert imot er det fra begge sider sagt at det etter bergingen viste seg at skipet var helt tett. Jeg nevner videre at ingeniør Høvding i en skriftlig uttalelse har sagt: «Vi kan ikke finne noen ytre årsak til at fergen skulle kantre i løpet av noen timer. Kantringen må derfor skyldes opparbeidet ustabilitet over et lengre tidsrom.» Det samme er hevdet av avdelingssjef Nilsen i Forsikringsselskapet Neptun. Dette er imidlertid ikke godt forenelig med de forklaringer som er avgitt av Lien, Nystedt og Baakind, og det fremstiller seg for meg som nærmest uforståelig at det ikke skulle ha vært observerbart at fergen «i et lengere tidsrom» hadde ligget i en annen stilling enn før og uten noen bevegelighet i det hele tatt.

Det eneste man vel med sikkerhet kan si, er at akterskipet er kommet for langt til babord (østover), slik at det er blitt stående på bunnen, og at dette ikke har kunnet skje uten at wiren på styrbord side akter - den som var festet til anker i bunnen - på en eller annen måte har sviktet. Jeg henviser her til det som er sagt foran i dommen om at forsikringsselskapet burde ha søkt å bringe på det rene hvorledes fortøyningene var etter kantringen.

Jeg er enig i at tilsynet kan virke noe tilfeldig og amatørmessig, men noen annen form for tilsyn hadde det aldri vært, det være seg under opplegg i Hamar eller ved Kapp. Det er enstemmighet i retten om at det etter forholdene ikke var uaktsomt at det ikke var fast vakthold ombord, og noe slikt vakthold kan forsikringsselskapet, om man overhodet har ofret det en tanke, heller ikke ha regnet med. Sett fra den annen side sier dette også noe om hvor lite risikobetonet man har ansett opplegget.

Man blir, så vidt jeg kan forstå, stående ved - som det er anført tidligere i dommen - at havariet skyldes «et sammentreff av uheldige omstendigheter både kjente og ukjente», og man kan ikke bygge på

Side:753

teorier og hypoteser når det er spørsmål om det er godtgjort at havariet skyldes grov uaktsomhet fra rederiets side.

Etter det syn jeg således har, stemmer jeg for at forsikringsselskapet overensstemmende med hovedregelen i tl. §180 første ledd, ilegges saksomkostninger for lagmannsretten. Da jeg for så vidt er i mindretall, finner jeg det unødvendig å fiksere noe beløp.

Domsmann, kaptein Anders Standnes er kommet til et annet resultat enn flertallet når det gjelder omfanget av forsikringsselskapets ansvar og skal bemerke:

Årsaken til at fergen kantret i fergeleiet natten til 19. januar 1968 er ikke mulig å fastslå, idet hverken fergens plass i fergeleiet eller fergens fysiske tilstand under opplaget fra 1. september 1967 til 18. januar 1968 har vært mulig å bringe på det rene.

Da fergen ble lagt opp 1. september ble den fortøyet på vanlig måte, dvs. som om den skulle ligge natten over i fergeleiet med fullt mannskap ombord, og etter at vann ble tappet av hovedmaskin, diverse rørstusser tømt for vann og det vann som derved rant inn i skipet var fjernet, forlot besetningen fartøyet.

Ingen av besetningen hadde deretter noe med fergen å gjøre idet ekspeditør Nystedt skulle holde øye med fergen mens den lå opplagt i fergeleiet. Fergeselskapets disponent førte også angivelig tilsyn med fergen og han påstår at han var ombord i fergen minst 1 gang i uken og tørnet maskinen etc.

For det første ble fergen lagt opp uten ekstra fortøyninger. At fergen kunne være i fergeleiet med de vanlige fortøyninger i bruk med fullt mannskap ombord og i full driftsmessig stand er forsvarlig og i overensstemmelse med skikk og bruk, men at fartøyet i opplagsmessig stand ble forlatt med de samme fortøyninger - 2 wires i land forut på hver side av baugen, 1 spring fra fordekk til dolfin utenfor fenderverk, 1 wire fra akterdekk og inn i fenderverk og 1 wire fra anker utenfor fenderverk til akterenden av fergen - er helt uforsvarlig og ikke tilstrekkelig under en opplagsperiode. Når et fartøy er opplagt må det være så godt fortøyd at kun ekstraordinære værforhold kan føre det ut av posisjon. Da fergen ble opplagt ble ikke slike forholdsregler tatt. Hvorvidt fortøyningene under opplagsperioden var som da skipet ble opplagt eller har forandret seg, har det ikke vært mulig å bringe på det rene.

For det andre har det ikke kommet klart fram hvorvidt fartøyet tok inn vann under opplagsperioden, da det under enhver omstendighet ikke ble kontrollert om det var kommet vann inn i akterskipet hvor 4 av besetningens lugarer ligger. Ingen av de angivelige tilsynsmenn hadde vært i nevnte lugarer.

For det tredje er det klart at intet av den nedbør som kom i form av snø ble fjernet fra fergens dekk og overbygning.

For det fjerde har fergeselskapet ikke kunnet bevise at fergen virkelig ble liggende i sin opplagsposisjon i fergeleiet i opplagsperioden. Det er på det rene at da fergen kantret fikk den ingen skader på overbygning/styrhus, noe som ville ha vært uunngåelig hvis den i kantringsøyeblikket hadde ligget i sin opplagsposisjon, da ville den ha kantret mot fergeleiets fenderverk med styrbords side. Derav trekkes den

Side:754

slutning at fergen i kantringsøyeblikket lå langt til babord for fergeleiet (opplagsposisjon).

For det femte er det sannsynlig at fergen sto på grunn på babord side av fergeleiet før kantringen, og i så fall burde fergeselskapets angivelige tilsynsmann ha lagt merke til at fergen lå langt utenfor sin opplagsposisjon.

Det er således mange uklare punkter å ta hensyn til når man skal ta standpunkt til hvorvidt fergen var tilbørlig opplagt og om tilsynet i opplagsperioden var av en sådan art at det kan karakteriseres som forsvarlig.

Vitnene i saken har en uklar forestilling om fergens plass i fergeleiet under opplagsperioden, og det synes som veimester Jørgensen og formann Bekklund er de som har mest peiling på fergens plass, og de er av den formening at fergen i slutten av opplagsperioden lå til babord for fergeleiet. Som følge av havari på en pontong, foran fergebryggen, kontaktet veivesenets folk disponent Lien i fergeselskapet den 22. desember, da de mente at fergen hadde forandret plass i fergeleiet og at den lå og jaget. Disponenten påstår at han ikke husker at det har vært noen henvendelse fra veivesenets folk. Iallfall ble det fra ingen av partene bragt på det rene om fergen hadde forandret sin plass i fergeleiet.

Fergeleiet er en mudret renne og blant vitnene er det enighet om at hvis fergen kom til babord for fergeleiet ville den gå på grunn.

Antar man at fergen drev på grunn i slutten av opplagsperioden kan man gå ut fra at den fikk slagside etter hvert som vannet i Mjøsa ble tappet ned.

Tok fergen inn vann, uten å stå på grunn, ville den også fått tiltagende slagside.

En mulighet er det også at fergen ble stående på grunn på rett kjøl og etter hvert som vannet i Mjøsa ble tappet ut, inntok den en mer og mer labil stilling, for til slutt å ta overbalanse med påfølgende kantring.

Enten man legger det ene eller andre til grunn kommer man til at et betryggende tilsyn ville på et tidlig tidspunkt ha kunne fastslå hvorvidt fergen fortsatt lå i sin opprinnelige opplagsposisjon eller ikke, da det er bevist at i kantringsøyeblikket lå fergen langt til babord for fergeleiet, for ellers ville overbygning/styrhus ha hengt seg opp på fenderverket på fergens styrbords side. Ble kantringen foranlediget av at fergen tok inn vann og/eller sto på grunn, ville den iallfall ha hatt tiltagende slagside i henholdsvis lang tid og i ca. 3 uker, hvilket et ganske overfladisk tilsyn burde ha kunnet konstatere. Tar man den mulighet at fergen ble stående på grunn i labil stilling for til slutt å kapseise, så kom skroget opp av vannet etter hvert som Mjøsa ble tappet, og at fergen «voks» på vannet burde tilsynet ha lagt merke til.

I henhold til foranstående er jeg kommet til at fergen ble hverken forsvarlig fortøyet, da den ble lagt opp, eller tilbørlig ettersett i opplagsperioden.

Etter dette finner jeg at det er utvist en grov uaktsomhet fra sikredes side som må lede til en reduksjon av forsikringsselskapets ansvar, jfr. sjøforsikringsplanens §56. Etter de foreliggende omstendigheter finner jeg at forsikringsselskapet ikke bør tilpliktes å betale mere enn

Side:755

kr. 250.000,- med tillegg av renter. Når det gjelder saksomkostningsavgjørelsen er jeg enig med flertallet.

Av det som foran er bemerket fremgår det at dommen avsies under dissens både når det gjelder spørsmålet om omfanget av forsikringsselskapets ansvar og når det gjelder spørsmålet om tilkjennelse av saksomkostninger for lagmannsretten. - - -