Rt-1979-1326

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1979-11-02
Publisert:	Rt-1979-1326
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 142/1979
Parter:	Jan Rune Bårtveit ved verge Sverre Bårtveit (advokat Chr. Mevatne - til prøve) mot Staten ved Samferdselsdepartementet (regjeringsadvokaten ved høyesterettsadvokat Georg Scheel).
Forfatter:	Sinding-Larsen, Løchen, Endresen, Skåre, Mellbye
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §171, Tvistemålsloven (1915) §180, Skadeserstatningsloven (1969) §2-1

Dommer Sinding-Larsen: Den 18. september 1973 ble Jan Rune Bårtveit, født xx.xx.1967, sterkt skadet i høyre fot ved at han under ilandstigning fra M/F «Fusa» fikk foten i klemme i en sprekk mellom letiedekket og bilbroen på Fusa ferjekai. Han reiste ved sin verge søksmål ved Midhordland herredsrett mot ferjeselskapet, Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap, og mot staten ved Samferdselsdepartementet med krav på erstatning for lidt tap og tap i fremtidig erverv, begrenset oppad til kr. 100.000. Herredsretten ble satt med sjøkyndige domsmenn. Herredsretten, som la til grunn at ferieselskapets ansvar for hver personskade var begrenset til kr. 20.000 i medhold av sjølovens §171 tredje ledd, avsa den 30. juni 1976 dom med slik domsslutning:

«1. Saksøkt nr. 1 Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap betaler erstatning til Jan Rune Bårtveit v/verge Sverre Bårtveit med kr. 20.000, - kronertyvetusen 00/100 -

2. Saksøkte nr. 2 Staten v/Samferdselsdepartementet frifinnes.

3. Partene bærer sine egne omkostninger.

4. Oppfyllelse av det under pkt. 1 nevnte beløp finner sted innen 14 - fjorten - dager fra dommens forkynnelse.»

Jan Rune Bårtveit påanket herredsrettens dom til Gulating lagmannsrett for så vidt angikk frifinnelsen av staten ved Samferdselsdepartementet, domslutningens punkt 2. Anken omfattet også omkostningsavgjørelsen, domslutningens punkt 3, i saken mot staten. Det ble ikke anket i forhold til ferjeselskapet, og denne del av dommen er endelig. For lagmannsretten hevdet Jan Rune Bårtveit at

Side:1327

det samlede tap var kr. 150.000. I erstatningskravet mot staten ble det gjort fradrag for det beløp ferjeselskapet var dømt til å betale.

Gulating lagmannsrett avsa den 21. april 1978 dom med slik domsslutning: «1. Herredsrettens dom stadfestes så langt den er påanket.

2. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Jan Rune Bårtveit v/verge Sverre Bårtveit til Staten v/Samferdselsdepartementet kr. 3.900, -

tretusennihundrekroner - innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom. »

Når det gjelder sakens faktiske sammenheng og partenes anførsler for de tidligere instanser, viser jeg til herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Jan Rune Bårtveit har påanket dommen til Høyesterett. Anken gjelder både bevisbedømmelse og rettsanvendelsen.

Den ankende part, Jan Rune Bårtveit, har i det vesentlige anført:

Lagmannsretten har tatt feil når den har funnet at det ikke er utvist uaktsomhet fra veivesenets side. Lagmannsretten tar likeledes feil når den har funnet at staten heller ikke er ansvarlig på objektivt grunnlag.

Ferjeleiet er beregnet for en langt mindre ferje enn M/F «Fusa». Kaien, som er på ferjens babord side, hadde bare ca. 1/3 av ferjens lengde. Den manglende tilpassing mellom ferje og ferjeleie medførte at det ble en større sprekk mellom bilbroen og ferjedekket enn det ville vært med riktig forhold mellom ferje og ferjekai, og at det lettere enn ellers kunne bli bevegelse i ferjen med derav følgende utvidelser og innsnevringer av sprekken. Det oppsto på denne måte et usedvanlig og utpreget faremoment, som utsatte ferjepassasjerene for en risiko som gikk utover den de må finne seg i.

Det er årsakssammenheng mellom faremomentet og skaden. Ansvaret for ferjeselskapet ble av herredsretten begrunnet med at det ikke var gjort noe fra selskapets ansatte for å avverge faren, og dette bryter ikke årsakssammenhengen mellom benyttelsen av en så stor ferje i dette ferjeleiet uten særlige sikkerhetsforanstaltninger og den inntrufne skade.

Staten er eier av ferjeleiet, og veikontoret er ansvarlig for vedlikehold og tilsyn. Ferjene er standardferjer hvis konstruksjon er offentlig godkjent, og det var nødvendig med tillatelse fra veimyndighetene for å benytte M/F «Fusa» i ferjeleiet.

Når det gjelder ansvar for staten på skyldgrunnlag, viser den ankende part til at staten er ansvarlig for sine tjenestemenns feil etter skadeerstatningslovens §2-1 nr. 1. Staten er ansvarlig også om det ikke kan fastslås hvem som har gjort feilen, og om det er kumulative feil som er årsak til skaden. Det er utvist culpa ved at ferjeleiet ble tillatt anvendt av en så stor ferje uten at veimyndighetene som eier av ferjeleiet og ansvarlig for vedlikeholdet foretok de tiltak som var nødvendige for å avverge faren.

Det er mulig og kanskje til og med sannsynlig at veivesenets folk ikke kjente til den fare som oppsto ved den ekstraordinære sprekk

Side:1328

mellom bilbro og ferjedekk. Men om de ikke hadde skaffet seg kjennskap til forholdene, var dette i seg selv uaktsomt. Bilbroen var en anordning som blant annet skulle sikre at passasjerene kunne gå trygt i land. Slik forholdene var, innebar bruk av denne sikringsanordningen en fare, og den representerte en felle for passasjerene. En sikkerhetsanordning krever en særlig grad av aktsomhet fra den ansvarliges side.

Faren kunne elimineres uten at dette medførte særlig store utgifter. Ombygging av dette ferjeleiet og ferjeleiet på Hatvik slik at ferjen kunne brukt fall-lem, ville i 1973 ikke ha kostet mer enn kr. 45.000. Enda billigere ville det ha vært å forsyne bilbroen med en klaff som kunne legges inn på ferjedekket og dekke sprekken. Ombygging av dette ferjeleiet burde ha hatt meget høy prioritet på grunn av den særlige fare.

Om det ikke skulle være utvist skyld, må staten etter den ankende parts mening anses ansvarlig på objektivt grunnlag. Kombinasjonen av ferje og ferjekai representerte i dette tilfelle et uforsvarlig arrangement og et særlig faremoment som utsatte passasjerene for en fare utover dagliglivets. Det forelå en stadig risiko. De hensyn som ligger bak det objektive ansvar - reparasjonstanken, pulveriseringssynspunktet, interesseavveiningssynspunktet, driftsrisikosynspunktet og avveining av hvem som er nærmest til å bære skaden - må føre til at staten ilegges ansvar.

Etter det resultat jeg er kommet til, finner jeg ikke grunn til å gå inn på den ankende parts anførsler om tapsberegningen, men innskrenker meg til å nevne at påstanden er utvidet med kr. 10.000 i forhold til påstanden for lagmannsretten, og at dette er gjort i stedet for å påstå renter av erstatningsbeløpet.

Den ankende part, som har fri sakførsel for Høyesterett, har nedlagt slik påstand: «1. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale Jan Rune Bårtveit en erstatning, begrenset oppad til kr. 140.000,-, inkl. renter fram til Høyesterettsdom, men med tillegg av lovens rente fra Høyesteretts dom til betaling skjer.

2. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale Jan Rune Bårtveit v/verge Sverre Bårtveit saksomkostninger for lagmannsrett.»

Ankemotparten, staten ved Samferdselsdepartementet, finner at herredsrettens og lagmannsrettens dommer er riktige så vel i sitt resultat som i begrunnelse. Hovedpunktene i ankemotpartens anførslerer:

Årsaken til ulykken var ikke mangler ved ferjeleiet eller for kort kai, men inadekvat manøvrering av fartøyet. Selv om sprekken mellom ferjedekket og bilbroen skulle anses som et faremoment og som årsak til ulykken, foreligger det ikke culpa fra noen som handlet på statens vegne. Det var ikke veivesenets oppgave å føre kontroll med et forhold med så nær tilknytning til manøvreringen av fartøyet. Veivesenets oppgave når det gjelder godkjenning av ferjer, var først og fremst av trafikkmessig og samferdselsmessig karakter. Det er

Side:1329

ferjeselskapet som tar opp spørsmålet om å sette inn en ny ferje i en rute, og det er først og fremst dette som må vurdere ferjen i forhold til de eksisterende ferjeleier. Også Skipskontrollen har et ansvar for ferjenes utstyr for fortøyning og ilandsetting av kjøretøyer og passasjerer. Det skal meget til for at veivesenet skal anses å ha et selvstendig ansvar på dette område.

Veimyndighetene kjente ikke til at det oppsto noen sprekk på grunn av skjev tillegning i ferjeleiet, og det er ikke grunnlag for å hevde at de burde ha kjent til forholdet. Selv om forholdet hadde vært kjent for veikontoret, forelå imidlertid ingen plikt til å sørge for særskilte sikkerhetsforanstaltninger. Faremomentet var meget lite. Det har aldri tidligere, tross det meget store passasjerantall, vært ulykker av denne art. En klaff på bilbroen ville medføre betydelige praktiske ulemper. Fall-lem var i 1973 fremdeles en teknisk nyskapning, og det kan ikke bebreides veimyndighetene at man ennå ikke hadde ombygd Fusa ferjeleie. Det kan heller ikke rettes bebreidelse mot veimyndighetene for at M/S «Fusa» ble tillatt brukt. Det var et meget sterkt behov for en så stor ferje på den sterkt trafikkerte ferjestrekningen.

Det bestrides at det er noe grunnlag for objektivt ansvar for staten.

Subsidiært anføres, for tilfelle av at det skulle foreligge ansvarsgrunnlag, at det ikke foreligger noe tap i fremtidig erverv og under ingen omstendighet et så stort tap som påstått av den ankende part.

Ankemotparten, staten ved Samferdselsdepartementet, har nedlagt slik påstand: «1. Gulating lagmannsretts dom stadfestes.

2. Staten tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og Høyesterett.»

Det er for Høyesterett fremlagt en del nye dokumenter, herunder en del fotografier. Ved bevisopptak til bruk for Høyesterett er det avhørt 11 vitner. Av disse er fem nye for Høyesterett. Saken står i det vesentlige i samme stilling for Høyesterett som for lagmannsretten.

Jeg er kommet til samme resultat som herredsretten og lagmannsretten.

Jeg nevner først at ferjeleiets bilbro var av vanlig type, i full vedlikeholdsmessig stand og uten tekniske feil eller mangler. Den passet også til mothakeanordningen på M/F «Fusa», og det forelå således heller ikke mangler eller teknisk svikt når sammenkoplingen av ferje og bilbro vurderes under ett. Den ankende part har heller ikke hevdet at en sammenkoplingsanordning som den foreliggende i seg selv er uforsvarlig, men mener at den ikke var tilstrekkelig betryggende når det ble benyttet en ferie som var ca. tre ganger så lang som den kai den skulle ligge langs.

For å ligge støtt an mot bilbroen hadde M/F «Fusa» motoren på sakte fart forover, hvilket er vanlig når ferjen fortøyer ved hjelp av bilbro og resess (mothakeanordning). Det ble gitt svakt styrbord ror for å få fartøyets side til å ligge fast an mot kaien på babord. Ferjen

Side:1330

kom derved litt på skrå i forhold til bilbroen, og det ble på styrbord side større sprik mellom bilbrohodet og dekket enn det ellers ville ha vært, ca. 8-10 cm. mot regulært 5-6 cm. Denne sprekken var således ikke en direkte følge av tilpassingen mellom bilbro og fartøy, men et resultat av den fremgangsmåte de ansvarlige om bord fant å måtte følge for å holde fartøyet støtt i ferjeleiet.

Jeg kan heller ikke se at det er sannsynlig at den skade den ankende part ble påført var en umiddelbar følge av at han tråkket ned i sprekken og fikk foten fast der. Etter de foreliggende opplysninger var det verken vind eller sjø av betydning, og det synes som om det først oppstod bevegelse i fartøyet og dermed sammenklemming av sprekken da det ble slått akterover i maskinen. Ved denne manøver opphørte fartøyets press mot kaien og mot bilbroen på babord side, og fartøyet ble uten kontroll et øyeblikk før den kom i sig akterover og sprekken ble åpnet. Jeg finner det imidlertid ikke nødvendig å ta standpunkt til om det var denne manøver som var den umiddelbare skadeårsak. Under enhver omstendighet har manøvreringen av fartøyet vært den dominerende årsak til skaden. Jeg innskyter her at det måtte bero på en vurdering til enhver tid hvilken maskinkraft som skulle nyttes mot bilbroen og hvor meget høyreror som skulle gis. Om fremgangsmåten med svakt høyreror var nødvendig eller om det også fantes andre alternativ, gir de foreliggende opplysninger ikke grunnlag for å ta standpunkt til. Det avgjørende er imidlertid at det dreier seg om et spørsmål vedrørende fartøyets manøvrering i ferjeleiet. Hvis ferjeleiet etter skipsførerens mening var slik at forsvarlig tillegning ikke var mulig, måtte han ha sørget for underretning til veikontoret.

Etter det som foreligger, kan det ikke antas at veikontoret kjente til forholdet og til at det oppsto en sprekk som barn kunne tråkke ned i. Det er på det rene at ferjeselskapet ikke har tatt forholdet opp med veikontoret. Jeg kan ikke se at det kan bebreides veikontorets tjenestemenn at de ikke uten underretning fra ferjeselskapet ble klar over den fare som kunne oppstå på denne måte. Jeg kan derfor ikke se at det foreligger ansvar for staten på skyldgrunnlag.

Jeg kan heller ikke se at det er grunnlag for et objektivt ansvar for staten. Jeg viser her til det jeg allerede har nevnt om fartøyets manøvrering som den dominerende skadeårsak, og tilføyer at jeg heller ikke kan se at anlegget i seg selv representerer et slikt særeget og betydelig faremoment at det er grunnlag for å statuere et objektivt ansvar.

Jeg finner at lagmannsrettens omkostningsavgjørelse bør bli stående slik at den ankende part betaler omkostninger for lagmannsretten, men ikke for herredsretten.

Den ankende part har forgjeves påanket lagmannsrettens dom, og må betale saksomkostninger for Høyesterett. Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å fravike hovedregelen i tvistemålslovens §180. Ankemotparten har fremlagt omkostningsoppgave. Han har hatt utgifter på kr. 6.296. Sakens omkostninger for Høyesterett inklusive utgifter settes til kr. 18.500.

Jeg stemmer for denne.

Side:1331

dom:

Gulating lagmannsretts dom stadfestes.

I saksomkostninger for Høyesterett betaler Jan Rune Bårtveit ved verge Sverre Bårtveit til staten ved Samferdselsdepartementet 18.500 - atten tusen fem hundre - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Løchen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Endresen, Skåre og Mellbye: Likeså.

Av herredsrettens dom (kst. sorenskriver Steinar Trovåg med sjøkyndige domsmenn): - - -

Den 18.09.73 var saksøker Jan Rune Bårtveit, født xx.xx.67, passasjer om bord på M/F «Fusa» sammen med sine foreldre.

Da gutten skulle gå i land i Fusa, ble han leiet av sin mor. Under ilandstigningen tråkket han høyre fot ned mellom en åpning mellom fergen og fergelemmen slik at foten ble sittende fast. Under forsøk fra fergens besetning på å få foten løs, dreiet fergen slik at åpningen ble mindre, og foten kom i klemme og ble kvestet.

Ved denne ulykken ble Jan Rune Bårtveit påført betydelig skade, som har ført til varig mén. - - -

M/F «Fusa» er ikke utstyrt med fall-lem, og åpningen (sprekken) mellom ferge og fergekai oppstår delvis som en følge av tidevannsforskjellen, og delvis som en følge av at ca. 2/3 av fergens lengde rager ut fra kaien uten noen form for støttepunkter. Dette siste fører til at fergen blir liggende urolig på grunn av tidevannsstrøm eller kastevind.

Størrelsen av sprekken varierer fra mellom 7-10 cm. - - -

Retten skal bemerke:

Saksøker bygger sitt søksmål om erstatning på at såvel H.S.D. som Staten v/Samferdselsdepartementet har utvist uaktsomhet, og at denne uaktsomhet var årsak til ulykken den 18.09.73.

Da den påståtte uaktsomhet refererer seg til forskjellige forhold for saksøkte nr. 1 og saksøkte nr. 2, er det nødvendig for retten å vurdere de saksøktes forhold hver for seg. - - -

Retten finner det helt klart at Staten v/Samferdselsdepartementet ikke kan sies å ha utvist uaktsomhet som gir saksøker grunnlag for erstatningssøksmål.

Således er det åpenbart at selve konstruksjonen av kaianlegget ikke kan betegnes som uaktsom. Det kan heller ikke påvises feil eller mangler ved kaianlegget som sådan.

Men retten finner heller ikke at det kan karakteriseres som uaktsomhet fra saksøktes side å tillate H.S.D. å benytte en ferge som er større enn den kaianlegget opprinnelig var bygget for. Retten ser det slik at denne godkjennelsen er av meget formell karakter, idet den kun bygger på om ferge og kaianlegg tilfredsstiller visse standardmål. Man kan ikke legge i vegmyndighetenes

Side:1332

godkjennelse at Staten også garanterer at det ikke kan forekomme spesielle fare eller risikomomenter ved benyttelse av kaianlegget.

Ved sin vurdering bygger retten videre på at graden av sikkerhet ved kaianleggene må sees i lys av de ressurser vegmyndighetene har til rådighet. Retten finner det derfor forsvarlig at kaianlegget godkjennes for en større fergetype så lenge denne vil gi fordeler som bedre trafikkavvikling, bedre komfort og større maritim sikkerhet, all den stund økonomiske begrensninger utelukker som alternativ utbygging av større og mer adekvat kaianlegg.

Endelig har retten lagt vekt på at vegmyndighetene ikke var oppmerksom på det konkrete risikomoment sprekken mellom ferge og fergelem representerte.

Det er noe uklart for retten om saksøker også bygger sitt erstatningskrav mot saksøkte nr. 2 på objektivt grunnlag.

Retten finner imidlertid at saksøker heller ikke kan vinne frem på dette grunnlag. En fergekai og den virksomhet som er forbundet med denne av ikke maritim karakter, kan generelt ikke sies å fremby noe særlig risikomoment. Likeledes kan man ikke oppstille noen uunngåelig eller statistiske beregnelig risiko for uhell av den art som her har ført til angjeldende ulykke. Et moment er det her at man ikke kjenner til liknende ulykker. Etter dette frifinnes saksøkte nr. 2, Staten v/Samferdselsdepartementet. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Ole Johan Helle, Oskar Hordnes og byrettsdommer Njaal Sæveraas): - - -

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som herredsretten.

Som herredsretten finner lagmannsretten at Veivesenet ikke har utvist noen erstatningsbetingende uaktsomhet som har forårsaket den inntrådte skade.

Etter det opplyste er kaianlegget konstruert og bygget slik det er vanlig for bilfergekaier knyttet til veinettet. Selve fergelemmen, eller bilbroen, er standardutførelse som benyttes ved de fleste bilfergekaier. Bilbroen kan justeres slik at den alltid kommer i plan med bilfergens dekk under skiftende vannstand. Fremlagte tegninger viser at der ved høy vannstand vil bli en sprekk på 8-10 cm. mellom bilbroen og dekket på grunn av konstruksjonen av broen, mens det ved middels eller lav vannstand vil bli full tilslutning. Bilbroen låses fast til fergen ved hjelp av en spesiell innretning og tilslutningen sikres ved at fergens maskin går for sakte fart og presser fergen inn til broen.

M/F «Fusa» er ca. 3 ganger så lang som kaien fergen ligger langs i Fusa, slik at ca. 2/3 av fergen stikker ut fra kaien. Dette kan bevirke at fergen blir liggende noe skjevt mot kjørebroen slik at sprekken mellom denne og dekket kan ha noe varierende størrelse.

Under påvirkning av vind og strøm på den del av fergen som stikker utenfor kaien, er det sannsynlig at fergen kan bevege seg noe slik at sprekken i lengderetningen varierer tilsvarende. Om dette var tilfelle da skaden inntraff, finner lagmannsretten etter sitt resultat ikke grunn til å komme nærmere inn på. Slik som fergekaien med bilbro var innrettet, kan lagmannsretten ikke finne at anlegget i seg selv representerte noen fare for trafikantene. Heller ikke kan det bebreides veimyndighetene at de ga tillatelse til å

Side:1333

anløpe kaien med bilferge av M/F «Fusa»s størrelse. Det er nok så at fergeleiet i sin tid var bygget for mindre ferger. Men bruken av større ferger skulle ikke representere noe særskilt faremoment, selv om den beste løsning ville vært å forlenge kaien ved såkalte duc dálber eller på annen måte. Men dette er avhengig av bevilgningene til enhver tid, mens fergestørrelsen er øket på grunn av den sterkt økende trafikk. Og veimyndighetene måtte kunne gå ut fra at bilfergens mannskap innrettet seg ved bruk av kaien slik at fare ikke ville oppstå. Som nevnt av herredsretten kunne dette gjøres ved relativt enkle midler, og fergeselskapet ble da også ilagt ansvaret for den inntrufne skade i herredsrettsdommen. Det er dem som bruker fergekaien etter sitt formål som etter lagmannsrettens mening må innrette seg slik at ombord- og ilandstigning kan skje på en forsvarlig måte ut fra forholdene ved kaien til enhver tid.

Lagmannsretten kommer til at Staten heller ikke kan være ansvarlig på et objektivt grunnlag. Det var ingen teknisk svikt ved fergeanlegget da ulykken skjedde. Dette er for så vidt heller ikke påberopt av den ankende. Lagmannsretten kan heller ikke finne at kaien med bilbro var teknisk sett mangelfullt eller uforsvarlig hensett til den inntråtte skade. Som nevnt kan det ikke sees at anlegget i seg selv representerte noen fare for passasjerene. Det er først ved bilfergens uaktsomme bruk av fergekaien at fare kan oppstå. At der ikke har skjedd lignende ulykker før, tillegger lagmannsretten ikke noen vekt ved vurderingen av Statens objektive ansvar. Heller ikke kan den omstendighet at man i den senere tid er begynt å utstyre bilferger med en lem som senkes fra fergedekket ned på kjørebroen før ombord- og ilandstigning, ha noen betydning for Statens ansvar. For det første er dette en videreutvikling av teknikken ved ombord- og ilandstigning som før var ukjent. Etter det opplyste er formålet med denne fergelemmen, som er endel av fergeutstyret, å tjene som sikkerhetsanordning som gjør at man kan kjøre av og på fergene med passasjerer i bilene. En annen ting er at lemmen samtidig dekker over sprekken mellom kjørebro og fergedekk, selv om ikke dette har vært formålet.

For øvrig vil lagmannsretten bemerke at finansieringen av veier og fergekaiene skjer over veibudgettet og at Saten stiller anleggene til disposisjon for trafikantene som må innrette sin bruk, enten det er bilister som benytter veiene eller fergeselskap som benytter fergekaiene, etter den standard anleggene til enhver tid har.

Etter det resultat lagmannsretten er kommet til vil herredsrettens dom bli stadfestet.

Anken har ikke ført frem og overensstemmende med hovedregelen i tvml. §180 første ledd må den ankende part betale motparten saksomkostninger for lagmannsretten, idet det ikke finnes grunn til å anvende unntaksregelen. - - -

Side:1334