Rt-1983-1317

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1983-11-18
Publisert:	Rt-1983-1317 (306-83)
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 18. november 1983 i l.nr. 169 B/1983
Parter:	Vunni Vian i uskiftet bo etter Magne Vian ved Bjørn Vian (advokat Stig Wigum - til prøve) mot Forsikringsselskapet Samvirke (advokat Ivar Kleiven).
Forfatter:	Sinding-Larsen, Endresen, Michelsen, Holmøy, justitiarius Ryssdal
Lovhenvisninger:	Sjødyktighetsloven (1903) §2, Sjødyktighetsloven (1903), Tvistemålsloven (1915) §180

Dommer Sinding-Larsen: Fiskefartøyet M/S «Frank Erik» som var på 46 brutto tonn og hadde en lengde på 58 fot, tilhørte Magne Vian som også var fører av fartøyet. Under linefiske utenfor Gjesvær i Finnmark den 12. januar 1979 sprang fartøyet lekk. Det var rolige vindforhold og lite sjø. Årsaken til lekkasjen og dennes lokalisering er ikke brakt på det rene. Fartøyet tok inn mye vann og sank på 300 meters dyp ca to timer etter at lekkasjen var oppdaget. Fartøyet var kaskoforsikret i forsikringsselskapet Samvirke. Selskapet nektet å utbetale forsikringssummen - kr. 500000 - under henvisning til norsk sjøforsikringsplan av 1964 §45 hvoretter selskapet ikke svarer for tap som følge av at fartøyet ikke er i sjødyktig stand, og som, hvis skipet har sprunget lekk mens det var flott, pålegger sikrede bevisbyrden for at tapet ikke skyldes manglende sjødyktighet. Det ble også vist til forsikringsvilkårenes punkt A 3, som for fartøyer som ikke har gyldig farts- eller passasjersertifikat, bestemmer at det er uten betydning om sikrede har eller burde ha kjent til manglene ved sjødyktigheten.

Magne Vian reiste sak mot forsikringsselskapet for Oslo byrett med påstand om utbetaling av forsikringssummen. Magne Vian døde før hovedforhandlingen, men saken ble fortsatt av hans dødsbo. Oslo byrett, som var satt med fagkyndige domsmenn, avsa den 11. mars 1981 dom med slik domsslutning:

«1. Forsikringsselskapet Samvirke frifinnes.

2. Saksomkostninger idømmes ikke.»

Dødsboet påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett. Part under lagmannsrettens behandling av saken har vært Magne Vians ektefelle, Vunni Vian, som nå sitter i uskiftet bo. Eidsivating lagmannsrett, som ble satt med to fagkyndige domsmenn, avsa den 8. mars 1982 dom med slik domsslutning:

«1. Byrettens dom stadfestes.

2. Saksomkostninger for lagmannsretten tilkjennes ikke.»

Dommen ble avsagt under dissens, idet en lagdommer og en domsmann stemte for at selskapet skulle dømmes til å betale kr. 407975 som var summen av det Vian hadde betalt for fartøyet i 1978 og senere påkostninger.

Vunni Vian har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett.

Når det gjelder saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere instanser, viser jeg til byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Den ankende part, Vunni Vian, har i det vesentlige anført:

Den begrunnelse som er gitt av lagmannsrettens mindretall, er i det vesentlige riktig. Hun vil også akseptere den erstatningsberegning som er foretatt av mindretallet.

Når årsaken til forliset ikke lar seg bringe på det rene, kan sikrede ikke oppfylle de beviskrav sjøforsikringsplanens §45 oppstiller på annen måte enn ved å fremskaffe opplysninger om skipets tilstand forut for forliset og derigjennom sannsynliggjøre at det var sjødyktig. Alle andre skadeårsaker enn manglende sjødyktighet svarer selskapet for, og sikrede behøver ikke påvise en bestemt ytre årsak til forliset. Lagmannsrettens flertall har gått lite inn på skipets tilstand og har i hovedsak nøyet seg med å forkaste mulige andre årsaker.

Mindretallet har, slik det skal gjøres, vurdert både andre mulige skadeårsaker og fartøyets tilstand. Mindretallet har riktignok bygget på en uriktig faktisk forutsetning når det er antatt at fartøyet hadde utvendig kjølevannsslynge for motoren. Dette er imidlertid uten betydning. Det var et utvendig kjølevannsrør for giret, og faren for skade på gjennomføringen i skroget ved sammenstøt med f.eks. drivtømmer var omtrent den samme som den ville ha vært for kjølevannsslynge for motoren. Den ankende part mener at sjødyktighet er bevist ved de foreliggende opplysninger om den løpende kontroll som har vært ført med fartøyet. Etter et besøk i juni 1978 i forbindelse med utstyrssertifikat har vedkommende skipsinspektør sagt at det ikke var noe å bemerke til skroget. Fartøyet hadde vært slippsatt tre ganger i løpet av siste år før forliset, og skroget ble da selvsagt besiktiget. Siste gang var i oktober 1978, ca tre måneder før forliset.

Byretten og lagmannsrettens flertall har stilt alt for strenge krav til beviset for sjødyktighet. En slik anvendelse av bevisbyrderegelen har ikke grunnlag i rettspraksis. I de tilfelle hvor selskapene har oppnådd frifinnelse, har det foreligget særlige momenter så som overlast på fraktefartøyer, ikke oppfylte pålegg fra myndighetene og likegyldighet med vedlikehold. Også elde, slitasje og manglende utbedring av skader er momenter av vekt. Det er skader som følge av slike forhold sjøforsikringsplanens §45 skal beskytte selskapene mot. I det foreliggende tilfelle er det ingen slike momenter til stede. Det dreier seg om en påpasselig og samvittighetsfull reder og fører og et fartøy som har vært gjenstand for jevnlig kontroll og ettersyn. Når et fartøy skal benyttes til fiske i de værharde strøk det her er tale om, har for øvrig skipsføreren en klar egeninteresse i å ivareta skipets sjødyktighet.

Det påpekes ellers at det ikke er så sjelden at skip går tapt uten at man kan finne årsaken. Det kan ikke være meningen at erstatning skal være avskåret i disse tilfelle, slik følgen vil bli med de krav lagmannsretten stiller til bevis for sjødyktighet.

Ved anvendelse av sjøforsikringsplanens §45 må det ellers legges vekt på at forsikringstakeren er den svakeste part i forholdet.

Den ankende part aksepterer at en mangel ved rør eller slange fra kjølevannsinntaket til motorens kjølevannstank, vil være en mangel ved skipets sjødyktighet, og at en slik mangel, om den var til stede da skipet gikk ut fra havn, ville ha vært avgjørende selv om sikrede verken kjente den eller burde ha kjent den, jfr. forsikringsvilkårenes pkt. A 3. Etter den ankende parts mening forelå imidlertid ikke en slik mangel.

Det bestrides at det kan anses som en mangel ved skipets sjødyktighet at dekkspumpen var defekt. Det bestod ingen plikt til å ha en slik pumpe. Dens kapasitet var for øvrig så liten at skipet ikke kunne ha vært reddet selv om den hadde vært i funksjon.

Den ankende part, Vunni Vian, som har hatt fri sakførsel i alle instanser, har nedlagt slik påstand:

«Forsikringsselskapet Samvirke dømmes til å betale Vunni Vian i uskiftet bo etter Magne Vian erstatning for M/S «Frank Erik»s totalforlis med kr. 407975, med tillegg av rente 10% p.a. fra 12. februar 1979 til 30. november 1980 og 15% p.a. fra 1. desember 1980 og til betaling skjer, samt saksomkostninger til det offentlige for alle retter.»

Ankemotparten, forsikringsselskapet Samvirke, har i det vesentlige anført:

Lagmannsretten har kommet til riktig resultat, og flertallets begrunnelse er riktig både i faktisk og rettslig henseende.

Lagmannsrettens mindretall bygger på en uriktig forståelse av sjøforsikringsplanens §45 når selskapet er dømt til å betale erstatning til tross for at det ikke er funnet noen sannsynlighetsovervekt, men bare en «like stor sannsynlighet» for at ytre omstendigheter var årsak til lekkasjen.

Mindretallet bygger også sin vurdering av muligheten av en ytre skadeårsak på en uriktig forutsetning om at fartøyet var utstyrt med utvendig kjølevannsslynge for motoren. Det utvendige kjølerør for giret har langt mindre dimensjoner, og vurderingen av faren for lekkasje i skroget ved støt mot røret må bli en annen.

Et tilfelle som det foreliggende hvor et fartøy er sprunget lekk og er sunket uten at noen skadeårsak har latt seg påvise, går klart inn under sjøforsikringsplanens §45 annet ledd. Skal bevisbyrderegelen i denne paragraf ikke anvendes i nærværende sak, vil det i praksis bety at den blir uten anvendelse.

Bevisbyrderegelen har gode reelle grunner for seg. Når et skip synker uten noen påviselig ytre årsak, er det grunn til å anta at det må ha vært noe i veien med selve skipet. Denne faktiske presumsjon er det som ligger til grunn for den bevisbyrderegel som er inntatt i sjøforsikringsplanen §45

Lagmannsrettens dom i den foreliggende sak er godt i samsvar med rettspraksis. Det vises særlig til Rt-1962-444. Det dreier seg riktignok vesentlig om dommer i tilknytning til §62 nr. 3 i den tidligere sjøforsikringsplan av 1930. Paragraf 45 i planen av 1964 medførte imidlertid ingen realitetsendring på dette punkt. Sjøforsikringsplanen er ikke ensidig fastsatt av forsikringsselskapene, men utarbeidet i samarbeid med organisasjonene til de berørte forsikringstakergrupper. Det er derfor ikke noen grunn til å anvende planens bestemmelser ut fra det syn at forsikringstakerne er den svakere part.

Bevisbyrderegelen i sjøforsikringsplanen §45 gjelder bare når forlisårsaken er lekkasje. Den innebærer at sikrede da må bringe til overveiende sannsynlighet at lekkasjen ikke skyldes at det har foreligget mangler ved skipet av betydning for dets sjødyktighet. Når det gjelder begrepet sjødyktighet, vises til sjødyktighetsloven av 9. juni 1903 §2. Slik denne sak står, må det stilles strenge krav til beviset for sjødyktighet. Det foreligger meget liten sannsynlighet for at skipet har vært utsatt for en ytre skadeårsak. Det er ingen faktiske opplysninger som understøtter teorien om sammenstøt med flytende gjenstander. På den annen side er det klare muligheter for at det kan ha vært mangler ved fartøyet. Det dreier seg om et 30 år gammelt trefartøy, og det er da ikke urimelig å anta at det kan ha oppstått mangler ved skroget. Den mulige undersøkelse av skroget ved slippsettingen i oktober 1978 kan ikke ha vært særlig grundig.

En meget nærliggende årsak til lekkasjen er skade på rør- eller slangeforbindelse mellom sjøvannsinntaket til motorens kjølesystem og motoren. Det foreligger ingen opplysninger om inspeksjon av denne rørforbindelsen. De opplysninger som foreligger om skadens inntreden, stemmer meget godt med en lekkasje her.

Subsidiært anføres at det i alle fall var en mangel ved skipets sjødyktighet når dekkspumpen var defekt.

Ytterligere subsidiært anføres at erstatningssummen, om selskapet skulle bli ansett erstatningspliktig, må settes lavere enn det lagmannsrettens mindretall har gjort. På et eldre fartøy fører ikke en påkostning uten videre til en tilsvarende verdiøking.

Ankemotparten, forsikringsselskapet Samvirke, har nedlagt slik påstand:

«1. Lagmannsrettens dom stadfestes.

2. Forsikringsselskapet Samvirke tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»

Ved bevisopptak til bruk for Høyesterett er det avhørt fire vitner, hvorav to er nye for Høyesterett. Det er videre fremlagt forklaring fra ett vitne i form av bevisopptak til bruk for byretten. Det er fremlagt enkelte nye dokumenter. Bortsett fra de nye opplysninger om fartøyets kjølesystem, foreligger imidlertid saken i det vesentlige i samme stilling som for lagmannsretten.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten.

Forsikringen var tegnet «på de betingelser som er fastsatt i Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 og i vedheftede vilkår . . .». Etter sjøforsikringsplanens §45 svarer ikke forsikringsselskapet for tap som følge av at skipet ikke er i sjødyktig stand, dersom sikrede hadde eller burde ha hatt kjennskap til skipets mangler på et slikt tidspunkt at det hadde vært mulig for ham å gripe inn. Ved punkt A 3 i de særlige vilkår som det var vist til i polisen, var denne begrensning i det fareområdet som forsikringen skulle dekke, gjort objektiv slik at det ikke spilte noen rolle om sikrede kjente eller burde kjenne manglene. Det er for Høyesterett ingen uenighet mellom partene om at man her har å gjøre med en rent objektiv begrensning i det fareområde forsikringen skal dekke.

I sjøforsikringsplanens §45 annet ledd annet punktum er det bestemt at sikrede, om skipet springer lekk mens det er flott, har «bevisbyrden for at tapet ikke skyldes manglende sjødyktighet». Tvisten gjelder anvendelsen av denne bestemmelse.

Behovet for en slik bevisbyrderegel melder seg i de tilfeller hvor en lekkasje har oppstått uten at det foreligger en påviselig ytre årsak. Bakgrunnen for regelen er at det i slike situasjoner vil være en viss presumsjon for at det har foreligget en mangel ved fartøyet. Det er også sikrede som har de beste forutsetninger for å redegjøre for og dokumentere skipets tilstand forut for forliset. Regelen innebærer at sikrede skal ha tvilsrisikoen dersom det er usikkert om en lekkasje skyldes mangel ved skipets sjødyktighet eller omstendigheter som er dekket av forsikringen. Etter mitt syn er det bare i disse situasjoner det er grunnlag for å anvende bevisbyrderegelen i sjøforsikringsplanens §45 annet ledd annet punktum. Dersom det etter en vurdering av de mulige årsaker til lekkasjen er en rimelig sannsynlighetsovervekt for at det foreligger en ytre årsak, må tapet omfattes av forsikringen. Det kan ikke kreves at sikrede da fremskaffer bevisligheter som gjør det utvilsomt at det ikke har vært mangler ved skipets sjødyktighet.

I det foreliggende tilfelle er det ingen opplysninger som underbygger de fremsatte teorier om ytre skadeårsaker. Lekkasjen oppstod under rolige vindforhold, og det var lite sjø. Selv om det erfaringsmessig finnes drivtømmer i området, er det ingen opplysninger om at drivtømmer var blitt observert der på den aktuelle tid. Under sjøforklaringen uttalte skipets fører med tilslutning av de øvrige avhørte at «forliset ikke skyldes kollisjon med noe». Ingen hadde hørt noe dunk i fartøyet. Den senere fremkastede teori om at skipet kunne ha fått nylongarn i propellen og derved en lekkasje i propellhylsen, har heller ingen støtte i forklaringer fra de ombordværende.

Etter de foreliggende opplysninger må det legges til grunn at skipets eier og fører har vært samvittighetsfull, og at skipet har vært godt vedlikeholdt. Dette gir imidlertid ikke tilstrekkelig grunnlag for å bygge på at skipet har vært sjødyktig forut for forliset. Heller ikke opplysningene om slippsetting av fartøyet gir noe sikkert grunnlag for å fastslå sjødyktighet. Den siste slippsetting i oktober 1978 skjedde med sikte på en mindre reparasjon og var meget kortvarig. Det kan ikke anses godtgjort at det da skjedde en mer omfattende inspeksjon av skroget. Den nærmest forutgående slippsetting fant sted i juni 1978, altså mer enn et halvt år før forliset.

Mer vesentlig er det imidlertid at det ikke er opplyst noe om inspeksjon av rørforbindelse for kjølesystemet. Etter det som foreligger for Høyesterett, var et inntak for sjøvann plassert under motoren. Mellom dette vanninntak og motorens varmeveksler var det en rørforbindelse. Dette røret kan ha hatt innmontert et slangestykke for å oppta vibrasjoner. En lekkasje i dette rørsystemet kan forklare det foreliggende hendelsesforløp. I et brev av 7. februar 1983 til ankemotparten har skipskontrollen i Hammerfest uttalt:

«Men som en sannsynlig årsak i dette tilfellet vil en anta at det er kjølevannsrøret fra bunnventil til saltvannstank som er sprunget, og lekkasje oppstått. Denne teori bygger en på at alarmen (en antar at det er alarm for temperatur på hovedmotor) gikk, og motoren hadde mistet kjølingen. Fordi det var ferskvannskjøling og lukket system ville motoren kunne gå lenge før den ble for varm, og alarmen slå ut. Antakelig derfor var det så mye vann i maskinrommet allerede da alarmen gikk.»

Jeg finner også grunn til å nevne at det i spesialbrosjyre nr. 5 for fangst og fiskefartøyer fra Sjøfartsdirektoratet på side 6 er anført:

«Mangelfullt vedlikehold og ettersyn er ofte årsak til at mindre fartøy havarerer eller totalforliser på grunn av lekkasjer. Særlig på mindre båter er morkne kjølevannslanger, defekte slangeklemmer og manglende ettersyn av hylsepakning en vanlig årsak til lekkasjehavari.»

Jeg finner ikke grunn til å gå nærmere inn på om slik lekkasje kan antas faktisk å ha vært årsaken til forliset. Jeg finner det tilstrekkelig at det her foreligger en klar mulighet for en mangel ved skipets sjødyktighet som ikke på noen måte kan utelukkes som skadeårsak.

Når man sammenholder det forhold at det ikke foreligger faktiske opplysninger som underbygger antakelser om en ytre årsak, med de eksisterende muligheter for mangler ved skipets sjødyktighet, er det i alle fall ingen sannsynlighetsovervekt for en ytre årsak, og bevisbyrderegelen i sjøforsikringsplanens §45 annet ledd annet punktum må da føre til at selskapet frifinnes.

Spørsmålet om rekkevidden av bevisbyrderegelen i sjøforsikringsplanens §45 annet ledd annet punktum må antas å ha stor betydning. Den foreliggende sak ligger annerledes an enn de tidligere saker hvor Høyesterett har gitt forsikringsselskapene medhold. Jeg finner at det har vært rimelig grunn til å få saken prøvet også i Høyesterett. Jeg er derfor kommet til at saksomkostninger ikke bør tilkjennes.

Jeg stemmer for denne dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for Høyesterett tilkjennes ikke.

Dommer Endresen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Michelsen, Holmøy og justitiarius Ryssdal: Likeså.

Av byrettens dom (byrettsdommer Knut Mehl med domsmenn): - - -

Saksøkeren har opplyst at «Frank Erik» var et trefartøy på 46 br.t., lengde 58 fot. Det var bygget i 1950. Magne Vian og hans far hadde kjøpt fartøyet våren 1978 fra Steinar og Olav Nordheim i Vardø. Kjøperne hadde 12-13 år tidligere solgt båten til selgerne, og var således kjent med den.

Samvirke har avvist kravet om utbetaling av forsikringssummen fordi det hevdes at «Frank Erik» ved forliset ikke var sjødyktig og har vist til bestemmelsene i Norsk sjøforsikringsplan av 1964, §45:

«Assurandøren svarer ikke for tap som er en følge av at skipet ikke er i sjødyktig stand, dersom sikrede hadde eller burde ha hatt kjennskap til skipets mangler på et slikt tidspunkt at det hadde vært mulig for ham å gripe inn.

Sikrede har bevisbyrden for at han verken hadde eller burde ha hatt kjennskap til manglene. Springer skipet lekk mens det er flott, har han dessuten bevisbyrden for at tapet ikke skyldes manglende sjødyktighet.»

Videre har saksøkte vist til bestemmelsene i Forsikringsvilkårenes A 3:

«Manglende sjødyktighet.

I tillegg til Planens §45 gjelder:

For fartøy som ikke har gyldig farts- eller passasjersertifikat utstedt av vedkommende myndigheter, svarer assurandøren ikke for tap som er en følge av at det var mangler ved fartøyets skrog eller maskineri med fast tilbehør da fartøyet senest forlot havn, selv om sikrede verken hadde eller burde ha hatt kjennskap til manglene.

Denne bestemmelse gjelder også for fartøy som ikke er underkastet bestemmelsene i Lov om Statskontroll med Skibes Sjødyktighet m.v. av 9. juni 1903.»

Saksøkeren hevder bestemt at «Frank Erik» var i sjødyktig stand ved forliset, og mener å kunne føre tilstrekkelige bevis for det. - - -

Retten bemerker:

«Frank Erik» var et trefartøy på 46 br. tonn. Kaskopolisen ble tegnet den 15. august 1978 på de betingelser som var fastsatt i Norsk Sjøforsikringsplan av 1964 og med tillegg av de «Vilkår for kaskoforsikring av kyst- og fiskefartøyer», som gjaldt i tilslutning til planen. For denne saken er det sjøforsikringsplanens §45 og forsikringsvilkårenes A 3 som har betydning. Se foranstående sitat av bestemmelsene. Disse reglene har vært lagt til grunn, i en rekke rettsavgjørelser, også av Høyesterett, se bl.a. av dom av 12. mai 1962. Rt-1962-444 flg. De må også legges til grunn for avgjørelsen i denne saken.

Fartøyet sprang lekk og sank mens det var på linefiske utenfor Gjesvær den 12. januar 1979. Det er ikke klarlagt hvor på fartøyet lekkasjen oppsto og heller ikke hva den direkte årsaken var.

I en rapport av 14. januar 1979 har eier og skipper Magne Vian forklart at «Frank Erik» gikk ut fra Gjesvær kl. 22.30 den 11. januar 1979. Det var hard strøm på feltet. De la seg ca kl. 2.30, til å drive i påvente av at strømmen skulle slakke. Mannskapet samlet seg i byssen for å drikke kaffe. De lå ca 1 time og drev da alarmen ble utløst ved at vann var trengt inn i motorrommet. Fartøyet sank kl. 5.30.

I sjøforklaringen for Hammerfest herredsrett den 16. januar 1979 har Magne Vian forklart at det blåste en lett bris og at det var smul sjø med måneskinn og god sikt. Det var sterk østgående strøm. Han har også forklart at forliset ikke skyldtes kollisjon med noe. De tre andre, som utgjorde mannskapet, har forklart seg i samsvar med dette.

En av mannskapet, Bjørn Vian, som møtte som partsrepresentant, har under hovedforhandlingen bekreftet denne forklaring. Han har ellers forklart at da lekkasjen ble oppdaget, lå «Frank Erik» og bakket mot strømmen. Hvor sterk strømmen var, kan han ikke med sikkerhet si, men antyder at den kan ha vært 3-4 knop.

Etter dette må det være på det rene at lekkasjen ikke kunne skyldes værforholdene. Retten finner heller ikke at det er påvist andre ytre årsaker som kan ha medvirket til skaden. Det har vært antydet at fartøyet kan ha støtt mot drivtømmer, som det er mye av i farvannet. Til det er å bemerke at hele mannskapet i sjøforklaringen har uttalt at det ikke var noen kollisjon. Likevel kan det ikke utelukkes at «Frank Erik» kan ha støtt sammen med drivtømmer eller andre gjenstander. Forutsettes det at fartøyet var sjødyktig, finner retten å måtte se bort fra at et sammenstøt som ingen av mannskapet har lagt merke til, kan ha påført det de lekkasjeskader som førte til at fartøyet sank så fort. Det mest nærliggende er da å anta at «Frank Erik» har sprunget lekk som følge av svakhet i skroget. Det er da sikrede som må føre bevis for at så ikke var tilfelle. Ved praktisering av de strenge forsikringsvilkår det her gjelder kan det ikke stilles alt for strenge krav til bevisbyrden. Men retten kan ikke se at det er ført tilstrekkelig bevis for fartøyets sjødyktighet ved forliset.

Det hadde i oktober 1978 vært slippsatt ved A/S Havøysund Patentslipp som har uttalt at:

«Frank Erik» var fin i bunnen med smale og gode nat, og det ble ikke funnet noen spesiell feil, og en anser skroget for å være i god stand».

Det er ikke gitt noen opplysninger om hvilke undersøkelser denne vurderingen bygger på. Regningen for slippsettingen lyder på kr. 2417,40, noe som tyder på at det ikke kan ha vært tale om noe særlig inngående gransking. Heller ikke av det tømmermann Jentoft Holm har forklart i bevisopptak for Lofoten herredsrett, kan det sluttes at «Frank Erik» ved forliset var i sjødyktig stand.

Det har vært vist at Magne Vian var en ordensmann som passet godt på sine ting og at fartøyet regelmessig hadde vært til ettersyn. Det er ikke kommet fram noe som gir grunn til å dra dette i tvil. Spørsmålet om god tro og aktsomhet har imidlertid ikke her betydning for resultatet idet ansvarsfraskrivelsen også da gjelder.

Retten er kommet til at forliset må ha hatt sin årsak i feil ved skroget som gjorde at «Frank Erik» ikke var i sjødyktig stand.

Saksøkte må etter dette bli å frifinne. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Jørgen Wilberg, Odd Friberg og Erik Smedsrud med domsmenn): - - -

Lagmannsrettens flertall, lagdommerne Wilberg og Smedsrud og domsmannen, sjøkaptein Munkejord, er kommet til samme resultat som byretten og skal bemerke:

Partene er enige om at den sikrede har bevisbyrden for at «Frank Erik» var i sjødyktig stand den gang da fartøyet senest forlot havn. Det er for så vidt uten betydning om skipperen var i god tro m.h.t. sjødyktigheten. Flertallet er enig i denne forståelse av de regler som gjelder og legger dette til grunn.

Værforholdene gir ingen forklaring på forliset. Forholdene for øvrig gjør heller ikke det. Skipperen har under sin sjøforklaring sagt at det var lett sørlig vind og smul sjø. Det var måneskinn og god sikt. Det har ikke vært bestridt at dette er riktig, og retten legger dette til grunn.

Skipperen har videre forklart at forliset ikke skyldes at man støtte på noe. Hele mannskapet har sluttet seg til skipperens forklaring for så vidt. Under disse omstendigheter er det liten grunn til å anta at forliset kan forklares med sammenstøt med en tømmerstokk e.l. Etter den samstemmige forklaring av skipper og mannskap må sammenstøtet i tilfelle ha vært så svakt at man ikke har merket det. Det er på det rene at «Frank Erik» lå og bakket kort tid før lekkasjen ble oppdaget. For byretten har Bjørn Vian, som opplevde forliset, forklart at «Frank Erik» lå og bakket mot strømmen da lekkasjen ble oppdaget. Hvis man herunder hadde kommet borti en tømmerstokk - hva det ikke er holdepunkt for at man gjorde - ville det vanskelig kunne ha forårsaket forliset. Hvis man hadde støtt sammen med en tømmerstokk mens man for full fart gikk opp til medilen - noe som er antydet, men som det ikke er noe holdepunkt for - antas skipperen og mannskapet å måtte ha merket sammenstøtet.

Flertallet finner det heller ikke rimelig å anta at nylonredskap har revet opp propellhylsen. I seg selv synes dette en noe fjern mulighet. Det legges også vekt på at verken skipper eller mannskap - de som opplevet forliset - under sjøforklaringen er kommet på en slik tanke.

Under sjøforklaringen har skipperen redegjort for de forlisårsaker han har tenkt seg. De er samtlige i og for seg mulige havariårsaker. Saken er ikke slik opplyst at flertallet finner å kunne peke på noen som mest sannsynlig. Felles for samtlige er imidlertid at de refererer seg til svikt ved fartøyet. Dette er i seg selv av en viss interesse. Skipperen - som har opplevet forliset - har således trukket frem havariårsaker som er å finne i båten, ikke i noen ytre omstendigheter. Flertallet finner ikke at de uttalelser - erklæringer og vitneutsagn - som foreligger om båtens tilstand etter omstendighetene er tilstrekkelige til å godtgjøre at den var sjødyktig. Forliset er i seg selv temmelig uforklarlig og peker mot en skjult årsak. Årsaken synes minst like sannsynlig å være skjult i båten som å være en skjult ytre årsak. En skjult feil i båten er det naturlig at man ikke oppdager ved de kontroller som måtte være foretatt, mens det er lite sannsynlig at båten skulle ha vært utsatt for en ytre påkjenning som resulterte i den relativt betydelige lekkasje man her står overfor, uten at noen har merket det. Det er heller ikke konkret holdepunkt for at det faktisk var drivgods e.l. i nærheten av «Frank Erik» da forliset fant sted.

Flertallet finner ikke at man kan utpeke noe bestemt sted på båten der lekkasjen oppstod, og på den måten nærme seg en mulig havariårsak. De mange havariårsaker som skipperen har forklart seg om, tyder på at han ikke visste hvor lekkasjen var. Mannskapet har sluttet seg til skipperens forklaring. Byretten har konstatert: «Det er ikke klarlagt hvor på fartøyet lekkasjen oppsto.» Flertallet finner at det er mulig at lekkasjen oppsto i maskinrommet, som gjort gjeldende under ankeforhandlingen, men like sannsynlig at den har oppstått andre steder.

Etter de forsikringsvilkår som gjelder, er det den sikrede som har bevisbyrden for at fartøyet var sjødyktig. Skal dette opprettholdes som noen realitet, finner flertallet etter en helhetsvurdering ikke å kunne akseptere at slikt bevis er ført, hvorfor byrettens dom blir å stadfeste. Forsikringsselskapet Samvirke har ikke påstått seg tilkjent saksomkostninger for byretten. Flertallet finner at selskapet heller ikke bør tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten, jfr. tvistemålsloven §180 første ledd i.f. Det legges herunder vekt på den betydelige uklarhet som det er over saken og den tvil resultatet har budt på.

Mindretallet, lagdommer Friberg og domsmannen avdelingsingeniør Roth er kommet til et annet resultat og skal bemerke:

Etter forsikringsvilkårene har sikrede bevisbyrden for at tapet ikke skyldes manglende sjødyktighet hvis skipet springer lekk mens det er flott. Hvis han ikke kan bevise at tapet skyldes andre årsaker, må han bevise at skipet var i sjødyktig stand da det senest forlot havn.

Mindretallet skal først vurdere muligheten for andre årsaker og kommer i denne forbindelse inn på omstendighetene omkring ulykken.

Skipperen har forklart at det blåste lett sørlig bris. Det var smul sjø, måneskinn med god sikt, ikke snedrev. Det var en østgående sterk strøm.

Mindretallet legger til grunn vitneforklaring om at det var mye drivtømmer og annet drivgods i området. Blant annet kunne det drive fiskeredskaper såsom garn og liner av nylon, i sjøen.

Da lekkasjen fant sted, lå sannsynligvis skipet og bakket mot strømmen. Det er også mulig at lekkasjen oppsto mens skipet var under forflytning fra et linepunkt til neste, og at maskinen da gikk med full fart.

Det er flere måter en ytre skadepåvirkning kan ha opptrådt på.

En nærliggende mulighet er at gjennomføringen av vannavkjølingsrørene er blitt revet opp eller trykket inn. I lignende ulykker har man ansett en slik mulighet for å være ikke usannsynlig. Man kjenner ikke til hvordan gjennomføringen i det foreliggende tilfelle er utført i forbindelse med utskifting av motor i 1967. Det er et noe usikkert spørsmål hvilke prinsipper man har fulgt i slike tilfelle og om dette er et svakt punkt. Etter at båten er levert, er det ikke noe krav på det tekniske område om hvorledes utstyr skal monteres. Vi vet imidlertid at drivende fiskeredskap kan hekte seg fast i de utvendige rørledninger til kjølesystemet. En ødeleggelse av rørene vil neppe gi noen fare for lekkasje, med mindre gjennomføringen blir ødelagt. Mindretallet ser heller ikke bort fra at en tungtflytende tømmerstokk kan ha skjøvet gjennomføringen inn eller ha revet den opp. Det kommer an på hvorledes den kan ha truffet systemet. Mindretallet mener at et slikt støt ikke nødvendigvis behøver å være blitt registert av mannskapet. Sjøen var ikke roligere enn at et støt kunne forveksles med slag av en krappsjøbølge mot skipet.

Mindretallet finner det også sannsynlig at lekkasjen oppsto i maskinrommet, idet vitnene har forklart at det var mest inntak av vann der. Det er ellers lite trolig at platene som var satt på ved demontering av ekkoloddet, har gitt etter. Platene lå i bunnen av lasterommet. Etter utsagn av vitnet Østervold var dette en meget solid anordning som var alminnelig brukt og ikke ansett som noe svakt punkt. Skipperen hadde reist spørsmålet om platenes holdbarhet overfor både verkstedet og skipskontrollen og fått til svar at det var ingen fare. Mindretallet regner ikke med at lekkasjen kan ha sin årsak i at platene er blitt revet opp eller trykket inn ved støt mot drivtømmer eller annet drivgods.

Etter mindretallets mening er det lite sannsynlig at det kan ha oppstått brekkasje i en bordplanke ved slikt sammenstøt. Det må i tilfelle ha vært et forholdsvis sterkt sammenstøt og ville lettere ha blitt registert av mannskapet. Mindretallet vil dog ikke helt utelukke at en undervannsstokk kan ha ligget og rullet, slik at den kan ha slått inn en bunnplanke, og at dette kan ha blitt forvekslet med en krappsjø som slår mot båten.

Når mindretallet regner med muligheten for at drivgods kan ha skadet båten, skyldes det den forholdsvis sterke strømføringen, foruten at lekkasjen kan ha oppstått under manøvrering av båten.

Mindretallet finner det tvilsomt at nylonredskap kan ha kommet inn i hylsen til propellakslingen og revet opp denne. Motoren ville da ha sakket, og man ville sannsynligvis ha merket at noe galt var på ferde.

Spørsmålet er så om lekkasjen kan skyldes mangel ved skipets sjødyktighet.

M/S «Frank Erik» var et fiskefartøy bygget av tre i 1950. Det hadde utstyrssertifikat for fiskefartøy med 7 manns besetning i kystfiske gyldig til mai 1979.

Fartøyer av denne type er undergitt konstruksjonskrav ved nybygging, men er senere ikke undergitt offentlig kontroll av skrog og maskineri. Dog kan skipskontrollen etter eget ønske foreta kontroll som finnes hensiktsmessig, i tillegg til den faste kontroll med utstyret. Vitnet Østervold har opplyst at det ikke er uvanlig at skipskontrollen besiktiger den del av skroget som ligger over vannflaten. Skipskontrollen i Hammerfest har opplyst at det avla besøk ombord i fartøyet mens det lå ved kai 19. juni 1978, og at det ikke ble gitt pålegg vedrørende skrog eller utstyr, «da dette var iorden av det en kunne se». Mindretallet vil ikke legge i dette at den offentlige myndighet har gått god for skroget i større utstrekning enn det som fremgår av ovenstående.

Den kontroll som utføres med skrog og utstyr ellers, må skipets eier selv sørge for. Vitnet Olsen opplyser at en båteier vanligvis har skipet på slipp 2 ganger i året for bunnsmøring og ettersyn. Som regel besiktiger han skroget sammen med lederen for verkstedet. Vitnet Østervold har forklart at dette er en fullgod kontroll av skroget. Normalt vil den kunne utføres i løpet av en times tid. Det er de samme folkene som utfører reparasjoner av skip som er «klasset». Disse er spesialister, og båteierne må kunne stole på dem.

Båten ble besiktiget på nevnte måte 9. oktober 1978, omlag 3 måneder før den forliste. Det er ikke noe som tyder på at besiktigelsen av skroget ikke var fullgod. At regningen var liten, tyder på at det ikke har vært nevneverdig å reparere.

Mindretallet finner etter dette at båteieren har ført tilstrekkelig bevis for at det ikke var noe i veien med skroget. Råte ville ha blitt oppdaget og kunne med stor sannsynlighet ikke ha oppstått i løpet av tiden før forliset. Det er også lite trolig at sammenføyningene i nating og støt kan ha gitt etter i slik grad at lekkasjen er blitt av slikt omfang og oppstått så plutselig.

Mindretallet ser også bort fra at de tidligere nevnte plater kan ha sviktet av seg selv og viser til det som foran er sagt om disse.

Skipperen har også under sjøforklaringen som mulig årsak til lekkasjen nevnt at bunnrør kan være sprunget. Hvis det her siktes til utløp i bunnen av toalett m.m., ser ikke mindretallet at det er nærliggende å regne med denne årsaksmulighet. Det er ingen konkret grunn til mistanke om slik svikt. Her er foretatt vanlig ettersyn ved verkstedskontroll i forbindelse med bunnsmøring. Det er heller ikke noe som tilsier at det skulle kunne forekomme svikt ved gjennomføringen av Asdic-anlegget som ble montert i 1978 etter gjeldende krav til utføring.

Forsikringsselskapet har anført at det må legges stor vekt på at dekkspumpen ikke var i orden. Mindretallet er ikke enig i at dette kan ses som en mangel ved skipets sjødyktighet. Skipet hadde motorpumper og en elektrisk pumpe. Disse hadde tilstrekkelig lensekapasitet etter forskriftene. Håndpumpen kunne under ingen omstendighet ha spilt noen rolle for å avverge forliset. Den var en servicepumpe som ble brukt under landligge til å lense etter behov uten å behøve å sette i gang de andre pumper. Som nødpumpe var den ikke å stole på.

Mindretallet er etter dette kommet til om kravet til bevis for at tapet ikke skyldes skipets manglende sjødyktighet er oppfylt. Det er etter mindretallets mening like stor sannsynlighet for at det er andre ytre omstendigheter som er årsaken til lekkasjen. Mindretallet tenker da i første rekke på som nærliggende årsak at gjennomføringen for kjølesystemet er blitt ødelagt av drivende vrakgods. Den løpende kontroll med skroget og innretninger har vært så betryggende som man kan forlange, og det er intet som tyder på at skipperen ikke har vært påpasselig i alle henseender. Båten var ikke så gammel at man kunne vente svikt av den grunn. Den var videre vedlikeholdt og etter hvert utstyrt med moderne innretninger som gjorde den fullt brukbar å operere med i de farvann hvor den ble anvendt. Mindretallet har således ikke funnet noe usedvanlig ved skipet eller bruken av det. I de saker som det er referert til fra rettspraksis, er avgjørelsene basert på en konkret vurdering av de foreliggende omstendigheter, og disse har ikke i noen av sakene vært helt ut sammenlignbare med forholdene i den sak lagmannsretten nå har til avgjørelse.

Etter mindretallets resultat vil forsikringsselskapet ha plikt til å dekke forsikredes tap som settes lik båtens verdi ved forliset. Mindretallet finner at det bør tas utgangspunkt i kjøpesummen med tillegg av påkostninger som har karakter av investering. Kjøpesummen utgjorde kr. 323789,80 og senere påkostninger kr. 84185,90. Mindretallet legger til grunn at påkostningene i alt vesentlig gjaldt investering, så som asdicanlegg og automatisk pilotsystem. Tapet settes til kr. 407975,-. Hertil kommer renter som påstått. - - -