Rt-1986-105
| Instans: | Høyesterett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1986-01-27 |
| Publisert: | Rt-1986-105 (13-86) |
| Stikkord: | Sjørett, Skipskollisjon, Skyldfordeling |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Dom 27. januar 1986 i l.nr. 14 B/1986. |
| Parter: | Ofoten Dampskibsselskap (advokat Arild Ditlev-Simonsen) mot 1. Skadeforsikringsselskapet Vesta A/S 2. A/S Storebrand Sjøforsikring 3. Aktieselskapet Norcem 4. Rederiinteressentene (Rederiet oppløst) 5. Loss of Hire assurandører, representert ved Wergeland Insurance Broker Ltd. A/S (advokat Erik Blaker - til prøve). |
| Forfatter: | Endresen, Backer, Bugge, Røstad, justitiarius Sandene |
| Lovhenvisninger: | Sjøloven (1893), Tvistemålsloven (1915) §180, Forsinkelsesrenteloven (1976) |
Dommer Endresen: Hurtigruteskipet M/S «Nordnorge» var den 10. desember 1979 på reise fra Trondheim til Kristiansund. Noen minutter over klokken 17.00 ved innseilingen til Kristiansund gjennom Sørsundet kolliderte fartøyet med lasteskipet M/S «Coaster Debby». Dette fartøy avgikk fra Kristiansund havn klokken 17.00 vestover i sundet, bestemt for Trondheim.
Sørsundet, som går i vest-østlig retning, er i det vestlige utløp mellom Smørvikneset og Baltserneset ca 500 meter bredt og smalner innover mot løpet under Sørsundbroen.
«Nordnorge» eies av Ofoten Dampskibsselskap. Skipet har en tonnasje på 2610,92 bruttoregistertonn. Ved kollisjonen ble eieren påført et tap på kr. 806341.
«Coaster Debby» var på den tid eiet av rederiet K/S A/S Coaster, Bergen. Dette skip har en tonnasje på 476,52 bruttoregistertonn. Ved kollisjonen var skipet lastet med 377,5 tonn stykkgods og 20 tonn dekkslast. Det samlede tap på skip og last for «Coaster Debby»s vedkommende ble kr. 1771568.
«Coaster Debby»s rederiinteressenter, assurandører og eieren av lasten reiste ved stevning av 26. februar 1982 søksmål mot Ofoten Dampskibsselskap med krav om erstatning. Det ble hevdet at «Nordnorge»s manøvrering var skyld i kollisjonen.
«Nordnorge»s eier reiste på sin side motsøksmål med krav om erstatning for den skade som var påført «Nordnorge».
Kristiansund byrett, satt med sjøkyndige domsmenn, avsa den 22. desember 1982 enstemmig dom med slik domsslutning:
«I hovedsøksmålet:
Ofotens Dampskibsselskap betaler til saksøkerne samlet det beløp som utgjøres av Nordnorge's begrensningsfond beregnet etter SDR-kursen i dag med tillegg av 15 - femten - prosent årlig rente fra 19. januar 1981 til betaling skjer. Oppfyllelsesfristen er 3 - tre - dager fra dommen er forkynt for saksøkte.
I motsøksmålet:
Interessentene i K/S A/S Coaster frifinnes.
I begge søksmål:
Ofotens Dampskibsselskap betaler til saksøkerne samlet 83462 - åttitretusenfirehundreogsekstito - kroner i saksomkostninger. Oppfyllelsesfristen er 3 - tre - dager fra dommen er forkynt for saksøkte.»
Byretten foretok en skyldfordeling mellom skipene med 85% på «Nordnorge» og 15% på «Coaster Debby», noe som på grunn av ansvarsbegrensningen i sjøloven 10. kapittel ikka ga seg utslag i domsslutningen.
Ofoten Dampskibsselskap påanket byrettens dom til Frostating lagmannsrett. Lagmannsretten, også satt med 2 sjøkyndige domsmenn, avsa den 5. mars 1984 enstemmig dom i saken med slik domsslutning:
«1. Byrettens dom stadfestes.
2. Innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse betaler Ofotens Dampskibsselskap saksomkostninger for lagmannsretten til ankemotpartene v/advokat Erik Blaker med 55501,- - femtifemtusenfemhundreogen - kroner.»
Lagmannsretten la i sin dom eneansvaret på «Nordnorge».
Saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere retter fremgår av byrettens og lagmannsrettens dommer.
Ofoten Dampskibsselskap har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Anken gjelder lagmannsrettens bevisbedømmelse og rettsanvendelse, dens forståelse av sjøveisreglene.
For Høyesterett er fremlagt to nye dokumenter, en rapport fra Veritec som skal vise fartøyenes forflytning etter sammenstøtet, og en beregning fra firma Bloms Oppmåling vedrørende «Coaster Debby»s svingeradius. Disse dokumenter kommer jeg tilbake til. Ved bevisopptak ved Kristiansund byrett er det avhørt i alt 9 vitner, hvorav ett er nytt for Høyesterett.
Saken foreligger på de avgjørende punkter i det alt vesentlige i samme stilling som for lagmannsretten.
Den ankende part, Ofoten Dampskibsselskap, hevder at «Nordnorge» ved innseilingen til Sørsundet mot Kristiansund fulgte skillet mellom hvit og grønn sektor fra Baltserneset fyr inntil kirken på Nordlandet ble synlig midt under Sørsundbroen. Deretter la fartøyet babord over og fulgte en kurs på 73 grader mot Sørsundet bro. Kursen var rettet opp etter svingen, og skipet har ikke kuttet svingen ved Smørvikneset. Det oppdaget da «Coaster Debby» på sin styrbord side.
«Coaster Debby» lå i den sørlige del av sundet, og det ville ha vært mulig å passere grønt mot grønt, styrbord mot styrbord. Det er den brå vikemanøver fra «Coaster Debby»s side forut for sammenstøtet som er den dominerende årsaksfaktor. Allerede da «Coaster Debby» kom i hvit sektor fra lykten på moloen, skulle skipet overensstemmende med 34 a i sjøveisreglene ha gitt et støt i fløyten da det la 10 grader styrbord over. Slikt signal skulle også ha vært gitt da fartøyet senere la hardt styrbord ror.
Den fremlagte rapport fra Veritec viser at «Nordnorge» ble ført 35-40 meter mot Smørvikneset på sundets nordside som følge av sammenstøtet. Det må derfor ha vært nær midtlinjen da sammenstøtet skjedde.
Den fremlagte beregning av «Coaster Debby»s svingeradius viser også at «Coaster Debby» må ha vært på sørsiden i sundet da det må ha brukt så lang tid som 1 minutt og 23 sekunder for å komme i en slik posisjon at «Nordnorge» kunne treffe skipet i minst 80 grader på dets babord side.
Lagmannsretten har videre lagt til grunn en uriktig forståelse av sjøveisregel 9 a da det synes som den har bygget på en geografisk midtlinje. Midtlinjen må imidlertid regnes ut fra det seilbare farvann i mørke slik dette fremgår ut fra fyrenes hvite sektorer. Byretten kom til at den første 10 graders dreining til styrbord som «Coaster Debby» foretok, var en farvannsmanøver og ikke en vikemanøver. Dette må være feil, og manøveren skulle tilsagt bruk av fløyten. Det er videre først når begge skip styrer motsatte eller nesten motsatte kurser at sjøveisregel 14 foreskriver at begge skal vike til styrbord; det vil si når man i mørke ser topplanternene over ett og/eller begge sidelanternene. Slik var ikke situasjonen her, hvor «Nordnorge» kun så grønn lanterne på «Coaster Debby».
Ut fra den fremlagte Veritecrapport innrømmes nå at «Nordnorge» har holdt en høyere fart enn de tidligere retter har lagt til grunn, nemlig 10 knop, hvilket har ført til at det etter den ankende parts syn bør skje en skyldfordeling med 25 prosent av ansvaret på «Nordnorge» og 75 prosent på «Coaster Debby».
Den ankende part har lagt ned slik påstand: I. I hovedsøksmålet: Ofotens Dampskibsselskap frifinnes. II. I motsøksmålet: Interessentene i K/S A/S Coaster v/Forsikringsaktieselskapet Vesta dømmes til å betale til Ofoten Dampskibsselskap NOK 161865, samt 15% årlig rente fra 19. januar 1981 til betaling skjer.
III. I begge søksmål: Ofotens Dampskibsselskap tilkjennes saksomkostninger for alle retter.»
Ankemotpartene, «Coaster Debby»s rederiinteressenter og assurandører, har henholdt seg til lagmannsrettens bevisbedømmelse. Denne bygger i første rekke på forklaringene fra upartiske vitner som så hendelsesforløpet fra land ut fra tre forskjellige vinkler.
«Coaster Debby» hadde etter passering av Sørsundbroen en kurs av 253 grader. Denne kurs ble da skipet kom i hvit sektor fra lykten på moloen, lagt 10 grader styrbord til 263 grader. Dette er, som byretten har funnet, en farvannsmanøver og ikke en vikemanøver. Det skulle da ikke gis signal etter sjøveisregel 34 a. Skipet fulgte så Kirkelandet på sundets nordside. Dette er en naturlig kurs for et fartøy som skal nordover. Da skipet deretter så begge sidelanterner på «Nordnorge», ble roret lagt hardt styrbord overensstemmende med sjøveisregel 14 a. Teknisk sett skulle det da vært gitt signal. At så ikke skjedde, skyldes at det måtte manøvreres øyeblikkelig da det gjaldt å komme seg unna en overhengende fare. Unnlatelsen av å gi signal er imidlertid ikke årsak til kollisjonen. Kursendringen ble straks observert fra «Nordnorge», slik at det unnlatte signal er uten betydning. «Nordnorge» holdt en altfor stor fart, og kuttet svingen ved Smørvikneset. Skipet seilte i strid med sjøveisregel 9 a i den nordre del av sundet. Det er disse forhold som er de dominerende årsaksfaktorer.
De nye dokumenter som er fremlagt av den ankende part, kan ikke rokke ved lagmannsrettens bevisbedømmelse. Den fremlagte rapport fra Veritec bygger alene på forklaringen fra mannskapet på «Nordnorge» om hvordan dette fartøy skal ha seilt. Den svingeprøve som Bloms Oppmåling A/S har foretatt av «Coaster Debby», gir en uriktig konklusjon etter målingsresultatene. Det punkt på skipet som er brukt som svingepunkt, ligger cirka 55 meter akterut på skipet, som er cirka 60 meter langt. Det gir ikke et korrekt bilde av hvordan skipets baug har beveget seg mot styrbord. Dette er en vesentlig mindre radius enn observasjonspunktet beskriver, og forklarer at kollisjonsvinkelen ble 80 grader, særlig hvis «Nordnorge», som lagmannsretten har lagt til grunn, ennå ikke hadde fullført sin babord sving.
Man kan derfor ikke av kollisjonsvinkelen slutte at «Coaster Debby» var syd for midtlinjen da det begynte sin sving mot styrbord.
Den ankende parts angrep på lagmannsrettens lovanvendelse gjelder i virkeligheten dens bevisbedømmelse.
Ankemotpartene har lagt ned slik påstand:
«1. Lagmannsrettens avgjørelse stadfestes.
2. Ankemotpartene tilkjennes renter av saksomkostninger etter morarenteloven bestemmelser for byrett og lagmannsrett fra 14 dager etter de respektive forkynnelser.
3. Ankemotpartene tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett.»
Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten.
Som påpekt av byretten kunne noe sammenstøt ikke ha funnet sted dersom forklaringene fra begge skips mannskap skulle legges til grunn. Både byrett og lagmannsrett, satt med sjøkyndige domsmenn, har etter umiddelbar bevisførsel ansett at kollisjonen må tilbakeføres til «Nordnorge»s manøvrering. Dette bygger lagmannsretten på samstemmige forklaringer fra 3 utenforstående vitner som observerte det som skjedde ut fra forskjellige posisjoner som ga god utsikt over farvannet. Det var klart vær med god sikt, og vitnene var alle godt kjent i området.
Spørsmålet blir om de nye dokumenter som den ankende part har fremlagt, bringer saken i en ny stilling. Jeg kan ikke se at det er tilfelle.
Veritec-rapporten viser at «Nordnorge» som følge av sammenstøtet ble ført 35-40 meter nærmere Smørvikneset. Selv om man legger dette til grunn, er det klart at «Nordnorge» ikke har fulgt sjøveisregel 9 a. Sørsundet er utvilsomt et trangt løp, og selv etter den kurs «Nordnorge» hevder å ha fulgt, må det være på det rene at skipet har ligget for nær nordsiden av sundet.
Den ankende part har hevdet at lagmannsretten har lagt en uriktig forståelse av sjøveisregel 9 a til grunn ved å bygge på en geografisk midtlinje, og ikke en linje ut fra hva som er seilbart farvann ut fra fyrlysenes farvannsbegrensning.
Begrepet midtlinje er ikke med i sjøveisregel 9 a, og heller ikke lagmannsretten nevner dette begrep. Midtlinjebegrepet gikk ut av bestemmelsen i 1977. Regel 9 a foreskriver at et «fartøy som seiler i en trang lei eller et trangt løp skal, når det lar seg gjøre uten fare, holde seg så nær som mulig til den av leias eller løpets yttergrense som det har på sin styrbord side». Denne regel har ikke «Nordnorge» overholdt, og som de tidligere retter har lagt til grunn, finner jeg at dette og «Nordnorge»s store hastighet er de dominerende årsaker til kollisjonen.
Som fremholdt av ankemotpartene kleber det en usikkerhet ved den fremlagte svingeprøve for «Coaster Debby». Denne prøve gir etter min mening ikke grunnlag for å fravike lagmannsrettens bevisbedømmelse.
Som lagmannsretten legger jeg, slik situasjonen forelå fra «Coaster Debby», ikke vekt på de manglende signaler.
Lagmannsrettens dom må etter dette bli å stadfeste.
Anken har ikke ført frem, og overensstemmende med tvistemålsloven §180 bør den ankende part betale saksomkostninger for Høyesterett. Saksomkostningene fastsettes til kr. 135000, hvorav for utlegg kr. 15000.
Ankemotpartenes påstand om morarente for de tidligere retters saksomkostningsfastsettelser må også tas til følge.
Jeg stemmer for denne dom:
1. Lagmannsrettens dom stadfestes.
2. Til de omkostningsbeløp som ankemotpartene ble tilkjent ved byrettens og lagmannsrettens dommer legges 15 - femten - prosent årlige renter fra omkostningsbeløpenes forfallstidspunkter til betaling skjer.
3. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Ofoten Dampskibsselskap til ankemotpartene ved advokat Erik Blaker 135000 - ett hundre og trettifem tusen - kroner.
4. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.
Dommer Backer: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.
Dommerne Bugge, Røstad og justitiarius Sandene: Likeså.
Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Helge Barsett. Reidar Fagereng og ekstraordinær lagdommer Einride Einarson med sjøkyndige domsmenn): - - -
Lagmannsretten er, når det gjelder ansvarsspørsmålet, kommet til et noe annet resultat enn byretten uten at dette får noen innflytelse på den erstatningsfastsettelse som byretten har konkludert med.
Ved avgjørelsen av hvilke kurser de impliserte fartøyer holdt, og hvilke manøvre som ble foretatt de siste minuttene forut for kollisjonen, legger lagmannsretten avgjørende vekt på forklaringene fra de vitner som så hendelsesforløpet eller deler av dette fra tre forskjellige posisjoner på land. Vitne nr. 9, Wenche Waagsbø, har for lagmannsretten opplyst at hun fra Sørsundbroen så Coaster Debby komme frem under broen, at den lyste med lykt mot staken vest for broen og mot Kirklandet, at Coaster Debby etter å ha passert staken svingte litt styrbord og fulgte Kirklandet utover i nordre del av sundet, at Nordnorge plutselig kom frem bak Smørvikneset og inn i Sørsundet i den nordlige del av sundet, at Coaster Debby svingte hårdt til styrbord like forut for kollisjonen og at Nordnorge lå i babord sving da kollisjonen skjedde. Vitne nr. 10, Jan Nilsen, som bor på Innlandet nordøst for Baltsernes lykt, har forklart at han ble oppmerksom på de to fartøyene ved lyden av en skipsfløyte. Fra vinduet i sin bolig så han Nordnorge i ca 100 meter avstand fra Coaster Debby. Begge fartøyer befant seg nær Kirklandet innenfor Smørvikneset. Nordnorge hadde kurs mot land til sin babord side. Coaster Debby hadde baugen på skrå inn mot Smørvikneset. Nordnorge rente baugen i Coaster Debby midtskips i stor vinkel. Vitne nr. 11, Kari Nilsen, har om fartøyenes posisjon og kurs umiddelbart før kollisjonen forklart seg stort sett på samme måte som sin ektefelle, vitne nr. 10. Vitne nr. 12, Otto Dyb, som bor på Smørvikneset, har forklart at han fra sitt vindu så Nordnorge komme i stor fart inn mot Sørsundet temmelig nær Smørvikneset. Han mener at Nordnorge lå i sving mot babord umiddelbart før kollisjonen.
På grunnlag av de nevnte vitneforklaringer, som på vesentlige punkter støtter den forklaring om hendelsesforløpet som er gitt fra Coaster Debbys side, finner lagmannsretten godtgjort at Nordnorge alene har ansvaret for kollisjonen. Lagmannsretten legger til grunn at Nordnorge ikke fulgte den påståtte, rutinemessige innseilingskurs men «kuttet svingen» rundt og nær Smørvikneset, slik at faren for å komme på kollisjonskurs med vestgående fartøyer i Sørsundets ytre del allerede derved var til stede. Den rutinemessige innseilingskurs som er påvist av Nordnorge under ankeforhandlingen er for øvrig ikke i samsvar med sjøveisregel nr. 9 a. En rutinemessig innseilingskurs burde ligge mer sørlig. Videre finner lagmannsretten å kunne legge til grunn at Nordnorge i babord sving rundt Smørvikneset holdt seg godt inne i den norde halvdel av sundet og fortsatt var i babord sving da kollisjonen inntraff. Når det gjelder Coaster Debbys forhold legger lagmannsretten til grunn at Coaster Debby seilte på kompasskurs 253g da man fra Coaster Debby fikk øye på Nordnorge som kom frem bak Smørvikneset og at kursen ble lagt til 263g da Coaster Debby kom inn i hvit sektor fra lykten på moloen ved Sørsundbroen. Dette er en kurs som vil være naturlig å følge for utgående fartøyer. Lagmannsretten antar at Coaster Debby ikke seilte så nær Kirklandet som det blir hevdet fra Coaster Debbys side. Coaster Debbys svingradius og fartøyets plassering i sundet da kollisjonen inntraff tilsier at Coaster Debby lå i en noe mer sørlig plassering i sundet, dog innenfor de marginer som følger av sjøveisregel nr. 9 a. At Coaster Debby svingte hårdt mot styrbord da man innså den overhengende fare for kollisjon med Nordnorge må sees som en naturlig reaksjon. Når man ved denne manøver allikevel ikke unngikk kollisjon må dette i det vesentlige tilskrives det forhold at Nordnorge opprettholdt sin babord sving helt frem til kollisjonen. Det er på det rene at Coaster Debby unnlot å gi fløytesignal for sin styrbord sving. Unnlatelsen er i strid med sjøveisregel nr. 34 a. Unnlatelsen har imidlertid etter lagmannsrettens syn ikke hatt noen betydning for kollisjonens inntreden. Ved vurderingen av dette forhold må det sees hen til at tidsmarginen var så vidt liten at et fløytesignal ikke ville gitt Nordnorge tid nok til å gå over fra babord til styrbord sving og derved styre unna Coaster Debby.
Det er vanskelig å ha noen sikker mening om de subjektive vurderinger som lå til grunn for Nordnorges manøvrering. Den mest nærliggende forklaring synes å være at man på Nordnorge så Coaster Debbys grønne lanterne da Nordnorge kom frem fra Smørvikneset, at man oppfattet dette slik at Coaster Debby var på kurs mot søndre side av sundets innløp, at man på Nordnorge innrettet seg på å passere grønt mot grønt og at man for sent innså at oppfatningen av Coaster Debbys kurs var uriktig. Dette synes å gi en rimelig forklaring på at Nordnorge - i strid med sjøveisregel nr. 9 a la seg i nordre del av sundet og i strid med sjøveisregel nr. 14 a fortsatte å holde babord sving helt frem til kollisjonen. - - -