LH-1995-138
| Instans: | Hålogaland lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1995-11-24 |
| Publisert: | LH-1995-00138 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Nord-Troms herredsrett nr 94-00490 A - Hålogaland lagmannsrett LH-1995-00138 A. |
| Parter: | Ankende part: AS Norske Shell, 0107 Oslo (Prosessfullmektig: Advokat Jan Fougner, 0103 Oslo). Ankemotpart: 1. Partsrederiet Knut Karlsen og Agnar Karlsen DA, 9000 Tromsø 2. Tromstrygd AS, 9000 Tromsø (Prosessfullmektig: Advokat Tormod Seljevoll, 9001 Tromsø). |
| Forfatter: | Lagdommer Dag Nafstad, formann. Lagdommer Knut Sundquist. Ekstraordinær lagdommer Willy Haugli. 2 meddommere |
| Lovhenvisninger: | Tvistemålsloven (1915) §172, §180, §274, §68, Tvistemålsloven (1915), Foreldelsesloven (1979) §10, §14, Kjøpsloven (1988) §17, §22, Kjøpsloven (1988) |
Saken gjelder krav om erstatning i forbindelse med motorhavarier, med grunnlag i den olje Shell har levert til partsrederiet Karlsens båt MS Langsund.
MS Langsund, bygd i 1967 med en framdriftsmotor av type Normo RSP 6, 540 hk diesel, ble etter klassing overtatt av partsrederiet Knut og Agnar Karlsen i november 1987. Tidligere eier hadde benyttet ESSO Tro-Mar SD som smøreolje. Etter anbefaling fra Shells stedlige representant Hallvard Johansen, skiftet rederiet oljeleverandør. Shell utarbeidet smørekart hvor det ble angitt Shell Argina S 30 som olje for hovedmaskineriets system. Denne oljen har et TBN-innhold på 20 eller 21, mens den tidligere brukte ESSO-oljens tilsvarende var på 13. Den første oljeleveranse skjedde 07 10 88 med to fat. Båtens tanker ble ikke rengjort eller tømt, og den nye oljen ble således blandet med den tidligere anvendte ESSO-olje. Dette ble gjort slik etter anvisning fra Shells representant. Shells Arginaolje ble videre benyttet og etterfylt i perioden fram til reder 07 11 91 kjøpte inn 7 fat med Shells Gadinia 40 med et TBN-innhold på 11 som han hadde fått opplyst skulle være den korrekte oljen. Etter konkurs og overdragelse av båten til ny reder, ble systemet først etterfylt 08 05 92 med Sirius FB 30 med et TBN-innhold på 9, en oljetype som ble benyttet fram til mars 1993 da tankene ble fullstendig tømt og den nye rederen skiftet tilbake til opprinnelig brukt ESSO-olje.
MS Langsund fikk 10 06 89, 07 03 90, 06 02 91 og 09 09 91 ulike motorhavarier som ankemotpartene mente måtte skyldes bruk av feil olje. Havariet 06 02 91 vedrørte ødelagt drivkjede, og dette forholdet ble senere frafalt å skulle referere seg til oljen. Shell vedkjente seg ikke ansvar for havariene, og Agnar Karlsen tok 06 07 93 ut forliksklage med påstand om erstatning. 28 03 94 tok partsrederiet Knut Karlsen og Agnar Karlsen DA og Tromstrygd AS ut stevning mot AS Norske Shell. Nord-Troms herredsrett avsa 27 01 95 dom med slik slutning:
"1. AS Norske Shell dømmes til å betale erstatning med kr 113159,- tillagt 18% rente p.a. fra 16. august 92 til 31-12.93 og 12% rente p.a. fra 01. januar 94 til betaling skjer til partsrederiet Knut Karlsen og Agnar Karlsen DA.
2. AS Norske Shell dømmes til å betale erstatning med kr 49197,- tillagt 18% rente p.a. fra 16. august 92 til 31. desember 93 og 12% rente p.a. fra 01. januar 94 til betaling skjer til Tromstrygd v/styrets formann.
3. AS Norske Shell dømmes til å betale kr 171337,- i saksomkostninger til partsrederiet Knut Karlsen og Agnar Karlsen DA samt Tromstrygd v/styrets formann.
4. Oppfyllelsesfristen under postene 1 - 3 er 14 dager fra dommens forkynnelse."
Herredsretten fant enstemmig at erstatningskrav for de to første motorhavariene var foreldet, mens et flertall på to, meddommerne, fant at Shell måtte svare erstatning for skader i forbindelse med havariet 09 09 91.
Saksforholdet forøvrig og partenes anførsler for herredsretten framgår av dennes dom.
Shell har i rett tid påanket dommen. Anken gjelder både bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen. Partsrederiet og Tromstrygd har tatt til gjenmæle og inngitt motanke vedrørende foreldelse og erstatningens størrelse. Ankeforhandling ble avholdt 13, 14, 15 og 16 november 1995 i Tromsø. Retten ble satt med to meddommere, hvorav en med særlig fagkyndighet innen motor, fra det særlige utvalg for sjøvesen etter begjæring fra partene. Representanter for ankemotpartene forklarte seg og 11 vitner, hvorav 3 sakkyndige, ble hørt. 3 av vitnene var nye for lagmannsretten, hvorav 1 sakkyndig. Det ble forøvrig foretatt slik dokumentasjon som framgår av rettsboka. Saken står i det vesentlige i samme stilling som for herredsretten, dog slik at det er framført videre vurderinger og teorier vedrørende oljens virkninger og havarienes årsak.
AS Norske Shell gjør gjeldende at herredsretten har foretatt en korrekt bevisbedømmelse og rettsanvendelse i spørsmålet om foreldelse. I spørsmålet om årsaksammenheng henholder Shell seg til mindretallet, fagdommeren, sine merknader som gir uttrykk for korrekt bevisbedømmelse og rettsanvendelse. Anførslene framsatt i herredsretten opprettholdes forøvrig.
Det er den skadelidte som krever erstatning som må bevise at det er Shell som er skadevolder. Denne bevisbyrden er ikke oppfylt, og til overmål har Shell påvist at det umulig kan være oljen som er årsak til motorhavariene, samt sannsynliggjort ulike andre årsaker til disse. Det er ikke korrekt som anført av motpartene at Shell har motarbeidet å finne årsaksammenhengen. Selskapet har hele tiden vært interessert i og arbeidet for oppklaring av saken, tatt prøver, gjort utgreiinger og anvendt tilgjengelig ekspertise. En er ikke i en situasjon hvor det kan anvendes snudd bevisbyrde. En vesentlig årsak til at en ikke har kunnet fullt ut oppklare årsakene til de ulike havariene, er den manglende motorloggføring som reder står ansvarlig for. Han har heller ikke fått gjennomført tilbudte oljeprøver.
Den anvendte motorolje kan ikke være årsaken til havariene, og den sannsynlige grunn til at det er oppstått skader som her kreves erstattet, er dårlig forbrenning i motoren som har ført til sot og koks på stempelringene. Grunnen til disse problemer må søkes i en eller flere samvirkende årsaker - feil som er funnet, påpekt og rettet ved de ulike reparasjoner etter havariene. Først etter at de doble skraperingene på stemplene er byttet, har motoren gått uten problemer. Det har også vært feil innstilling på brennstoffpumpene. Dette har medført feil tidspunkt for innsprøyting av diesel og galt trykk på stemplene. Pumper har vært slitte, og det har vært kjørt med alt for lave temperaturer på kjølevannet. Det er påvist feil både ved termometer og termostater. En kan heller ikke se bort fra korrusiv slitasje, generelt dårlig eller lite vedlikehold og tidvis luftmangel i motorrommet. Det er i disse forhold en må lete etter årsakene til motorhavariene.
Motpartenes spekulasjoner bunner i en teori om at kombinasjonen av svovelfattig drivstoff og høye TBN-tall i smøreoljen er uheldig og gir problemer. Dette bygger igjen på forskningsresultater vedrørende lakkproblemer som kan oppstå i nye høyeffektive motorer med snitttrykk på over 16 bar. Vi har her en eldre motor med trykk på under 11 bar, og det er ikke registrert lakkproblemer noensinne med slike motorer. Bilder fra havariene viser dessuten at det ikke er lakkdannelser, og en kan se at motoren har hatt de samme problemer uavhengig av hvilket TBN-innhold oljen har hatt. Det er ikke grunn til å tro at oljen har holdt høyere TBN enn ved måling til 17,87 i 1990. De samme problemer med motoren har oppstått da en brukte Siriusolje og den anbefalte Gadeniaoljen. Motpartenes teori retter seg mot bruken av Arginaolje, en olje som er brukt på 1600 motorer uten rapporterte problemer. Det vises i denne sammenheng til den omfattende database som Shell har framlagt, samt de prøver som er utført på båten Stella Castor og de gitte anbefalinger fra ulike motorprodusenter om bruk av oljen.
Ved den første etterfylling av Arginaolje, ble det kun en mindre innblanding av denne i motorsystemet. Likevel opplevde båten de første alvorlige signaler om feil allerede to måneder etter, ved at det kom eksoslukt fra maskinrommet og det blåste damp opp langs støtstengene. Dette indikerer blowpass og dårlig forbrenning allerede i januar 1989 uten at reder tok notis av det, og han kjørte motoren helt til den nærmest stod fast i juni samme år. Reder skiftet det vesentligste av Arginaoljen til Gadenia i november 1991. Likevel fikk ny reder de samme problemer ett år senere. Også ved ny undersøkelse av motoren bare fire måneder etter dette, mars 1993, kunne en konstatere nøyaktig de samme problemer med motoren og da til tross for at en kjørte med Siriusolje med et TBN-innhold på 9. Disse to episoder kan karakteriseres som havari nummer 5 og 6.
Etter dette kan en ikke bare konstatere at motpartene ikke har oppfylt sin bevisbyrde, men det er til overmål påvist at oljen ikke kan være årsak, og det er sannsynliggjort andre havariårsaker.
Det anføres subsidiært at det er reder som er ansvarlig for bruk av korrekt olje. Rett nok har også Shell et visst ansvar for sine anbefalinger, men selskapet kan ikke klandres da det ikke forelå noen indikasjoner som tydet på at det var mulig at Arginaoljen kunne ha skadevirkning som her påberopt.
Dersom retten skulle ilegge Shell et ansvar, må erstatningen settes langt lavere enn krevet. Fangsttapet er satt alt for høyt, rederne skulle ha begrenset tapet ved alternativ sysselsetting og mange av de krevde erstatningsposter fra verkstedregningene er ikke relevante. Det vises forøvrig til herredsrettens beskjæringer i erstatningspostene.
Uansett vil dessuten det meste av kravene være foreldet. Shell aksepterer og støtter seg til herredsrettens vurdering av spørsmålet. Motpartene hadde tilstrekkelig kunnskap før utløpet av ordinær treårsfrist til at det ikke kan være tale om noen tilleggsfrist etter foreldelsesloven §10. Stevningen som avbrøt foreldelse kom tidsnok kun i forhold til det ene havariet det er krevet erstatning for. Motpartenes henvisning til reglene i tvistemålsloven vedrørende forening av saker, er uinteressant i forhold til foreldelse. Likeledes vedrører ikke deres henvisning til kjøpsloven reklamasjonsregler spørsmålet om foreldelse.
Shell la i anken og motanken ned følgende påstand:
"1. AS Norske Shell frifinnes.
2. AS Norske Shell tilkjennes saksomkostninger for herreds- og lagmannsrett."
Partsrederiet Knut Karlsen og Agnar Karlsen DA og Tromstrygd AS hevder at herredsrettens flertall har kommet til riktig resultat hva angår erstatningsgrunnlag, men har tatt feil i både bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen når det gjelder spørsmålet om tvilsrisiko og foreldelse. Deler av de krevde erstatningsposter har dessuten herredsretten feilaktig ikke akseptert tilstrekkelig dokumentert.
Båten har hatt tre motorhavarier som det kreves erstatning for. Etter at båten våren 1992 ble overtatt av ny reder, er det foretatt to avtalte ettersyn etter Shells anmodning, ettersyn som ikke kan karakteriseres som "havarier" slik Shell gjør. Til tross for at spørsmål om Shells ansvar ble tatt opp med selskapet i juli 1992, ble disse kontrollene foretatt etterpå uten å varsle ankemotpartene slik at disse kunne forberede seg og sikre analyser/bevis. Shell tok bilder og prøver i 1989 etter det første havariet uten at disse i dag har kunnet legges fram. Det er Shell som har analysekapasitet, og mulighet for å kunne framlegge opplysninger om sammensetting av stoffer, påvirkninger m.v. Selv om Karlsen allerede i 1990/91 tok opp spørsmålet om oljen var korrekt, foretok ikke Shell seg noe for opplysning av saken. Disse forhold må få betydning for tvilsrisikoen i saken, og det må praktiseres omvendt bevisbyrde jf den såkalte Evitamindommen inntatt i Rt-1972-1350 flg.
Omfattende, dokumenterte reparasjoner og vedlikehold ble gjennomført på båten i november 1987 i forbindelse med klassing og partsrederiets overtakelse fra tidligere eier. Båten var således i god forfatning på dette tidspunkt, og det hadde tidligere ikke vært noen problemer med motoren som hadde gått som ei klokke. Problemene startet først da en gikk over fra den tidligere brukte ESSO-olje til Shell. Ved utarbeidelse av nytt smørekart, satte Shell feilaktig inn Argina i stedet for Gadenia som var den fra motorprodusenten anbefalte Shellolje. Shell har senere uttalt at det var en misforståelse som gjorde at feil olje ble anbefalt. At dette senere er trukket tilbake som nok en misforståelse kan ikke vektlegges, og bevisførselen har vist at Shells valg var galt. Selv Shells egen produktbeskrivelse angir at Argina er for tungoljedrevne motorer med svovelinnhold i drivstoffet på opptil 2,5%, og som stiller milde krav til alkalitet. MS Langsunds motor, som er en Normo RSP, gikk derimot på gassolje med svovelinnhold helt nede i 0,15% og skulle hatt en helt annen olje. Reder hadde ikke forutsetning for å forstå hva slags olje han skulle nytte, og korrekt valg må således være leverandørens ansvar. Da den nye eieren ba om smørekart fra Shell, tok de konsekvensen av sin forrige feil og førte inn en ny olje - riktignok også den feil og ikke anbefalt fra motorprodusent, men med et langt lavere TBN-innhold.
Det er ikke sannsynlig at feil ved forbrenning er årsak til havariene. De doble stempelringene kan ikke ha hatt innvirkning på havariene. Det er ingen grunn til å tro at ikke disse har vært montert etter anvisning fra produsent. De har fungert utmerket tidligere på denne motoren, og de fungerer utmerket på andre motorer. Det bestrides at det har vært feil innstilling på brennstoffpumpene. Rapporten fra 08 11 91 viser at det ikke forelå noen feil, og alle prøvene lå forøvrig innenfor toleransegrensene. Merke på brennstoffpumpene ble foretatt i 1987, og rett tenningsinnstilling ble markert jf oppklarende notat fra Tormod Hansen 26 11 94. En feil ved brennstoffpumpene er dessuten helt usannsynlig som årsak til problemene, i det en da må ha hatt samme feil ved 6 brennstoffpumper ved 3 havarier samtidig. Dette har formodningen mot seg. Fartøyet har vært drevet og vedlikeholdt i samsvar med prøveskjema fra produsent. I henhold til dette skal kjølevannet ha en temperatur på inn 60 grader og ut 70 grader. Maskinistene følger kontinuerlig med temperaturene, og bevisførselen har vist at en har operert med korrekte temperaturer. Det er snakk om erfarne motorfolk, og det er helt usannsynlig at en kan ha bommet på dette i 3 år. Det er først etter at båten ble overtatt av ny reder at det har vært konstatert feil, ved at en høsten 1992 ikke fikk temperaturen opp i mer enn 45 grader. Den type skader og omfang som her er registrert, er dessuten uforenlig med feil temperatur som årsak.
Det foreligger ingen indikasjoner på at det noen gang har vært for lite luft i motorrommet. Målinger har vist at det ikke har vært problemer og ny vifte ble innstallert da hjelpemotor ble utskiftet. Det har aldri vært registrert undertrykk i rommet. Det har vært utført kontinuerlig og godt vedlikehold, og de mangler som er funnet i forbindelse med de enkelte overhalinger og reparasjoner, er utbedret fortløpende slik at de rapporterte feil konstatert ved testturer selvfølgelig er rettet før båten er tilbakelevert. Til tross for de mange gjennomførte opprenskinger og feilrettinger, har båten etter kort tid igjen hatt de samme problemer.
Etter det foranstående kan en se bort fra at det skulle foreligge feil ved motoren og dens brenstoffsystem, og tilbake står kun den mulighet at det er oljen som er årsaken. Motoren gikk utmerket før en skiftet til Shells Argina, og likeledes igjen utmerket da en skiftet tilbake til ESSO.
At oljen er årsaken til motorhavariene er ikke kun en hypotese basert på lakkteorien som Shell sine egne eksperter ved sine hypoteser tilbakeviser kan skje med en motor av den aktuelle type. Lakkdannelser kan ikke avvises å kunne forekomme, men det er her antakelig snakk om andre avleiringer/avsetninger på grunn av oljens egenskaper.
Smørekartet ble utarbeidet uten aktsom god tro fra Shells side, og Shell har senere i rapport og overfor motorprodusenten innrømmet å ha anvendt feil olje. Argina er ikke tilpasset driftsmiljøet i motor av type RSP 6. Denne oljen har veldig stor renseeffekt. Skitt blir oppløst i systemet, men motoren har ingen separator og forurensingen har ført til motorens kollaps. Motoren har ikke kunnet kvitte seg med slaggstoffene som ble renset. Det høye alkaliske nivået i oljen er ikke tilpasset svovelinnholdet i drivstoffet og kalsiumet i oljen gir avsetninger på stempelet og gir forkoksing og blanke felter på sylindervegger. Kalsiumet kan også forbinde seg med vann og danne harde masser i sylinderne.
Også det forhold at Shell har sørget for at ulike oljemerker og -typer er blandet, har vært med på skape ugunstige forhold for motoren og kan dermed være medvirkende årsak.
Shells henvisninger til at motorer fra andre fabrikker har fungert med Argina uten problemer, er uten interesse for vår sak. Det er her snakk om helt andre og mer moderne motorer med langt høyere trykk. Forsøk med en hjelpemotor på Stella Castor, har heller ikke noe med saken å gjøre. Denne hjelpemotoren har ikke stått i noe som kan sammenliknes med det miljø som RSP-motoren har arbeidet under. At Shells egen database, hvor forøvrig ingen sammenlignbar motor er registrert, ikke viser problemer med Arginaolje, forteller ikke mer enn hva Shell har lagt inn i sin database, og kan ikke gis bevismessig betydning i den foreliggende sak.
Shell hevder at de registreringer som er gjort i november 1992 og mars 1993 viser de samme feil ved motoren, og viser at Arginaoljen ikke kan være havariårsak. Dette bestrides. Blanke flekker ble funnet i sylinderforingene, og dette kunne da ikke ha sammenheng med høyt TBN-innhold i oljen fordi en hadde skiftet til Siriusolje. Dette var imidlertid også en olje som ikke var anbefalt av motorprodusenten, og det kom fram under bevisførselen at oljen egentlig var en spesialolje som overhodet ikke passer på en Bergen Dieselmotor som Normos RSP. Feil som da måtte oppstå kan ikke tas som bevis for tidligere problemers årsak.
Oljeleveransen har vært i strid med kjøpsloven §17 nr 1 og 2, og da Shell har utvist uaktsomhet og culpareglene kommer til anvendelse, kan ankemotmartene kreve erstatning etter reglene både i og utenfor kontraktsforhold.
Herredsrettens vurdering av foreldelsesspørsmålet er ikke forenlig med reklamasjonsreglene i kjøpsloven §22 nr 2. Det foreligger en toårs reklamasjonsfrist som først begynte å løpe i 1992 da Karlsen fikk vite at han ikke fikk den rekomanderte oljen. Foreldelsesfristen kunne ikke da utløpe tidligere. Først senere, i juni 1993 hadde ankemotpartene tilstrekkelig med kunnskaper og mulige argumenter til å gå til sak mot Shell, og foreldelse har da ikke inntrådt. Fristen i medhold av foreldelsesloven §10 nr 1 er overholdt ved stevning i mars 1994. I alle tilfelle avbrøt forliksklagen fra Agnar Karlsen i juli 1993 foreldelse med virkning også for ankemotpartene, jf tvistemålsloven §68 og §274 nr 5.
Subsidiært må foreldelsesloven §14 gis anvendelse da Shells brev 04 05 93 til ankemotpartenes prosessfullmektig må vurderes som en fraskrivelse av påberopelse av foreldelse. Shell ba om fullmakt til å foreta vurderinger, og det ble ikke gitt noen tilbakemelding på forespørsel om foreldelse i senere brev.
Selve erstatningskravet er godt underbygget, og det vises til oppstilling inntatt i ankeutdraget side 419. Det er krevet dekket fangsttap, og da kun rederiets andel og lott til eierne ut fra fangstene oppgitt i C-skjema for periodene nærmest havariene. Det forelå ikke kvotebegrensninger da de var på rekefiske. Fra verkstedregningene er gjort fradrag for kostnader som ikke er relatert til motorhavariene, og de enkelte poster er forøvrig dokumentert.
Partsrederiet og Tromstrygd la i anken og motanken ned følgende påstand:
"1. AS Norske Shell dømmes til å betale erstatning til saksøker nr. 1: Partsrederiet Knut og Agnar Karlsen DA, begrenset oppad til kr 998276,- etter rettens skjønn.
I tillegg dømmes saksøkte til å betale morarente med 18% fra 16. august 1992 til 31. desember 1993 og 12% fra 01. januar 1994 til betaling skjer.
2. AS Norske Shell dømmes til å betale erstatning til saksøker nr. 2: Tromstrygd, begrenset oppad til kr 473852,- etter rettens skjønn.
I tillegg dømmes saksøkte til å betale morarente med 18% fra 16. august 1992 til 31. desember 1993 og 12% fra 01. januar 1994 til betaling skjer.
3. AS Norske Shell dømmes til å betale sakens omkostninger."
Lagmannsretten vil bemerke:
Partsrederiet og Tromstrygd krever erstattet det tap de har blitt påført på grunn av tre motorhavarier som de hevder at Shell har forvoldt ved levering av olje som er skadeframkallende for motor av typen Normo RSP 6. Det er da de skadelidte som har bevisbyrden for at det er oljen som mest sannsynlig har påført disse skadene. Lagmannsretten kan ikke se at det foreligger slike særegne omstendigheter i saken som skulle tilsi at en må operere med omvendt bevisbyrde i dette spørsmål. Forholdene i sak inntatt i Rt-1972-1350 flg er ikke sammenlignbare med foreliggende sak, og en kan ikke se at Shell har motarbeidet oppklaring av årsaksforholdet eller latt være å foreta undersøkelser eller vurderinger i forbindelse med motpartenes henvendelser i sakens anledning. Det er gitt opplysninger om hvilke additiver som gir Arginaoljen dens TBN-innhold, og retten kan ikke se at det har særlig betydning at Shell ikke vil opplyse den fulle "resept" for oljen ut fra at dette er en forretningshemmelighet. Retten har ikke grunnlag for, og det er ikke hevdet av motparten, at slike manglende opplysninger har medført at ankemotpartene er hindret i sin mulige oppfyllelse av bevisbyrden. Lagmannsretten slutter seg forøvrig til herredsrettens bemerkninger vedrørende bevisbyrdereglene, og tvilsrisikoen må være skadelidtes.
Lagmannsretten kan ikke se at det i tilstrekkelig grad er sannsynliggjort at det er bruk av Arginaolje som er årsak til motorhavariene. Ut fra framlagt dokumenter, så som anbefaling av januar 1968 fra Bergen Diesel - ankeutdraget s 65 - deres Lubricant guide av september 1990 - ankeutdraget s 113 - og brev av 03 04 95 fra Ulstein - tilleggsutdraget s 51, og vitneforklaringer til nåværende og tidligere ansatt ved motorprodusenten, nå Ulstein Bergen, finner lagmannsretten det klart at bruk av oljen Argina S med TBN-innhold på 20, ikke var en anbefalt olje for den aktuelle motor. Det antas at årsaken til dette var at lavt innhold av svovel i drivstoffet ble ansett for ugunstig å kombinere med høyt TBN-innhold i smøreoljen. Ut fra vitneførselen sitter lagmannsretten igjen med det inntrykk at Shell har gått bort fra at det foreligger en automatikk i disse relasjoner, mens motorprodusent og andre vitner synes å fastholde at lavt svovelinnhold bør kombineres med lavt TBN-innhold. Lakkdannelse er påvist som problem i høyeffekt dieselmotorer ved ugunstige kombinasjoner av svovel og TBN, men en har ikke holdepunkter for å fastslå tilsvarende i motorer som den her aktuelle. Problemstillingen etterlater imidlertid en viss tvil om konsekvensene av den valgte oljen for motoren på MS Langsund, og lagmannsretten finner Shells valg av smøreolje for båten på det aktuelle tidspunkt som uheldig og medvirkende til at det har blitt tvist om årsaken til havariene. Den tvil lagmannsretten har vært i gjør det nødvendig å drøfte om det er andre forhold som er mer sannsynlige som skadeårsak til motorhavariene selv om en ikke har snudd bevisbyrden.
MS Langsunds motor var gjenstand for omfattende gjennomgang og utbedringer i forbindelse med klassing høsten 1987. Brennstoffventiler ble skiftet, nye dyser montert og pumpene overhalt. Da båten likevel opplevde motorhavari så tidlig som i juni 1989, antar lagmannsretten at den mest sannsynlige årsak til dette var dårlig forbrenning. Det synes uklart om brennstoffpumpenes justering nedenfor orginalmerkene har vært korrekt. Det synes imidlertid klarlagt at disse ble nyrisset i 1987, mens en gikk tilbake til orginalmerkene i 1989. En feil ved tenningen slik at denne ble for sen, er helt forenlig med skadebildet i 1989 med full nedsoting og koksing. Tilsvarende er skadebildet forenlig med vanninnblanding i drivstoffet slik at dysene skades og hindrer riktig innsprøyting eller knusing av dieselen. At en eller begge disse feil har vært årsak til det første havariet, bestyrkes av den utblåsing som kom opp langs støtstenger i januar 1988. På dette tidspunkt må en også anta at innblanding av Arginaolje var så liten i systemet, at dette ikke kunne ha noe med episoden å gjøre. Når det først er dårlig forbrenning, bygger det seg opp koks bak stempelfjærene som igjen er med på å øke problemene og forsterke skadebildet. I dette bildet må en se på oljens funksjoner som er å rense, smøre og kjøle. De ulike tilsettingsstoffene opptar urenheter og frakter disse videre til filtrene. Går så filter tett, vil urenhetene forbli i oljen til videre skade. Lagmannsretten har fått en beskrivelse etter havariet som viser at filtrene var helt tette. Både det bildet som Agnar Karlsen gav av motoren ved åpning etter det første havariet, og vitnet Hallvar Johansens beskrivelse av oljefilter fullt av skit og slam, viser situasjonen. Det ble samtidig konstatert at stempelfjærene var slitt ca 3 mm. Et jevnlig og godt vedlikeholdsnivå, burde ha medført at filtrene ikke skulle ha gått helt tett.
På bakgrunn av det foranstående må lagmannsretten legge til grunn at årsaken til det første havariet er å finne i dårlig forbrenning.
En skulle så ha formodet at utbedringene etter det første havariet skulle medført at en var ferdig med den type problemer som hadde oppstått. Lagmannsretten er imidlertid kommet til at også det andre havariet mest sannsynlig skyldes dårlig forbrenning. Det framgår av havarirapporten fra mars 1990 at ventilsetene var slipt ned til 2-4 mm under grensemålet og at samtlige 12 da ble skiftet. Slik tilstand ventilsetene var i gir dårlig forbrenning og har antakelig vært medvirkende til problemene. Årsaken til problemer med seteringene kan ligge i mulig slakk i ventilstyringen som så gir gjennomslag. At dette kan være tilfelle her, bestyrkes av at en allerede igjen ved det neste motorhavariet i oktober 1991 måtte slipe sete ringene. Hvis en får gjennomslag, vil en dårlig forbrenning gi koksavleiringer, og en vil få en rask aksellerering av avleiringer.
I rapport av 13 11 92 er det konstatert alt for lave temperaturer på kjølevannet. For lave temperaturer over tid gir dårligere forbrenning.
Sammenholdt med at innslaget av Arginaolje har vært svært ulikt ved de ulike motorhavarier, samt at det også har vært ulike kombinasjoner med innblandet ESSO-olje og Gadenia og Sirius, indikerer dette at oljen i seg selv ikke har kunnet spille avgjørende rolle ved de ulike motorhavarier. Lagmannsretten finner det mest sannsynlig at det har vært gjennomgående forbrenningsfeil med utspring i ulike forhold. Det er spesielt vanskelig å kunne se at Arginaoljen har hatt innvirkning ved det første motorhavariet, og mye kan tyde på at det har vært utført et for dårlig ettersyn og vedlikehold etter klassing av båten i 1987.
Ut fra det resultat en har kommet til vedrørende årsakene til havariene, er det ikke nødvendig for lagmannsretten å foreta særskilt drøfting av foreldelsesspørsmålet til tross for motankens grunnlag. En finner likevel grunn til å vise til herredsrettens bemerkninger om spørsmålet i det en slutter seg til disse. I tillegg bemerkes at reklamasjonsreglene i kjøpsloven medfører her ingen utviding av foreldelsesfristene, og reglene i tvistemålsloven §68 og §274 nr 5 kan heller ikke sees å ha relevans. Foreldelsesloven §14 kan ikke gis anvendelse på grunnlag av ankende parts brev av 04 05 93. Ankemotpartenes prosessfullmektig har selv tydeligvis heller ikke oppfattet at Shell på noen måte har erkjent forpliktelsen, da han ved svarbrev 21 05 93 meddelte at han ville ta ut forliksklage om Shell ikke frafalt anførsel om foreldelse - et frafall han aldri mottok.
Anken har etter dette ført fram og spørsmålet om saksomkostninger må avgjøres etter tvistemålsloven §172 jf §180 annet ledd. Saken har medført slik tvil at det har vært fyldestgjørende grunn for de tapende parter å la saken komme til behandling for herreds- og lagmannsrett. Den faktiske årsak til havariene har ikke latt seg kon statere, og det har vært berettiget tvil om virkningene av høyt TBNinnhold i smøreolje ved bruk av drivstoff med lavt svovelinnhold. Det kan også legges den vinnende part delvis til last at det har kommet til sak, da Shell har valgt en smøreolje som ikke var anbefalt for MS Langsund. Saksomkostninger ilegges derfor ikke, jf tvistemålsloven §172 annet ledd 1. og siste alternativ.
Motanken har ikke ført fram og spørsmålet om saksomkostninger må avgjøres etter tvistemålsloven §180 første ledd. Tvistepunktene i motanken har i svært liten grad hatt betydning for de totale omkostninger, og lagmannsretten ser motanken som en naturlig følge av hovedanken. Det er fra ankende parts side ikke i saksomkostningsoppgaven redegjort for særskilte omkostninger knyttet til motanken, og spørsmålene ble viet svært liten oppmerksomhet fra dennes prosessfullmektig under ankeforhandlingene. Uaktet foreldelsesspørsmålet, som var motankens hovedspørsmål, har en vært nødt til å foreta en bred vurdering og gjennomgang av de motorhavarier hvor eventuell erstatning var foreldet. Lagmannsretten finner etter dette at det foreligger slike særlige omstendigheter som gjør at fritak for erstatningsplikten bør gis i medhold av unntaksbestemmelsen i tvistemålsloven §180 første ledd. Saksomkostninger ilegges derfor heller ikke i motankesaken.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. AS Norske Shell frifinnes.
2. Saksomkostninger tilkjennes ikke.