RG-1957-637

Instans:	Frostating lagmannsrett
Dato:	1957-02-23
Publisert:	RG-1957-637
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 23. februar 1957 i ankesak nr. 70/1956
Parter:	Drosjeforsikringen, gjensidig (høyesterettsadvokat Ola Sveen) mot Norges statsbaner v/generaldirektøren (overrettssakfører Magne Folkvord).
Forfatter:	Lagmann Gunnar Nissen, lagdommer Harald Sund, hjelpedommer Birger Kolstad
Lovhenvisninger:	Motorvognloven (1926) §11, Tvistemålsloven (1915) §180

Den 20. januar om kvelden fant det sted et uhell på Dovrebanen ved Gisna, 5 km nord for Fagerhaug stasjon. På dette sted er en planovergang, og en større lastebil, U-3282, lastet med tømmer, ble her påkjørt av nordgående daghurtigtog. Lastebilen var blitt stående på overgangen fordi bakakselen var røket av, og de som var på bilen hadde ikke greiet å skyve bilen bort eller få varslet toget i tide slik at påkjørsel kunne unngås.

Som følge av påkjørselen reiste bilens assurandør, Drosjeforsikringen, gjensidig, sak mot Norges statsbaner som ansvarlig for den skade som var påført bilen. Statsbanene reiste samtidig motsøksmål for å inntale erstatning for den skade som ved påkjørselen var påført lokomotivet.

Den 15. februar 1956 avsa Orkdal herredsrett dom med slik slutning:

«I hovedsøksmålet frifinnes saksøkte, Norges Statsbaner.

I motsøksmålet dømmes saksøkeren Drosjeforsikringen, gjensidig til å betale Norges Statsbaner kr. 6 925,98 innen 2 uker fra dommens forkynnelse med 4 prosent årlig rente fra 11. november 1955 til betaling skjer.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Drosjeforsikringen har påanket dommen til Frostating lagmannsrett, idet den hevder at herredsretten har tatt feil i sin avgjørelse av så vel hovedsøksmål som motsøksmål. Drosjeforsikringen har herunder gjort gjeldende:

A. I hovedsøksmålet:

at jernbanen er ansvarlig for skaden fordi lokomotivpersonalet har utvist uaktsomhet ved ikke i tide å ha sett de signaler

Side:638

bilens fører, Sverre Sæter, utførte, eller å ha sett selve bilen på overgangen.

at Gisna planovergang er å betrakte som en offentlig overgang som jernbanen pliktet å holde ved like og som også faktisk er blitt vedlikeholdt av statsbanene. På grunn av mangelfull snerydding hadde det imidlertid dannet seg en snerygg på hver side av skinnegangen slik at denne ble liggende i bunnen av et «trau». Dette innebar en «trafikkfelle» som ble direkte årsak til at Sæter og hans hjelpere ikke greiet å skyve bilen bort fra skinnegangen med den følge at den ble påkjørt. Dette manglende vedlikehold av veien må bebreides statsbanene som uforsvarlig, og må være erstatningsbetingende,

at statsbanene under enhver omstendighet må bli ansvarlig for skaden etter objektive rettsregler.

B. I motsøksmålet gjøres gjeldende at Drosjeforsikringen må bli fri for ethvert erstatningsansvar idet det hevdes

at statsbanene selv har forårsaket skaden ved sine egne folks uaktsomhet, som beskrevet ovenfor,

at Sæter hverken kan bebreides at han kjørte over overgangen eller at bilen gikk i stykker,

at bilens eier, og dermed Drosjeforsikringen ikke kan pålegges noe objektivt ansvar,

at Drosjeforsikringen, etter motorvognlovens §11, ikke er ansvarlig for ulykken, idet denne ikke skyldtes «bilens bruk».

Drosjeforsikringen har nedlagt slik påstand:

«1. Norges Statsbaner dømmes til å betale til Drosjeforsikringen, gjensidig, kr. 17 430,74 med 4 pst. renter fra stevningens utferdigelse, samt sakens omkostninger.

2. Drosjeforsikringen, gjensidig, frifinnes i motsøksmålet og tilkjennes saksomkostninger.»

Om saksforholdet kan man i det vesentlige henvise til herredsrettens saksfremstilling, idet man dog allerede her skal reservere seg mot herredsrettens bemerkning om at den helling som om vinteren dannes på begge sider av planovergangen utelukkende skyldes avkast av sne fra jernbanetogenes ploger. Saken foreligger i det vesentlige i samme skikkelse som for herredsretten. Under ankeforhandlingen er innhentet forklaringer fra 14 vitner. Lagmannsretten har foretatt åstedsbefaring. Det er lagt frem en rekke skriftlige bevis.

Ankemotparten, Norges statsbaner, har anført:

A. I hovedsøksmålet:

at statsbanene ikke kan kjennes ansvarlig på subjektivt grunnlag, idet ingen av jernbanepersonalet har utvist noen uaktsomhet. Dette gjelder så vel lokomotivpersonalet som de som er ansvarlig for overgangen ved Gisna,

at statsbanene heller ikke kan bli kjent ansvarlig på objektivt grunnlag. Det dreier seg om en helt privat overgang, i et fåtall bruksberettigedes interesse, og uhellet hadde under

Side:639

ingen omstendighet årsak i noe driftsuhell ved jernbanen,

B. I motsøksmålet:

at Drosjeforsikringen må bli ansvarlig for skaden på lokomotivet fordi påkjørselen skyldtes uaktsomhet fra Sæters side, uten at det, som ovenfor nevnt, kan bebreides noen av jernbanens vedkommende at påkjørselen fant sted,

at Drosjeforsikringen under enhver omstendighet må bli ansvarlig etter objektive regler, idet påkjørselen hadde sin årsak i et driftsuhell på bilen som bilens eier og dermed hans assurandør svarer for etter motorvognlovens §11.

Norges statsbaner har nedlagt påstand om stadfestelse av herredsrettens dom med tilkjenning av saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

Lagmannsretten er i begge søksmål enstemmig kommet til samme resultat som herredsretten.

Retten finner ikke å kunne rette noen bebreidelse mot noen på lokomotivet for at toget ikke kunne stanse før. Det er på det rene at linjen fra Fagerhaug går ut av venstresving 300 à 350 meter før overgangen. Det var derfor ingen mulighet for å oppdage lastebilen før lokomotivet var kommet vel ut av svingen. I særlig grad gjelder dette for lokomotivføreren som ifølge reglementet sto på høyre side av lokomotivet. Han forklarer at han først fikk øye på bilen på en avstand av ca. 75 m. Legger man denne forklaring til grunn skulle lokomotivet ha avansert ca. 200 m på den rette linje etter svingen, hvilket med en fart av ca. 60 km i timen tilsvarer et tidsforløp av ca. 12 sekunder. Lagmannsretten finner ikke at det er noe holdepunkt for å bebreide lokomotivføreren at han ikke oppdaget bilen tidligere. For øvrig er det heller ikke godtgjort at påkjørselen kunne ha vært unngått om føreren hadde oppdaget bilen tidligere.

Det er på det rene at bilens fører, Sverre Sæter, også forsøkte å stoppe toget ved hjelp av signaler fra en lommelykt. Han stilte seg først på høyre side (sett i togets kjøreretning) av skinnegangen i en avstand av 235 m fra overgangen, gikk så tvers over sporet og stilte seg på venstre side av sporet, hvor han vinket rundt med lykten. Lokomotivføreren har ifølge sin forklaring ikke sett Sæter, og det er heller ikke trolig, så nær han har stått svingen. Men både fyrbøter Sæther og fyrbøterassistent Evensen, som begge sto på lokomotivets venstre side, har forklart at de like etter utgangen av svingen oppdaget et lysblink på venstre side. De festet seg imidlertid ikke noe særlig ved det, idet de antok at det skrev seg fra et hus, eller fra barn som lekte med lykt. Man finner ikke å kunne bebreide de to fyrbøtere noe i den anledning.

Lagmannsretten kan ikke finne at planovergangen ved Gisna holdeplass kan karakteriseres som en offentlig planovergang. Det er ikke godtgjort at den vei som den danner overgang for er en offentlig vei. Under enhver omstendighet har trafikken over plan overgangen ingen almen karakter, men innskrenker

Side:640

seg til de forholdsvis få personer og kjøretøyer som skal til og fra to mindre bedrifter, nemlig et sagbruk og et tjærebrenneri, foruten til statens skoger. Det sidespor med de to lasteramper som finnes på jernbanesporets østre side er utelukkende beregnet på den ovennevnte trafikk. Bortsett fra en banevokter er det ingen som bor på den annen side av linjen. Lagmannsretten kan ikke finne at jernbanen kan bebreides manglende sikringstiltak i forbindelse med arrangementet av planovergangen. Man finner ikke grunn til å ta standpunkt til i hvilken utstrekning jernbanen har vedlikeholdsplikt og plikt til snerydding utenfor selve skinnegangen. Avgjørende for jernbanens ansvar i så henseende må være at man ikke finner godtgjort at overgangen var uforsvarlig i trafikkmessig henseende. Det må antas at det om vinteren, dels på grunn av snebrøytingen (muligens også på grunn av avkast av sne fra lokomotivets ploger) og dels på grunn av telehivning vil danne seg noe større helling på begge sider av linjen enn det er om sommeren. Men retten kan ikke finne at den senkning som må ha vært da uhellet fant sted frembød større vanskeligheter trafikkmessig sett enn veiens tilstand for øvrig. Sæter hadde i lengre tid, senest foregående dag, trafikert veien og planovergangen med tømmerlass på samme bil, så han var fullt fortrolig med planovergangen. Det er ikke grunn til å tro at planovergangens tilstand var noe vesentlig endret fra den foregående dag. Grønset som i lengre tid hadde vært eier av sagbruket og som fremdeles er leder av dette, har som vitne forklart at han intet har hatt å utsette på planovergangen.

Statsbanene vil således bli å frifinne i hovedsøksmålet. Når det gjelder motsøksmålet finner lagmannsretten det åpenbart at det er årsakssammenheng mellom bilens driftsuhell og påkjørselen.

Lagmannsretten finner ikke grunn til å ta standpunkt til om det kan legges Sæter til last som uaktsomhet, når han med kjennskap til togets rutetid, kjørte over planovergangen med en så stor bil med tungt lass like før toget skulle passere. Man finner nemlig i likhet med berredsretten at han må være ansvarlig for den skade som voldes det kommende tog, når bilen på grunn av et uhell som han selv må ha risikoen for blir stående på skinnegangen, og det på grunn av den knappe tid ikke lykkes å varsle jernbanen i tide om uhellet. Som det fremgår av ovenstående finner man ikke at uhellet kan til skrives veiens tilstand. Uhellet må etter lagmannsrettens oppfatning skyldes enten at Sæter ikke har vist tilstrekkelig forsiktighet under kjøring på dette veistykke som han var fullt fortrolig med fra tidligere, eller at akselbruddet skyldtes teknisk svikt i materialet. I sistnevnte tilfelle foreligger det objektivt ansvar, og man henviser for så vidt til Høyesteretts dommer i Rt-1945-739 og 1955 741. I begge tilfelle finner man at Sæter må være ansvarlig for skaden på jernbanetoget. At bilen ble stående fast på skinnegangen var en følge av dens bruk, og i

Side:641

medhold av motorvognlovens §11 må da bilens assurandør svare for skaden.

Mot skadens størrelse er det ikke reist noen innsigelse. Etter dette vil herredsrettens dom bli å stadfeste, idet man ikke finner å ville gjøre noen endring i herredsrettens avgjørelse av omkostningsspørsmålet. For lagmannsretten må imidlertid Drosjeforsikringen etter tvistemålslovens §180, 1, betale sakens omkostninger i begge søksmål med kr. 1 600.

Domsslutning:

Herredsrettens dom stadfestes.

I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Drosjeforsikringen, gjensidig, til Norges statsbaner 1 600 - ettusensekshundre - kroner innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.

Av herredsrettens dom (kst. sorenskriver Olav Snesrud):

Den 20. januar 1955 ca. kl. 19.07 ble lastebil U-3282, kaskoforsikret i Drosjeforsikringen, gjensidig, påkjørt av nordgående hurtigtog 401 fra Oslo til Trondheim på planovergangen ved Gisna holdeplass.

Bilen som eiedes av Sverre Kristian Sæter ble totalskadet, lokomotivet fikk også betydelige materielle skader. Ingen personer ble skadet. - - -

Hendelsesforløpet: Ved 7-tiden om kvelden den 20. januar 1955 kom Sverre Kristian Sæter kjørende med et tømmerlass til Grønsets sagbruk ved Gisna.

Bilen var en Mercedes Benz 1951 modell - diesel. Den var registrert for 3 personer, vekt 4050 kg, nettovekt 3200 kg, total 7475 kg, riksdispensasjon for vekt og bredde.

Ulykkeskvelden hadde Sæter med seg sin medhjelper, 3. vitne og hans kone, 4. vitne. De skulle til Oppdal på Riksteaterforestilling etterat tømmeret var lesset av på Grønsets sagbruk.

Veien til sagbruket tar av fra riksvei 50 og passerer jernbanelinjen ved Gisna holdeplass. Planovergangen ligger i en skråning opp mot Grønsets sagbruk. Når en betrakter det fra bilens kjøreretning er det et lite platå foran planovergangen, på oversiden er det tung stigning med en kurve til høyre umiddelbart etter overgangen.

Om vinteren legger togets plog sne på begge sider av linjen slik at det etter hvert blir en helling ned på planovergangen, som det var ved denne anledningen.

1. vitne, Sverre Sæter hadde tidligere kjørt tømmer til Grønsets sagbruk. Han var vel kjent med veien og planovergangen. Det var alminnelig godt vinterføre denne kvelden og 1. vitne, som var klar over at toget snart ville passere, hadde en meget moderat fart og holdt god utkik foran planovergangen. Til venstre har en oversikt i ca. 150 m - til høyre hvor toget kom fra, 350-400 m.

Det hadde snedd litt i løpet av dagen, men det var oppholdsvær

Side:642

om kvelden. I mørket pleiet en å se lyset av toget lenge før det kom ut av kurven vel 350 m til høyre, og 1. vitne hadde ingen betenkeligheter med å passere planovergangen.

Da de var oppe på planovergangen var det noe som røk i stykker på bilen, antagelig akselen, slik at det var umulig å komme hverken frem eller tilbake. Føreren og passasjerene forsøkte å skyve bilen bakover, men på grunn av den før omtalte snekanten var det ikke mulig å få den vekk fra jernbanelinjen.

De forsøkte derpå å varsle Fagerhaug stasjon. Sjåføren løp til en redskapsbu ved jernbanelinjen ca. 200 m til høyre (syd) for planovergangen. 3. vitne løp til nærmeste bygdetelefon mellom 400 og 500 m borte.

Sjåføren visste at det var telefon i redskapsbua. Denne telefon var tilknyttet jernbanetelefonledningen som er felles for alle stasjoner mellom Støren og Oppdal. Hver stasjon og banevokter har sitt spesielle signal som de svarer på. 1. vitne har forklart at han ringte et langt signal, fikk forbindelse med noen og forklarte hva det gjaldt, hvorpå røret ble lagt på i den andre enden. Dette gjentok seg en gang til.

Sjåføren ble oppmerksom på signallisten som stod på skapdøren fant signalet til Fagerhaug stasjon og forsøkte å ringe dette. Han fikk imidlertid kontakt hos banevokter Nerlien som lovet å varsle Fagerhaug stasjon. Før de fikk forbindelse hadde toget forlatt stasjonen.

1. vitne gikk straks ut igjen etterat han hadde gitt beskjed til Nerlien, og hørte at toget kom nedover. Han løp imot det, mens han vinket med en stor lommelykt. Idet toget passerte sto han 235 m fra planovergangen.

På Fagerhaug stasjon var det bare en jernbaneekspeditør til stede om kvelden. En av jernbanens snekkere holdt til inne på kontoret, men hadde ingen ting med ekspederingen å gjøre.

Umiddelbart før hurtigtog 401 kom inn på stasjonen gikk 9. vitne, Lars Andersen, ut for å ta seg av ekspederingen av toget, og bad snekkeren, 10. vitne, om å svare i bygdetelefonen om det ringte på den. Jernbanetelefonen hadde ikke 10. vitne noen kjennskap til.

Like etterat toget var gått fra stasjonen hørte snekkeren at telefonen ringte, og fikk beskjed om lastebilen som sto på planovergangen ved Gisna holdeplass. Det var 7. vitne, Inge Strand som foretok oppringningen etter beskjed fra 3. vitne.

Da Lars Andersen kom inn igjen fikk han beskjed om oppringningen, og satte seg straks i forbindelse med banevokter Drågen - 13. vitne - som bor like ved Gisna holdeplass, men før han kom ut hadde allerede ulykken skjedd.

Fra banevokter Nerlien mottok 9. vitne, Lars Andersen, også beskjed om lastebilen på planovergangen, etterat han var kommet inn på kontoret igjen.

Det kan opplyses at avstanden mellom Fagerhaug stasjon og Gisna holdeplass er 5 km. Togets hastighet på strekningen var 60 km i timen, dvs. at det brukte vel 5 minutter fra Fagerhaug til Gisna når en tar med tiden det trengte for å oppnå maksimalhastigheten.

Side:643

Tog 401 startet fra Fagerhaug kl. 19.02, 5 minutter forsinket etter ruten.

Personalet på lokomotivet besto av lokomotivføreren - 5. vitne, fyrbøteren - 6. vitne - og fyrbøteraspirant Evensen som er avhørt ved bevisopptak for Drammen byrett. Som vanlig holdt føreren utkik på lokomotivets høyre side og de to andre på venstre side.

På grunn av damp og røk fra togpipen var det vanskelig å se gjennom frontvinduene, dessuten hvirvlet sneplogen opp en del sne som gjorde siktbarheten vanskelig. De to fyrbøterne oppdaget ikke sjåførens lyssignaler før lokomotivet passerte forbi ham, og ingen av dem oppfattet vinkingen med lommelykten som noe faresignal.

Føreren så ikke lyset, og oppdaget heller ikke lastebilen før en avstand av 50-75 m. Han husker ikke så sikkert, men går ut fra at han instinktivt satte på nødbremsen med en gang. Toget traff lastebilen omtrent midt på og slengte lasteplanet med tømmeret til venstre, bilen for øvrig til høyre, begge deler ble liggende ved linjen ca. 25 meter nord for planovergangen.

Toget besto av lokomotivet plus 3 vogner og var ca. 110 m langt. Det stanset med bakerste vogn ca. 70 m fra planovergangen. - - -

Retten skal bemerke:

Retten har hørt forklaring fra 14 vitner og vært på åstedsbefaring.

Når det gjelder erstatningsbeløpenes størrelse er det ikke fremkommet innsigelse fra noen av partene, dersom grunnlag for erstatningsansvar finnes å foreligge.

Retten er kommet til det resultat at planovergangen ved Gisna holdeplass må betraktes som privat. Den ligger på sideveien fra riksvei 50 til Grønsets sagbruk og Oppdal Tjæreindustri. Ved sistnevnte bedrift har det ikke vært noen virksomhet i den senere tid. Det er visstnok også et lite gårdsbruk som benytter planovergangen, men hovedtrafikken er til og fra Grønsets sagbruk. I høysesongen på vinters tid er det opptil 20 mann ansatt der. Det meste av tømmeret blir ikke fraktet over planovergangen, men det foregår daglig en viss trafikk der, anslagsvis 4-5 biler til sine tider om vinteren.

Det er Grønset selv som står for brøytingen etter tilskudd fra Oppdal kommune. Kommunen har også gitt tilskudd til utbedringen av veien, som opprinnelig var en gammel skogsvei.

Planovergangen ligger inne på jernbanens område ved Gisna holdeplass. Ved holdeplassen er det et sidespor med lasterampe til opplasting av skogs- og sagbruksprodukter.

Det er opplyst at jernbanen vedlikeholder veien innen sitt område, i den senere tid har Grønset stått for snebrøytingen mot godtgjørelse fra jernbanen.

Hvor meget offentligheten benytter planovergangen i forbindelse med befraktning ved jernbanen er ikke søkt brakt på det rene, men retten har inntrykk av at det må være helt ubetydelig i relasjon til sagbrukets interesse av veien.

Det er liten bebyggelse ved Gisna holdeplass, som består av en liten plattform og et åpent uværsskur.

For togpassasjerene er det vanligvis ikke nødvendig å krysse

Side:644

jernbanelinjen, da bebyggelsen og holdeplassen er på samme side av linjen.

Retten finner således ikke at den omstendighet at planovergangen ligger innenfor jernbanens område endrer veiens private karakter.

En finner heller ikke at jernbanens sikkerhetsforanstaltninger har vært utilstrekkelige i det foreliggende tilfelle. Bilens sjåfør og passasjerer var jo oppmerksom på toget i god tid, toget har visleplikt og oversikten er i alle fall sydover, meget god.

Når det gjelder selve planovergangen vil en bemerke at Sverre Sæter daglig hadde trafikert denne på vei til og fra sagbruket. Han måtte således være fullt klar over den eventuelle fare som overgangen representerte med den ca. 30 cm høye sneskråningen mot planovergangen på nedsiden av linjen. Retten kan ikke finne at planovergangen var noen «trafikkfelle», som skulle betinge erstatningsansvar. Av denne grunn finner en det ikke nødvendig å ta standpunkt til om utbedringen av overgangen tillå Grønset eller Norges statsbaner.

Angående ansvarsbetingende uaktsomhet fra jernbanepersonalets side, har ikke retten funnet noe grunnlag for dette. En henviser til beskrivelsen av handlingsforløpet ovenfor, der det fremgår at 9. vitne varslet banevokteren med en gang han mottok beskjeden. 10. vitne som er snekker ved jernbanen hadde ingen ting med ekspederingen av togene å gjøre og selv om det er noe uklart kan en ikke gå ut fra at den ansvarlige togekspeditøren ikke fikk varsel så fort som mulig.

Heller ikke finner retten at noe kan bebreides togets personale. Som før nevnt oppfattet ikke fyrbøterne vinkingen med lommelykten som noe faresignal, det var derfor ingen grunn til å melde fra til lokomotivføreren. En skal også være oppmerksom på at det nå dreiet seg om sekunder. Med 60 km hastighet tilbakela toget de 235 metrene fra lyssignalet til planovergangen på ca. 14 sekunder.

Etter det anførte finner en det ikke nødvendig å ta standpunkt til om rettspraksis pålegger jernbanen objektivt erstatningsansvar ved offentlige planoverganger, i og med at retten finner at den her omhandlede overgangen ikke har mistet sitt opprinnelige preg som privat.

Retten er kommet til det resultat at Norges statsbaner må bli å frifinne i hovedsøksmålet.

Når det gjelder motsøksmålet vil retten bemerke at den ikke finner grunn til å bebreide sjåføren noe. Det er ikke godtgjort at tømmerlasset har vært for stort etter vei- og føreforholdene. Heller ikke synes det å kunne karakteriseres som uaktsomt av sjåføren å forsøke å passere overgangen. Etter de opplysningene som foreligger om været, ville lyskasteren på lokomotivet kunne sees flere hundre meter fra overgangen.

Som nevnt var lastebilen en Mercedes Bentz, 1951-modell som eieren ikke tidligere hadde hatt driftsuhell med.

Det synes som om ulykken må kalles et hendelig uhell.

Spørsmålet blir da om saksøkeren må bære risikoen for det

Side:645

tekniske uhellet med bilen. Saksøkte finner støtte for denne oppfatningen i høyesterettsdom av 27. august 1955, Bilutleie A/S mot Avholdsfolkets Gjensidige Bilforsikringsselskap Varde, videre henvise det til Høyesteretts dom i Rt-1954-739.

I førstnevnte sak gjaldt det en aktiv skadetilføyelse på grunn av sviktende bremser.

Forholdet er således forskjellig fra dette tilfellet der bilen på grunn av en maskinell feil befant seg midt på planovergangen og av den grunn påførte toget skade.

I dommen fra 1955 uttalte førstvoterende: «Det ville etter mitt syn være en uheldig regel, og en anomali, om en motorvogn skulle være uten ansvar for teknisk feil som rammer en annen motorvogn eller en sporvogn, mens en sporvogn på sin side har objektivt ansvar for skade som den på tilsvarende måte påfører en motorvogn.»

En kan ikke uten videre sette likhetstegn mellom en sporvogn og et tog i relasjon til motorvogners objektive ansvar. På grunn av togets sene reaksjonstid vil det ikke kunne stanse selv om det ble oppmerksom på hindringen på lang avstand. På den annen side virker det heller ikke naturlig at et sammenstøt mellom tog og motorvogn skulle få en annen løsning enn ellers når årsaken til sammenstøtet først og fremst skyldes en teknisk feil hos bilen.

I dette tilfellet var sjåføren klar over at hurtigtoget snart ville passere planovergangen, og en finner det er en adekvat og påregnelig årsakssammenheng imellom bilens stansing på planovergangen og påkjørselen av toget.

Retten er således kommet til at saksøkeren må bære risikoen for bilens tekniske uhell og på dette grunnlag erstatte saksøkte den skade som ble påført toget. Denne er oppgitt til kr. 6 925,98. - - -