LB-1995-2649

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	1997-11-04
Publisert:	LB-1995-02649
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Asker og Bærum herredsrett Nr. 92-00382 - Borgarting lagmannsrett LB-1995-02649.
Parter:	Ankende parter: 1 Swire Southern Limited m.fl. (20 parter) (Prosessfullmektig: Advokat Per Erik Bergsjø). Motpart: Det Norske Veritas AS (Prosessfullmektig: Advokat Amund W Skou).
Forfatter:	1. Lagdommer Iver Huitfeldt, 2. Konst. lagdommer Nils Simonsen, 3. Ekstraordinær lagdommer Jørgen Wilberg
Lovhenvisninger:	Sjødyktighetsloven (1903) §3, §4, Tvistemålsloven (1915) §180, §300, §301, §46, §97

Saken gjelder erstatningskrav mot Det Norske Veritas AS, tidligere Det Norske Veritas Classification AS, (Veritas), etter eksplosjon i en livbåt konstruert for evakuering av dykkere.

Om morgenen den 8 desember 1988 inntraff en eksplosjon i en hyperbarisk dykkerlivbåt (HLB) plassert på skipet Pacific Ataawhai. Keith Hollins, som befant seg ombord i livbåten, omkom. Skipet var ved anledningen på vei fra Singapore til Muara på oppdrag for Shell.

Pacific Ataawhai er et "multi function" supplyskip. På ulykkestidspunktet var skipet registrert i England og klasset i Veritas. Klassebetgnelsen var DnV + 1A1 "Supply Vessel" (SF) HELDK, E0, DYNPOS AUT (R), DSV III, Fi-Fi II, bis. Betegnelsen DSV III angir at skipet hadde Veritas dykkerklasse.

Ankende part nr 1, Swire Southern Limited, var eier av Pacific Ataawhai. Ankende part nr 2, Swire Pacific Ship Management Limited, var Keith Hollins' arbeidsgiver. De øvrige ankende parter er assurandører som har hatt utbetalinger i anledning ulykken.

En HLB adskiller seg fra ordinære livbåter ved at den inneholder et trykkammer slik at dykkere under kompresjon kan holdes under trykk også i tilfellet dykkerskipet må evakueres. Under normale forhold står trykkammeret i livbåten i umiddelbar forbindelse med trykkammeret på dykkerskipet. I en evakueringsfase forflytter dykkerne seg over i livbåtens trykkammer. Forbindelsen mellom kammeret på dykkerskipet og livbåten stenges. Livbåten kan da frigjøres og låres fra dykkerskipet. I motsetning til vanlige livbåter, som ordinært bare er utstyrt med startbatterier, var denne HLB'en utstyrt med en reserve batteripakke bestående av 20 oppladbare nikkel/cadmium (NiCad) batterier av type Varta T 450. Det er antatt at årsaken til eksplosjonen var at eksplosjonsfarlig gass utviklet i forbindelse med lading av NiCad batteriene, ble antent, muligens av en elektrisk gnist i et bryterpanel.

Livbåten var bygget i 1982 i Italia av firma "Diving Research & Associated Scientific Services" (DRASS) til dykkerskipet Archimedes. Archimedes var registrert i Norge og hadde dykkerklasse i Veritas.

Dykkersystemet på Archimedes ble demontert i løpet av siste halvdel av 1980 årene. Livbåten ble solgt til Norsk Undervannsteknikk AS (NUT) i Haugesund.

NUT solgte livbåten til Swire Pacific Offshore ved kjøpekontrakt datert 17 oktober 1988. Før kjøpekontrakten ble inngått var livbåten inspisert av Errol Olphert på vegne av Swire Pacific Offshore. Veritas' besiktigelsesmann i Haugesund, Kjell Storesund, inspiserte livbåten på oppdrag fra NUT. Storesunds rapport er datert 18 oktober 1988 og ble sendt NUT som bilag til brev datert 6 desember 1988.

Livbåten ble etter kjøpet skipet til Singapore og satt ombord på Pacific Ataawhai. Eksplosjonen 8 desember 1988 skjedde under arbeid med klargjøring av livbåten.

De ankende parter anla erstatningssøksmål mot Veritas ved stevning datert 13 mars 1992 til Asker og Bærum herredsrett. Herredsretten avsa dom den 24 juli 1995 med slik domsslutning:

1. Det Norske Veritas Classification AS frifinnes.

2. Hver av partene bærer sine egne saksomkostninger.

Om saksforholdet for øvrig vises til herredsrettens dom og lagmannsrettens merknader i det følgende.

De ankende parter har i rett tid anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Veritas har tatt til motmæle. Ankeforhandling fant sted i Oslo 7 til 15 oktober 1997. Det ble hørt 13 vitner og lagt frem slik dokumentasjon som rettsboken viser.

Etter herredsrettens dom er det inngått forlik i et søksmål i Italia mellom de ankende parter nr 1 og 3 og DRASS, omtalt på 5 i dommen. Etter forliket har DRASS utbetalt USD 325 000 til ankende part nr 3 Standard Steamship Owners P & I Association (Standard) som fullt og endelig oppgjør. For det tilfellet lagmannsretten kommer til at Veritas er erstatningspliktig er det, med to unntak enighet om erstatningsutmålingen. De to poster det er uenighet om er et beløp på HKD 222 112 i kravet fra Standard og i hvilken grad det skal gjøres fradrag for utbetalinger i h h t forliket i Italia.

For øvrig står saken i det alt vesentlige i samme stilling som for herredsretten.

De ankende parter har lagt ned slik påstand:

I

1. Det Norske Veritas AS dømmes til å betale Swire Southern Ltd USD 14 070 med tillegg av 18% rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993, og deretter 12% rente p a til betaling skjer.

2. Swire Southern Ltd tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

II

1. Det Norske Veritas AS dømmes til å betale Swire Pacific Ship Management Ltd HKD 69 280 med tillegg av 18% rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993 og deretter 12% rente p a til betaling skjer.

2. Swire Pacific Ship Management Ltd tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

III

1. Det Norske Veritas AS dømmes til å betale til Standard Steamship Owners P & I Association USD 345 034 med tillegg av 18% rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993, og deretter 12% rente p a til betaling skjer.

2. Standard Steamship Owners P & I Association tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

IV

1. Det Norske Veritas Classification AS dømmes til å betale til Taikoo Royal Insurance Company Ltd USD 131 490 med tillegg av 18% rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993, og deretter 12% rente p a til betaling skjer.

2. Taikoo Royal Insurance Company Ltd tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

V

Prinsipalt:

1. Det Norske Veritas Classification AS dømmes til å betale til Taikoo Royal Insurance Company Ltd, som representant for kaskoassurandørene til Pacific Ataawhai, USD 481 194 med tillegg av 18 % rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993, og deretter 12 % rente p a til betaling skjer.

2. Taikoo Royal Insurance Company Ltd, som representant for kaskoassurandørene til Pacific Ataawhai, tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

Subsidiært:

1. Det Norske Veritas Classification AS dømmes til å betale til kaskoassurandørene til Pacific Atawaahi, som følger:

- Lloyds/Insitute of London Underwriters USD 182 853,72

- Swire Tokyo USD 48 119,40

- People Insurance Co of China USD 19 247,76

- Sev Dahl USD 16 841,79

- S I A T, Genoa USD 12 029,85

- Arendal USD 4 811,94

- Lombard Insurance Co Ltd USD 72 179,10

- India International USD 26 465,67

- Insurance Corp of Singapore USD 7 217,91

- United Singapore Insurance USD 7 219,91

- Asia Insurance Singapore USD 4 811,94

- Eagle Star International USD 24 059,70

- Taisho Marine & Fire Insurance Co Ltd USD 14 435,82

- Taikoo Royal Insurance Co USD 13 232,84

- World Wide Marine & Fire Insurance Co Ltd USD 13 232,84

- Tokio Marine & Fire Insurance Co Ltd USD 9 623,88

- Asia Insurance Co Ltd USD 4 811,94 alt med tillegg av 18 % rente p a fra 8 november 1991 til 31 desember 1993, og deretter 12 % rente p a til betaling skjer.

2. Kaskoassurandørene tilkjennes saksomkostninger for herredsrett og lagmannsrett.

Veritas har lagt ned slik påstand:

1. Herredsrettens dom pkt 1 stadfestes.

2. Det Norske Veritas AS tilkjennes saksomkostninger for herredsretten og lagmannsretten.

Som for herredsretten er det reist spørsmål om ankende part nr 5, Taikoo Royal Insurance Co Ltd (Taikoo) har adgang til å opptre på vegne av samtlige involverte kaskoassurandører. Lagmannsretten finner grunn til å behandle dette spørsmål først.

Veritas gjør gjeldende at Taikoo ikke kan stå som saksøker for mer enn de 2,75 % selskapet svarer for i henhold til "Cover Note" utstedt 2 september 1988 av Sedgewick Chartered Hong Kong Limited. Tvistemålsloven §300 krever at hver part betegnes i stevningen. Taikoo hadde da stevningen ble tatt ut ikke fullmakt til å opptre for de øvrige kaskoassurandørene. Kaskoassurandørene måtte da opptre hver for seg. De fremlagte fullmakter er laget i ettertid. Taikoo opptrer ikke som hovedassurandør, eller "lead" i forhold til de øvrige deltakere.

Feilen er forsettlig. Vilkårene for retting, jf tvistemålsloven §97 foreligger ikke.

Taikoo gjør gjeldende at selskapet er bemyndiget til å representere samtlige kaskoassurandører. De nødvendige fullmakter foreligger. Hver enkelt assurandør er tilstrekkelig identifisert i stevningen ved at det klart fremgår hvilket skip saken gjelder. Stevningen er innlevert av advokat Fanny Platou Amble, som hadde prosessfullmakt fra samtlige.

Uansett er det tale om en uforsettlig feil som kan rettes, jf tvistemålsloven §97. Begjæring om retting ble fremsatt i herredsretten, overensstemmende med de ankende parters subsidiære påstand for lagmannsretten.

Lagmannsretten bemerker at det følger av tvistemålsloven alminnelige regler at den som ikke selv pretenderer å inneha det krav som gjøres gjeldende for domstolene, ikke uten særskilt hjemmel kan opptre som saksøker for dette i eget navn. Den som angis som part må også være den reelle part. Det er tale om preseptoriske prosessuelle regler, som ikke gir rom for interne avtaler, heller ikke fullmakter om hvem som skal stå som part. Etter lagmannsrettens oppfatning følger dette av Rt-1989-338 og Jo Hov "Rettergang i sivile saker", 2 utgave 167.

Subsidiært er det begjært retting, slik at samtlige kaskoassurandører angis som saksøkere/ankende parter. Lagmannsretten finner at begjæringen må tas til følge. Tvistemålsloven §300 forutsetter at stevningen skal inneholde betegnelse av partene. Feil i så måte kan rettes, ref tvistemålsloven §301 og §97. Lagmannsretten legger til grunn at advokat Platou Amble, og senere advokat Bergsjø, hadde prosessfullmakt fra samtlige kaskoassurandører, jf tvistemålsloven §46 annet ledd. Begjæring om retting ble fremsatt i prosesskriv av 19 mai 1995 til herredsretten. Herredsretten har ikke tatt stilling til begjæringen. Lagmannsretten er kommet til at vilkårene for retting i tvistemålsloven §97 foreligger. Stevningen er åpenbart utformet i den tro at Taikoo var berettiget til å opptre som part på vegne av samtlige kaskoassurandører. En slik konstellasjon er visstnok ikke uvanlig i internasjonale forsikringsforhold. Videre gir Norsk Sjøforsikringsplan §165 adgang for en assurandør, hovedassurandøren, til å avgjøre spørsmål om saksanlegg, anke og forlik. Dette støtter ankende parts syn. Feilen er ikke forsettlig. Rettingen har ingen betydning for sakens omfang, kompleksitet eller kravets samlede størrelse.

Partssammensetningen på de ankende parters side er endret overensstemmende med begjæringen.

For øvrig kan de ankende parters anførsler for lagmannsretten oppsummeres slik:

Årsaken til ulykken er, slik det fremgår av dr John G Athertons rapport av 30 januar 1989, antennelse av hydrogengass utviklet i forbindelse med lading av NiCad batteriene. Tennkilden var sannsynligvis en elektrisk gnist fra en bryter i et bryterpanel. Eksplosjonen ville ikke skjedd dersom kassene NiCad batteriene sto i hadde vært tilstrekkelig ventilert. Herredsretten la dr Athertons syn til grunn, jf dommen 22 til 24. De ankende parter slutter seg til det som der fremgår.

Hendelsesforløpet var i hovedtrekk lik det som skjedde på dykkerskipet Wilchief den 8 januar 1985. Også den gang var det tale om eksplosjon i en HLB bygget av DRASS, forårsaket av antennelse av gass utviklet under lading av batterier. En person omkom.

Veritas har opptrådt erstatningsbetingende uaktsomt ved tre anledninger. Første gang i forbindelse med byggingen av livbåten i 1982, dernest ved utstedelse av endelig dykkersertifikat på Archimedes i 1985, og sist i forbindelse med Swire Pacific Offshores kjøp av livbåten i 1989. Veritas har brutt egne og offentlige regler samt den generelle aktsomhetsnorm som gjelder for selskaper som Veritas.

Sjøfartsdirektoratet har overordnet ansvar for sikkerheten på norskregistrerte skip. Ansvaret omfatter også dykkersystemer. Direktoratet har gitt egne forskrifter om kontroll av dykkersystemer, men overlater til klassifiseringsselskapene å gi detaljerte regler. Sjødyktighetsloven §4 første ledd e) gir Sjøfartsdirektoratet adgang til å utøve sin myndighet ved hjelp av Veritas eller andre av departementet godkjente besiktigelsesinstitusjoner, jf sjødyktighetsloven §3. I 1982 ble tilsynsoppgaven delegert ved særskilt bemyndigelse i det enkelte tilfellet. Senere er det inngått rammeavtaler, blant annet med Veritas. Et eksempel er "Overenskomst om kontroll og besiktelser m v av flyttbare innretninger" av 15 mars 1989 mellom Utenriksdepartementet og Veritas.

Norges Vassdrags- og Elektrisitetsvesen (NVE) har gitt forskrifter om elektriske anlegg ombord i skip og sjøredskaper, herunder flyttbare innretninger, jf forskrifter av 11 november 1975. Av forskriftenes §1001 annet ledd fremgår at for anlegg i skip som hører under klassifikasjonsselskap, gjelder selskapets regler.

Veritas' klassifikasjon av dykkersystemer skjer i forhold til selskapets egne regler "Rules for Certification of Diving Systems" (Veritas' dykkerregler).

Veritas opererer således dels som kontrollorgan for offentlige myndigheter, herunder Sjøfartsdirektoratet og NVE, og dels som klassifikasjonsselskap.

Herredsretten har sluttet seg til Veritas' syn om at NiCad batteriene ikke omfattes av Veritas' dykkerregler. Herredsretten har lagt avgjørende vekt på at det primært var Sjøfartsdirektoratet, ikke Veritas, som ble koblet inn etter Wilchiefulykken i 1985. Dette er en feilslutning. Av sjødyktighetsloven kap III følger at Sjøfartsdirektoratet, som overordnet ansvarlig for sikkerheten ombord, måtte engasjere seg i oppfølgingsarbeidet etter Wilchief, uavhengig av om eksplosjonsårsaken lå innenfor et område omfattet av Veritas' regelverk. Herredsretten har også lagt vekt på at Veritas' inspeksjon av livbåten i forbindelse med byggingen i 1982 skjedde "på vegne av Sjøfartsdirektoratet". Også dette er en feilslutning. Veritas har i sin inspeksjonsrapport datert 16 september 1982 bekreftet at selskapet "at the request of NMD" (Sjøfartsdirektoratet) har surveyed the construction and witnessing the sea trials of the .......... hyperbaric lifeboat DRASS SN 666". I dette ligger at Veritas har besiktiget livbåten på vegne av overordnet sikkerhetsansvarlig myndighet, Sjøfartsdirektoratet og funnet den i orden.

Spørsmålet om anordningen av NiCad batteriene hørte under Veritas' dykkerregler eller under livbåtdelen som er Sjøfartsdirektoratets primæransvarsområde, må avgjøres ut ifra batterienes funksjon og formål. I en brosjyre utarbeidet av DRASS omtales NiCad batteriene sammen med trykkammeret ombord. Beregninger foretatt av Peter Williamson, viser at strømmen fra NiCad batteriene i det alt vesentligste gikk til "life support" for dykkerne. DRASS' tegning nr 5874 viser det samme. NiCad batteriene sikrer dykkernes "life support" i inntil 24 timer, tilsvarende kravet Veritas stiller til "Emergency power supply" i dykkerklokker, jf §401 I Veritas' dykkerregler. Av de vitner som har uttalt seg om spørsmålet hevder avdelingsdirektør Havik, ingeniør Husum og Olphert at NiCad batteriene var del av dykkersystemet. I Veritas' dykkerregler fra 1982 er "Diving system" definert som:

The whole plant and equipment necessary for safe conduct of diving operations where compression and decompression of divers are taking place.

NiCad batterienes funksjon tilsier at de omfattes av definisjonen.

I relasjon til Veritas' dykkerregler er Veritas både "Storting og forvaltning". Veritas har behov for å tolke reglene til egen gunst. Lagmannsretten kan derfor ikke uten videre akseptere Veritas' egen regeltolkning.

Veritas' dykkerregler fra 1982 definerer "life support systems" som:

The systems comprising gas supply systems, breathing gas systems, pressure regulating systems, environmental control systems and systems required to provide a safe habitat for the divers in the bell and compartments under normal conditions during diving operation.

Dette kan ikke, slik Veritas gjør, tolkes så snevert at det ikke omfatter livbåten som livbåt for dykkere. I evakueringsituasjoner der livbåtens motor ikke er i gang, f eks når livbåten låres, er NiCad batteriene det eneste som kan gi strøm til livsviktige funksjoner i livbåtens trykkammer, herunder apparater (scrubbers) for fjerning av CO2. Pustemaskene ombord (bibbs) sikrer pusteluft til dykkerne bare i en kort periode, etter omstendighetene varierende fra få minutter opp til en time. Poenget må være at dykkerne skal være trygge, også i en fase som f eks ved låring av livbåten.

Veritas har anført at Section 9 i Veritas' dykkerregler om "Hyperbaric lifeboat" ikke kommer til anvendelse. Dette er ikke det sentrale spørsmålet. Det sentrale er at NiCad batteriene omfattes av begrepet "diving system", slik det er definert i Veritas' dykkerregler. For øvrig har Veritas' dykkerregler i Section 5, §501 bestemmelse om at

Battery housing are to be provided with an adequate ventilation system.

I 1982 sertifiserte Veritas dykkersystemet på Archimedes, inkludert livbåten, til tross for at anordning av NiCad batteriene ikke tilfredsstilte kravene i Veritas' dykkerregler om ventilasjon. Sjøfartsdirektoratet besiktiget ikke dykkersystemet og foretok heller ingen kontroll av tegninger. Hva dykkersystemet angår, delegerte Sjøfartsdirektoratet både tegningsaprobasjon og besiktigelse til Veritas.

For livbåtdelen gjaldt delegasjonen besiktigelse. Hvis lagmannsretten kommer til at NiCad batteriene ikke faller under Veritas' dykkerregler har Veritas sviktet sin besiktigelsesoppgave på vegne av Sjøfartsdirektoratet. Herredsretten har lagt til grunn Veritas' syn om at besiktigelse bare omfatter kontroll av at byggingen er i h h t tegninger godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Dette er feil. Av de i alt ti livbåttegningene Sjøfartsdirektoratet har godkjent, omhandler kun en ventilasjon. Detaljtegninger av kassene til NiCad batteriene foreligger ikke. Sjøfartsdirektoratet må kunne stole på at Veritas foretar en grundig kontroll av sikkerheten ombord. At batterier avgir eksplosjonsfarlig gass ved lading er alminnelig kjent. Unnlatelsen av å sørge for tilstrekkelig ventilasjon i batterikassene innebar en sikkerhetsrisko. Dette burde Veritas' besiktigelsesmann oppdaget og påpekt. Veritas' inspeksjonsrapport av 16 september 1982 viser at besiktigelsen strakk seg over en lengre periode. Sjøfartsdirektoratet ga beskjed om å påbegynne besiktigelsesarbeidet uten at alle tegninger var godkjent av Sjøfartsdirektoratet, noe som må lede til en utvidet undersøkselsplikt for Veritas. NVE's forskrifter om utførelse og kontroll av elektriske anlegg på skip fastslår at Veritas' egne regler får anvendelse som forskrift. Tilsynsfunksjonen er lagt til Veritas. Elektrisitetsforskriftene må få anvendelse også på livbåten, slik at Veritas' besiktigelsesmann uansett skulle forvisset seg om at Veritas' regler om ventilasjon i batterikasser var oppfylt.

Den 31 januar 1985 utstedte Veritas "Certificate for Diving System" for Archimedes. "Class Surveyes" ble utført 14 februar 1985. NiCad batteriene inngikk i "diving system", slik at Veritas klasset en farlig batterianordning. Veritas hadde inngående kjennskap til eksplosjonen på Wilchief, som også hadde vært gjenstand for interne diskusjoner i selskapet. Uavhengig av om batterianordningen formelt sett hørte under Veritas dykkerregler eller ikke, tilsa Veritas' posisjon i arbeidet med å bedre sikkerheten til sjøs at det ikke kunne unnlate å engasjere seg etter Wilchiefulykken. Materien var særdeles oversiktlig i og med at det bare var bygget tre HLBs hos DRASS.

Da Swire Pacific Offshore i 1988 besluttet å erverve en evakueringsenhet for dykkere til Pacific Ataawhai, engasjerte selskapet Olphert som konsulent. Olphert reiste til Norge og hadde, sammen med ingeniør Husum, et møte med Veritas den 5 oktober 1988. Fra Veritas' side deltok avdelingssjef Høilund og overingeniør Sildnes. Det var kun tale om to alternative enheter, HLB'en hos NUT og et evakueringskammer hos COMEX. Etter hvert festet man seg ved HLB'en. Ut ifra kjennskapet Veritas hadde til eksplosjonen på Wilchief burde Høilund/Sildnes sagt i fra om farene ved batterianordningen.

I et hvert fall skulle forholdet vært påpekt i forbindelse med Veritas' inspeksjon av livbåten i Haugesund i oktober 1988. Veritas kan ikke høres med at inspeksjonen bare var et konsulentoppdrag hvem som helst kunne utført. Poenget med å engasjere Veritas var at livbåten tidligere hadde inngått i et dykkersystem klasset av Veritas, og at den igjen skulle integreres i et slikt system. Oppdraget var å sertifisere livbåten så langt det var mulig, blant annet for å lette den endelige inspeksjonen Veritas måtte gjennomføre etter at livbåten var klargjort og tilkoblet dykkersystemet på Pacific Ataawhai.

Kontrollansvar slik det her er tale om, medfører også ansvar overfor tredjemann. For Veritas gjelder et strengt profesjonsansvar. De ankende parter er innenfor gruppen som beskyttes av kontrollansvaret.

Veritas må bebreides for å ha godkjent, eventuelt unnlatt å påpeke, en farlig batterianordning. Veritas' forsømmelser er nødvendig og tilstrekkelig årsak til eksplosjonen. Kravet til årsakssammenheng er derved oppfylt.

Det bestrides at Keith Hollins eller andre på Pacific Ataawhai har medvirket til skaden. Keith Hollins hadde de kvalifikasjoner som trengtes for arbeidet han var satt til. Uansett får slik medvirkning bare betydning for erstatningsutmålingen. Ladeinnretningen var slik at NiCad batteriene stod på lading kontinuerlig. Ingen ombordværende kan bebreides for eventuell svikt i styringssystemet for ladeinnretningen. Luken til livbåtens cockpit må ha vært åpen mens Hollins befant seg om bord. Veritas kan derfor ikke høres med at han overså advarselen Veritas hevder NUT hadde påført i området rundt luken om at den skulle være åpen ved lading av batteriene. Advarselen fremgår ikke på noen av de fremlagte fotos fra cockpiten. Det er ellers uklart om det var luken, eller ventilen i luken som eventuelt skulle være åpen. Batterikassene var lukket med mellom 80 og 100 skruer, og lot seg i praksis ikke åpne ved lading.

Hva erstatningsutmålingen angår anføres at det ikke er grunnlag for å anse kravet på HKD 222 112 som saksomkostninger i nærværende sak. Kostnadene er påløpt før stevning ble uttatt og inngår i hovedkravet.

Det erkjennes at deler av beløpet på USD 325 000 som Standard fikk utbetalt i søksmålet i Italia skal gå til fradrag. I totalbeløpet inngår poster på i alt USD 199 376 som ikke er tatt med i nærværende sak. Fra det gjenstående beløp på USD 125 644 må også trekkes Standards saksomkostninger i Italia på USD 22 698. Beløpet som går til fradrag blir da USD 95 034.

Det kreves renter fra en måned etter advokat Grays brev til Veritas av 8 oktober 1991. Subsidiært fra en måned etter stevning.

Veritas' anførsler for lagmannsretten kan oppsummeres slik:

Med unntak av saksomkostningsavgjørelsen er herredsrettens dom riktig og bør stadfestes.

Veritas opptrer alltid som oppdragstaker, det være seg fra reder, verft, offentlige myndigheter eller andre. Avhengig av oppdragsgiver og/eller oppdragets art anvender Veritas selskapets eget regelverk, andre private regelverk, offentlige regler eller særskilt avtalte prøvingskriterier. Det kan bare unntaksvis bli tale om å pålegge Veritas ansvar overfor tredjemann hvis oppdragsgiver ikke har hatt innvendinger mot måten Veritas har utført oppdraget på. I nærværende sak er det ikke kommet kritikk fra noen involverte oppdragsgivere. Veritas har ikke hatt oppdrag fra noen av de ankende parter.

Søksmålet bygger på at Veritas har opptrådt uaktsomt. De ankende parter har bevisbyrden. Veritas bestrider at uaktsomhet foreligger på noen av de punkter de ankende parter har trukket frem.

Et hovedspørsmål i saken er om NiCad batteriene inngår i dykkersystemet eller kun er relatert til livbåtdelen. Batterienes funksjon og de relevante regelverk viser at de ikke hører under Veritas' ansvar for dykkersystemet. Batteriene skulle, i en evakueringssituasjon, tjene som sekundær strømkilde dels til dykkerrelaterte, dels til livbåtrelaterte systemer. Hovedstrømkilden var uansett livbåtens dieselmotor. Så lenge motoren fungerte hadde NiCad batteriene ingen betydning for dykkernes sikkerhet. Etter Wilchief ulykken bestemte Sjøfartsdirektoratet å fjerne batteriene i den der involverte HLB.

Veritas' dykkerregler har ikke krav om evakueringsenhet for dykkere. Dette fremgår uttrykkelig av Veritas' dykkerregler og er for øvrig overensstemmende med tradisjonelle oppfatninger om at livbåter faller inn under offentlige myndigheters, ikke klasseselskapers ansvarsområde. I Norge har det alltid vært slik at Sjøfartsdirektoratet har hatt ansvaret for livbåter. Krav til evakueringsmuligheter for dykkere finnes i Sjøfartsdirektoratets og Oljedirektoratets dykkerforskrifter. Veritas kan, slik det fremgår av Section 9 pkt A 101 i Veritas dykkerregler sertifisere HLBs "upon special request". Det har det aldri vært tale om i denne saken. Veritas har aldri sertifisert en HLB etter Section 9. NiCad batteriene faller således utenom Veritas' ansvar som klassifikasjonsselskap.

NVE's forskrifter inneholder ingen generell overføring av forvaltningsansvar fra NVE til Veritas. Veritas trer bare i funksjon på anmodning fra NVE eller etter spesiell delegasjon. For å fastslå hvor langt Veritas' ansvar rekker i det enkelte tilfelle, må man gå inn på det respektive oppdrag eller delegasjonsvedtak. I nærværende sak foreligger verken særskilt oppdrag eller delegasjonsvedtak fra NVE.

Fremlagt dokumentasjon fra 1982, 1985 og 1988 viser at NiCad batteriene faller utenfor Veritas' ansvarsområde.

I 1982 hadde Veritas besiktigelsesoppdrag fra Sjøfartsdirektoratet basert på det offentlige regelverk. Besiktigelse innebærer å kontrollere at byggingen skjer i samsvar med tegninger godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Tegningsmaterialet omfattes ikke av Veritas besiktigelsesansvar. Veritas hadde ikke muligheter til å kontrollere anordningen av NiCad batteriene, fordi batterikassene ikke er vist på noen av tegningene Sjøfartsdirektoratet har godkjent. Det er heller ikke fremlagt andre, samtidige tegninger som viser hvorledes batterikassene skulle utformes.

Også Sjøfartsdirektorates engasjement og inngripen etter Wilchiefulykken i 1985 viser at batteriene hørte under det offentliges, ikke klasseselskapenes, ansvarsområde.

Møtet 5 oktober 1988 kom i stand etter anmodning fra Olphert/Husum. Møtet var av generell karakter, og kan nærmest betegnes som en høflighetsvisitt. Det ble ikke satt opp referat eller krevet noe betaling fra Veritas' side. Alt tegningsmateriell og øvrige opplysninger Veritas måtte oppbevare om skip og innretninger, er oppdragsgivers eiendom. Veritas har taushetsplikt mht slike opplysninger. Det kan dog fritt opplyses om et skip eller innretning er klasset i Veritas. Diskusjonene på møtet omfattet generelle spørsmål i tilknytning til evakueringssystemer for dykkere, herunder HLBs. Det skjedde intet under møtet som gir grunnlag for erstatningsansvar for Veritas.

Veritas' inspeksjonsoppdrag i Haugesund i oktober 1988 kom fra NUT. For Swire Pacific Offshore var det klart at også norske myndigheter måtte inn i bildet. Dette fremgår bla av en telex av 7 oktober 1988 fra NUT til Swire Pacific Offshore. NUT, ved Gylseth, henvendte seg til Veritas med forespørsel om hva som kunne gjøres mht kontroll av livbåtdelen. Veritas henviste Gylseth til Skipskontrollen. Kjøpet ble sluttet den 12 oktober 1988, d v s seks dager før Veritas besiktigelse var avsluttet, ved at Swire Pacific Offshore aksepterte NUTs tilbud. Kontrakt ble skrevet 17 oktober 1988. Veritas' inspeksjonsoppdrag var begrenset til "diving related equipment" i det omfang sjekklistene fra kontrollen viser. Ingen av punktene Veritas inspiserte hadde betydning for eksplosjonen 8 desember 1988.

Før kjøpekontrakten ble inngått ble livbåten inspisert av Swire Pacific Offshores representant Olphert. I pkt 3 i kjøpekontrakten av 17 oktober 1988 fremgår at The equipment has been inspected and accepted by the Purchaser.

Dette må få betydning for Veritas' ansvar.

Veritas hadde ikke detaljert kjennskap til Wilchiefulykken i 1985 og skulle heller ikke ha det. Eksplosjonsårsaken, d v s batteriene, hørte ikke under Veritas' ansvarsområde som klassifikasjonsselskap. Det vil bære helt galt av sted om Veritas pålegges ansvar som følge av hendelser utenfor selskapets ansvarsområde. For øvrig trodde Veritas lenge at det var startbatteriene som hadde eksplodert. Den endelige konklusjonen på årsaksspørsmålet forelå først 8 mars 1985. Grunnen til at Veritas utstedte nytt sertifikat for Archimedes 31 januar 1985 var at rederiet da kunne dokumentere at skipet tilfredsstilte stabilitetskravene til operasjon ved bølgehøyde over 2 meter. Begrensninger i sertifikater Veritas tidligere hadde utstedt kunne derved heves. Det var tale om en ren kontorforretning uten forutgående besiktigelse e l.

Årsaken til eksplosjonen 8 desember 1988 var at NiCad batteriene ble "overladet", slik at energien fra ladesystemet i det alt vesentlige gikk med til å utvikle hydrogengass. Om eksplosjonen oppsto i området rundt bryterpanelet eller andre steder i livbåtens cockpit, er umulig å si noe sikkert om. Sannsynligvis har gassen sivet inn over alt. Veritas er enig i at eksplosjonen ikke ville skjedd dersom ventilasjonen hadde vært tilstrekkelig. Det fremgår av rederiets "Fleet Circular T 12 6/86, BATTERY MAINTENANCE" at:

Senior Officers must ensure that the battery storage arrangements of the vessels are suitably ventilated, and that ventilation pipes are protected with flame gauzes and that space is clearly marked with a warning "DANGER FLAMMABLE GASES".

Eksplosjonen ville ikke inntruffet om den beskrevne fremgangsmåte var blitt fulgt.

Etter Veritas syn er det tale om en ren operasjonsfeil på Pacific Ataawhai, som Veritas ikke kan pålegges ansvar for. Swire Pacific Offshore er en stor operatør innen dykking. Ombord fantes tilstrekkelige kunnskaper og personell til at eksplosjonen burde vært unngått. Elektrikeren på Pacific Ataawhai, Christopher Dentith, og Keith Hollins visste at NiCad batteriene hadde stått til lading i lang tid. Dentith kjente ikke til "Fleet Circular T 12 6/86" . NiCad batteriene var fullladet den 7 desember 1988, og har sannsynligvis deretter stått på "overlading" i flere timer. Dersom styringsmekanismen i ladesystemet har sviktet, hvilket det sannsynligvis gjorde, har ladingen skjedd med full effekt, "boosterlading", i stedet for "trickle lading". Hollins hadde ikke den nødvendige utdannelse og erfaring i arbeidet han ble satt til.

Overfor Veritas kan det kun bli tale om et kontrollansvar. Kontrollantens erstatningsansvar er av sekundær karakter. Kontrollanten har ikke skapt feilen, og kan bare bebreides for ikke å ha oppdaget den. Så lenge den primæransvarlige, in casu DRASS, er søkegod må skadelidte rette erstatningskravet dit.

Det kan også reises spørsmål om de ankende parter tilhører den gruppen som er beskyttet av tredjemannsansvaret. Ingen av de ankende parter har sett eller innrettet seg etter uttalelser, attester eller sertifikater Veritas har utferdiget. Kjøpekontrakten mellom Swire Pacific Offshore og NUT er inngått før Veritas' besiktigelsesrapport forelå. De involverte assurandører har ikke utferdiget sine poliser på grunnlag av at Veritas var i bildet.

Subsidiært anføres at de vesentlige feil fra de ansvarlige ombord i dette tilfellet må lede til en reduksjon i erstatningen. Reduksjonen bør ikke settes lavere enn 50%.

Videre anføres at beløpet på HKD 222 112 må anses som saksomkostninger. Beløpet kan ikke medtas under hovedkravet. Beløpet på USD 325 000 som ble utbetalt Standard i forliket i Italia må gå til fradrag "dollar for dollar" i kravet Standard gjør gjeldende i nærværende sak.

Advokat Grays brev av 8 oktober 1991 tilfredsstiller ikke lovens krav til påkrav. Renter kan først kreves fra en måned etter stevning.

Lagmannsretten er kommet til samme resultat som herredsretten.

De ankende parter har for lagmannsretten ikke anført noe kontraktsmessig grunnlag for erstatningskravet mot Veritas. En eventuell erstatningsplikt må grunnes på reglene om erstatningsansvar utenfor kontrakt, dvs et uaktsomhetsansvar.

De ankende parter gjør gjeldende at Veritas har opptrådt uaktsomt ved tre ulike anledninger som hver for seg gir grunnlag for erstatning, nemlig ved byggingen av livbåten i 1982, sertifikatutstedelsen i 1985 og ervervet av livbåten i 1988.

Et hovedspørsmål i saken er om NiCad batteriene hørte under Veritas' ansvarsområde som klassifikasjonsselskap. Spørsmålet har betydning for vurderingen av Veritas' opptreden ved alle de tre aktuelle anledninger.

Veritas utfører sitt klassifikasjonsarbeid på oppdrag, vanligvis fra reder eller skipsverft. Innretningen som skal klassifiseres, prøves mot Veritas' eget regelverk på angjeldende område.

Klassifikasjonsppdraget i 1982 gjaldt klassifisering av dykkersystemet på Archimedes. Prøvingen i 1982, og sertifikatutstedelsen i 1985 skjedde i forhold til Veritas' dykkerregler fra januar 1982. Regelverket inneholder, i tråd med hva som generelt gjelder for klasseregler, ikke krav om evakueringsenhet. Slike krav følger ordinært av offentligrettslige regler, for Norges vedkommende av forskrifter fastsatt av henholdsvis Sjøfarts- og Oljedirektoratet. Veritas kan, slik det fremgår av Section 9 pkt A 101 i Veritas' dykkerregler "upon special request ... certify a hyperbaric lifeboat". Veritas' oppdrag i 1982 omfattet ikke særskilt sertifisering av livbåten. Veritas' dykkerregler må forstås slik at de bare omfatter " normal conditions during diving operation", slik det fremgår av definisjonen av "Life support systems" i Section 1 pkt B 100. Grunnen til at Veritas interesserte seg for dykkersystemet i livbåten var at det skulle kobles til dykkersystemet på Archimedes og, så lenge koblingen var til stede, inngå i skipets "Diving system", slik begrepet er definert i Section 1 pkt B 101 i Veritas' dykkerregler. Når den ikke er tilkoblet dykkersystemet på dykkerskipet inngår HLBs ikke i "normal conditions during diving operations". I tillegg vises til at Veritas' dykkerregler ikke har krav om evakueringsenhet og at selskapet ikke sertifiserer HLBs med mindre det foreligger "special request" i h h t Section 9. NiCad batteriene hadde ingen funksjon under "normal conditions during diving operation". Under normale operasjonsforhold skjedde strømforsyningen til dykkerkammeret i livbåten via en fleksibel forbindelse med dykkerskipets strømforsyningsanlegg, som også var utstyrt med de nødvendige reservesystemer. NiCad batteriene var installert utelukkende med tanke på en evakueringssituasjon, som Veritas' dykkerregler ikke dekket. Veritas ville sertifisert dykkersystemet på Archimedes uavhengig av om livbåten var utstyrt med reservebatterier eller ikke. Heller ikke ved en eventuell særskilt sertifisering av livbåten etter Section 9 i Veritas' dykkerregler ville det blitt satt krav om mer enn en strømkilde. Section 9 pkt 201 krever at "The life boat is to have a selfcontained life support system for at least 72 hours use under the given conditions". Det er tilstrekkelig at livbåtens fremdriftsmotor gir nødvendig effekt til å fylle kravet. Evakueringssituasjoner dekkes av offentlige regler, for Norges vedkommende av forskrifter utferdiget av h h v Sjøfarts- og Oljedirektoratet. Dette forhold understrekes, slik herredsretten har påpekt, ytterligere av at det i første rekke var Sjøfartsdirektoratet som engasjerte seg etter eksplosjonen på Wilchief i januar 1985.

Lagmannsretten kan etter dette ikke se at Veritas har utført sitt klassifikasjonsoppdrag slik at det gir grunnlag for erstatningsansvar.

I tillegg til klassifisering mot egne regler hadde Veritas i 1982 oppdrag på vegne av Sjøfartsdirektoratet. Oppdraget er gitt i telex av 6 mai 1982 fra Sjøfartsdirektoratet til Veritas, hvor det fremgår:

Due to the capacity at the Norwegian Ship Control, we request you to perform the inspection on behalf of the Norwegian Ship Control.

Inspection with regard to items related to the divers inside the lifeboat should be clarified with Norwegian Petrolium Directorate........ og

We have one complete set of drawings. Our control work is in progress.

Please start the inspection without having received the approved drawings

Oppdraget var å kontrollere at livbåten ble bygget overensstemmende med tegninger Sjøfartsdirektoratet hadde godtatt. Dette synes å være samsvarende med den alminnelige forståelse av begrepet "inspection on behalf of the Norwegian Ship Control" og måten Veritas og andre klassifikasjonsselskaper ordinært gjennomfører slike oppdrag på. Ingen av de ti tegningene Sjøfartsdirektoratet hadde godkjent, jf direktoratets brev til Veritas av 22 juli 1982 viser hvorledes batterikassene skulle utformes. Det er heller ikke fremlagt andre, samtidige tegninger som viser det. En av tegningene Sjøfartsdirektoratet hadde godkjent, tegning nr 005874, viser plasseringen av "Emergency batteries", at antallet er 20 stk og at typebetegnelsen er "Varta 12 v 450 Ah t 450". Tegningen viser bare plasseringen av batteriene, ikke detaljutformingen av kassene de står i. Det fremgår heller ikke noe om ventilasjon i området der batteriene er plassert. Tegningsmaterialet alene ga således ikke grunn for reaksjoner fra Veritas' representant.

Selv om oppdraget omfattet tegningskontroll, måtte Veritas' representant også påpeke forhold som ikke er "to the satisfaction of the surveyor", slik avdelingsdirektør Havik i Sjøfartsdirektoratet fremholdt i sin vitneforklaring. Batterikassene ble laget uten tilstrekkelig ventilasjon. Bevisføringen for lagmannsretten gir ikke tilstrekkelige holdepunkter for å legge til grunn at Veritas har utvist uaktsomhet i så måte.

Foranlediget av de ankende parters prosedyre bemerkes at Veritas ikke kan sees å fått tilsynsoppdrag fra NVE eller at slikt oppdrag følger av forskrifter.

Eksplosjonen på Wilchief inntraffødt xx.xx.1985. Den 31 januar 1985 utstedte Veritas "Certificate for Diving System" for Archimedes. Lagmannsretten legger til grunn at sertifikatet ble utstedt på grunnlag av dokumentasjon fra rederiet om at skipet oppfylte Veritas' krav til stabilitet. Operasjonsbegrensinger m h t bølgehøyde fastsatt i skipets midlertidige sertifikater kunne derved heves og endelig sertifikat utstedes. Fra Veritas side var det tale om en ren kontorforretning. Lagmannsretten kan ikke se at det under disse omstendigheter kan bebreides Veritas som uaktsomt å ikke ha trukket Wilchief ulykken inn i vurderingen av om sertifikatet skulle utstedes, eventuelt unnlatt å ha holdt særskilt besiktigelse.

Lagmannsretten kan heller ikke se at Veritas opptrådte erstatningsbetingende uaktsomt ved ikke å engasjere seg sterkere i oppfølgingsarbeidet etter Wilchiefulykken. Eksplosjonen på Pacific Ataawhai hadde klare likhetstrekk med eksplosjonen på Wilchief. I begge tilfelle skjedde eksplosjonen på en HLB bygget av DRASS. Årsaken var begge ganger antennelse av eksplosjonsfarlig gass oppstått i forbindelse med lading av batterier. Veritas fikk på et relativt tidlig tidspunkt kjennskap til hovedtrekkene i hendelsesforløpet på Wilchief. Lagmannsretten har ved vurderingen av aktsomhetsspørsmålet lagt vekt på at batteriene som forårsaket eksplosjonen på Wilchief, ikke var omfattet av Veritas dykkerregler og at Sjøfartsdirektoratet var den som først og fremst engasjerte seg i oppfølgingsarbeidet.

Lagmannsretten legger til grunn at møtet 8 oktober 1988 kom i stand etter anmodning fra Olphert eller Husum. Olpherts oppdrag i Norge var å inspisere to alternative evakueringsenheter, et mobilt trykkammer hos COMEX og NUT's HLB. Olphert og Husums siktemål med møtet hos Veritas synes å ha vært å innhente opplysninger om de to aktuelle enher, hvilke regelverk som kom til anvendelse m v. Lagmannsretten kan ikke se at Veritas opptrådte erstatningsbetingende uaktsomt ved ikke å opplyse om mulige farer ved batterianordningen på livbåten. Møtet må sies å ha vært av generell karakter. Veritas fikk ikke noe oppdrag fra Olphert/Husum og krevet heller ikke betaling for deltakelsen på møtet. Olpherts undersøkelser var i en innledende fase, og det var ikke klart hvilket av de to alternativ han ville gå inn for, om noe. Deltakerne må ha vært på det rene med at Olphert ville foreta nærmere inspeksjoner av de aktuelle enheter. Olphert hadde lang erfaring både som praktiker og rådgiver innen dykkerbransjen. Det må antas at han kjente til eksplosjonen på Wilchief og hovedtrekkene i hendelsesforløpet. I et hvert fall hadde Veritas grunn til å gå ut i fra det.

Veritas inspiserte livbåten i Haugesund i oktober 1988 på oppdrag fra NUT. Oppdraget ble gitt muntlig. Det er opplyst at formålet var å foreta alle kontroller som på det tidspunkt kunne utføres, blant annet for å lette den avsluttende inspeksjonen Veritas måtte foreta etter at livbåten var installert på Pacific Ataawhai. Slik inspeksjon var nødvendig for at skipet skulle opprettholde dykkerklasse i Veritas. Inspeksjonen skulle skje med grunnlag i Veritas' dykkerregler, og omfattet derfor ikke NiCad batteriene. Lagmannsretten legger til grunn at NUT ikke ønsket særskilt sertifisering av livbåten i henhold til Section 9 i Veritas' dykkerregler. Swire Pacific Offshore var klar over at også offentlige myndigheter måtte bringes inn. Dette fremgår blant annet i telex datert 7 oktober 1988 fra NUT til Swire Pacific Offshore. Oppdraget munnet ut i en rapport kalt "Recommissioning Survey of Hyperbaric Lifeboat, intending to be installed on Pacific Ataawhai". Av denne fremgår:

This is to certify that the undersigned surveyor did, on request of Norsk Undervannsteknikk - Haugesund, attended their work to carry out survey of diving related equipment installed in above mentioned hyperbaric lifeboat.

The extent of the survey was according to Intermediate survey, see Survey Check Lists Form NO DSA 16.6 and DSI 14.7 accept for the following items which have to be delt with before taken into operation. Sjekklistene viser hvilke punkter som ble kontrollert. NiCad batteriene eller hvorledes disse var plassert ombord er ikke nevnt. I og med at hensikten med besiktigelsen først og fremst var å lette den avsluttende inspeksjon etter at livbåten var satt ombord på Pacific Ataawahi, en inspeksjon som ikke ville omfatte NiCad batteriene, kan lagmannsretten ikke se at Veritas opptrådte erstatningsbetingende uaktsomt ved ikke også å undersøke eller påpeke hvordan batteriene var anordnet. For øvrig fremgår det av sjekklistene NUT fikk oversendt samtidig med rapporten, hvilke punkter Veritas hadde kontrollert. Videre bemerkes at kjøpekontrakten ble inngått før Veritas' besiktigelse var avsluttet, og at Swire Pacific Offshores representant, Olphert, hadde inspisert livbåten.

Herredsrettens dom blir således å stadfeste, i det lagmannsretten også er enig i herredsrettens omkostningsavgjørelse.

Anken har vært forgjeves. Lagmannsretten finner at de ankende parter må erstatte Veritas' saksomkostninger for lagmannsretten, jf tvistemålsloven §180 første ledd. Advokat Skou har lagt frem omkostningsoppgave hvoretter han krever saksomkostninger med tilsammen kr 449 000. Herav utgjør kr 390 000 salær og kr 46 000 utgifter til teknisk bistand. Resten er omkostninger til vitner, div kontorutgifter m m. Det er ikke kommet innvendinger mot omkostningsoppgaven, som legges til grunn.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Herredsrettens dom stadfestes.

2. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler de ankende parter en for alle og alle for en til Det Norske Veritas AS 449 000 - firehundreogførtinitusen- kroner. Oppfyllelsesfristen er 2 -to- uker fra forkynnelsen av denne dom.