HR-2006-731-A - Rt-2006-486

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	2006-05-02
Publisert:	HR-2006-00731-A - Rt-2006-486
Stikkord:	Tingsrett, Naborett, Støy fra flyplass
Sammendrag:	Saken gjaldt krav fra eiere av eiendommer rundt Oslo Lufthavn Gardermoen om erstatning etter grannelova § 9 jf. § 2 for ulemper påført eiendommene, særlig ved støy fra fly som tar av fra og lander på flyplassen.
Saksgang:	Eidsvoll tingrett - Eidsivating lagmannsrett LE-2004-17484 - HR-2006-00731-A, (sak nr. 2005/548), sivil sak, anke
Parter:	Oslo Lufthavn AS (advokat Ola Haugen), Hjelpeintervenient: Avinor AS (advokat Svein Arild Pihlstrøm) mot Ullensaker kommune, Bjørn Bamrud, Egil Olav Bjerke, Per-Ole Bjørningstad, Gladis Irene Dalen, Håkon Lennart Dønnum og Ole Gunnar Halvorsen, Helen Melby Espelund, Harald Johannes Gjein, Karin Hanne Eriksen, Bjørn Gresaker og Grethe Anita Gresaker, Roar Hofseth, Anna Johansen og Valentin Johansen, Arvid Kjos, Einar Kogstad, Hugo Munthe-Kaas, Liv Munthe-Kaas, Geir Anders Myrvold, Grethe Møllerstad og Magnhild Øvergård, Nannestad kommune, Dag Olav Nikolaysen, Erik Nyland, Berit Risto, Odd Ludvig Schjønnesen, Line Marie og Tore Schjønnesen, Marius Schjønnesen, Ole Andreas Vestengen og Marit Turid Vestengen (advokat Frode A. Innjord)
Forfatter:	Flock, Rieber-Mohn, Kaasen, Øie, Gussgard
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §105, §178, §180, Forsinkelsesrenteloven (1976) §3, Foreldelsesloven (1979) §9, §15, Forurensningsloven (1981) §59

(1) Dommer Flock: Saken gjelder krav fra eiere av eiendommer rundt Oslo Lufthavn Gardermoen om erstatning etter grannelova § 9 jf. § 2 for ulemper påført eiendommene, særlig ved støy fra fly som tar av fra og lander på flyplassen.

(2) Under annen verdenskrig ble den opprinnelige flyplass på Gardermoen, som hadde vært i virksomhet siden 1912, fullstendig ombygd og sterkt utvidet for å tilfredsstille okkupasjonsmaktens behov. Frem til 1964 var den militære flyaktiviteten dominerende på Gardermoen. I perioden 1950 til 1964 ble det benyttet jet-drevne jagerfly, som forårsaket mye støy. Flere samtidige jagerflyskvadroner var i denne tiden stasjonert på flyplassen, og to kryssende rullebaner var i bruk. I tillegg kom all interkontinental flytrafikk, som ikke gikk til Fornebu, men til og fra Gardermoen. Det årlige antall flybevegelser - avgang eller landing - viste i disse årene en variasjon fra rundt 15 000 til 30 000.

(3) Fra 1965 økte den sivile flytrafikken og ble ganske raskt dominerende, mens den militære aktiviteten etter hvert ble mindre. Ved begynnelsen av 1970-årene ble chartertrafikken overført fra Fornebu til Gardermoen. I 1997, som var det siste hele året før åpningen av Oslo Lufthavn Gardermoen, var antallet sivile flybevegelser på Gardermoen ca. 42 000. Småfly utgjorde en dominerende del av trafikken.

(4) Jetflytrafikken ved Gardermoen var i 1997 å sammenligne med tilsvarende trafikk ved Vigra ved Ålesund eller Evenes ved Harstad. Utviklingen de foregående år hadde vært preget av en utskifting av eldre flytyper, som ble erstattet med mer moderne og stadig mer støysvake fly. Selv om antallet flybevegelser pr. år hadde økt noe frem til 1997, ble derfor støynivået lavere.

(5) Den 8. oktober 1998 ble imidlertid all trafikk over natten flyttet fra Fornebu til den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Derved fikk Gardermoen en trafikkøkning som er angitt å være uten sidestykke i norsk luftfarts historie. I 1999, som er det første hele året etter åpningen i 1998, var antallet flybevegelser blitt mangedoblet - fra ca. 42 000 i 1997 til ca. 223 000. Senere har tallet stabilisert seg på rundt 200 000, noe som gjenomsnittlig svarer til ca. 550 flybevegelser pr. døgn. Ca. 90 % av disse dreier seg om trafikk med store jetfly, mens den tilsvarende prosentandelen i 1997 er anslått til 17 %. Det skjedde derfor en kraftig forverring av støyforholdene da hovedflyplassen ble flyttet til Gardermoen.

(6) 223 eiere av eiendommer ved flyplassen reiste senhøsten 2002 søksmål for Eidsvoll tingrett med krav om erstatning etter grannelova § 9 jf. § 2. Grunneierne gjorde gjeldende at eiendommene var verdiforringet som følge av ulemper påført av naboskapet til flyplassen. I tillegg til støy ble trukket frem luftforurensninger, tilsmussing og forringet naboskap som følge av frivillige innløsninger og ekspropriasjoner av eiendommene rundt flyplassen. Kravet ble reist mot flyplasseieren, Oslo Lufthavn AS, som er et heleiet datterselskap av Avinor AS.

(7) Under saksforberedelsen for tingretten ble partene enige om at saken i første omgang skulle fremmes for 26 eiendommer, som ble oppfattet som representative også for de gjenværende. For de øvrige ble saken stanset i medhold av tvistemålsloven § 105.

(8) Eidsvoll tingrett avsa dom 30. januar 2004 med slik domsslutning:

”1. Oslo Lufthavn AS dømmes til å betale erstatning til Gladis Irene Dalen med kr 100.000,- - etthundretusen -, til Arvid Kjos med kr 250.000,- - tohundreogfemtitusen - og til Erik Nyland med kr 100.000,- - etthundretusen -. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.

2. Søksmålet avvises når det gjelder kravet fra Nannestad kommune vedrørende Steinsgård kirke.

3. For øvrig frifinnes Oslo Lufthavn AS.

4. I saksomkostninger til Gladis Irene Dalen, Arvid Kjos og Erik Nyland betaler Oslo lufthavn AS kr 234.258,- - tohundreogtrettifiretusentohundreogfemtiåtte - med tillegg av 3/26 av utgiftene til meddommerne. I tillegg kommer renter med 9,25 - ni25/100 - % p.a fra forfall og til betaling skjer. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.

5. I saksomkostninger til Oslo Lufthavn AS betaler Bjørn Bamrud, Egil Olaf Bjerke, Per-Ole Bjørningstad, Lennart Dønnum, Harald Gjein, Bjørn Gresaker, Roar Hofseth, Bjørn Tore Jensen, Anna og Valentin Johansen, Eva Linnerud, Hugo Munthe-Kaas, Geir Anders Myrvold, Nannestad kommune, Berit Risto, Odd Schjønnesen, Magnar Trondsgård, Jostein Tærud og Ullensaker kommune hver for seg kr 175.708,- - etthundreogsyttifemtusensyvhundreogåtte - med tillegg av 9,25 - ni25/100 - % rente p.a. fra forfall og til betaling skjer. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra dommens forkynnelse.

6. For øvrig bærer hver av partene sine egne omkostninger.”

(9) Tingretten la til grunn at det så tidlig som i 1973 var påregnelig at det kunne bli en hovedflyplass på Gardermoen. For eiendommer som var etablert før dette tidspunkt, ble tålegrensen lagt rundt EFN 65, forutsatt tilfredsstillende inneforhold.

(10) I alt 21 av grunneierne anket tingrettens dom til Eidsivating lagmannsrett. Blant disse er Arvid Kjos og Erik Nyland, som ble tilkjent erstatning i tingrettens dom. Oslo Lufthavn AS anket tingrettens dom for den tredje av dem som ble tilkjent erstatning, Gladis Irene Dalen, og erklærte i tillegg aksessorisk motanke overfor Kjos og Nyland.

(11) Tingrettens frifinnende dom er dermed rettskraftig for fire av grunneierne, Bjørn Tore Jensen, Jostein Tærud, Magnar Trondsgård og Eva Linnerud.

(12) Eidsivating lagmannsrett avsa 26. november 2004 dom, som etter rettelse har slik domsslutning:

”Grunneiernes anke

1.Oslo Lufthavn AS dømmes til innen 2 -to- uker fra dommens forkynnelse, å betale erstatning til Bjørn Bamrud kr 200 000,- -tohundretusen- kroner, Anna og Valentin Johansen 100 000,- -etthundretusen- kroner, Grethe Møllerstad og Magnild Øvergaard 100 000,- -etthundretusen- kroner, Egil Olav Bjerke 100 000,- -etthundretusen- kroner, Håkon Lennart Dønnum og Ole Gunnar Halvorsen 125 000,- -etthundreogfemogtyvetusen- kroner, Roar Hofseth 250 000,- -tohundreogfemtitusen- kroner, Odd Schjønnesen, Line Marie og Tore Schjønnesen og Marius Schjønnesen 150 000,- - etthundreogfemtitusen- kroner, Liv Munthe-Kaas og Hugo Munthe-Kaas 300 000,- -trehundretusen- kroner, Harald Johannes Gjein og Karin Hanne Eriksen 100 000,- -etthundretusen- kroner, Nannestad kommune 100 000,- - etthundretusen- kroner, Bjørn Gresaker og Grethe Anita Gresaker 200 000,- -tohundretusen- kroner, Dag Olav Nikolaysen 100 000,- -etthundretusen- kroner, Einar Kogstad 100 000,- -etthundretusen- kroner, Berit Risto 100 000,- -etthundretusen- kroner, Arvid Kjos 300 000,- -trehundretusen- kroner, Ullensaker kommune 300 000,- -trehundretusen- kroner, Per-Ole Bjørningstad 200 000,- -tohundretusen- kroner, Geir Anders Myrvold 200 000,- -tohundretusen- kroner, Erik Nyland 150 000,- - etthundreogfemtitusen- kroner, Marit Turid Vestengen og Ole Andreas Vestengen 150 000,- -etthundreogfemtitusen- kroner og Helen Melby Espelund 200 000,- -tohundretusen- kroner.

2.Erstatningsbeløpene forrentes med den til enhver tid gjeldende morarente fra forfall til betaling skjer.

3.I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Oslo Lufthavn AS innen 2 - to- uker fra dommens forkynnelse, til de ankende parter 5 915 147,- - femmillionernihundreogfemtentusenetthundreogførtisyv- kroner. I tillegg kommer den til enhver tid gjeldende morarente fra forfall og til betaling skjer.

4.I saksomkostninger for tingretten betaler Oslo Lufthavn AS innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse til de ankende parter 1.982.902 - enmillionnihundreogåttitotusennihundreogto - kroner. I tillegg kommer den til enhver tid gjeldende morarente fra forfall og til betaling skjer.

Oslo Lufthavns anke

1.Tingrettens dom stadfestes i forhold til Gladis Irene Dalen

2.I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Oslo Lufthavn AS innen 2 - to- uker fra dommens forkynnelse, til Gladis Irene Dalen 62 000 - toogsekstitusen. I tillegg kommer morarente fra forfall og til betaling skjer.”

(13) Lagmannsretten kom til at alle beboerne i ankesaken hadde bedre tidsprioritet enn hovedflyplassen. Skjæringspunktet for når det ble ”venteleg” at hovedflyplassen kom til Gardermoen, jf. grannelova § 2 tredje ledd, ble først satt ved Stortingets endelige vedtak 8. oktober 1992 om flytting av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen. Retten kom videre til at tålegrensen i grannelova § 2 første til tredje ledd for ikke ”venteleg” ulempe for enkelte av eiendommene var overskredet som følge av flystøy. For de øvrige eiendommer ble erstatning tilkjent etter § 2 fjerde ledd.

(14) Oslo Lufthavn AS har anket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Anken gjelder bevisbedømmelsen og rettsanvendelsen. Alle ankemotpartene med unntak av Gladis Irene Dalen har inngitt aksessorisk motanke, idet de har gjort gjeldende at lagmannsretten har utmålt en for lav erstatning.

(15) I likhet med hva tilfellet var for tingretten og lagmannsretten, har Avinor AS erklært hjelpeintervensjon til støtte for Oslo Lufthavn AS. Samtidig med at ankene ble henvist til Høyesterett, avsa Høyesteretts kjæremålsutvalg 28. juni 2005 kjennelse som tillot hjelpeintervensjonen.

(16) Både faktisk og rettslig står saken i det alt vesentlige i samme stilling som for lagmannsretten. For Høyesterett er imidlertid fremskaffet nytt materiale om støybelastningen før 1998, da omleggingen til hovedflyplass ble gjennomført. SINTEF har ut fra dette materialet foretatt støyberegninger tilbake til 1973, som jeg vil komme tilbake til. Beregningene gir et noe sikrere bilde av støysituasjonen i disse årene. De5 privat engasjerte sakkyndige har oppdatert sine sakkyndige erklæringer forut for ankeforhandlingen i Høyesterett.

(17) Den ankende part, Oslo Lufthavn AS, har i hovedtrekk gjort gjeldende:

(18) Lagmannsretten har uriktig kommet til at alle de naboer som nå får sine søksmål behandlet, har krav på erstatning, noen etter hovedregelen i grannelova § 2 første til tredje ledd, og andre etter § 2 fjerde ledd.

(19) Det følger av Høyesteretts tidligere dommer i flystøysaker at en nabo som hovedregel ikke har krav på erstatning dersom man har etablert seg i området etter at det fremsto som ”venteleg” at det ville bli anlagt en flyplass der. I stedet for å stille spørsmålet slik, har lagmannsretten uriktig drøftet spørsmålet om tidsprioritet i forhold til utbyggingen av Gardermoen som hovedflyplass. Lagmannsretten har dermed uriktig sett bort fra at Gardermoen helt siden annen verdenskrig har vært i bruk som en relativt stor flyplass.

Allerede lenge før flyplassen i 1992 ble vedtatt utbygget som hovedflyplass, var den blant landets mest trafikkerte, med en støybelastning for enkelte av naboene i saken som periodevis var større enn belastningen i dag. Rettspraksis viser at man har gått svært langt i retning av å akseptere en økning i den belastning en flyplass utgjør for sitt naboskap, uten at dette gir naboene noen rett til erstatning.

(20) Selv om man stiller spørsmålet om tidsprioritet slik lagmannsretten gjør, er rettens konklusjon blitt uriktig. Gjennom de flere ti-år som spørsmålet om fremtidig hovedflyplass ble diskutert, var Gardermoen det eneste aktuelle sted i det sentrale østlandsområdet utenfor Fornebu hvor det allerede var en igangværende flyplass. Gardermoen var til enhver tid et aktuelt alternativ, enten som en endelig løsning, eller i alle fall som en langvarig overgangsløsning. Det ble i denne lange perioden båndlagt arealer rundt flyplassen for å gjøre en utvidelse mulig og gjort investeringer ved utbedring av flyplassen, og det var aldri aktuelt å legge den ned. I 1992 fikk man visshet for at Gardermoen ville bli ny fremtidig hovedflyplass. I grannelovas forstand var det i denne lange perioden forut for 1992-vedtaket ikke bare ventelig at det i fremtiden ville bli stor flyaktivitet på Gardermoen; det var også ventelig at Gardermoen ville bli hovedflyplass.

(21) Dersom det i denne saken er tale om en ventelig ulempe, må det være klart at støyen fra hovedflyplassen ikke er en urimelig ulempe som kan gi grunnlag for krav om erstatning. Det bestrides at støyen har ført til ”ei monaleg forverring” av bruksforholdene som bare rammer en avgrenset krets personer, jf. unntaksregelen i grannelova § 2 fjerde ledd.

(22) Selv om ulempen ikke kan sies å være ventelig, gir den ikke grunnlag for krav om erstatning. Ulempen går ikke ut over det en nabo i dette tilfelle må tåle uten erstatning. Også på dette punkt har lagmannsretten tatt feil. Når tålegrensen skal fastsettes, må det legges stor vekt på at naboene har ervervet sine eiendommer i et område med en igangværende flyplass, og hvor de allerede før hovedflyplassen ble endelig vedtatt i atskillig grad var utsatt for støy, til dels med et høyere nivå enn hva de i dag har. Det må også tas i betraktning at Oslo Lufthavn AS har bekostet isolering av boliger der støyen er sterkest, slik at det nå hovedsakelig er miljøet utendørs som kan sies å være berørt.

(23) Lagmannsretten har lagt til grunn en tålegrense som er klart lavere enn den grense som er blitt brukt i tidligere saker, jf. Høyesteretts dom i Rt-1974-524 (Fornebu), hvor grensen ble satt til 94 MFN - maksimum flystøynivå. Når tålegrensen i 2004 legges rundt 80 MFN, innebærer det i praksis en reduksjon ned mot 1/3 av det tidligere nivå. Utviklingen i retning av mer støysvake fly kan alene ikke forsvare dette.

(24) Alle de berørte eiendommer har en støybelastning som overstiger grensen for laveste støynivå - såkalt gul sone - etter de nyeste retningslinjene T-1442. Der er denne grensen satt til 52 L-DEN, som uttrykker en veid gjennomsnittlig støy. Retningslinjene gjelder ved planlegging av arealbruk. Grensen er ikke uttrykk for hva som bør være tålegrensen i naboforhold ved vurdering av erstatningsplikt etter grannelova § 9 jf. § 2.

(25) Lagmannsretten har anvendt de beregninger av gjennomsnittlig støybelastning som det er vanlig å bygge på ved vurderingen av ulempene ved flystøy. Men retten har uriktig supplert med opplysninger om antall flybevegelser som for den enkelte eiendom daglig gir støy over et visst decibelnivå, og med samlet tid pr. døgn som den enkelte eiendom har støybelastning over et slikt nivå (MA og TA). Retten har da lagt særlig vekt på enkeltstående former for forstyrrelser, for eksempel av samtaler utendørs. Ved spørsmål om tålegrensen er overskredet, bør det imidlertid være støyulempen generelt som skal vurderes. I tillegg kommer at de forhold som lagmannsretten har trukket inn, allerede er hensyntatt i de veide gjennomsnittsberegningene. Det blir derfor galt når lagmannsretten - i strid med all praksis - på ny vektlegger disse spesielle forholdene.

(26) 14 av ankemotpartene er av lagmannsretten tilkjent erstatning etter grannelova § 2 fjerde ledd. Lagmannsrettens rettsanvendelse er her uriktig. Heller ikke for disse eiendommene fant lagmannsretten at støyulempen fra hovedflyplassen var ventelig eller sedvanlig. I stedet for å vurdere disse naboenes ulemper opp mot hovedregelen i § 2 første til tredje ledd, anvender lagmannsretten fjerde ledd, og da med en lavere tålegrense enn den som følger av hovedregelen. Et utgangspunkt på 60 MFN, som lagmannsretten synes å anvende for slike eiendommer, er oppsiktsvekkende lavt.

(27) Selv om det skulle være tale om en urimelig ulempe etter grannelova § 2, bestrides at noen av ankemotpartene har lidt noe økonomisk tap, jf. lovens § 9. Det må her blant annet ses hen til de støyisoleringstiltak som Oslo Lufthavn AS har bekostet, og den stigning i boligprisene som har funnet sted etter at hovedflyplassen ble åpnet.

(28) Anførsler som særskilt gjelder enkelte av de berørte eiendommer, kommer jeg tilbake til senere, i den grad det er nødvendig.

(29) Oslo Lufthavn AS har nedlagt slik påstand:

”I hovedanken:

I forhold til Bjørn Bamrud, Egil Olav Bjerke, Per-Ole Bjørningstad, Lennart Dønnum, Harald Gjein, Bjørn Gresaker, Roar Hofseth, Anna og Valentin Johansen, Hugo Munthe-Kaas, Geir Anders Myrvold, Nannestad kommune, Berit Risto, Odd Schjønnesen, og Ullensaker kommune:

1. Tingrettens dom, domsslutningen punkt 3 og 5, stadfestes.

2. Oslo Lufthavn AS tilkjennes saksomkostninger for Eidsivating lagmannsrett og Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

I forhold til Helen Melby Espelund, Einar Kogstad, Grethe Møllerstad, Dag Olav Nikolaysen og Ole Vestengen:

1. Tingrettens dom, domsslutningen punkt 3, stadfestes.

2. Oslo Lufthavn AS tilkjennes saksomkostninger for Eidsvoll tingrett, Eidsivating lagmannsrett og Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

I forhold til Gladis Irene Dalen, Arvid Kjos og Erik Nyland:

1. Oslo Lufthavn AS frifinnes.

2. Oslo Lufthavn AS tilkjennes saksomkostninger for Eidsvoll tingrett, Eidsivating lagmannsrett og Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

I den aksessoriske motanken:

1. Oslo Lufthavn AS frifinnes.

2. Oslo Lufthavn AS tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.”

(30) Hjelpeintervenienten, Avinor AS, har fremhevet sammenhengen mellom de spørsmål som er oppe til avgjørelse i den foreliggende sak og tilsvarende spørsmål i andre saker i samferdselssektoren, knyttet til utbygging av vei og jernbane. Jeg kan ikke se at hjelpeintervenientens prosedyre foranlediger noen ytterligere redegjørelse i denne delen av dommen.

(31) Avinor AS har nedlagt slik påstand:

”Hovedanken:

I forhold til Bjørn Bamrud, Egil Olav Bjerke, Per-Olav Bjørningstad, Lennart Dønnum, Harald Gjein, Bjørn Gresaker, Roar Hofseth, Anna og Valentin Johansen, Hugo Munthe-Kaas, Geir Anders Myrvold, Nannestad kommune, Berit Risto, Odd Schjønnesen og Ullensaker kommune:

1. Tingrettens dom, domsslutningen pkt. 3 og 5, stadfestes.

2. Avinor AS tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

I forhold til Helen Melby Espelund, Einar Kogstad, Grethe Møllerstad, Dag Olav Nicolaysen og Ole Vestengen:

1. Tingrettens dom, domsslutningen pkt. 3, stadfestes.

2. Avinor AS tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

I forhold til Gladis Irene Dalen, Arvid Kjos og Erik Nyland:

1. Oslo Lufthavn AS frifinnes.

2. Avinor AS tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.

Motanken:

1. Oslo Lufthavn AS frifinnes.

2. Avinor AS tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens til enhver tid gjeldende forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.”

(32) Ankemotpartene, Ullensaker kommune mfl., har i hovedtrekk gjort gjeldende:

(33) Ankemotpartene aksepterer som et utgangspunkt at de må finne seg i de ulemper som ville ha fulgt av en naturlig og sedvanlig utvikling av den tidligere flyplassvirksomheten på Gardermoen. Dette innebærer at man må akseptere en normal trafikkøkning i tråd med den alminnelige samfunnsutvikling.

(34) Utviklingen på Gardermoen sprenger imidlertid rammene for hva som kan betraktes som sedvanlig eller generelt ventelig. Dette må gjelde selv om alle ankemotparter med ett unntak først etablerte seg etter at flyplassen ble anlagt under siste verdenskrig. Det følger av rettspraksis at det ikke kreves en ny form for virksomhet eller en ny type ulemper før grensen for det sedvanlige og generelt ventelige er sprengt. Det avgjørende må være hvor radikale endringer det er tale om. På Gardermoen har man å gjøre med brå og dyptgående endringer. Trafikkutviklingen kan ikke forklares som et utslag av en alminnelig samfunnsutvikling. Flyplassen har fra 1998 hatt en helt ny funksjon, som følge av at Fornebu ble nedlagt og Gardermoen ble hovedflyplass.

(35) Før Hobøl i 1973 ble utpekt som ny hovedflyplass, var Gardermoen bare avlastningsflyplass for hovedflyplassen Fornebu og midlertidig flyplass for store fly - storflyplass. Senere ble det verken ved beslutninger eller på annen måte lagt opp til noen utbygging av Gardermoen som kunne peke mot en fremtidig funksjon som hovedflyplass. Da Hurum ble utpekt i 1988, var Gardermoen for første gang et tenkelig alternativ, men dette er ikke tilstrekkelig til å trekke den slutning at det dermed var ventelig at hovedflyplassen ville komme dit. Det er således intet i den politiske prosessen før vedtaket i 1992 som gjorde det ventelig at Gardermoen ville bli ny hovedflyplass. Et tiltak er ikke ventelig før det må legges til grunn at det vil komme. At det er tenkelig at tiltaket kan komme, er ikke tilstrekkelig.

(36) Utviklingen på Gardermoen kan bare forklares ut fra beslutningen i 1992 om at landets hovedflyplass skulle legges dit. All trafikk fra Fornebu ble i oktober 1998 over natten overført til Gardermoen. Utbygging og påfølgende drift av hovedflyplass på Gardermoen må i forhold til grannelovas bestemmelser anses som et nytt tiltak. Den endelige beslutning i 1992 om hovedflyplass på Gardermoen er avgjørende ved spørsmålet om tidsprioritet. Alle ankemotparter var da for lengst etablert på sine eiendommer rundt flyplassen.

(37) Man har således å gjøre med en ulempe som i grannelovas forstand ikke var ventelig etter forholdene på stedet. Om tålegrensen er overskredet, er egentlig bare det svar man får på spørsmålet om ulempen er urimelig. Forholdene på stedet har endret seg gradvis etter at ankemotpartene etablerte seg. Når tålegrensen skal fastsettes, må det tas utgangspunkt i forholdene slik de hadde festnet seg før hovedflyplassen ble bygget ut. Det må således komme naboene til gode at utviklingen da i lang tid hadde gått i retning av stadig mer støysvake fly. Ved sammenligning med dagens støybelastning må det tas hensyn til at den videre utvikling i retning av mer støysvake fly også ville ha skjedd om hovedflyplassen ikke hadde kommet. Støyulempen må dermed sammenliknes med hva dagens situasjon ellers ville ha vært uten hovedflyplassen, med de støysvake fly som nå er i bruk.

(38) Ved bedømmelsen av dagens støyulempe kan man ikke utelukkende basere sammenlikningen på beregningene av ekvivalent flystøy - veid gjennomsnitt - ved angivelse av EFN eller L-DEN. Lagmannsretten har korrekt tatt hensyn til at denne type beregninger blir dominert av de sterkeste støyhendelsene, og har i tillegg anvendt supplerende støyindikatorer som vektlegger hyppighet og samlet tid over et angitt støynivå.

(39) Om tålegrensen er overskredet, må bero på en individuell vurdering basert på dagens forhold og samfunnssyn, og hvor myndighetenes veiledende retningslinjer for hva som er akseptabelt støynivå har interesse. Alle ankemotpartene har en utendørs støybelastning som overstiger de 52 L-DEN, som er grensen i Miljøverndepartementets retningslinjer fra 2005, T-1442. Det er først og fremst ulempene ved opphold utendørs som er grunnlaget for erstatningskravet.

(40) Lagmannsretten har korrekt kommet til at forverringen av støysituasjonen ikke har vært ventelig for noen av ankemotpartene. Selv om lagmannsretten tar utgangspunkt i et støynivå på rundt 65 EFN som tålegrense etter grannelova § 2 første til tredje ledd, har retten korrekt kommet til at ulempene må anses som urimelige. Det riktige ville ha vært å tilkjenne erstatning etter hovedregelen i grannelova § 2 første til tredje ledd for alle eiendommene.

(41) For det tilfelle at ulempene fra hovedflyplassen ikke overstiger det som er ventelig eller sedvanlig, jf. § 2 tredje ledd, gjøres subsidiært gjeldende at ankemotpartene har krav på erstatning etter § 2 fjerde ledd. Disse grunneierne utsettes for et støynivå som blant annet i et vesentlig lengre samlet tidsrom enn tidligere vanskelig- eller umuliggjør utendørs samtale. Dette representerer en klar forverring av bruksforholdene, selv om denne del av den samlede støy ikke gir seg nevneverdig utslag i det veide, gjennomsnittlige støynivå som måletallene gir uttrykk for. Ankemotpartenes eiendommer ligger innenfor de støysoner som er etablert, og tilhører dermed ”ein avgrensa krins”. Det vil være urimelig om en liten gruppe personer i flyplassens nærområde skal bære store ulemper fra et tiltak som store deler av den norske befolkning har glede og nytte av.

(42) Lagmannsrettens erstatningsutmåling er gjennomgående blitt for lav. Dette gjelder særlig for de eiendommer som er mest berørt av trafikken på østre rullebane, og som før etableringen av hovedflyplassen var lite utsatt for ulemper. Lagmannsretten har uriktig unnlatt å ta hensyn til andre ulemper enn støy og gjort fradrag for ikke dokumentert verdistigning ved støyisoleringstiltak.

(43) De anførsler som bare gjelder enkelteiendommer eller grupper av eiendommer, kommer jeg tilbake til i den grad det er nødvendig.

(44) Ullensaker kommune mfl. har nedlagt slik påstand:

”For Gladis Irene Dalen (30)

1. Lagmannsrettens dom stadfestes.

2. Oslo Lufthavn AS og Avinor AS dømmes in solidum til å erstatte Gladis Irene Dalen sakens omkostninger for Høyesterett med tillegg av lovens rente fra forfall til betaling skjer.

For de øvrige ankemotparter

1. Prinsipalt - i motanken:

Bjørn Bamrud (5), Egil Olav Bjerke (12), Per-Ole Bjørningstad (15), Håken Lennart Dønnum (33), Helen Melby Espelund (38), Harald Gjein (49), Bjørn Gresaker (56), Roar Hofseth (75), Valentin Johansen (94), Arvid Kjos (101), Einar Kogstad (107), Hugo Munthe-Kaas (136), Geir Anders Myrvold (139), Grethe Møllerstad og Magnhild Øvergaard (140), Nannestad kommune (141), Dag Olav Nikolaysen (143), Erik Nyland (150), Berit Risto (157), Odd Schjønnesen (175), Ullensaker kommune (206) og Ole og Turid Vestengen (208) tilkjennes erstatning etter Høyesteretts skjønn med tillegg av lovens rente fra forfall til betaling skjer.

Subsidiært - i hovedanken:

Lagmannsrettens dom, domsslutningen punkt 1 og 2 stadfestes.

2. Lagmannsrettens dom, domsslutningen punkt 3 og 4 stadfestes.

3. Oslo Lufthavn AS og Avinor AS dømmes in solidum til å erstatte ankemotpartenes saksomkostninger for Høyesterett i hovedanke og motanke med tillegg av lovens rente fra forfall til betaling skjer.”

(45) Mitt syn på saken:

(46) Jeg er i det vesentlige kommet til det samme resultat som lagmannsretten, dog slik at det generelle erstatningsnivå etter min oppfatning bør legges noe høyere. Jeg har også et avvikende syn på anvendelsen av grannelova § 2 fjerde ledd.

I. Grannelova § 2 - rettslig problemstilling

(47) Det er ingen uenighet om at den støy som virksomheten på Oslo Lufthavn Gardermoen fører med seg, er til ulempe for ankemotpartene. Spørsmålet i saken er om det er tale om en urimelig ulempe som i tilfelle gir krav på erstatning etter grannelova § 9 jf. § 2. Den sentrale bestemmelsen i § 2 lyder slik:

”Ingen må ha, gjera eller setja i verk noko som urimeleg eller uturvande er til skade eller ulempe på granneeigedom. Inn under ulempe går óg at noko må reknast for farleg.

I avgjerda om noko er urimeleg eller uturvande, skal det leggjast vekt på kva som er teknisk og økonomisk mogeleg å gjera for å hindra eller avgrensa skaden eller ulempa.

I avgjerda om noko er urimeleg, skal det vidare leggjast vekt på om det er venteleg etter tilhøva på staden og om det er verre enn det som plar fylgja av vanlege bruks- eller driftsmåtar på slike stader.

Jamvel om noko er venteleg eller vanleg etter tredje stykket, kan det reknast som urimeleg så langt som det fører til ei monaleg forverring av brukstilhøva som berre eller i særleg grad råkar ein avgrensa krins av personar.”

(48) Loven gir i annet og tredje ledd en viss veiledning om hva det skal legges vekt på ved vurderingen av om en ulempe kan sies å være urimelig. I annet ledd nevnes at det skal legges vekt på hva som teknisk og økonomisk er mulig å gjøre for å hindre eller avgrense ulempen. Ved støy fra en flyplass vil her komme inn muligheten for å dempe støyen ved at det brukes mest mulig støysvake fly. Videre vil det være spørsmål om støy kan dempes ved isolerende tiltak på den enkelte naboeiendom.

(49) I den foreliggende sak er det ikke i forhold til § 2 annet ledd reist spørsmål av nevneverdig rekkevidde. Jeg kan vanskelig se at den støyisolering som OSL har bekostet på en del av ankemotpartenes eiendommer, kan ha betydning for annet enn selve erstatningsutmålingen.

(50) Derimot har bestemmelsen i § 2 tredje ledd vært viet stor oppmerksomhet under prosedyren. Det sentrale element i urimelighetsvurderingen etter denne bestemmelsen er om ”noko” - altså støysituasjonen ved Gardermoen - var ”venteleg”. Spørsmålet om en ulempe kan sies å være ventelig, knyttes i praksis til spørsmålet om tidsprioritet. I utgangspunktet er det tale om å vurdere om det på det tidspunkt naboeiendommen ble etablert, var ventelig at eiendommen ville bli utsatt for ulempen. Her blir det av betydning at naboeiendommene i denne saken er etablert eller tilflyttet etter at det ble anlagt flyplass på Gardermoen, men med et par unntak før det ble vedtatt å legge hovedflyplassen dit: Alle de aktuelle eiendommer - med ett unntak - er ervervet etter 1950, og dermed etter at flyplassen allerede var et faktum. Når bortses fra Nannestad kommunes skole-eiendom, som ble ervervet allerede i 1901, er den eldste av de øvrige eiendommer ervervet i 1958, mens de to siste ervervene fant sted etter vedtaket om hovedflyplass i 1992. Disse sene erverv reiser særlige spørsmål, som jeg kommer tilbake til.

II. Var støyen ventelig - rettspraksis

(51) Jeg vil først se på spørsmålet om hvordan rettspraksis har behandlet saker med naboulemper som eksisterte da naboene etablerte seg, og som etterpå har utviklet seg i negativ retning.

(52) Flystøy fra en flyplass med bedre prioritet enn naboeiendommene har vært gjenstand for en rekke rettsavgjørelser om erstatning etter grannelova. I Rt-1973-1193 (Bodø) slo Høyesterett fast at ”[v]urderingen av ventelighetskriteriet må skje ut fra en objektiv bedømmelse av situasjonen på den tid vedkommende huseier etablerte seg i området. Det er ikke huseierens subjektive forestillinger om hvorledes utviklingen ville bli som skal legges til grunn”. Enkelte grunneiere ble tilkjent erstatning i lagmannsretten, som la vekt på at forholdene over tid var blitt vesentlig forverret, blant annet ved overgang til større fly med mer støy, markert økning i nattflygningen og voldsom økning i flyfrekvens. Høyesterett frifant staten og uttalte blant annet:

”Flyfrekvensen og støyen fra jetflyene steg jevnt og sikkert, men dette må karakteriseres som ventelig i lovens forstand - det var en følge av den alminnelige utvikling. Vel er det så at utviklingen gikk fort, men dette kan ikke endre vurderingen. Dette gjelder også den omstendighet at jagerne fikk den såkalte etterbrenner i 1960 ...

... Den som med åpne øyne har bygd sin bolig i nærheten av en viktig flyplass, er selv den nærmeste til å bære risikoen for de følger naboskapet kommer til å medføre.”

(53) I Rt-1974-524 (Fornebu) uttaler Høyesterett blant annet følgende med henblikk på de som etablerte sine boliger etter at flyplassen var kommet:

”Det anføres i lagmannsrettens dom at den trafikkutvikling som har funnet sted på Fornebu med rette er betegnet som eksplosiv. Men også på en rekke andre områder er det foregått omveltninger som til skade for mennesker og miljø helt har omkalfatret de forhold som forelå i 1930-årene. Siden den tid er t.eks. luft- og vannforurensninger blitt et alvorlig samfunnsmessig problem. Og når det gjelder den støymessige belastning som bruken av kommunikasjonsmidler i nåtiden volder, er det ikke bare flystøy som volder géne; utviklingen har medført at et stort antall mennesker daglig utsettes for støy fra motorvogntrafikk som for den enkelte må føles som meget plagsom, men som man i utviklingens medfør må avfinne seg med. Og de ankemotparter det her gjelder, har skaffet seg hus i naboskapet til en flyplass som de etter beliggenheten nær landets administrative sentrum og viktigste økonomiske aktivitetsområde måtte forstå ville bli hovedflyplass både for utenriks og innenriks lufttrafikk. Men dermed har de også plassert seg slik at de uvegerlig ville bli utsatt for støyøkning i takt med den trafikkutvikling som måtte finne sted på flyplassen. Jeg vil ikke utelukke at det også kan finnes en tålegrense hvor støybelastningen blir så stor at den må fremstille seg som utålelig også i forhold til disse naboeiendommer, men jeg finner at den støy som i dag eksisterer, etter omstendighetene ikke overskrider hva disse ankemotparter må finne seg i.”

(54) Det er på det rene at utviklingen både med hensyn til trafikk og til støy hadde vært meget følbar både i Bodø og på Fornebu. Som det fremgår, ble trukket frem den utvikling som samtidig hadde funnet sted ved støy fra andre kommunikasjonsmidler, hvor et stort antall mennesker daglig ble utsatt for plagsom motorvogntrafikk. Dette var likevel noe man i utviklingens medfør måtte finne seg i.

(55) Av avgjørelser om andre typer naboulemper nevner jeg dommene i Rt-1971-378 og i Rt-1972-142. Den første gjaldt luktplage fra et nyoppført grisehus, hvor Høyesterett fant det mest naturlig å se driften som ”en fortsettelse og utvikling av den tidligere virksomhet”, som hadde bestått i griseoppdrett i atskillig mer beskjedent omfang. Den andre dommen gjaldt Norsk Jernverk hvor røykplagene hadde sammenheng med ”en endret driftsmetode og en gradvis ekspansjon av bedriftens virksomhet i det hele, ikke med en radikal omlegging av jernverkets tidligere virksomhet”. Naboenes erstatningskrav førte ikke frem i noen av sakene.

(56) Slik jeg ser det, er ingen av disse dommene dekkende for det som er situasjonen på Gardermoen. Av større interesse er dommen i Rt-1964-609 (Hunton Bruk). Saken gjaldt en treforedlingsbedrift som hadde startet sin virksomhet rundt århundreskiftet. Fra 1930-årene fant det sted en wallboard-produksjon som kunne volde ”en viss støvplage”. I 1950-årene startet fabrikken produksjon av sponplater. Virksomheten førte til en slik støvplage for naboeiendommene at ”den fremtrådte som en ny ulempe”. Dommen omtales i NOU 1982: 19 Generelle lovregler om erstatning for forurensningsskade side 71 hvor det heter:

”Av premissene går det fram at retten la avgjørende vekt på at sponplateproduksjonen representerte en helt ny form for virksomhet, og at det dermed også var tale om en ny form for ulempe. Man kan vel si det slik at retten fant det mer naturlig å sammenlikne med den situasjon hvor det etableres en helt ny virksomhet på stedet, i stedet for å legge vekt på at det dreide seg om en utvidelse av en eksisterende virksomhet. Og da ble det altså ikke avgjørende hvorvidt naboene hadde etablert seg før bedriften ble anlagt, men at de hadde gjort det før denne markerte omlegging av virksomheten fant sted.”

(57) Saksforholdet i vår sak er sammenlignbart for så vidt som det helt fra starten av har vært tale om samme form for virksomhet - flyplass - og en ulempe av samme art, flystøy. Det særegne er det dramatiske brudd med fortiden som har skjedd på Gardermoen: Over natten ble all trafikk fra landets tidligere hovedflyplass overtatt, og dette førte til at trafikkbelastningen ble fem til seks ganger høyere enn tidligere. Fysisk sett ble dette gjort mulig gjennom en omfattende utbygging både av flyplassen, hvor det blant annet ble anlagt en helt ny østre rullebane parallelt med den tidligere, og i omgivelsene ved etablering av et betydelig kommunikasjonsnett. Jeg tilføyer at anlegg av en ny rullebane må anses som et høyst ekstraordinært tiltak innenfor norsk luftfart.

(58) Gardermoen hadde på forhånd en trafikk - i alle fall med sivile jetfly - som i antall flybevegelser kunne sammenliknes med andre av landets mellomstore flyplasser. Ved å overta funksjonen som landets hovedflyplass, ble rammene for en generelt ventelig utvikling ved denne flyplassen fullstendig sprengt. Selv om virksomhetens art fortsatt var den samme, må den etter min mening ved vurderingen av ventelighet etter grannelova § 2, nærmest kunne karakteriseres som en ny virksomhet. I denne situasjonen vil det ikke kunne tillegges avgjørende betydning at naboene etablerte seg etter at den opprinnelige flyplassen var kommet, slik Oslo Lufthavn AS har anført.

(59) OSL har fremhevet at ventelighetsvurderingen i § 2 tredje ledd ikke kan knyttes til spørsmålet om det ville bli anlagt hovedflyplass på Gardermoen, men derimot til ulempene. Jeg har i det foregående fremhevet Gardermoens nye funksjon som hovedflyplass og karakterisert denne funksjonen som nærmest en ny virksomhet. Selv om man knytter ventelighetsvurderingen til ulempene og ikke til virksomheten, vil det her være en nær sammenheng. Når jeg i dette tilfellet har konkludert med at en hovedflyplass ikke var ventelig på Gardermoen, ligger det i dette at heller ikke de ulemper som kan knyttes til funksjonen som hovedflyplass, kunne anses som ventelige. Jeg kommer mer detaljert tilbake til støyutviklingen ved vurderingen av spørsmålet om det er tale om en urimelig ulempe.

III. Skjæringstidspunktet

(60) Spørsmålet blir så når hovedflyplassen på Gardermoen ble ventelig for de eiendommer som omfattes av saken. Hvis dette skjæringstidspunktet blir liggende før eiendommene ble etablert, skal det mye til for å anse ulempene som urimelige etter grannelova § 2 tredje ledd. I denne saken er skjæringspunktet nært knyttet til den planleggingsprosessen som ledet frem til det endelige vedtaket om ny hovedflyplass.

(61) Lagmannsretten har på sidene 22-30 i dommen gitt en relativt omfattende redegjørelse for myndighetenes behandling av spørsmålet om lokaliseringen av landets hovedflyplass. Redegjørelsen starter med Luftfartskommisjonens innstilling i 1947, hvor Gardermoens beliggenhet, ”56 km på til dels smal og svingete landevei fra Oslo” gjorde den uaktuell som hovedflyplass. Og den ender med Stortingets vedtak 8. oktober 1992, hvor det helt frem til avstemningen var uvisst hvilket av flere alternativer som ville bli valgt. Jeg viser til denne redegjørelsen og fremhever at diskusjonen i stor grad også gjaldt spørsmålet om hvorledes man skulle innrette seg i den lange tidsperioden frem til en fremtidig hovedflyplass var utbygget og kunne tas i bruk. I denne diskusjonen var fortsatt bruk av Gardermoen ved siden av Fornebu hele tiden et aktuelt tema. Bare en gang - i St.meld. nr. 55 (1986-87) - gikk regjeringen inn for at Gardermoen skulle bli hovedflyplass, men ved avstemningen i Stortinget 8. juni 1988 valgte stortingsflertallet den gang Hurum. Lagmannsrettens egen vurdering av spørsmålet om ventelighet er gjengitt på sidene 44- 46 i dommen.

(62) Formuleringen ”venteleg” i grannelova § 2 var i lovforarbeidene forutsatt å ha et noe mer begrenset innhold enn begrepet ”påregnelig”, jf. Rådsegn 2 fra Sivillovbokutvalet 1957 side 28. Jeg finner også grunn til å vise til Mons Nygard, Ting og Rettar (1974) side 192 hvor det heter at:

”det som truleg, eller etter måten sannsynleg, vil koma til å skje, er venteleg. Venteleg er det som ein ventar vil skje. Pårekneleg derimot er slikt - som kan tenkjast å koma til å skje.”

(63) Sagt med andre ord: Slik diskusjonen med ujevne mellomrom gikk i ti-årene før det endelige vedtaket i 1992, ville det til enhver tid med en viss rett kunne sies at Gardermoen kunne være et alternativ som fremtidig hovedflyplass i Norge. Dette er ikke tilstrekkelig til at det i denne perioden kan anses å ha vært ventelig at Gardermoen ble hovedflyplass.

(64) Jeg konkluderer etter dette på samme måte som lagmannsretten med at det forut for Stortingets vedtak 8. oktober 1992 ikke var ventelig at Gardermoen ville bli hovedflyplass, med de særlige støyulemper som dette ville føre med seg.

IV. Nærmere om tålegrensen - derunder om støymålinger og offentlige retningslinjer

(65) Spørsmålet blir i det følgende om den ikke ventelige flystøy som naboene opplever fra hovedflyplassen på Gardermoen, er urimelig i grannelovas forstand.

(66) Ved denne vurderingen vil det være nødvendig å sammenlikne situasjonen for naboene før og etter endringen. I vårt tilfelle er det tale om et markant skifte i støysituasjonen fra og med 8. oktober 1998, da Gardermoen trådte i funksjon som hovedflyplass.

(67) Det har ikke skjedd store endringer etter dette tidspunkt, men jeg legger til grunn tallverdiene for flystøy mv. slik de er nå, eller riktigere i 2004, som er det seneste år vi har tallmateriale for. Jeg tilføyer at det ikke er opplysninger som tilsier at det vil skje noen merkbar endring i de nærmeste år.

(68) Ankemotpartene har anført at ”før”-vurderingen må knyttes til det tidspunkt da virksomheten som hovedflyplass startet opp. De aksepterer at de uten erstatning måtte tåle flystøyen slik den var frem til oktober 1998, og også eventuelle fremtidige endringer i flystøy som i utviklingens medfør ville ha kommet uten hovedflyplass. Ut fra de opplysninger som foreligger om den tidligere virksomhet på Gardermoen, er jeg enig i at de rådende forhold i 1997/1998 må anses å være etablert på en slik måte at ”før”- vurderingen må knyttes til tiden like før oppstarten av hovedflyplassen. Jeg viser til Rt-1972-142 (Norsk Jernverk), der det også var tale om endringer i den tidligere driften.

(69) Det særegne i vår sak er at støybelastningen som følge av mer støysvake fly, ble redusert i de senere år før omleggingen i 1998. I SINTEFs notat fra 16. januar 2006 er det inntatt beregninger som viser hvorledes støysituasjonen ville ha vært både i 2002 og i 2004 så fremt hovedflyplassen ikke var blitt lagt til Gardermoen. Tallene viser en tydelig nedgang i beregnet flystøynivå, med 2004-tallene som de laveste. Ved vurderingen av spørsmålet om omleggingen i 1998 har ført til urimelig ulempe, finner jeg det riktig også å se hen til hva støysituasjonen ville ha vært i 2004 om hovedflyplassen ikke hadde kommet. Jeg viser i denne forbindelse til grannelova § 2 annet ledd, til Ot.prp. nr. 33 (1988-89) under punkt 4.3.3. side 38 flg. og til Bugge, Forurensningsansvaret (1999) side 484 flg.

(70) Flystøy kan uttrykkes på ulike måter. Sentralt i vår sak står beregninger av ekvivalent flystøynivå. En slik beregning viser det gjennomsnittlige støynivået i en periode, målt i decibel, dB. For bedre å kunne gi uttrykk for den støy som oppleves som en ulempe, er enkelte støyhendelser i slike beregninger ofte tillagt forsterket vekt. I to av de måleenhetene som forekommer i vår sak, EFN og L-DEN, er således støyen fra et fly om kvelden - og i enda større grad fra et fly om natten - vektlagt fra tre til ti ganger tilsvarende flystøy på dagtid. Resultatet ved en beregning etter EFN vil ligge omkring 1 dB høyere enn ved beregning etter L-DEN.

(71) Ved beskrivelsen av et lydnivå er tatt hensyn til at den menneskelige hørsel ikke er like følsom for alle frekvenser. Ved bruk av et dBA-veiefilter summeres lydnivåer i de ulike frekvenser, med størst vekt på de frekvenser vi hører best.

(72) Et ekvivalentnivå er et energimessig gjennomsnittlig lydnivå over en gitt periode, for eksempel 24 timer eller ett år. En dobling av lydenergien tilsvarer en økning i lydstyrken på 3 dB. Dette innebærer at 50 dB konstant i 24 timer gir samme ekvivalentnivå som 53 dB i 12 timer. Dermed vil 75 dB i 5,5 minutter også gi et ekvivalentnivå på 50, selv om det er stille resten av døgnet.

(73) Det har i mange år vært utarbeidet offentlige retningslinjer for arealbruk i flystøysoner. I Miljøverndepartementets retningslinjer fra 1999, som er benevnt T-1277, opererte man med i alt fire støysoner, med støysone I som den ytterste, lengst unna støykilden. Denne sonen gikk fra 50 til og med 60 EFN. Det fremgår av retningslinjene at kommunene ut fra en totalvurdering, blant annet ved å legge vekt på støyplagene, måtte avgjøre om eksempelvis boligbygging var tilrådelig. I støysone II, som gikk fra 60 til 65 EFN, burde det ikke tillates etablering av nye boliger. I nye retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 fra 2005, opereres med to soner, gul og rød. Gul sone er den ytterste, lengst unna støykilden, og går fra 52 til 62 L-DEN der støykilden er en flyplass. Det fremgår av retningslinjene at bygging av blant annet boliger i utgangspunktet bare bør tillates dersom man gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller en grenseverdi på 52 L-DEN. Det samme gjelder når det er spørsmål om en ny støyende virksomhet i områder med eksisterende bygninger. I rød sone - som starter ved 62 L-DEN - bør det ikke tillates boligbygging.

(74) Partene har gitt uttrykk for ulike oppfatninger om hvilken betydning retningslinjer av denne karakter skal tillegges ved vurderingen av spørsmålet om ulempen er urimelig, altså ved fastsettelse av det som tradisjonelt er blitt betegnet som tålegrensen. Høyesterett har i Rt-1983-152 (von Krogh) uttalt seg om spørsmålet. Saken gjaldt støy fra motorvei. Det ble i dommen uttalt at retningslinjene under ingen omstendighet kunne ha direkte innflytelse ut over det de tok sikte på, nemlig veimyndighetenes planleggingsarbeide. Det heter videre i dommen:

”Jeg oppfatter situasjonen slik at alle ansvarlige myndigheter, i hvert fall siden midten av 1970-årene, har erkjent at støyplagen var et alvorlig problem både trivsels- og helsemessig, og at samfunnet måtte gjøre en innsats for å bekjempe den. Ansvarlige myndigheters syn på hvilken støyplage folk bør kunne utsettes for, vil være et moment som må tillegges betydning ved den rimelighetsvurdering som er det sentrale kriterium etter granneloven.”

(75) I Ot.prp. nr. 33 (1988-89) uttaler departementet under henvisning til denne dommen at retningslinjene ikke vil være direkte bindende for tålegrensevurderingen, men et mulig moment i en bredere skjønnsmessig vurdering. Jeg deler dette syn, men understreker samtidig at retningslinjene for 2005 om forsvarlige støygrenser for boligbygging - utarbeidet ut fra dagens kunnskap om støyproblematikk - vil være av betydelig interesse i vår sak. Jeg legger her vekt på at etableringen av hovedflyplassen, som nevnt, nærmest var å karakterisere som en ny virksomhet.

(76) På denne bakgrunn må grensen på 52 L-DEN kunne gi en viss veiledning, selv om det i rettspraksis er slått fast at vurderingen av tålegrensen må skje individuelt, ikke bare fra flyplass til flyplass, men også for den enkelte eiendom som blir berørt. Jeg viser på ny til Rt-1974-524 (Fornebu) på side 530-531 og til den etterfølgende dom om Flesland flyplass i Rt-1977-1155 på side 1161-1162.

(77) Det har under sakens gang vært fremlagt noe ulike oppgaver og beregninger over den støybelastning som naboene ble utsatt for i årene frem til 1998. Som nevnt er det for Høyesterett fremskaffet ytterligere materiale, og jeg holder meg i det følgende til de beregninger som SINTEF har foretatt ut fra dette. Beregningene er gjort i rapport datert 2. januar 2006 og i notat datert 16. januar 2006.

(78) For året 1973 varierer EFN for de 12 eiendommer som er omfattet av beregningen, fra 52,5 til 72,5. Beregninger som omfatter alle eiendommene i ankesaken for årene 1987 og 1997, viser en variasjon fra henholdsvis 47,9 til 74,3 og fra 42,0 til 67,2 EFN.

(79) Det er videre foretatt beregninger av støyutviklingen etter 1998, forutsatt at det ikke hadde kommet noen hovedflyplass på Gardermoen. Forutsatt uendret trafikk fra 1997 ville tallene for 2004 for eiendommene i ankesaken i så fall ha ligget mellom 39,l og 63,8 EFN. Samlet illustrerer disse EFN-tallene fra 1987 og frem til de seneste år den reduksjon i støyplagen som den gradvise overgang til mer støysvake fly har medført.

(80) Situasjonen etter at hovedflyplassen ble satt i drift i 1998 går frem av støymålinger for hver enkelt eiendom for 2002 og 2004. 2004-tallene reflekterer den nedgang i støy som utfasingen av enkelte støysterke fly har ført til. Det antas at det er tallene for dette år som er mest representative for fremtidige år. For våre 22 eiendommer varierer de mellom 52,8 og 69,5 EFN.

(81) MFN er et uttrykk for maksimum flystøy, regnet ut fra det tredje høyeste av syv maksimalnivåer for hvert døgn over en tidsperiode. MFN på dagtid viser for årene 1987 og 1997 variasjoner for eiendommene i ankesaken fra henholdsvis 80,7 til 107,7 og fra 71,8 til 100,3 MFN. Ført frem til 2004 ville tallene uten hovedflyplass ha ligget mellom 65,5 og 90,5 MFN. 2004-tallene for hovedflyplassen viser MFN på dagtid fra 75,5 til 90,8 for eiendommene i ankesaken.

V. Tålegrensen - de enkelte eiendommer

(82) Jeg går etter dette over til den konkrete vurderingen i vår sak av spørsmålet om de aktuelle naboeiendommene er påført en urimelig ulempe. Som nevnt konkluderte lagmannsretten bekreftende for alle de 22 eiendommene.

(83) Med bakgrunn i beregninger fra en av de støysakkyndige, bemerker lagmannsretten at 107 PNdB som var nevnt i Fornebusaken, tilnærmet svarer til 94 MFN, og at dette etter den sakkyndiges beregninger tilsvarer en ekvivalentverdi 71 EFN. Lagmannsretten har på denne bakgrunn tiltrådt tingrettens syn om at ”en EFN rundt 65 kan være et rimelig utgangspunkt for utesituasjonen”. Jeg er enig med lagmannsretten i at både det endrete samfunnssyn på støy og den tekniske utvikling i retning av mer støysvake fly tilsier at tålegrensen i dag bør ligge klart lavere enn hva tilfellet var på Fornebu i 1970-årene. Ut fra hva jeg tidligere har uttalt om betydningen av de offentlige retningslinjene, og med bakgrunn i at den nedre grensen der er satt til 52 L-DEN, synes jeg at lagmannsrettens utgangspunkt ligger noe for høyt når det er tale om en ikke ventelig ulempe.

(84) Lagmannsretten har stilt spørsmål ved om ekvivalentverdien EFN - som stort sett tilsvarer måleenheten L-DEN i det nyeste regelverket - gir et tilstrekkelig godt uttrykk for støybelastningen på Gardermoen. Retten har funnet grunn til også å trekke inn tallene for det daglige antallet flybevegelser som gir støy over et visst dB-nivå, og den samlete daglige tid med støy over et visst nivå. Som begrunnelse for også å trekke disse forhold inn i vurderingen, påpeker lagmannsretten at det særlig er enkelthendelser med høyt støynivå som trekker opp verdiene i EFN, og at de mange, men noe mer støysvake flybevegelser på hovedflyplassen lett vil slå for lite ut i forhold til den ulempe de faktisk representerer. Dette illustreres nettopp ved å sammenligne dagens Gardermoen med situasjonen på Fornebu i 1970-årene, hvor få, kraftige flybevegelser resulterte i høye EFN-verdier.

(85) Jeg er enig med lagmannsretten når retten på denne måten har funnet grunn til å frigjøre seg noe fra de fremlagte målinger av ekvivalent flystøy. Dette støttes allerede av at man ikke kan operere med noen generell tålegrense, men må foreta en individuell vurdering. Situasjonen illustreres etter min mening godt av professor Asbjørn Krokstad, som i sin skriftlige analyse av 4. oktober 2005 blant annet gir uttrykk for at det i denne type saker har vært et problem at støyprodusenten hovedsakelig diskuterer støybelastning bygget på fysisk målbare størrelser, mens de berørte naboer først og fremst er opptatt av hvordan støyen oppleves.

(86) Ved å ta hensyn til disse tilleggsmomentene, har lagmannsretten i noen grad fjernet seg fra den konsentrasjon om gjennomsnittlig målt støynivå som bruk av EFN legger opp til, og i større grad rettet oppmerksomheten mot den ulempe som de berørte naboer opplever. Støyulempene knytter seg i den foreliggende sak i det vesentlige til situasjonen utendørs, og dermed i atskillig grad til den tid på døgnet - og også på året - hvor det er naturlig å oppholde seg utendørs, på terrasser, i haver osv. Dermed er det i første rekke den flystøy som man må forvente i disse tidsperiodene som er interessant. Av de virkninger som støyen har utendørs, er særlig fremhevet at man blir forstyrret i samtale med andre. Enkelte av ankemotpartene har forklart at de nærmest har mistet interessen for haven, fordi de ikke lenger orker å oppholde seg der. Lagmannsretten har under befaringen selv opplevd og målt lyd av ulik styrke, og bemerker at et nivå på 60 dB er forstyrrende. Dermed vil den gjennomsnittlige daglige varigheten av støy særlig omkring et slikt nivå eller høyere være av stor interesse når ulempen skal bedømmes.

(87) I henhold til SINTEFs beregninger fremlagt i notat datert 16. januar 2006 er støysituasjonen uttrykt i EFN slik for den enkelte eiendom:

	EFN 1997	EFN 2004 uten hoved-flyplassflyplass	EFN 2004 med hoved-flyplassflyplass
Nr. 140 Møllerstad/Øvergård	57,3	53,5	64,0
Nr. 30 Dalen	57,9	55,1	62,8
Nr. 33 Dønnum/Halvorsen	61,9	59,7	64,1
Nr. 173 Schjønnesen	67,2	63,8	69,5
Nr. 136 Munthe-Kaas	61,9	58,7	65,0
Nr. 101 Kjos	46,2	42,6	68,2
Nr. 206 Ullensaker kom.	42,8	39,8	57,6
Nr. 150 Nyland	45,5	42,6	64,2
Nr. 5 Bamrud	47,0	43,2	56,8
Nr. 94 Johansen	51,8	47,9	60,6
Nr. 12 Bjerke	54,0	51,3	60,5
Nr. 75 Hofseth	56,7	54,3	59,3
Nr. 49 Gjein	58,4	56,2	53,5
Nr. 141 Nannestad kom. (etabl. 1902)	58,1	55,9	52,8
Nr. 56 Gresaker	49,9	45,4	58,2
Nr. 143 Nikolaysen	49,0	44,5	62,5
Nr. 107 Kogstad	44,3	40,3	57,8
Nr. 157 Risto	43,4	39,2	54,8
Nr. 15 Bjørningstad	56,9	52,4	56,4
Nr. 139 Myrvold	42,0	39,1	55,4
Nr. 208 Vestengen	43,5	40,5	59,8
Nr. 38 Espelund	42,8	39,4	57,8

(88) Lagmannsretten kom for de åtte første eiendommene til at tålegrensen etter grannelova § 2 annet og tredje ledd var overskredet. For de 14 siste fant lagmannsretten grunnlag for å tilkjenne erstatning ved å anvende § 2 fjerde ledd.

(89) Som jeg kommer tilbake til, er det etter min oppfatning hovedregelen i § 2 første til tredje ledd jf. § 9 som vil være hjemmelen for et erstatningskrav i dette tilfellet.

(90) Disse beregningene viser at driften av Gardermoen som hovedflyplass har ført til en klar - men varierende - økning i støyforholdene målt i EFN. Den betydelige endring i støyforholdene illustreres etter min oppfatning enda bedre ved de beregninger og målinger som er gjort for å vise tid pr. døgn med støy over et nærmere angitt dB-nivå, og antallet hendelser pr. døgn som medfører støy over et slikt dB-nivå. For de 22 eiendommene i vår sak finner jeg grunn til å gjengi følgende tall:

Parnr.	Antall over 55 dB		Tid over 60 dB		Antall over 60 dB		Antall over 65 dB
	1997	2004	1997	2004	1997	2004	1997	2004
140	35	302	00:12:21	02:32:42	24	291	19	244
30	62	285	00:30:54	02:06:26	51	241	34	170
33	110	524	00:52:35	02:16:44	102	202	47	182
173	118	536	00:53:34	02:16:06	105	463	83	450
136	107	530	00:34:11	01:47:07	76	454	37	180
101	16	234	00:04:24	01:49:21	7	207	3	206
206	11	216	00:02:39	01:18:08	4	179	2	88
150	15	253	00:04:02	01:51:23	6	220	2	201
5	9	227	00:03:34	01:22:23	6	139	4	116
94	10	268	00:05:50	02:09:58	10	250	8	138
12	36	293	00:10:21	01:54:15	24	208	16	154
75	83	233	00:27:51	02:10:34	44	183	30	164
49	29	126	00:18:09	00:22:20	26	78	25	24
141	29	129	00:18:09	00:27:40	26	88	25	25
56	16	206	00:05:09	01:32:39	9	197	5	175
143	11	217	00:04:27	01:42:04	7	201	4	194
107	11	187	00:02:40	01:11:35	5	164	2	152
157	6	196	00:02:13	00:54:33	3	90	2	70
15	45	274	00:18:06	01:13:05	35	143	17	99
139	9	204	00:02:15	00:58:03	3	97	2	83
208	12	227	00:03:07	01:36:21	4	201	2	90
38	10	167	00:02:39	00:19:08	5	73	2	26

(91) Jeg presiserer at tallene for 2004 gjelder dagens situasjon med hovedflyplass. Utviklingen i retning av mer støysvake fly har resultert i at beregnede tall for støy i 2004 uten hovedflyplass gjennomgående ligger noe lavere enn 1997-tallene.

(92) Denne oversikten viser for det første at etableringen av hovedflyplassen har medført en forverring av støyforholdene som for alle eller i alle fall de langt fleste av eiendommene må kunne karakteriseres som dramatisk. Oversikten viser videre at eiendommene - om enn i noen ulik grad - daglig blir berørt av sterkt støyende flyhendelser, som både i antall og i varighet når opp i et nivå som med rette oppfattes som en sjenerende ulempe av de som bor på disse eiendommene. Jeg bemerker i denne forbindelse at støy fra et fly varierer i styrke i større grad enn tilfellet normalt er ved biltrafikk, og at dette kan oppleves som ekstra belastende.

(93) Jeg finner også grunn til å påpeke at lagmannsretten har vært på befaring på alle eiendommene. For mange av dem har retten gitt nærmere opplysninger om støyforholdene ved å angi antall flybevegelser i det tidsrom befaringen fant sted, samt flytype og maksimalt støynivå for hver enkelt bevegelse. For eiendom nr. 101 Kjos bemerkes for eksempel at det kom tolv fly i løpet av 40 minutter, med maksimumsstøy som varierte fra 79 til 85 dB. Lagmannsretten har ut fra de oppgaver over støybelastninger som er fremlagt og ut fra sine inntrykk under befaringen kommet til at ulempen er urimelig. Herunder har retten både hatt mulighet for selv å oppleve støybelastningen og å iaktta de stedlige forhold. Lagmannsretten har rimeligvis hatt et bedre faktisk grunnlag for en individuell vurdering enn det Høyesterett har. Jeg kan etter dette ikke se at det er grunn til å fravike lagmannsrettens vurdering når det gjelder de åtte eiendommene hvor retten har anvendt grannelova § 2 første til tredje ledd.

(94) For de resterende 14 eiendommer har lagmannsretten funnet grunnlag for å tilkjenne erstatning ved å anvende grannelova § 2 fjerde ledd. For enkelte av disse eiendommene gir lagmannsretten uttrykk for at tålegrensen etter § 2 annet og tredje ledd ikke er overskredet. Siden § 2 fjerde ledd, som fremstår som en unntaksregel, er anvendt for alle disse eiendommene, antar jeg at dette har vært oppfatningen også der § 2 annet og tredje ledd ikke er nevnt.

(95) Det kan reises spørsmål om det er riktig å anvende § 2 fjerde ledd for disse 14 eiendommene. Dette leddet åpner for at ulempen kan være urimelig selv om den er ventelig. Bestemmelsen gir dermed mulighet for å gjøre unntak fra regelen i tredje ledd, som er oppfattet slik at den ikke gir særlig spillerom for en konklusjon om urimelighet når ulempen er ventelig. Eller sagt på en annen måte: Er ulempen ventelig, må man over en svært høy tålegrense før den kan bli ansett som urimelig. Dette er bakgrunnen for uttalelsen i Rt-1996-232 om at tålegrensen etter fjerde ledd ligger ”et stykke under den alminnelige tålegrense som følger av tredje ledd”.

(96) For øvrig er å bemerke at fjerde ledd inneholder kriterier knyttet til ”monaleg forverring av brukstilhøva” og til kretsen av de personer som blir rammet. Vilkårene for å bli tilkjent erstatning etter denne unntaksbestemmelsen atskiller seg således betydelig fra det som følger av hovedregelen i § 2 første til tredje ledd, jf. Rt-2004-992, og det er neppe hensiktsmessig å bruke uttrykket tålegrense om vurderingstemaet i fjerde ledd, jf. også avsnitt 36 i dommen fra 2004.

(97) Det særegne i vår sak er at lagmannsretten har anvendt § 2 fjerde ledd i et tilfelle hvor retten på forhånd hadde konkludert med at de ulemper det var tale om, ikke var ventelige for naboene. I et slikt tilfelle vil spillerommet i § 2 første til tredje ledd for å kunne konkludere med at ulempen er urimelig, være vesentlig større, og man er utenfor den situasjon som fjerde ledd er ment å gi en åpning for. Slik jeg ser det, vil det i vårt tilfelle være riktig å anvende første til tredje ledd også for disse 14 gjenstående eiendommene. Ved ikke ventelig ulempe åpner disse bestemmelsene for en bred rimelighetsvurdering, hvor de momenter som trekkes frem i fjerde ledd, må kunne tillegges vesentlig vekt.

(98) Også for disse eiendommene gjelder at tiden med støy over et forstyrrende støynivå er høy, til tross for et noe mer beskjedent ekvivalentnivå, EFN. For de av eiendommene som ikke er støyisolerte, suppleres med ulemper innendørs. Enkelte av de østlige eiendommene var lite berørt av flystøy før den østre rullebanen ble bygd.

(99) Ankemotpartene har fremhevet at den utvidelse av adgangen til å kreve erstatning som ble etablert i grannelova § 2 fjerde ledd, er begrunnet i et hensyn til likhet og rimelighet: Når ulempene skriver seg fra et tiltak som innebærer betydelige fordeler for en stor gruppe, vil det være rimelig at den mindre krets eiendommer som tar belastningen med ulempene, får økonomisk kompensasjon. Til dette bemerker jeg at vår sak gjelder etableringen av en ny hovedflyplass med en meget stor flytetthet, til beste for hele landets befolkning. Det er i tillegg tale om en forflytning av støyulempene fra folkerike områder rundt Fornebu til mer spredt bebygde områder på Gardermoen. Det bør også kunne være rom for betraktninger av denne karakter ved den rimelighetsvurderingen som skal foretas etter grannelova § 2 første til tredje ledd.

(100) Selv om rimelighetsvurderingen således skal skje etter § 2 første til tredje ledd, er jeg etter dette kommet til at også disse eiendommene er påført en urimelig ulempe.

VI. Erstatningsutmålingen - generelt

(101) Det følger av grannelova § 9 at naboer som er påført urimelig ulempe etter § 2, har krav på erstatning for økonomisk tap som følge av ulempen. For enkelte eiendommer er ulempene ved innendørs støy eliminert eller sterkt redusert ved bygningsmessige, støyisolerende tiltak bekostet av Oslo Lufthavn AS. For disse eiendommer må ulempene og erstatningsspørsmålet vurderes ut fra den forbedrede situasjon.

(102) Med unntak for Nannestad kommunes skolebygning, som jeg kommer tilbake til, har lagmannsretten utmålt erstatningen ved å sammenligne eiendommens omsetningsverdi ”i førsituasjonen” med omsetningsverdien med ulempen. I begge tilfeller er det tale om skjønnsmessige verdiansettelser. Lagmannsretten bemerker korrekt at det bare er den del av verdireduksjonen som skyldes at tålegrensen er overskredet, som er relevant. Den økning i støyen som følge av hovedflyplassen som naboene eventuelt hadde måttet tåle uten erstatning, skal man således se bort fra. Dette er en omstendighet som bidrar til den sterkt skjønnsmessige karakter som fastsettelsen av erstatningsbeløpene får, noe som også understrekes av lagmannsretten. For landbrukseiendommene kommer i tillegg den begrensning i fri prisdannelse som følger av det regelverk som er knyttet til bestemmelsene om konsesjon.

(103) Lagmannsretten har fastsatt erstatningsbeløpet for den enkelte eiendom med utgangspunkt i den verdireduksjon som støyulempene har ført til. I likhet med hva tilfellet er ved vurderingen av spørsmålet om den enkelte eiendom er påført en urimelig ulempe - om tålegrensen er overskredet - legger jeg vekt på at også lagmannsrettens erstatningsutmåling bygger på det samlede inntrykk av støy, bygningsmessige forhold osv. som retten har fått ved befaring på den enkelte eiendom.

(104) I tillegg til det inntrykk lagmannsretten har fått av den enkelte eiendom, har retten hatt tilgang til takster og beskrivelser av eiendommene, fremlagt av partene. I dommen har lagmannsretten for de fleste eiendommene tatt utgangspunkt i DnB NORs vurdering av dagens omsetningsverdi - altså med ulempen - og deretter fastsatt erstatningsbeløpet. Jeg kan ikke se at det er tilstrekkelig grunn til i vesentlig grad å endre det generelle erstatningsnivå som gjenspeiles i de erstatningsbeløp som lagmannsretten har fastsatt. To forhold tilsier imidlertid at det kan være grunn til å legge nivået noe høyere enn det lagmannsretten har gjort.

(105) De offentlige retningslinjer som jeg tidligere har nevnt, gjelder blant annet forholdet til eksisterende bebyggelse ved etablering av ny, støyende virksomhet, eller ved vesentlige endringer eller utvidelser av slik virksomhet. I et tilfelle som vårt, hvor det for de aktuelle eiendommer er tale om ikke ventelige ulemper, kan det være grunn til å legge noe større vekt på det støynivå som retningslinjene opererer med, enn det lagmannsretten synes å ha gjort.

(106) Jeg finner også grunn til å fremheve de nye beregningene fra SINTEF som er fremlagt for Høyesterett, og som delvis er referert i det foregående. Beregningene viser gjennomgående noe lavere EFN-verdier for situasjonen med hovedflyplass i 2004 enn de lagmannsretten har bygget på. Det er imidlertid ikke tale om store avvik. Det er derimot etter min mening større grunn til å feste seg ved at disse nye beregningene samtidig viser lavere EFN-verdier enn lagmannsrettens tall for støynivået i 1997, altså før hovedflyplassen kom. Forskjellene varierer betydelig fra eiendom til eiendom. For nr. 49 (Gjein) la lagmannsretten til grunn 61,7 EFN i 1997, mens det nye beregnede tall er 58,4. For de fleste eiendommer er differansen klart større. For nr. 75 (Hofseth) er det for eksempel en reduksjon fra de 63,9 EFN som lagmannsretten la til grunn, til 56,7 EFN i de nye beregningene.

(107) Disse betydelig neddempede førverdier innebærer at den umiddelbare økning i støynivået etter åpningen av hovedflyplassen i oktober 1998 må ha blitt opplevd som klart mer dramatisk enn det lagmannsretten har hatt inntrykk av. En slik brå og betydelig økning vil ha betydning ved vurderingen av om ulempen er urimelig. Selv med det høyere førnivå kom lagmannsretten som nevnt til at terskelen for urimelighet var overskredet for alle eiendommene. De nye opplysningen om førnivået bestyrker lagmannsrettens konklusjon på dette punkt.

(108) Som nevnt har naboene bare krav på erstatning for de ulemper som overskrider tålegrensen. Det spørsmål som gjenstår, blir dermed om de nye opplysningene om de lave førverdiene som leder til at tålegrensen settes noe lavere, bør føre til at erstatningsbeløpene settes noe høyere enn det lagmannsretten har gjort.

(109) Jeg er kommet til at spørsmålet bør besvares bekreftende. Det vil ikke være mulig for Høyesterett å fravike lagmannsrettens skjønnsmessige helhetsbedømmelse for hver enkelt eiendom. Økningen i erstatningsbeløpene må følgelig skje ved at det gis et mindre forholdsmessig tillegg til de beløp lagmannsretten har utmålt. Dette tillegget settes til 10 %. Jeg tilføyer at ingen av partene i nevneverdig grad har gått inn på forholdene for den enkelte eiendom. En del spørsmål knyttet til enkelte av eiendommene kommer jeg nærmere tilbake til i det følgende.

VII. Erstatningsutmålingen - enkelte spørsmål

(110) For rundt regnet halvparten av eiendommene er støysituasjonen innendørs nevnt i tillegg til utendørs støy som årsak til at lagmannsretten har kommet til at det er tale om en urimelig ulempe. Støyisolering av en god del av boligene har ført til at innendørssituasjonen er blitt vesentlig bedre enn hva den ellers ville ha vært. For knapt halvparten av eiendommene har lagmannsretten i erstatningsutmålingen uttalt at retten har tatt hensyn til at støyisoleringen har ført til at bygningen er blitt oppgradert. Retten har således gjort et fradrag som følge av den økonomiske fordel som denne oppgradering er ment å innebære. Fire av ankemotpartene, nr. 12 Bjerke, nr. 101 Kjos, nr. 136 Munthe- Kaas og nr. 140 Møllerstad/Øvergård, har bestridt at det for deres vedkommende har vært tale om noen standardheving. For nr. 101 og nr. 136 gjelder innvendingen ett av de to hus på eiendommen som er blitt støyisolert. Særlig fremheves at tiltakene har en utgiftsside, for eksempel vedlikehold og forbruk av strøm til ventilasjonsanlegg.

(111) Det erstatningsbeløp som lagmannsretten har fastsatt, fremkommer som et nettobeløp, etter at det er gjort fradrag for fordelen ved standardhevning. Dette illustrerer etter min mening det sterkt skjønnsmessige ved lagmannsrettens utmåling. Når man i tillegg tar i betraktning at Høyesterett ved vurdering av dette fradragsspørsmålet har et mer begrenset grunnlag for sin bevisvurdering enn det lagmannsretten har hatt, finner jeg ikke tilstrekkelig grunnlag for å foreta noen endring i de beløp som lagmannsretten har utmålt i erstatning til disse partene.

(112) Ankemotpartene har også for Høyesterett gjort gjeldende at ulempene fra hovedflyplassen i tillegg til støy består i luftforurensning, som over tid etterlater et belegg på hus, hagemøbler osv. Under henvisning til forurensningsloven § 59 anføres at det ikke kan anses godtgjort at disse ulempene skyldes andre årsaker enn hovedflyplassen. - Oslo Lufthavn AS har på sin side bestridt at flytrafikken til og fra hovedflyplassen kan være årsak til de ulemper som ankemotpartene har beskrevet.

(113) Lagmannsretten fant at det ikke i tilstrekkelig grad var ført bevis for at økningen i støv/nedfallsplagen skyldtes flytrafikken. Retten ga samtidig uttrykk for at disse ulempene ”bare i marginal grad kunne ha betydning ved vurderingen av ulempesituasjonen for den enkelte eiendom”.

(114) Bevissituasjonen er uklar. Sakkyndige undersøkelser har ikke påvist noen forbindelse mellom nedfall og flytrafikken. På den annen side foreligger relativt samstemmige uttalelser om økte forurensningsplager etter at hovedflyplassen kom i drift. Det er slik jeg ser det vanskelig å utelukke at det kan være en sammenheng. Ved erstatningsutmålingen vil imidlertid støyulempen være den helt dominerende, og eventuelle forurensningsulemper kan neppe representere noe målbart tillegg til det økonomiske tap som det skal gis erstatning for.

(115) Seks ankemotparter med eiendommer på vestsiden av flyplassen og en ankemotpart med eiendom på østsiden gjør gjeldende at nærmiljøet rundt eiendommene er blitt ødelagt. Dette har skjedd ved at naboeiendommer er blitt fraflyttet i forbindelse med frivillig salg til Oslo Lufthavn AS eller ved ekspropriasjon. Dette hevdes å ha ført til korttidsutleie av boliger og til nedleggelse av infrastruktur, så som butikker, barnehage, skole osv.. Disse ankemotpartene anfører at dette har skjedd som en direkte konsekvens av hovedflyplassen. Det er her - hevdes det - tale om relevante tilleggsulemper som det må tas hensyn til, både ved vurderingen av om tålegrensen er overskredet og ved vurderingen av påført økonomisk tap.

(116) Lagmannsretten nøyer seg på dette punkt med å bemerke at den omstendighet at enkelte nabolag er fraflyttet, ikke kan få noen selvstendig betydning ved vurderingen av hvorvidt tålegrensen er overskredet.

(117) Jeg er i det foregående kommet til at alle ankemotpartene er blitt påført urimelige ulemper, jf. grannelova § 2, ved støyplagen fra hovedflyplassen. Det følger da av lovens § 9 at Oslo Lufthavn AS plikter å erstatte det økonomiske tap som naboene blir påført ved slike ulemper. Støyulemper fra en flyplass rammer den enkelte naboeiendom direkte. I tillegg kan den enkelte eiendom bli berørt på en mer indirekte måte, idet støyplagen kan bidra til at området endrer karakter.

(118) En boligeiendoms nærmiljø - karakteren av omkringliggende bebyggelse, avstanden fra butikk, offentlige kommunikasjoner, barnehage, skole osv. - kan utvilsomt ha betydning for eiendommens omsetningsverdi. I den grad forringelsen av nærmiljøet kan føres direkte tilbake til en virksomhet som utløser erstatningskrav etter grannelova § 9 jf. § 2, vil disse tilleggsulempene gå inn i den differansevurderingen som domstolene må foreta ved erstatningsutmålingen.

(119) Lagmannsretten har ikke nevnt forringelse av nærmiljøet, ut over den bemerkning i tilknytning til tålegrensen som jeg nettopp har omtalt. Jeg legger til grunn at det ved erstatningsutmålingen for hver enkelt eiendom ikke er tatt hensyn til denne ulempen. Jeg ser det slik at det her er tale om en ulempe som står i årsakssammenheng med Gardermoens funksjon som hovedflyplass, og at ulempen bør tas med ved erstatningsutmålingen.

(120) Også på dette punkt skal det foretas en individuell vurdering for hver enkelt eiendom. De syv eiendommene det er tale om, er av noe ulik karakter, og ulempen kan åpenbart slå noe forskjellig ut som verdireduserende faktor. I mangel av nærmere opplysninger finner jeg det riktig å stipulere et beløp som tilkjennes hver eiendom, uten å foreta noe forsøk på en individuell vurdering. Beløpet settes til kr 50 000. De eiendommer dette gjelder er nr. 33 Dønnum/Halvorsen, nr. 75 Hofseth, nr. 136 Munthe-Kaas, nr. 140 Møllerstad/Øvergård, nr. 150 Nyland og nr.173 Schjønnesen. Ulempen berører også nr. 30 Dalen, hvor Høyesterett av prosessuelle grunner ikke kan gå høyere enn de kr 100 000 som tingretten fastsatte.

(121) Lagmannsretten fant erstatningsutmålingen for nr. 141 Nannestad kommune problematisk. Kommunen hadde besluttet å flytte skolen på eiendommen ut av støysonen. Lagmannsretten la til grunn at bygningen i fremtiden ville bli brukt til andre formål. Støyproblemene var et salgslyte som påvirket omsetningsverdien. Erstatningen ble ”sterkt skjønnsmessig” satt til kr 100 000.

(122) Oslo Lufthavn AS bestrider at bygningen har noen ordinær omsetningsverdi, og at kommunen er påført noe økonomisk tap. Nannestad kommune gjør på sin side gjeldende at det er støyulempene fra hovedflyplassen som er årsak til at skolen er flyttet. Erstatningskravet begrenses likevel til utgiftene ved støyisolering av den eksisterende skolen, som vil være vesentlig lavere enn utgiftene til flytting. I praksis er det tale om omkostninger på kr 500 000 til et ventilasjonsanlegg, som vil redusere støy ved at vinduene kan holdes lukket.

(123) Siden Nannestad kommune ikke har krevd erstattet utgiftene til flytting av skolen, tar jeg verken stilling til spørsmålet om flyttingen kan sies å være forårsaket av støyproblemene, eller til erstatningsspørsmålene i den forbindelse. Situasjonen er da at kommunen har krav på erstatning for det økonomiske tap den er påført som eier av eiendommen. Fremtidig bruk som skolebygning - som forutsetter omfattende støyisolerende tiltak - synes ikke å være aktuell. Det er uklart hva den fremtidige anvendelse av eiendommen vil bli. På denne bakgrunn kan jeg ikke se at det er grunnlag for å endre lagmannsrettens utmåling av erstatningsbeløpet.

(124) Lagmannsretten bemerker korrekt at Ullensaker kommunes eiendom består av 22 leiligheter for utleie. Det fremgår av verdivurderinger fra august/september 2004, fremlagt for lagmannsretten, at det er tale om leiligheter i tre ulike størrelser, med verdier fra kr 800 000 til kr 1 350 000, og med verdireduksjon fra kr 100 000 til kr 150 000. Lagmannsretten har fastsatt erstatningen samlet til kr 300 000.

(125) Kommunen har for Høyesterett gjort gjeldende at lagmannsretten ved en misforståelse har beregnet erstatningsbeløpet ut fra at det er tale om bare 3 leiligheter, mens det uomtvistet er tale om i alt 22. Antallet er bekreftet ved DnB NOR Eiendoms uttalelse av 18. oktober 2005.

(126) Jeg oppfatter lagmannsrettens dom dit hen at de kr 300 000 er beregnet ut fra at det er tale om bare 3 leiligheter, og at erstatningen for 22 leiligheter således skulle vært utmålt til kr 2 200 000. Jeg er derfor kommet til at lagmannsrettens dom på dette punkt må korrigeres, slik at Ullensaker kommune tilkjennes kr. 2 200 000 med tillegg av de tidligere nevnte 10 %.

(127) Part nr. 33 Dønnum/Halvorsen kjøpte sin eiendom i 1997, og dermed på et tidspunkt hvor det allerede i flere år hadde vært klart at Gardermoen ville bli hovedflyplass. Tidligere eier var Dønnums mor, som på det tidspunkt satt i uskiftet bo.

(128) I tingretten førte kjøpernes erstatningskrav ikke frem, blant annet under henvisning til at de ervervet eiendommen først i 1997. - Lagmannsretten ga uttrykk for at det var ”tale om en overdragelse innen familien under slike omstendigheter at partene har ment at Dønnum skulle tre inn i eiendommens rettsforhold slik de var på overdragelsestidspunktet. Hvis ikke ville moren ha fremmet kravet”. Oslo Lufthavn AS’ innsigelse om at kravet var foreldet, ble ikke tatt til følge.

(129) Oslo Lufthavn AS har for Høyesterett opprettholdt foreldelsesinnsigelsen. Det gjøres gjeldende at Dønnum/Halvorsen i tingretten fremsatte et krav etter grannelova § 2 fjerde ledd, og da basert på sin egen tilknytning til eiendommen etter ervervet i 1997. Det krav de senere gjorde gjeldende for lagmannsretten, er det krav Dønnums mor hadde, og som de hevdet å ha overtatt. Dette kravet ble imidlertid først fremsatt under saksforberedelsen for lagmannsretten - i prosesskrift av 1. oktober 2004. Kravet var da foreldet etter treårsregelen i foreldelsesloven § 9, jf. § 15. Subsidiært gjøres gjeldende at et eventuelt krav overtatt fra Dønnums mor må vurderes etter situsjonen ved overtakelsen, altså i 1997.

(130) Dønnum og Halvorsen bestrider at kravet er foreldet. At man for lagmannsretten gjorde gjeldende at erstatningskravet var oppstått allerede på den tidligere eiers hånd, endrer ikke kravets identitet. Foreldelsen ble dermed avbrutt da søksmålet ble reist for tingretten. Til Oslo Lufthavns AS’ subsidiære anførsel anføres at den tidligere eierens krav i 1997 relaterte seg til de ulempene som ville komme ved den nært forestående åpningen av hovedflyplassen. Det hadde vært fullt mulig å fremme et slikt krav året før hovedflyplassen ble åpnet.

(131) Jeg ser dette tvistepunktet på samme måte som lagmannsretten. Det er tale om et eventuelt erstatningskrav på selgerens hånd som kjøperne overtok i forbindelse med selgerens fraflytting og salg. Som tidligere nevnt vil utmålingen av erstatningskravet bero på en individuell objektiv vurdering av den enkelte eiendom, uten at særlige forhold knyttet til den aktuelle eier trekkes inn. Kjøperne har i dette tilfellet trådt inn i selgerens krav, og jeg kan ikke se at det er grunnlag for å frifinne Oslo Lufthavn AS.

(132) Part nr. 173 Schjønnesen overtok sin eiendom i 2001, som eneste arving etter sin mor, som døde i 2000. Tingretten la til grunn at eiendommen, som er en landbrukseiendom, verken ble bebodd eller drevet av noen av arvingene til den tidligere eieren, og at Schjønnesen fikk tidsprioritet fra 2001. Lagmannsretten bemerket derimot at Schjønnesen fremmet sin rettsforgjengers krav, og at dette kravet ikke var foreldet.

(133) Oslo Lufthavn AS har for Høyesterett opprettholdt foreldelsesinnsigelsen. Jeg viser til de anførsler som er gjengitt ved behandlingen av Dønnum/Halvorsens erstatningskrav.

(134) For Schjønnesens eiendom er den rettslige situasjonen den samme som for part nr. 33 Dønnum/Halvorsen. Oslo Lufthavn AS’ krav om frifinnelse kan følgelig heller ikke føre frem for denne eiendommen.

VIII. Saksomkostninger

(135) Oslo Lufthavn AS’ anke har vært forgjeves. Jeg er kommet til at ankemotpartene må tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett etter hovedregelen i tvistemålsloven § 180 første ledd. Saksomkostningsbeløpet fastsettes i overensstemmelse med prosessfullmektigens saksomkostningsoppgave til kr 4 121 430, 85. Beløpet inkluderer det beløp inklusive mva. som er oppgitt separat for parten Gladis Irene Dalen. Salær til prosessfullmektigen utgjør kr 2 852 862 pluss mva.

(136) Den aksessoriske motanken har i det vesentlige ført frem. Ankemotpartene tilkjennes saksomkostninger slik som krevet i prosessfullmektigens omkostningsoppgave, hvor salæret er oppgitt til kr 100 000 pluss mva., og med kr 34 400 i rettsgebyr.

(137) Avinor AS har opptrådt i saken som hjelpeintervenient til støtte for Oslo Lufthavn AS. Under henvisning til tvistemålsloven § 178 kjennes Avinor AS solidarisk ansvarlig for det samlede saksomkostningsbeløp.

(138) Ut fra det resultat jeg har kommet til, må lagmannsrettens saksomkostningsavgjørelse for de tidligere instanser - punkt 3 og 4 i domsslutningen vedrørende grunneiernes anke og punkt 2 i domsslutningen vedrørende Oslo Lufthavn AS’ anke - stadfestes.

(139) Jeg stemmer for denne

D O M :

1. Oslo Lufthavn AS betaler til Bjørn Bamrud 220 000,- - tohundreog tjuetusen - kroner, Anna og Valentin Johansen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Grethe Møllerstad og Magnhild Øvergård 160 000,- - etthundreogsekstitusen - kroner, Egil Olav Bjerke 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Håkon Lennart Dønnum og Ole Gunnar Halvorsen 187 500,- - etthundreogåttisjutusenfemhundre - kroner, Roar Hofseth 325 000,- - trehundreogtjuefemtusen - kroner, Odd Schjønnesen, Line Marie og Tore Schjønnesen og Marius Schjønnesen 215 000,- - tohundreogfemtentusen - kroner, Liv Munthe-Kaas og Hugo Munthe-Kaas 380 000,- - trehundreogåttitusen - kroner, Harald Johannes Gjein og Karin Hanne Eriksen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Nannestad kommune 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Bjørn Gresaker og Grethe Anita Gresaker 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Dag Olav Nikolaysen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Einar Kogstad 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Berit Risto 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Arvid Kjos 330 000,- - trehundreogtrettitusen - kroner, Ullensaker kommune 2 420 000,- - tomillionerfirehundreogtjuetusen - kroner, Per-Ole Bjørningstad 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Geir Anders Myrvold 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Erik Nyland 215 000,- - tohundreogfemtentusen - kroner, Marit Turid Vestengen og Ole Andreas Vestengen 165 000,- - etthundreogsekstifemtusen - kroner og Helen Melby Espelund 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner.

Av beløpene betales den alminnelige forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra utløpet av oppfyllelsesfristen til betaling skjer.

2. Lagmannsrettens dom stadfestes i forhold til Gladis Irene Dalen.

3. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Oslo Lufthavn AS og Avinor AS en for begge og begge for en 4 280 830,85 - firemillionertohundreogåttitusenåttehundreogtretti 85/100 - kroner til ankemotpartene i fellesskap med tillegg av den alminnelige forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra utløpet av oppfyllelsesfristen til betaling skjer.

4. Lagmannsrettens saksomkostningsavgjørelse - pkt. 3 og 4 i domsslutningen vedrørende grunneiernes anke og pkt. 2 i domsslutningen vedrørende Oslo Lufthavn AS’ anke - stadfestes.

5. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

(140) Dommer Rieber-Mohn: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

(141) Kst. dommer Kaasen: Likeså.

(142) Dommer Øie: Likeså.

(143) Dommer Gussgard: Likeså.

(144)Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne

D O M :

1. Oslo Lufthavn AS betaler til Bjørn Bamrud 220 000,- - tohundreog tjuetusen - kroner, Anna og Valentin Johansen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Grethe Møllerstad og Magnhild Øvergård 160 000,- - etthundreogsekstitusen - kroner, Egil Olav Bjerke 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Håkon Lennart Dønnum og Ole Gunnar Halvorsen 187 500,- - etthundreogåttisjutusenfemhundre - kroner, Roar Hofseth 325 000,- - trehundreogtjuefemtusen - kroner, Odd Schjønnesen, Line Marie og Tore Schjønnesen og Marius Schjønnesen 215 000,- - tohundreogfemtentusen - kroner, Liv Munthe-Kaas og Hugo Munthe-Kaas 380 000,- - trehundreogåttitusen - kroner, Harald Johannes Gjein og Karin Hanne Eriksen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Nannestad kommune 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Bjørn Gresaker og Grethe Anita Gresaker 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Dag Olav Nikolaysen 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Einar Kogstad 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Berit Risto 110 000,- - etthundreogtitusen - kroner, Arvid Kjos 330 000,- - trehundreogtrettitusen - kroner, Ullensaker kommune 2 420 000,- - tomillionerfirehundreogtjuetusen - kroner, Per-Ole Bjørningstad 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Geir Anders Myrvold 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner, Erik Nyland 215 000,- - tohundreogfemtentusen - kroner, Marit Turid Vestengen og Ole Andreas Vestengen 165 000,- - etthundreogsekstifemtusen - kroner og Helen Melby Espelund 220 000,- - tohundreogtjuetusen - kroner.

Av beløpene betales den alminnelige forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra utløpet av oppfyllelsesfristen til betaling skjer.

2. Lagmannsrettens dom stadfestes i forhold til Gladis Irene Dalen.

3. I saksomkostninger for Høyesterett betaler Oslo Lufthavn AS og Avinor AS en for begge og begge for en 4 280 830,85 - firemillionertohundreogåttitusenåttehundreogtretti 85/100 - kroner til ankemotpartene i fellesskap med tillegg av den alminnelige forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra utløpet av oppfyllelsesfristen til betaling skjer.

4. Lagmannsrettens saksomkostningsavgjørelse - pkt. 3 og 4 i domsslutningen vedrørende grunneiernes anke og pkt. 2 i domsslutningen vedrørende Oslo Lufthavn AS’ anke - stadfestes.

5. Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.