HR-1996-67-B - Rt-1996-1122

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1996-09-10
Publisert:	HR-1996-00067-B - Rt-1996-1122 (344-96)
Stikkord:	Erstatningsrett, Luftrett
Sammendrag:
Saksgang:	Høyesterett HR-1996-00067 B, nr 367/1994
Parter:	Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eiras dødsbo (Advokat Hakon Kierulf) mot Staten v/Forsvarsdepartementet (Regjeringsadvokaten v/advokat Ida Hjort Kraby - til prøve)
Forfatter:	Tjomsland, Oftedal Broch, Lund, Backer, Hellesylt
Lovhenvisninger:	Luftfartsloven (1960) §153, Luftfartsloven (1993) §11-1, Grunnloven (1814) §110a, LOV-1912-06-21, Tvistemålsloven (1915) §373, §392, Luftfartsloven (1923) §37, §109, §155, §220, §221, Skadeserstatningsloven (1969) §5-1

Saken gjelder erstatningskrav mot staten for tap voldt ved støy fra jagerfly ved overflyvning av en flokk reinsdyr. Tvistespørsmålet for Høyesterett er om skaden dekkes av det objektive tredjemannsansvaret i luftfartsloven av 16 desember 1960 nr 1 i §153, som etter §220 også får anvendelse for norsk militær lufttrafikk. Bestemmelsen er nå avløst av lov 11 juni 1993 nr 101 om luftfarten §11-1 første ledd.

Isak Johan Anders Eira var reindriftsutøver, til vanlig bosatt i Kautokeino, men med sommerbeite i Reinbeitedistrikt 38 på Uløy i Nord-Troms. Han var distriktsformann og eneste utøver i reinbeitedistriktet som han fikk tildelt i 1988 og første gang benyttet i 1989.

Eiras reinsdyr - en flokk på omkring 300 dyr - ble den 27 september 1989 overfløyet i en høyde av noe over 1 000 fot av flere jagerfly at typen F-16 i Rotsundet, som skiller Uløya fra fastlandet nord for Lyngen. Reinflokken var drevet inn i en liten innhegning, trøa, for senere fløting over Rotsundet. Flokken ble skremt av flyene slik at den brøt ut av innhegningen og spredte seg ut over øya. Eira fremsatte krav om erstatning mot staten for tap av 39 dyr, for utgifter til ny samling av flokken og for andre følgeskader. Staten bestred på flere grunnlag å være erstatningsansvarlig for skaden.

Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eira, senere til dels omtalt som Eira, tok den 19 mai 1992 ut stevning mot staten v/Forsvarsdepartementet med krav om erstatning, stor kr 104 135, ved Nord-Troms herredsrett. Herredsretten avsa den 25 januar 1993 dom med slik domsslutning:

"1. Staten v/Forsvarsdepartementet dømmes til innen 14 - fjorten - dager fra dommens forkynnelse å betale erstatning med kr 66575,- tillagt 15 % rente p.a. fra 21. april 91 til betaling skjer til Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eira.

2. Staten v/Forsvarsdepartementet dømmes dessuten til innen samme frist å betale kr 30000,- i saksomkostninger til Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eira."

Staten v/Forsvarsdepartementet påanket herredsrettens dom til lagmannsretten. Eira fastholdt ved aksessorisk motanke det erstatningsbeløpet som var gjort gjeldende i stevningen.

Saken stod for lagmannsretten i en annen stilling enn for herredsretten. For herredsretten hadde staten bestridt at det hadde funnet sted noen overflyvning fra forsvarets side som kunne medført at reinen ble skremt, og staten gjorde derfor prinsipalt gjeldende at kravet til årsakssammenheng ikke var oppfylt. Etter fornyede undersøkelser erkjente imidlertid staten for lagmannsretten at det likevel var nærliggende å anta at det hadde funnet sted en overflyvning med jagerfly på det aktuelle tidspunkt, og det ble derfor ikke lenger bestridt at det forelå årsakssammenheng mellom overflyvningen og den omstendighet at reinflokken ble skremt. For lagmannsretten var saken etter dette begrenset til spørsmålene om ansvarsgrunnlag og erstatningsutmåling.

Hålogaland lagmannsrett avsa den 15 september 1994 dom med slik domsslutning:

"1. Staten ved Forsvarsdepartementet frifinnes.

2. Saksomkostninger for herredsretten og i hovedanken for lagmannsretten tilkjennes ikke.

3. I motanken for lagmannsretten betaler Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eira innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse 2000 - totusen - kroner til staten v/Forsvarsdepartementet."

Det nærmere saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere instanser fremgår av dommene.

Reinbeitedistrikt 38 v/Eira påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Det ble prinsipalt gjort gjeldende at erstatningskravet var hjemlet i luftfartsloven av 1960 §153, og subsidiært ble det anført at staten var erstatningsansvarlig på uaktsomhetsgrunnlag. For så vidt gjaldt uaktsomhetsgrunnlaget besluttet Høyesteretts kjæremålsutvalg å nekte anken fremmet for Høyesterett i medhold av tvistemålsloven §373 tredje ledd nr 4. Kjæremålsutvalget besluttet også å begrense ankeforhandlingen i medhold av tvistemålsloven §392 tredje ledd slik at det bare skulle forhandles om erstatningsgrunnlaget etter luftfartsloven §153, og at spørsmålet om det er lidt tap og om erstatningsberegningen i tilfelle skulle hjemvises til lagmannsretten etter §392 tredje ledd.

Til bruk for Høyesterett ble Eira og 12 vitner avhørt ved bevisopptak. Samtlige vitner er nye for Høyesterett. Som sakkyndige for Høyesterett for å belyse reinsdyrs reaksjoner på flystøy, har vært oppnevnt veterinær Sven Skjenneberg og forskningssjef Rolf Langvatn ved Norsk institutt for naturforskning. De sakkyndige har utarbeidet hver sin skriftlige erklæring og Langvatn har også avgitt forklaring for Høyesterett. Langvatn hadde for øvrig tidligere ledet arbeidet med den fremlagte rapporten "Reinens reaksjon på lavtflygende luftfartøy", utarbeidet av SINTEF etter oppdrag fra forsvaret. Etter at en anmodning om oppnevnelse av audiofysisk sakkyndig ble avslått, innhentet den ankende part en sakkyndig vitneerklæring fra dr philos Gordon Flottorp vedrørende vær- og naturforholdenes betydning for støyen ved den aktuelle overflyvningen. Det er også fremlagt enkelte andre nye dokumenter. Saken er for Høyesterett begrenset til spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag etter luftfartsloven §153, men står - for så vidt gjelder dette spørsmålet - i hovedsak i samme stilling som for lagmannsretten.

Isak Johan Anders Eira døde 11 juli 1996. Hans dødsbo har deretter trådt inn i saken.

Den ankende part har for Høyesterett i hovedsak gjort gjeldende:

Spørsmålet er om luftfartsloven av 1960 §153 skal tolkes innskrenkende slik at det foreliggende skadetilfellet faller utenfor det lovfestede objektive ansvaret. Etter den ankende parts mening har lagmannsretten tatt feil - både i rettslig og faktisk henseende - når den har funnet at det er grunnlag for en slik innskrenkende tolkning.

Den ankende part har fremhevet at reindrift i all hovedsak er en samisk næring. Reindrift er nasjonalt sett en liten næring, men den betyr svært meget for samisk kultur og samfunnsliv. Om reindriftsnæringens betydning, og om hvordan reindriften utøves - særlig ved flytting av reinen mellom beiteområder - vises blant annet til NOU 1978:18 A om Finnmarksviddas natur og kultur, St.meld.nr.28 (1991-92) - En bærekraftig reindrift og St.meld.nr.52 (1992-93) om norsk samepolitikk.

Den ankende part mener at lagmannsretten har undervurdert risikoen for at rein blir skremt og skader seg ved overflyvninger i lovlig høyde. De foretatte registreringer av slike skader er av flere årsaker mangelfulle, og mørketallene er utvilsomt store. Testresultatene i SINTEFs undersøkelse kan ikke tillegges særlig vekt. Det er nemlig en rekke feilkilder ved undersøkelsen. Tilsvarende innvendinger kan også rettes mot erklæringen til forskningssjef Langvatn. Konklusjonene i disse undersøkelser er ikke i samsvar med næringens egne erfaringer.

Den ankende part har også innvendinger mot lagmannsrettens vurdering av de ytre forhold da overflyvningen fant sted. Flere omstendigheter medførte at det var en betydelig risiko for at reinsdyr ville bli skremt ved en eventuell overflyvning. Det vises her særlig til terreng- og værforholdene.

Lovforarbeidene gir ikke støtte for en innskrenkende tolkning av §153. Regelen om det objektive tredjemannsansvaret ble allerede inntatt i vår første luftfartslov av 1923 §37. Det fremgår av forarbeidene til den bestemmelsen at man da tok sikte på å gi en regel som tilsvarte erstatningsbestemmelsen i den daværende motorvognloven av 1912. Det er derfor av interesse at det i sistnevnte lov var fastsatt at erstatningsansvaret også omfattet skader i forbindelse med at hester ble skremt og løp ut. Av forarbeidene til luftfartsloven av 1960 fremgår det at man bevisst valgte inntil videre å beholde den vide erstatningsregelen fra 1923-loven. Unntaksbestemmelsen i artikkel 1 i Romakonvensjonen av 1952 om skade som fremmede luftfartøyer volder tredjemann nede på jorden, kan ikke få betydning for ansvaret etter den norske luftfartsloven så lenge man her har valgt ikke å ta inn en tilsvarende unntaksbestemmelse. Heller ikke forarbeidene til 1993-loven kan anføres til støtte for en innskrenkende tolkning.

De reelle argumenter som staten har anført til støtte for at det objektive ansvaret etter §153 som hovedregel ikke omfatter støyskader ved overflyvning over den alminnelige minstehøyde, kan etter den ankende parts mening ikke være avgjørende. Den generelle bestemmelsen om minstehøyde for jagerfly er først og fremst begrunnet i sikkerhetshensyn, selv om også hensynet til omgivelsene har vært tatt i betraktning. Det er imidlertid ingen holdepunkter for at hensynet til reindriften her har spilt noen nevneverdig rolle. Ut fra en prinsipiell vurdering kan det heller ikke være riktig at forsvaret ved å fastsette bestemmelser om minste flyhøyde, også skal bestemme rekkevidden av sitt eget objektive erstatningsansvar. En avgrensning av erstatningsansvaret på grunnlag av reglene om minste flyhøyde vil gi tilfeldige resultater.

Det er ingen Høyesterettsdom som tar stilling til rekkevidden av den objektive erstatningsregel i §153. I flere lagmannsrettsdommer er det imidlertid lagt til grunn at bestemmelsene om minstehøyde er uten prinsipiell betydning for erstatningsansvaret. Det foreligger også annen rettspraksis hvor det fremgår at reindriften bør ha et sterkt vern etter det ulovfestede objektive erstatningsansvaret, jf dommen i Rt-1986-1019 og dommer Bølvikens dissenterende votum i dommen i Rt-1978-521 på side 531 flg.

Selv om Eira drev sin reindriftsnæring alene, skiller ikke hans virksomhet seg fra vanlig reindrift på noen måte som medfører at han står i en erstatningsrettslig særstilling i forhold til luftfartsloven §153. Eira må - også i denne relasjon - ha vært berettiget til å drive sin næring på en måte som etter de lokale forhold var hensiktsmessig for ham. Heller ikke omstendighetene i forbindelse med det konkrete skadeforløpet tilsier at skadene faller utenfor området for bestemmelsen. Reinen til Eira var ikke spesielt ømfintlig, og Eiras disposisjoner forut for overflyvningen var heller ikke ekstraordinære. Det er etter dette ikke noe grunnlag for statens subsidiære anførsel om ansvarsfrihet fordi det konkret forelå en objektiv egenrisiko.

Den ankende part gjør subsidiært gjeldende at en innskrenkende tolkning av luftfartsloven §153 vil ramme reindriften hardt og være i dårlig samsvar med prinsippet i Grunnloven §110a om vern av samisk kultur. Reindriften er en viktig forutsetning for samisk kultur og samfunnsliv. Bestemmelsene om minste flyhøyde for jagerfly er fastsatt uten at hensynet til reindriften er ivaretatt på en måte som er tilfredsstillende i forhold til Grunnloven §110a. Det vil da heller ikke være i samsvar med grunnlovsbudet om rekkevidden av det objektive tredjemannsansvaret skal bero på bestemmelsene om minste flyhøyde.

Reinbeitedistrikt 38 Uløy v/Isak Johan Anders Eiras dødsbo har nedlagt slik påstand:

"1) Den ankende part kjennes berettiget til erstatning på objektivt grunnlag etter tidligere luftfartslov av 16. desember 1960 nr 1 §153.

2) Lagmannsrettens dom oppheves.

3) Saken hjemvises til lagmannsretten til fortsatt behandling."

Staten v/Forsvarsdepartementet har i hovedsak anført:

Luftfartsloven av 1960 §153 fastsetter etter sin ordlyd et generelt objektivt erstatningsansvar for tredjemannsskader. Bestemmelsen må imidlertid forstås på bakgrunn av det samlede rettskildemateriale som foreligger. Lagmannsretten har med rette kommet til at §153 må tolkes innskrenkende slik at dette skadetilfellet faller utenfor området for det objektive tredjemannsansvaret. Staten kan også slutte seg til lagmannsrettens begrunnelse.

Forarbeidene til luftfartsloven av 1960 inneholder ingen selvstendig behandling av tredjemannsansvaret. Man valgte - i påvente av en avklaring med hensyn til det internasjonale arbeidet omkring Romakonvensjonen av 1952 - å videreføre den regel som var inntatt i §37 i luftfartsloven av 1923. Luftfartsloven av 1923 bærer preg av å være utarbeidet i luftfartens barndom, og man var den gang lite opptatt av støyskader. Det fremgår av forarbeidene til 1923-loven at regelen om tredjemannsansvaret hadde den tilsvarende regel i motorvognloven av 1912 som modell. Det objektive erstatningsansvaret etter motorvognloven hadde - hevder staten - samme rekkevidde som det ulovfestede objektive ansvaret som var utviklet i norsk rett. Dette viser at lovgiver ikke hadde til hensikt å innføre et mer omfattende ansvar for luftfarten enn det generelle ulovfestede objektive ansvaret som ellers gjelder.

Staten er enig i at det ikke er noen Høyesterettsdom som avklarer rekkevidden av tredjemannsansvaret. Det samlede inntrykket av den foreliggende underrettspraksis, er at man har vist stor tilbakeholdenhet med å pålegge erstatningsansvar for skader som skyldes at dyr blir skremt ved overflyvning. Det er ingen dom som pålegger erstatningsansvar for skader voldt ved normal overflyvning over alminnelig minstehøyde. I rettspraksis er det derimot pålagt erstatningsansvar ved uaktsomhet, lavtflyvning og uvanlig sterk støy.

Fremstillingen av gjeldende rett i forarbeidene til reglene om erstatningsansvar ved forurensningsskader, gir også støtte til det syn at det ikke gjelder et generelt objektivt ansvar for skader som skyldes støy ved overflyvning, jf NOU 1982:19 Generelle lovregler om erstatning for forurensningsskade side 28 - 29 og side 129 - 132. Heller ikke i forarbeidene til luftfartsloven av 1993 er støyproblematikken omhandlet særskilt. Men det er som uttalt av lagmannsretten, av betydning at lovgiver ga sin tilslutning til det prinsipielle syn at alminnelige erstatningsregler og prinsipper også burde gjelde for tredjemannsansvaret i luftfartsloven, med mindre særlige hensyn tilsa avvikende løsninger på spesielle områder, jf Ot.prp.nr.84 (1992-93) side 21. Siden spørsmålet om rekkevidden av §153 ved denne typen skader ikke har vært tatt opp av lovgiver til særskilt behandling - til tross for at det har vært drøftet i juridisk teori og underrettspraksis - kan det legges til grunn at lovgiver har overlatt avklaringene til rettspraksis.

Etter statens syn bør det legges atskillig vekt på at Romakonvensjonen av 1952 har et absolutt ansvarsfritak for skader som skyldes overflyvning i samsvar med gjeldende trafikkregulering. Selv om konvensjonen ikke er ratifisert av Norge og heller ikke er trådt i kraft, er det naturlig å fortolke de nasjonale erstatningsregler i lys av det prinsipp en rekke land her kom fram til gjennom internasjonale forhandlinger.

Staten mener også å finne støtte i norsk og nordisk juridisk teori for en innskrenkende tolking av §153. Når det gjelder norsk teori vises det særlig til synspunkter hos Lødrup: Luftfart og ansvar.

Reelle hensyn taler med betydelig styrke for at det ikke gjelder et generelt objektivt erstatningsansvar for skader ved overflyvning. En interesseavveining tilsier at man her må bygge på en tålegrense, og at det objektive erstatningsansvaret bare kommer til anvendelse når denne tålegrensen er overskredet. En nærliggende parallell er her de regler som gjelder for forurensningsskader i naboforhold, herunder for støy fra flyplasser. Norsk rett bør også harmonere med den løsning som staten mener er lagt til grunn i de andre nordiske land. Prevensjonshensyn kan ikke anføres til støtte for et generelt objektivt ansvar. Trening med jagerfly i områder hvor det oppholder seg rein, er nemlig helt nødvendig av forsvarshensyn. At det for reindriftsnæringen bare i begrenset utstrekning kan tegnes forsikring mot mulig tap, skyldes at næringen generelt er sårbar for skader, og er ikke noe argument for et unntaksfritt objektivt ansvar. Næringens spesielle sårbarhet tilsier tvert imot at det for reindriftens vedkommende må gjelde en betydelig egenrisiko. Også rettstekniske hensyn - at det ikke alltid skal være nødvendig å ta stilling til om det foreligger årsakssammenheng - taler for at det må gjelde begrensninger i det objektive ansvaret.

Statens syn er at det objektive ansvaret etter §153 har samme rekkevidde som det ulovfestede objektive ansvaret. Vilkåret om at risikoen må være stadig og typisk knytter seg til flytrafikken generelt, og dette vilkåret er her oppfylt. Kravet om at risikoen skal være ekstraordinær og overstige hva omgivelsene etter en helhetsvurdering bør tåle, må deri mot knyttes til den konkrete overflyvning. Risikonivået varierer med flyhøyden, og over en viss høyde vil støyen fra "vanlige overflyvninger" ikke representere noen ekstraordinær risiko.

De alminnelige bestemmelser om minste flyhøyde må i utgangspunktet betraktes som en normering av tålegrensen. Disse bestemmelser skal ivareta flere formål, blant annet sikkerhetshensyn, men det må kunne legges til grunn at det også er tatt hensyn til reindriften. Staten anfører på denne bakgrunn at vanlig overflyvning over den alminnelige minstehøyde på 1 000 fot som hovedregel ikke utløser ansvar. Militær lavtflyvning - lovlig eller ulovlig - dekkes derimot som hovedregel av det objektive ansvaret. Men også overflyvning over minstehøyden kan utløse slikt ansvar dersom det foreligger spesielle forhold som innebærer at overflyvningen har medført en øket risiko for skader.

Når det gjelder risikoen for at rein blir skremt ved overflyvning over minstehøyden, viser staten til de forskningsresultater som er omtalt i undersøkelsen til SINTEF og det materiale som forskningssjef Rolf Langvatn har fremlagt. Det fremgår her at det er meget liten risiko for at rein blir skremt ved overflyvning over den generelle minstehøyde. Til tross for en meget utstrakt flyaktivitet i reinbeiteområder i en årrekke har det svært sjelden vært rapportert om slike skader.

Overflyvningen var i dette tilfellet i enhver henseende rettmessig, og den skjedde over den generelle minstehøyde for jagerfly. Det var, som nærmere redegjort for av lagmannsretten, ikke noe ved flyvningen eller de ytre forhold som tilsa at den innebar en ekstraordinær risiko for skade. Overflyvningen skjedde i jevn høyde og med vanlig marsjfart, og det ble ikke benyttet etterbrenner eller foretatt overlydsflyvning. Det var heller ikke spesielle ekko- eller resonanseffekter som gjorde overflyvningen spesielt risikofylt.

Subsidiært gjør staten gjeldende at Eira drev sin virksomhet på en særlig sårbar måte og at han derfor - ut fra prinsippet om objektiv egenrisiko - selv må bære det tapet han ble påført ved overflyvningen. Eira drev som den eneste i landet reindrift alene, og han hadde flyttet sitt sommerbeite til et område hvor han måtte være forberedt på at det var atskillig overflyvning med jagerfly. Da skaden inntraff hadde han for en kort stund forlatt reinflokken på over 300 dyr som befant seg i en liten innhegning. Han hadde ikke lenger noen hjelpesmann til stede, og det var derfor ikke noen som kunne ta vare på dyrene da overflyvningen skjedde. Staten viser her særlig til dommen i Rt-1973-1268.

Det bestrides at bestemmelsen i Grunnloven §110a her kan få betydning for forståelsen eller anvendelsen av den privatrettslige erstatningsregel i luftfartsloven §153. En innskrenkende tolkning av §153 innebærer ikke noe inngrep i den samiske kultur, men reindriften må i likhet med andre næringer tilpasse seg endrede forhold i samfunnet og den generelle tålegrense må også gjelde i forhold til den. Når det ellers gjelder statens forhold til reindriftsnæringen vises det til at det er etablert ulike støtteordninger, blant annet at reineiere som mister mer enn 30 prosent av dyrene, mottar støtte av staten etter bestemmelser i reindriftsavtalen.

Staten v/Forsvarsdepartementet har nedlagt slik påstand:

"Lagmannsrettens domsslutning i hovedanken stadfestes."

Jeg er kommet til et annet resultat enn lagmannsretten. Etter mitt syn er staten erstatningsansvarlig etter luftfartsloven av 1960 §153 jf §220.

Jeg vil innledningsvis kort redegjøre for reglene om minstehøyde for lufttrafikk som gjaldt på skadetidspunktet. I medhold av luftfartsloven av 1960 §109, har Luftfartsverket fastsatt den alminnelige minstehøyde for sivil lufttrafikk til 150 meter, jf Bestemmelser for sivil luftfart (BSL) punkt 4.4. I medhold av §221 jf §109 har sjefen for luftforsvaret gitt strengere regler om minstehøyde for militær lufttrafikk, jf Bestemmelse for luftforsvaret (BFL 70-1). I BFL kapittel V punkt 2.2.1 er den alminnelige minstehøyde for jagerfly fastsatt til 1 000 fot. Det er også gitt spesielle bestemmelser om lavtflyvning - definert som flyvning i lavere høyde enn 500 fot. Lavtflyvning over land er bare tillatt innenfor godkjent lavtflyvningsområde. Omfattende områder, blant annet meget store deler av Finmark, er godkjent som lavtflyvningsområder. For lavtflyvningsområdene gjelder visse særregler av hensyn til reindriften. Ved flyvning over den alminnelige minstehøyde gjelder det derimot ingen særskilte restriksjoner av hensyn til reindriften, slik som for pelsdyrnæringen hvor det er fastsatt at jagerfly - utenfor lavtflyvningsområdene - ikke skal fly lavere enn 2 000 fot i pelsdyrenes hvalpetid.

Det området saken gjelder ligger utenfor de særskilte lavtflyvningsområdene. For Høyesterett er det enighet mellom partene om at overflyvningen fant sted i en høyde av mer enn 1 000 fot og at kravet til flyhøyde dermed var oppfylt. I likhet med lagmannsretten kan jeg ikke se at det er tilstrekkelige holdepunkter for å anta at den måten overflyvningen skjedde på eller ytre omstendigheter, for eksempel terreng- eller værforhold, medførte at risikoen for at reindsyrene skulle bli skremt ved overflyvningen var ekstraordinær stor i forhold til overflyvninger ellers i samme høyde. Det er for øvrig grunn til å tro at det ofte vil være vanskelig for reineiere å føre bevis for slike forhold, og - som jeg kommer tilbake til - kan ansvaret etter §153 etter mitt syn heller ikke bero på om dette er tilfellet.

Staten bestrider ikke at det var årsakssammenheng mellom overflyvningen og at Eiras reinsdyr løp ut. Skaden inntraff, som jeg tidligere har nevnt, mens Eira var i ferd med å flytte dyrene fra sommerbeite. Han hadde samlet dyrene i en mindre innhegning, trøa, i påvente av at de senere på dagen skulle fløtes over Rotsundet. Han hadde hatt en mann til å hjelpe seg med innsamlingen, men vedkommende hadde dratt hjem. Da overflyvningen skjedde hadde Eira gått ca 300 meter fra trøa opp i fjellet for å hente de siste seks dyrene. Ved overflyvningen ble dyrene skremt og brøt seg ut av trøa. - Staten aksepterer også at kravet til adekvans her er oppfylt.

Bestemmelsen om tredjemannsansvaret i luftfartsloven av 1960 §153 lød slik:

"Skjer det som følge av at et fartøy brukes til luftfart skade på person eller ting utenfor fartøyet, er eieren eller i tilfelle den bruker som nytter fartøyet for egen rekning, erstatningspliktig selv om ingen har skyld i skaden."

Etter sin ordlyd fastsetter bestemmelsen et generelt objektivt ansvar for skader som luftfartøy volder "på person eller ting" utenfor luftfartøyet.

Det er, som lagmannsretten uttaler, ikke noe vilkår for erstatningsansvar etter §153 at det har vært direkte kontakt mellom luftfartøyet og de ting som blir skadet. Denne tolkning har konsekvent vært lagt til grunn i norsk - og så vidt jeg forstår også nordisk - rettspraksis. Det innebærer, noe også staten er enig i, at ansvaret etter §153 også kan omfatte skader som skyldes at dyr blir skremt av flystøy.

Staten gjør gjeldende at bestemmelsen om tredjemannsansvar i §153 må tolkes innskrenkende. Bestemmelsen er - hevder staten - begrenset etter samme prinsipper som det ulovfestede objektive erstatningsansvaret som er utviklet gjennom rettspraksis. Ansvaret for skader voldt ved overflyvninger, for eksempel ved at dyr blir skremt, forutsetter derfor at det foreligger en ekstraordinær risiko for skade som overstiger det omgivelsene etter en helhetsvurdering bør tåle. Konkret betyr dette etter statens syn at forsvaret som hovedregel ikke vil være erstatningsansvarlig ved vanlig overflyvning over den alminnelige minstehøyde.

Det må etter mitt syn ha formodningen mot seg at §153 skal forstås slik staten hevder. Det lovfestede tredjemannsansvaret for luftfartøyer er riktignok - i likhet med en rekke andre former for lovfestet objektivt ansvar - langt på vei begrunnet i de samme hensyn som begrunner det ulovfestede objektive erstatningsansvaret. Men det er ikke dermed sagt at ansvaret har samme rekkevidde. Det må tvert imot etter mitt syn kreves nokså klare holdepunkter før man kan anta at et generelt lovfestet objektivt ansvar bare innebærer en lovfesting av det ansvaret som uten loven vil følge av alminnelige ulovfestede rettsregler. Jeg kan ikke her se at lovens forhistorie eller forarbeider gir grunnlag for en slik tolkning.

Da vår første luftfartslov ble gitt i 1923, var forholdene helt andre enn i dag. Skade forvoldt ved flystøy var ikke berørt i forarbeidene. Forarbeidene til 1923-loven gir ikke støtte til en innskrenkende tolkning. Den omstendighet at det i forarbeidene er uttalt at erstatningsbestemmelsen har ansvaret i motorvognloven av 1912 som modell, er etter mitt syn ikke noe argument for den tolkning staten gjør gjeldende. Etter det jeg har forstått har morvognansvaret alltid vært oppfattet som et selvstendig ansvarsgrunnlag.

Da arbeidet med luftfartsloven av 1960 pågikk, var støyskadene blitt et aktuelt problem og spørsmålet om erstatningsbestemmelsens rekkevidde for slike skader hadde vært reist i flere saker. Men heller ikke ved denne anledning ble dette spørsmålet drøftet i forarbeidene. Bakgrunnen for at 1960-loven bare videreførte ansvarsregelen fra 1923-loven, var at man mente at en revisjon av erstatningsbestemmelsene burde utstå til man fikk behandlet spørsmålet om ratifikasjon og gjennomføring av Romakonvensjonen av 1952 om skade som fremmede luftfartøyer volder tredjemann nede på jorden. Konvensjonen var på dette tidspunkt undertegnet av en rekke stater, blant annet Norge, men var bare ratifisert av én stat. Det fremgår av forarbeidene at det ble vurdert som aktuelt å gi nye nasjonale erstatningsregler dersom konvensjonen ikke ble ratifisert, jf lovkommisjonens innstilling III side 344. Slike regler ble imidlertid ikke gitt.

Etter Romakonvensjonen artikkel 1 inntrer ikke erstatningsplikt hvis skaden "results from the mere fact of passage of the aircraft through the airspace in conformity with existing air traffic regulations". Denne unntaksregelen gir uttrykk for en oppfatning om hvorledes rettsstillingen bør være på dette området, selv om bestemmelsen ikke er helt entydig. Men når et tilsvarende prinsipp ikke er innarbeidet i den norske luftfartsloven, kan jeg ikke se at konvensjonsbestemmelsen får vesentlig betydning for tolkningen av den norske erstatningsbestemmelsen. Lovgiver har hatt klar foranledning til å lovfeste en slik regel dersom man har ønsket en avklaring i denne retning.

Lagmannsretten har vist til at det i forarbeidene til luftfartsloven av 1993 er gitt uttrykk for at det burde skje en samordning av tredjemannsansvaret i forhold til alminnelige erstatningsrettslige regler. Det som drøftes der er imidlertid forholdet til reglene i skadeserstatningsloven kapittel 5 og ikke ansvarsgrunnlaget i §153. Heller ikke i forarbeidene til 1993-loven er forholdet til støyskadene omhandlet. Spørsmålet om norsk tilslutning til Romakonvensjonen var da ansett for å ha tapt interesse.

Høyesterett har ikke tidligere tatt stilling til rekkevidden av tredjemannsansvaret etter luftfartsloven. Det foreligger enkelte lagmannsrettsdommer hvor det er lagt til grunn at luftfartsloven §153 også omfatter skader ved overflyvning i lovlig eller normal høyde. Samlet vurdert gir likevel ikke rettspraksis avgjørende støtte til noen bestemt tolkning. Heller ikke rettspraksis i de øvrige nordiske land gir noe entydig bilde. Det kan likevel være grunn til å nevne at den danske Højesteret i en avgjørelse inntatt UfR 1954 442 fant at skade et sportsfly ved overflyvning hadde voldt en minkfarm, var omfattet av det objektive tredjemannsansvaret i §36 i lovbekendtgørelse nr 251 av 6 august 1937.

Det som er fremlagt av norsk og utenlandsk juridisk teori, viser at man i atskillig utstrekning har følt behov for å begrense tredjemannsansvaret ved overflyvningsskader. Forfatterne har imidlertid begrunnet og utformet begrensningene på nokså forskjellig måte.

Jeg er enig med staten i at det objektive tredjemannsansvaret etter luftfartsloven §153 ikke har ubegrenset rekkevidde. Også her må det trekkes en grense mot de ikkeerstatningsmessige følger av overflyvningen, jf generelt Lødrup: Lærebok i erstatningsrett 3 utgave Oslo 1995 228 flg. Det generelle kravet om at skaden må være en adekvat følge av overflyvningen er én begrensning. I dette ligger blant annet at det også må være en tilstrekkelig nærhet i årsakssammenheng mellom overflyvningen og de inntrådte skader, jf Rt-1973-1268. En ansvarsbegrensning ut fra betraktninger om aksept av risiko og objektiv egenrisiko vil kunne være aktuelt ved visse typer overflyvningsskader. Jeg viser også til at bestemmelsen i §153 gjelder "skade på person eller ting", uten at jeg går nærmere inn på hvilken begrensning dette uttrykket innebærer for ansvarets rekkevidde.

Derimot finner jeg ikke grunnlag for å oppstille en begrensning i det lovfestede objektive ansvaret etter §153 etter de retningslinjer staten gjør gjeldende. En slik begrensning har ikke støtte i lovens forhistorie eller forarbeider. Når det er tale om skader som i prinsippet dekkes av et lovfestet objektivt erstatningsansvar, synes det også fremmed å begrense ansvaret til typer av situasjoner hvor risikoen generelt kan sies å være ekstraordinær.

Staten har særlig fremhevet at bestemmelsene om minstehøyde gir uttrykk for en interesseavveining mellom de militære interesser og reindriften. Det er imidlertid tvilsomt hvor sentralt bestemmelsene om minstehøyde bør stå i en eventuell erstatningsrettslig interesseavveining. Selv om det er tatt hensyn til reindriften ved de bestemmelser som er fastsatt for lavtflyvningsområder, er det uklart om dette hensynet har spilt noen særlig rolle ved fastsettelsen av den alminnelige minstehøyde. Og selv om hensynet til reindriften også her skulle være tatt i betraktning, kan resultatet ha blitt at det har måttet vike for tungtveiende militære hensyn. Det er imidlertid ikke dermed sagt at dette også skal få konsekvens for erstatningskravet.

Etter den forklaring som forskningssjef Langvatn ga for Høyesterett, utgjør ikke en flyhøyde på 1 000 fot noe avgjørende skille når det gjelder risikoen for at reinsdyr blir skremt. Langvatns syn var at risikoen for at reinsdyr skulle bli skremt ved overflyvning generelt var meget liten. Han fremhevet også at selv om lyden som utgangspunkt oppfattes sterkere jo lavere overflyvningen er, vil en rekke andre faktorer ofte ha større betydning for lydstyrken enn flyhøyden. Også ved flyvninger over 1 000 fot vil lydstyrken være over den terskel som innebærer at dyrene vil kunne bli skremt dersom forholdene for øvrig ligger til rette for det. Men han pekte på at det visuelle inntrykket som også har betydning for dyrenes reaksjon, er klart sterkere når flyene flyr lavt.

Risikoen for at reinsdyr blir skremt ved overflyvning er nok gjennomgående mindre når overflyvningen skjer over minstehøyden. Jeg kan likevel ikke se at de skader som er en adekvat følge av slik overflyvning, og som er av samme karakter som skader som er en følge av lavtflyvning, av den grunn står i en erstatningsrettslig særstilling i forhold til bestemmelsen i §153.

Staten har fremhevet at reindriften er en meget sårbar næring, og at dette taler for at den selv bærer de skader som er en følge av overflyvning over minstehøyden. De årlige tapstallene i reindriften er meget store, og det er mange grunner til at så mange rein går tapt. Den omstendighet at reindriften er en usikker næring, og at reineierne ved tap av andre grunner ofte ikke vil ha noen erstatningsansvarlig å holde seg til, kan imidlertid ikke være noen rimelig grunn til at de også skal bære tapet når reinen blir skremt av flystøy. Reindrift er en tradisjonell næring som har vært drevet i mange generasjoner, og flystøyen er et særegent - om ikke nødvendigvis så stort - faremoment for næringen. Det synes da ikke urimelig at adekvate skader ved overflyvning over minstehøyden dekkes av luftfarten i medhold av det lovfestede tredjemannsansvaret.

Jeg er etter dette kommet til at det ikke er grunnlag for en innskrenkende tolkning av luftfartsloven §153 ut fra de retningslinjer staten har anført.

Det gjenstår da å ta stilling til statens subsidiære anførsel om at Eira drev sin reindriftsnæring på en særlig sårbar måte, og at han av den grunn selv må bære skaden. Staten har vist til generelle forhold knyttet til Eiras virksomhet, men det er også påberopt spesielle forhold i tilknytning til den situasjon som forelå da overflyvningen fant sted.

Jeg finner det klart at Eira ikke kan anses for å ha drevet sin reindriftsnæring på en måte som gjør at han var i en erstatningsrettslig særstilling i forhold til andre i næringen. Staten har særlig vist til at Eira, som visstnok den eneste i landet på dette tidspunkt, drev sin næring alene. Slik jeg har oppfattet forholdene drev imidlertid Eira en tradisjonell reindriftsnæring på en for ham hensiktsmessig måte. Selv om en nærmere analyse skulle vise at Eiras driftsform medførte at hans dyr i visse situasjoner var noe mer ømfintlige for flystøy enn det som ellers er vanlig, kan jeg ikke se at det er grunnlag for å hevde at Eiras virksomhet generelt ikke omfattes av erstatningsvernet i §153.

Overflyvningen skjedde på et tidspunkt da reinsdyrene var i en stresset situasjon og hvor de derfor lett kunne bli skremt av fly eller andre forhold. Risikoen for at dyrene ville løpe ut og skade seg, kunne kanskje vært mindre dersom Eira hadde organisert flyttingen noe annerledes. Jeg kan imidlertid ikke se at dette skadetilfellet er av en så særegen karakter at det faller utenfor området for §153.

Jeg tilføyer for ordens skyld at skadelidte reineieres forhold ikke er uten betydning i denne type saker. Men når det gjøres gjeldende at reineieren ikke har ført forsvarlig tilsyn med sine dyr og at dette har medvirket til skadens inntreden eller omfang, er det etter mitt syn i alminnelighet mer nærliggende å vurdere dette under synsvinkelen skadelidtes medvirkning enn under synsvinkelen skadelidtes egenrisiko. Det er ikke fra statens side gjort gjeldende at erstatningskravet skal falle bort eller nedsettes på grunn av medvirkning fra Eiras side. Jeg tilføyer for ordens skyld at for skadetilfeller som reguleres av luftfartsloven av 1993, vil skadeserstatningsloven §5-1 være den relevante bestemmelse. Etter luftfartsloven av 1960 er det §155 som får anvendelse, og etter den bestemmelsen var det bare forsettlig og grovt uaktsom medvirkning som var relevant.

Jeg er etter dette kommet til at anken må tas til følge. Det fremsatte erstatningskravet gjelder et økonomisk tap som har rammet Eira personlig, og jeg finner det etter omstendighetene ubetenkelig å endre partsbetegnelsen slik at dette kommer til uttrykk i domsslutningen. Jeg finner videre at det i domsslutningen bør fremgå hvilken skadebegivenhet erstatningskravet gjelder. For det tilfelle at ansvarsgrunnlaget har betydning for erstatningskravets omfang, finner jeg at også ansvarsgrunnlaget bør komme til uttrykk i domsslutningen.

Jeg stemmer for denne dom:

1. Staten v/Forsvarsdepartementet er erstatningsansvarlig etter lov 16 desember 1960 nr 1 om luftfarten §153 jf §220 overfor Isak Johan Anders Eiras dødsbo for skader påført ved overflyvning av Eiras reinsdyr den 27 september 1989.

2. Lagmannsrettens dom oppheves, og saken hjemvises til lagmannsretten til fortsatt behandling av erstatningsutmålingen.