HR-1999-6-B - Rt-1999-74

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1999-01-27
Publisert:	HR-1999-00006-B - Rt-1999-74 (11-98)
Stikkord:	Sjørett, Sivilprosess, Bergelønn, Bevisvurdering
Sammendrag:	Saken gjaldt krav på bergelønn for berging av skip. Spørsmålet var om losbåten LOS 102 natten mellom 1 og 2 september 1993 var utsatt for en slik fare at staten som eier av losbåten pliktet å betale bergelønn for assistanse fra H/B ASKEPOTT. Dissens: 4-1
Saksgang:	Oslo byrett 19.04.1996 - Borgarting lagmannsrett LB-1996-2308 A/01 - Høyesterett HR-1999-00006B, nr 78/1998
Parter:	Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS (advokat Bjørn Fr Salvesen - til prøve) mot Staten v/Fiskeridepartementet (regjeringsadvokaten v/advokat Wenche E Arntzen)
Forfatter:	Skoghøy, Broch, Matningsdal, Bugge, Dissens: Tjomsland
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §224, §225, Sjøloven (1994) §441, §446, §445, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, Forsinkelsesrenteloven (1976) §3, Endringslov til sjøloven (1996)

Dommer Skoghøy: Saken gjelder krav på bergelønn for berging av skip. Det sentrale spørsmål i saken er om losbåten LOS 102 natten mellom 1 og 2 september 1993 var utsatt for en slik fare at staten som eier av losbåten plikter å betale bergelønn for assistanse fra H/B ASKEPOTT.

Sent på kvelden 1 september 1993 gikk losbåten LOS 102 fra Kristiansund for å bringe statslos Eidar Iversen ut til M/S CONDOCK III som befant seg i Griphølen ca 2 nautiske mil øst for Grip fyr på fast bordingssted for los. CONDOCK III er en lastebåt som var på veg til Verdal. Losbåten ble ført av losbåtfører Arnfinn Ødegaard, og som øvrig mannskap hadde losbåten pensjonert skipsfører Harry Jørgensen. Han fungerte som hjelpemann om bord.

Losbåten var anskaffet i juni/juli 1993 og kostet da kr 8.014.767

Side:75

pluss merverdiavgift. Den har en lengste lengde på 16,50 meter og er 5,20 meter bred.

Strømsystemet om bord i losbåten består av ett 230 voltsanlegg og tre 24 voltssystemer ("24 voltsanlegget"). 24 voltsanlegget betjener bl a ror, kommunikasjons- og navigasjonssystemer og propellstilling, og fungerer som reserve lyskilde ved bortfall av 230 voltsanlegget. Som fremdriftsmaskineri har losbåten to hovedmotorer med vridbare propeller.

I følge værdata fra Det norske meteorologiske institutt blåste det natten mellom 1 og 2 september 1993 i det aktuelle området vind fra vestlig sektor av styrke stiv kuling (14-15 meter pr sekund) og med vindkast opp til sterk kuling (17-18 meter pr sekund). Det var regn, dårlig sikt og en del sjø. Bølgehøyden var 1,25-2,5 meter.

Losbåten nådde CONDOCK III ca kl 2400. Idet losbåten skulle gå opp langs siden på CONDOCK III for å sette statslos Iversen om bord, mistet den strømmen på 230 voltsanlegget. Samtidig låste roret seg i posisjon hardt styrbord. Som følge av dette avbrøt losbåten bordingsforsøket, og propellene ble satt i fri. Kort tid etter mistet losbåten også strømmen på 24 voltsanlegget, og båten ble da totalt mørklagt ("blackout"). Selv om motorene var i gang, var det etter dette ikke mulig å manøvrere losbåten, og båten ble derfor liggende og drive hovedsakelig med vind og sjø. CONDOCK III var for stor til å yte hjelp i dette farvannet.

Ca kl 0030 fikk LOS 102 strømmen på 24 voltsanlegget tilbake. Etter dette fikk båten kontroll over propellreguleringen, og den fikk lys om bord og strøm til radar. Roret var imidlertid fortsatt låst hardt styrbord.

Før losbåten fikk strømmen på 24 voltsanlegget tilbake, hadde statslos Iversen kl 0020 ved hjelp av sin batteridrevne VHF-radio fått kontakt med Ørlandet Radio. Ørlandet Radio kalte kl 0021 opp redningsselskapets båt R/S ADA WAAGE, som kl 2400 hadde passert Kvitholmen ved Hustadvika på veg nordover. ADA WAAGE satte straks kursen mot den posisjon som losbåten befant seg i.

På H/B ASKEPOTT, som tilhører Møre og Romsdals Fylkesbåtar AS (MRF), og som lå ved Edøy, ble det over nødkanal oppfattet at losbåten befant seg i vanskeligheter. Skipsføreren på ASKEPOTT, Arne Iversen, tok kontakt med Hovedredningssentralen og orienterte om sin posisjon, og at han hadde motorene i gang. Overfor Hovedredningssentralen anslo skipsfører Iversen at ASKEPOTT ville være fremme ved losbåten etter ca 40 minutter. Av loggboken for Ørlandet Radio fremgår det at det rundt kl 0045 i samtale mellom LOS 102 og Hovedredningssentralen ble bestemt at ASKEPOTT skulle gå til assistanse. Mannskap om bord i ASKEPOTT var skipsfører Iversen og maskinsjef Helge O Svenning.

Etter at losbåten hadde fått strømmen på 24 voltsanlegget tilbake, forsøkte mannskapet å manøvrere båten ved å bruke babord motor og å legge baugen slik at vinden kom inn foran fra styrbord. I hvilken grad mannskapet på denne måten klarte å få kontroll over båten, er partene uenige om.

Det tok lengre tid for ASKEPOTT å komme frem til losbåten enn det skipsfører Iversen opprinnelig hadde anslått. Mens ASKEPOTT var

Side:76

undervegs mot losbåten, fikk de forespørsel over radio fra Harry Jørgensen om bord i losbåten om hvor ASKEPOTT ble av.

Kl 0140 fikk ASKEPOTT øyekontakt med losbåten, og slep ble etablert kl 0150. Hvor båtene befant seg på dette punkt, er partene uenig om.

Etter at ASKEPOTT hadde fått sleper om bord i losbåten, ble losbåten slept i retning mot Kristiansund. Kl 0215 brakk slepetrossen. På dette tidspunkt var imidlertid R/S ADA WAAGE kommet frem, og etter avtale overtok ADA WAAGE slepet. De ankom kai i Kristiansund kl 0430.

Etter at ADA WAAGE hadde overtatt slepet, avbrøt ASKEPOTT aksjonen og returnerte til Edøy. Båten var tilbake ved Edøy kl 0305.

For å klarlegge hvilken betydning det hadde for losbåtens manøvreringsevne at roret var låst hardt styrbord, foretok kaptein Alf Oddvar Giske 13 november 1996 en prøvekjøring av LOS 102. Prøvekjøringen viste at båten ved tilpasset bruk av styrbord og babord motor og med riktig vinkel på propellvingene uten problemer lot seg manøvrere i opptil 10 knopsfart med roret låst hardt styrbord. Kursavviket ved denne prøvekjøringen lå innenfor 5 grader, dvs innenfor ca 2,5 grader på hver side av ønsket kurs.

I brev av 21 mars 1994 til Kystverket fremsatte skipsfører Arne Iversen på vegne av ASKEPOTT krav om bergelønn. Dette kravet ble tiltrådt av MRF som eier av ASKEPOTT i brev av 27 januar 1995. I brev av 10 juli 1995 avslo Kystdirektoratet kravet. Direktoratet sa seg imidlertid villig til å honorere ASKEPOTTs innsats som vanlig slepeoppdrag. Dette ble ikke akseptert av MRF. Ved stevning av 1 september 1995 reiste MRF søksmål mot Staten v/Fiskeridepartementet med krav om bergelønn oppad begrenset til kr 400.000 med tillegg av morarenter fra 14 februar 1995.

Oslo byrett avsa 19 april 1996 dom med slik domsslutning:

"1. Staten v/Fiskeridepartementet betaler 300.000 - trehundretusen - kroner i bergelønn til Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS med tillegg av den alminnelige forsinkelsesrente etter forsinkelsesrenteloven §3, for tiden 12 % årlig rente, fra 14.02.95 til betaling skjer.

2. Staten v/Fiskeridepartementet betaler 61.879 - sekstientusenåttehundreogsyttini - kroner i saksomkostninger til Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS innen 2 - to - uker fra forkynnelse av dommen."

Staten v/Fiskeridepartementet påanket byrettens dom til Borgarting lagmannsrett. Lagmannsretten avsa 28 november 1997 dom med slik domsslutning:

"1. Staten v/Fiskeridepartementet frifinnes mot å betale 20.000 - tyvetusen - kroner i slepegodtgjørelse.

2. I saksomkostninger for byretten og lagmannsretten betaler Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS til Staten v/Fiskeridepartementet til sammen 97.903 - nittisjutusennihundreogtre - kroner, med tilleggg av 12 % rente p.a. fra forfall til betaling skjer.

3. Oppfyllelsesfristen for betaling i henhold til punktene 1 og 2 settes til 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom."

Side:77

Når lagmannsretten kom til dette resultat, var det fordi det etter rettens oppfatning inntrådte en avgjørende endring av situasjonen da strømmen på 24 voltsanlegget kom tilbake. Lagmannsretten la til grunn at losbåten før dette tidspunkt var i fare, men da strømmen på 24 voltsanlegget kom tilbake, fikk mannskapet etter lagmannsrettens oppfatning så pass kontroll over båten at den ikke lenger kunne anses å være i fare i sjølovens forstand.

Om saksforholdet for øvrig og partenes anførsler for de underordnede instanser vises til byrettens og lagmannsrettens dommer.

MRF har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. I anken er det angitt at anken både retter seg mot lagmannsrettens rettsanvendelse og bevisbedømmelse, men under prosedyren for Høyesterett er det presisert at det først og fremst er bevisbedømmelsen som angripes.

Under behandlingen for Høyesterett er det avgitt forklaring av åtte vitner. Fem av disse har forklart seg ved bevisopptak, mens tre har avgitt skriftlige forklaringer. Ett av de vitner som har forklart seg ved bevisopptak, har avgitt en skriftlig tilleggsforklaring. Ingen av vitnene er nye for Høyesterett.

For Høyesterett er det fremlagt en mer spesifikk rapport fra Det norske meteorologiske institutt om vindretningen i det aktuelle området natten mellom 1 og 2 september 1993 enn den værrapport som var fremlagt for de underordnede instanser. Ellers står saken i det vesentlige i samme stilling for Høyesterett som for de tidligere retter.

Den ankende part, Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS (MRF), har i korte trekk anført:

For at det skal oppstå krav på bergelønn, må losbåten objektivt sett ha vært i fare på det tidspunkt ASKEPOTT kom frem til losbåten og fikk sleper om bord. Etter MRFs oppfatning forelå det en slik faresituasjon. Den fare som losbåten var utsatt for, var klart mer markert enn den som normalt truer skipsfarten. Dette er tilstrekkelig for at det skal foreligge fare i sjølovens forstand.

Lagmannsretten har lagt til grunn at mannskapet om bord i losbåten hadde nødvendig kontroll over båten etter at strømmen på 24 voltsanlegget var kommet tilbake. Etter MRFs oppfatning er lagmannsrettens bevisvurdering på dette punkt feil. I det aktuelle området og under de rådende omstendigheter var de manøvreringsmuligheter mannskapet rådet over, ikke tilstrekkelige til å bringe fartøyet trygt i havn.

Fra MRFs side er det anført at resultatet av den prøvekjøring som kaptein Alf Oddvar Giske foretok 13 november 1996, ikke kan tillegges vekt ved vurderingen av om LOS 102 var i fare da slepet ble etablert. Den metode for bruk av motor og vinkel på propellvingene som Giske benyttet, kjente mannskapet om bord på LOS 102 ikke til. Det at det i ettertid har vist seg at det var mulig å manøvrere båten på denne måten, kan ikke tillegges vekt når mannskapet om bord på losbåten ikke behersket denne metoden.

Som argument mot statens subsidiære anførsel om at ASKEPOTT må dele bergelønnen med ADA WAAGE, har MRF gjort gjeldende at LOS 102 ikke var i fare da ADA WAAGE overtok slepet siden ASKEPOTT var til stede og var i stand til å slepe losbåten helt til Kristiansund. Det slep som ble utført av ADA WAAGE, må derfor anses som et ordinært slepeoppdrag. Fra MRFs side er det også vist til at det

Side:78

ikke er fremsatt noe krav om bergelønn fra Redningsselskapets side, og at det område hvor losbåten befant seg da ADA WAAGE overtok slepet, er et mindre farlig område enn det område hvor losbåten befant seg da ASKEPOTT startet slepet.

Når det gjelder fastsettelsen av bergelønnens størrelse, har MRF anført at det må legges vekt på at oppdraget var vanskelig, og at losbåten befant seg i et farlig område. Etter MRFs syn må det legges til grunn at losbåten da ASKEPOTT startet slepet, befant seg ca 0,75 nautiske mil vest for Gjeslingene. Bergingen har vært 100 prosent vellykket, og den har vært utført med stor grad av kyndighet og dyktighet. Verdien av LOS 102 er i underkant av 10 millioner kroner inklusive merverdiavgift, og for at bergelønnen skal ha den oppmuntringsfunksjon som den er tiltenkt, må bergelønnen i dette tilfellet etter MRFs oppfatning fastsettes til kr 300.000, slik byretten har gjort.

MRF har nedlagt slik påstand:

"1. Oslo byretts dom av 19. april 1996, pkt. 1 og 2, stadfestes.

2. Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS tilkjennes lovens rente av tilkjente saksomkostninger for Oslo byrett på kr 61879,- fra 7. mai 1996 til betaling finner sted.

3. Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS tilkjennes saksomkostninger for Borgarting lagmannsrett og Høyesterett, med tillegg av lovens rente av kr 114577,- fra 17. desember 1997 til betaling finner sted, og av tilkjente saksomkostninger for Høyesterett fra 14 dager etter forkynnelsen til betaling finner sted."

Ankemotparten, Staten ved Fiskeridepartementet, har i korte trekk anført:

For at det skal foreligge fare i sjølovens forstand, må det foreligge en reell og objektiv fare. Det kreves ikke sannsynlighetsovervekt for at skade skal inntre, men på den annen side er en ren mulighet ikke nok. For at det skal foreligge fare, må det være en viss sannsynlighet for havari. Når det gjelder bevisvurderingen med hensyn til den faktiske situasjon, gjelder krav om vanlig sannsynlighetsovervekt, og det er her bergeren som må ha bevisbyrden.

Etter statens oppfatning må det legges til grunn at da losbåten hadde fått strømmen på 24 voltsanlegget tilbake, gjenvant båten manøvreringsevnen. Etter dette tidspunkt hadde mannskapet full kontroll over båten. Etter statens syn var losbåten på det tidspunkt slepet ble etablert, ikke i fare, men bare i vanskeligheter. ASKEPOTT har da ikke krav på bergelønn, og den assistanse som fartøyet ytet, må etter statens mening anses som et vanlig slepeoppdrag.

Staten er enig i at den metode som Giske benyttet under prøvekjørigen 13 november 1996, ikke var kjent for mannskapet om bord i losbåten, men den metode som mannskapet benyttet, var god nok. Da slepet ble etablert, må losbåten etter statens mening ha befunnet seg lenger sør enn det MRF hevder - nærmere Godtaren. Dette viser at mannskapet om bord på losbåten - ved å bruke babord motor og å legge baugen opp mot vinden slik at vinden kom inn foran fra styrbord - hadde vært i stand til å manøvrere båten i ønsket retning - om enn med sakte fart.

Side:79

Subsidiært har staten anført at en bergelønn på kr 300.000 er for høy.

Dersom losbåten var i fare da ASKEPOTT begynte slepet, må den etter statens syn også ha vært i fare da ADA WAAGE overtok. ASKEPOTT må da dele bergelønnen med ADA WAAGE. Det at ADA WAAGE ikke har krevd bergelønn, kan ikke komme ASKEPOTT til gode.

Ved utmålingen av en eventuell bergelønn må det etter statens oppfatning videre legges vekt på at verken LOS 102 eller ASKEPOTT var utsatt for noen særlig stor fare. Det må også legges vekt på at den tid ASKEPOTT brukte på oppdraget, totalt bare utgjorde 2 timer og 20 minutter (fra kl 0045 til kl 0305). Staten har dessuten vist til at ASKEPOTT ikke var utstyrt for berging, og at slepingen etter statens vurdering heller ikke ble særlig godt utført. Det er bl a påpekt at slepetrossen røk.

Staten har nedlagt slik påstand:

"1. Lagmannsrettens dom punkt 1 og 2 stadfestes.

2. Staten v/Fiskeridepartementet tilkjennes saksomkostninger for Høyesterett med tillegg av 12 % pro anno fra forfall til betaling skjer."

Mitt syn på saken:

Jeg er kommet til at anken må tas til følge.

Før jeg går inn på spørsmålet om det i dette tilfellet forelå tilstrekkelig fare for at Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS (MRF) skal ha krav på bergelønn, skal jeg si noe om lovgrunnlaget for vurderingen og det vurderingstema loven gir anvisning på.

Den bergingshandling denne saken gjelder, ble foretatt natten mellom 1 og 2 september 1993, og spørsmålet om hvorvidt MRF har krav på bergelønn, må da avgjøres på grunnlag av sjøloven av 1893 §224. Denne bestemmelse bygde på Brüsselkonvensjonen om berging fra 1910.

Fra 1 oktober 1994 ble sjøloven av 1893 erstattet av sjøloven av 1994, og ved lov 2 august 1996 nr 61 ble bergingsreglene endret. Denne endring ble foretatt som følge av at Norge tiltrådte Den internasjonale bergingskonvensjon av 1989, og trådte - ifølge kgl res 5 september 1997 - i kraft 3 desember 1997. For de spørsmål denne saken gjelder, er det ved lovendringen i 1996 ikke tilsiktet noen realitetsendring, se NOU 1994:23 Berging, side 15. Vilkårene for berging fremgår nå av bergingsdefinisjonen i sjøloven av 1994 §441 bokstav a.

Etter sjøloven av 1893 var det - slik bestemmelsen lød etter lovendring i 1964 - et vilkår for at det skulle oppstå krav på bergelønn, at skipet var "forulykket eller i fare". Bakgrunnen for lovendringen i 1964 var at det i norsk rettspraksis var blitt stilt strengere krav til fare enn det som krevdes etter Brüsselkonvensjonen av 1910, og at det som følge av dette var blitt utviklet en mellomgruppe med "assistansegodtgjørelse", som ble utmålt rommeligere enn vanlig godtgjørelse for utført arbeid, men ikke så liberalt som den egentlige bergelønn, se Innstilling II fra Sjølovkomiteen (1961), side 13-14 og Innstilling III fra Sjølovkomiteen (1961), side 5-6. I odelstingsproposisjonen ble det imidlertid presisert at det ikke var tale om å "oppheve sondringen mellom berging og assistanse med den følge at alle tilfelle av assistanse likestilles med berging". Også etter lovendringen var det "bare i de tilfelle som går inn

Side:80

under konvensjonens bergingsbegrep rett fortolket", at bergingsreglene skulle gjelde, se Ot.prp.nr.13 (1963-64), side 23.

For at det skal foreligge "fare" i sjølovens forstand, må det etter min oppfatning være en reell risiko for at skipet skal gå tapt eller bli påført betydelig skade, og denne risiko må markert overstige de farer som skipsfarten ordinært er utsatt for. Faren trenger imidlertid ikke være overhengende for at det skal bli tale om berging, og det kreves heller ikke at det skal være sannsynlighetsovervekt for at skade skal inntre, jf S Brækhus: Bergning (1968), side 11. En teoretisk mulighet for skade er derimot ikke tilstrekkelig.

Som Høyesterett har fremholdt i Rt-1996-907, må spørsmålet om det foreligger fare, bedømmes objektivt. At mannskapet eller den som foretar bergingen, tror at det foreligger fare, er ikke tilstrekkelig. Selv om farevurderingen er objektiv, må imidlertid spørsmålet om det foreligger fare, vurderes ut fra situasjonen slik den forelå på bergingstidspunktet. Dette medfører for det første at om en risiko som forelå på dette tidspunkt, senere viser seg ikke å inntre, er dette ikke til hinder for at det kan foreligge en bergingssituasjon. For det andre må spørsmålet om det foreligger fare, vurderes på grunnlag av den kompetanse og de ferdigheter som mannskapet om bord har. I tillegg kommer at det ved bevisvurderingen bl a må legges vekt på hvordan mannskapet om bord og den som foretok bergingen, faktisk vurderte situasjonen.

Etter dette går jeg over til å behandle spørsmålet om den situasjon LOS 102 befant seg i da ASKEPOTT kom frem til fartøyet og begynte slepet, var av en slik karakter at det farekrav sjøloven stiller, er oppfylt.

Ved vurderingen av dette spørsmålet må det etter min oppfatning legges stor vekt på de nedtegnelser som ble foretatt på det tidspunkt bergingshandlingen ble foretatt eller umiddelbart etterpå. Som Høyesterett har påpekt i flere avgjørelser, vil det som oftest være grunn til å legge mindre vekt på opplysninger fra vitner som er gitt lang tid etterpå, og som står i motstrid med eller endrer det bilde som de mer begivenhetsnære bevis gir, se f eks Rt-1995-821 og Rt-1998-1565. Slike forklaringer kan lett være påvirket av konflikten og de impliserte parters interesse i utfallet av saken, og for de fleste gjelder at hukommelsen ikke blir bedre etter hvert som tiden går. De forklaringer som er avgitt av mannskapet på LOS 102, kan også være påvirket av at de i ettertid har lagt til grunn et for strengt farekrav.

Av begivenhetsnære bevis finner jeg for det første grunn til å nevne loggboken fra Ørlandet Radio for de samtaler som fant sted natten mellom 1 og 2 september 1993. I forbindelse med at Ørlandet Radio ble oppkalt av LOS 102 kl 0020, er det anført at LOS 102 "skal forsøke å få i gang motorer, skal varsle hvis nødvendig med slep". Etter det som er opplyst, fikk losbåten strømmen på 24 voltsanlegget tilbake kl 0030. Av loggboken for Ørlandet Radio fremgår det videre at LOS 102 var i kontakt med Hovedredningssentralen kl 0045, og i denne forbindelse er det anført: "Hurtigbåten Askepott skal gå til assistanse."

Det at det ble avtalt at ASKEPOTT skulle gå til assistanse etter at losbåten hadde fått strømmen på 24 voltsanlegget tilbake, tyder på at Side:81

mannskapet om bord i losbåten ikke følte at de etter dette tidspunkt hadde fått båten under kontroll, og at de trengte hjelp for å komme trygt i havn.

For det andre legger jeg vekt på den rapport som losbåtfører Arnfinn Ødegaard avgav til losoldermannen i Møre og Trøndelag umiddelbart etter at bergingshandlingen hadde funnet sted. Etter å ha redegjort for de problemer losbåten fikk med strømmen om bord, skriver Ødegaard:

"Bestemte å varsle Ørlandet radio (ca. kl. 00.25) da Los 102 drev mot Smølaskjerene.

Fikk kontakt med losoldermann Husby og hurtigbåt Askepott som lå på Edøy.

Denne kom til assistanse, og kl 01.50 fikk vi satt fast sleper og begynte å slepe mot Kr. sund. Kl. 02.10 brakk sleperen.

Kl. 02.25 sleper fra redningsskøyta Ada Waage fast, da denne var kommet til stede, og fortsatt mot Kr. sund."

Det er intet i denne beskrivelse som tyder på at mannskapet om bord i losbåten hadde fått kontroll over denne etter at strømmen på 24 voltsanlegget var kommet tilbake.

For det tredje legger jeg vekt på den rapport som losoldermann Stein Olav Husby skrev til Kystverket 3 september 1993. Fra denne rapporten gjengis:

"Undertegnede ble vekket ca kl. 01.00 2/9-93 med telefon fra statslos Iversen som befant seg om bord i "LOS 102". Han meddelte at skøyten hadde fått "black out" i det de skulle sette han om bord i "M/S Condock III" underveis til Verdal. De var nå i drift og trengte snarlig slepeassistanse. ...

Forbindelse med Ørlandet radio var opprettet ved hjelp av en bærbar VHF da strømforsyningen om bord var falt ut. ...

Jeg tok umiddelbart kontakt med politiet som bekreftet at hurtigbåten "Askepott" som lå på Edøy var varslet og ville være første båt som kom frem. Redningsskøyta "Ada Waage" var også underveis."

Også denne rapporten peker klart i retning av at mannskapet om bord på losbåten ikke følte at de hadde kontroll over båten etter at strømmen på 24 voltsanlegget var kommet tilbake.

For det fjerde legger jeg vekt på den rapport som skipsfører Arne Iversen om bord i ASKEPOTT avgav til MRF 5 september 1993. Det heter her:

"REDNINGSAKSJON 02 09 93 kl. 0045 ank. Edøy kom det melding på V.H.F. at los 102 (losbåten) hadde fått maskinhavari i GRIPHØLEN.

Tok kontakt med hovedredningssentralen for å orientere om egen posisjon og at vi hadde motorene i gang.

Fikk melding tilbake fra H.R.S. om å være stand by.

Kl. 0050 fikk vi beskjed fra H.R.S. om å gå ut til havaristen for å assistere.

Vi tok da løs fra kai ved Edøy og begynte å gå mot havaristen som var ca 15 n.mil unna oss.

Side:82

På grunn av meget dårlig radar bilde, høy sjø og regntykke var det vanskelig og finne havaristen.

Kl. 0140 fikk vi øyenkontakt med havaristen.

Kl. 0150 fikk vi sleper om bord fra havaristen.

Været i området var da SW stiv til sterk kuling med regntykke.

Possisjonen når vi fikk sleper om bord, ca 0,75 n.mil vest av GJESLINGENE.

Begynte slepingen umiddelbart.

På grunn av høy sjø ble slepingen noe ujevn, med rykk.

Kl. 0215 brekte sleperen, posisjonen var da ca 2 n. mil av Langholmen lykt.

Tok kontakt med reddningsskøyta ADA WAAGE som da var kommet til, om å ta over slepingen av havaristen.

Vi lå ved havaristen til ADA WAAGE hadde havaristen under slep."

Heller ikke i denne rapporten er det noe som tyder på at losbåten ikke var i fare etter at den hadde fått strømmen på 24 voltsanlegget tilbake.I tillegg til de bevis som jeg her har nevnt, peker jeg på at det er på det rene - og ikke bestridt - at da det gikk lengre tid før ASKEPOTT ankom enn det skipsfører Iversen opprinnelig hadde anslått, ble ASKEPOTT etterlyst over radio av Harry Jørgensen om bord i losbåten.

Etter min oppfatning må det på grunnlag av det bevismateriale som foreligger, legges til grunn at mannskapet om bord i LOS 102 ikke fikk tilstrekkelig kontroll over båten da strømmen på 24 voltsanlegget kom tilbake. De kart som er fremlagt, viser at farvannet i området er meget urent. Selv om det kan være noe usikkert hvilken nøyaktig posisjon losbåten befant seg i da ASKEPOTT kom frem og slepet ble påbegynt, mener jeg at det må legges til grunn som mest sannsynlig at losbåten under de rådende omstendigheter var utsatt for en skaderisiko som var så høy at den dekkes av sjølovens farebegrep.

Fra statens side er det subsidiært anført at dersom det forelå en faresituasjon da ASKEPOTT begynte slepet, forelå det også en faresituasjon da slepetrossen brakk og ADA WAAGE overtok slepet, og at bergelønnen derfor må deles mellom ASKEPOTT og ADA WAAGE. Etter min mening kan dette synspunktet ikke føre frem.

Fra Redningsselskapets side er det ikke fremsatt noe krav om bergelønn. Jeg finner det da ikke nødvendig å gå inn på om det på det tidspunkt ADA WAAGE overtok slepet, fortsatt forelå en faresituasjon, og om ADA WAAGE kunne ha krevd bergelønn. Som følge av den assistanse som ASKEPOTT og ADA WAAGE ytet, kom LOS 102 trygt i havn. Bergingen har ført til et "nyttig resultat", se sjøloven §445 første ledd, slik bestemmelsen lyder etter lovendringen i 1996. Før lovendringen i 1996 inneholdt ikke loven som noe uttrykkelig vilkår for bergelønn at bergingen måtte ha ført til et "nyttig resultat", men dette var likevel innfortolket, se NOU 1994: 23 side 20. Siden den siste del av slepet ble utført av ADA WAAGE, kan imidlertid bergelønnen for ASKEPOTTs vedkommende bare utmåles på grunnlag av den bistand som ASKEPOTT har ytet. Dette har også MRF under prosedyren for Høyesterett sagt seg innforstått med.

Ved fastsettelsen av bergelønnens størrelse må det bl a tas hensyn til losbåtens verdi, den fare båten var utsatt for, den fare som var forbundet med bergingsaksjonen, den tid bergingsaksjonen tok, og måten bergingen

Side:83

ble gjennomført på, se sjøloven av 1893 §225, jf sjøloven av 1994 §446.

Etter det som er opplyst, utgjorde verdien av losbåten bortimot kr 10 millioner inklusive merverdiavgift.

Byretten har på grunnlag av en samlet vurdering fastsatt bergelønnen til kr 300.000. Jeg er enig i denne vurderingen og kan i det vesentlige slutte meg til den begrunnelse byretten har gitt.

Fra statens side er det anført at den assistanse ASKEPOTT ytet, ikke ble særlig godt utført. Jeg kan imidlertid ikke se at det foreligger noe grunnlag for å bebreide mannskapet om bord i ASKEPOTT for måten slepet ble utført på. ASKEPOTT er en hurtigbåt som ikke er utstyrt for bergingsoppdrag. Etter det som er opplyst, legger jeg til grunn at oppdraget ble utført med vanlig omhu og dyktighet, og at mannskapet gjorde det som under de rådende omstendigheter var mulig. Det at slepetrossen brakk, kan ikke tas som tegn på dårlig sjømannskap.

I tillegg til bergelønn har MRF krevd morarenter fra 14 februar 1995. Morarentekravet er ikke bestridt, og partene er også enige om utgangspunktet for renteberegningen.

Anken har ført frem. I samsvar med hovedregelen i tvistemålsloven §180 annet ledd, jf §172 første ledd finner jeg at staten må betale saksomkostninger for alle instanser.

I tillegg til morarenter av de saksomkostninger som er fastsatt av byretten, har MRF krevd morarenter av saksomkostningene for lagmannsretten fra 17 desember 1997 og av saksomkostningene for Høyesterett fra det tidspunkt saksomkostningsbeløpet forfaller til betaling. Etter rettspraksis kan det i tilfeller hvor det ikke er tilkjent saksomkostninger for underinstansen, ikke beregnes morarenter av de saksomkostninger som ankeinstansen tilkjenner for underinstansen. Men dersom det er krevd rentekompensasjon, gjøres det ved fastsettelsen av saksomkostningene for underinstansen et skjønnsmessig tillegg for det rentetap parten antas å ha lidt, se f eks Rt-1997-1210.

Samlet fastsettes saksomkostningene for lagmannsretten og Høyesterett til kr 310.000. Av dette utgjør kr 90 619 utlegg.

Jeg stemmer for denne

dom :

1. Byrettens dom stadfestes.

2. De saksomkostninger som er tilkjent for byretten, forrentes med 12 - tolv - prosent årlig rente fra 7 mai 1996 til betaling skjer.

3. I saksomkostninger for lagmannsretten og Høyesterett betaler Staten v/Fiskeridepartementet til Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS 310.000 - trehundreogtitusen - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente fra forfall til betaling skjer.

Dommer Tjomsland: Jeg er - om enn under noen tvil - som førstvoterende kommet til at vilkårene for bergelønn foreligger.

Jeg er imidlertid kommet til at den bergelønnen som byretten har fastsatt, er for høy. Jeg legger vekt på at ASKEPOTT brukte betydelig kortere tid i forbindelse med bergingsarbeidet - 2 timer og 20 minutter -

Side:84

enn det som har vært tilfellet i de fleste av de rettsavgjørelser det har vært vist til. Jeg legger også vekt på at bare en del av bergingsarbeidet ble utført av ASKEPOTT. Etter å ha slept LOS 102 i 20 minutter brakk slepetrossen. ADA WAAGE, som var bedre utstyrt for dette, overtok da - etter anmodning av ASKEPOTT - slepingen inn til Kristiansund. Også da ADA WAAGE overtok slepet, ville LOS 102 vært i fare dersom den ikke hadde fått bistand. Jeg mener at bergelønnen bør settes til kr 200.000.

Dommer Oftedal Broch: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Skoghøy.

Dommer Matningsdal: Likeså.

Dommer Bugge: Likeså.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett denne

D O M :

1. Byrettens dom stadfestes.

2. De saksomkostninger som er tilkjent for byretten, forrentes med 12 - tolv - prosent årlig rente fra 7 mai 1996 til betaling skjer.

3. I saksomkostninger for lagmannsretten og Høyesterett betaler Staten v/Fiskeridepartementet til Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS 310.000 - trehundreogtitusen - kroner innen 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom med tillegg av 12 - tolv - prosent årlig rente fra forfall til betaling skjer.