LB-2000-3683

Instans:	Borgarting lagmannsrett - Dom
Dato:	2001-08-23
Publisert:	LB-2000-03683
Stikkord:	Strafferett, Vegtrafikkloven
Sammendrag:
Saksgang:	Heggen og Frøland herredsrett Nr 00-00156 M - Borgarting lagmannsrett LB-2000-03683 M/02. Anket til Høyesterett; lagmannsrettens dom med hovedforhandling opphevet, se HR-2001-01293.
Parter:	Den offentlige påtalemyndighet (Politiadvokat Tom Inge Danielson) mot A (Forsvarer: Høyesterettsadvokat Hans Stenberg-Nilsen).
Forfatter:	Lagdommer Sissel Rydman Langseth, formann. Lagdommer Eirik Akerlie. Tilkalt dommer, byrettsdommer Kristian Jahr. 4 meddommere
Lovhenvisninger:	Straffeloven (1902) §239, Veitrafikkloven (1965) §3, §12, §238, §52, §53, §54, §62, §31

A, X, Y er født *.*. 1973 og arbeider som sivilt tilsatt vaktoperatør ved Forsvarets Overkommando. Han er forlovet og forsørger ett barn. Hans inntekt er ca 30.000 kroner pr. måned brutto. Han har ingen formue.

A er ikke tidligere domfelt eller bøtelagt.

Ved tiltalebeslutning av 14. juni 2000, uttatt av Oslo statsadvokatembeter, ble A satt under tiltale ved Heggen og Frøland herredsrett for overtredelse av:

I

Straffeloven §239, 1. straffalternativ,

For ved uaktsomhet å ha forvoldt en annens død.

Grunnlag er følgende forhold:

Lørdag 28. august 1999 ca kl 1000 på en motorvei E 75 ved Skopje i Makedonia var han fører av en Toyota transporter med kjennemerke - - (militærregistrert KFOR). Han snudde bilen på motorveien og kjørte mot kjøreretningen hvoretter han kolliderte med motgående Audi personbil med kjennemerke SK-039-AA. Personbilens fører B og tre av personbilens passasjerer C, D og E døde av skader de ble påført ved kollisjonen.

II

Vegtrafikkloven §31 første ledd, jf. §3,

hvoretter enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Grunnlag er følgende forhold:

Til tid og på sted som nevnt under pkt. I, som fører av Toyota transporter med kjennemerke 57171, var han ikke tilstrekkelig aktpågivende og varsom da han forholdt seg som under pkt. I nærmere beskrevet.

Heggen og Frøland herredsrett avsa dom 14. september 2000 med slik domsslutning:

A, født *.*..73, dømmes for overtredelse av veitrafikkloven §31 første ledd, jf. §3 og straffeloven §239, 1. straffalternativ, jf. straffeloven §12 nr. pkt a og c, til en straff av fengsel i 6 - seks - måneder.

I medhold av straffeloven §52, §53 og §54 utstår fullbyrdelsen av 120 - etthundreogtyve - dager med en prøvetid på 2 - to - år.

Han tilkommer ved soning fradrag for 27 - tjuesyv - dager for utholdt varetekt.

Saksomkostninger ilegges ikke.

Straffelovens §62 første ledd er anvendt.

Det fremgår av dommens premisser at henvisningen i domsslutningen til straffeloven §12 gjelder paragrafens nr. 3 a) og c).

A anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Anken gjaldt lovanvendelsen og bevisvurderingen under skyldspørsmålet, saksbehandlingen og straffutmålingen. Ved Borgarting lagmannsretts beslutning av 11. desember 2000 ble anken for så vidt gjelder lovanvendelsen og bevisvurderingen under skyldspørsmålet henvist til ankeforhandling.

Ankeforhandling ble avholdt i Oslo tinghus 14. og 15. august 2001. Tiltalte møtte med sin forsvarer og avga forklaring. Det ble avhørt elleve vitner. Det ble vist videoopptak av bl.a. den veistrekning tiltalte kjørte før ulykken inntraff. Den øvrige dokumentasjon fremgår av rettsboken.

Om bevisførselen tilføyer lagmannsretten at en anmodning fra forsvareren om åstedsbefaring i tilknytning til ankeforhandlingen ble avslått ved beslutning av 13. juni 2001 av lagmannsrettens saksforberedende dommer. I beslutningen er det lagt til grunn bl.a. at forsvareren og påtalemyndigheten sammen ville foreta en åstedsbefaring forut for ankeforhandlingen, bl.a. med sikte på å besiktige den aktuelle veistrekning etter at skiltingen nå er endret. Som følge av urolighetene i Makedonia de siste måneder kunne ikke en slik befaring gjennomføres. Det er imidlertid i mai 2001 tatt en ny video av veistrekningen som viser den nåværende skiltingen. Også dette videoopptaket, som er foretatt av den norske KFOR-styrken, ble vist under ankeforhandlingen.

Saken kunne også på enkelte andre punkter ha vært bedre opplyst for lagmannsretten enn for herredsretten, idet det etter behandlingen i herredsretten er innkommet svar fra det makedonske justisdepartement på Romerike politidistrikts rettsanmodning av 27. januar 2000, som i medhold av artikkel 15 nr. 2, jf nr. 5 i Den europeiske konvensjon om gjensidig bistand i straffesaker ble sendt via Interpol. Flere av de spørsmål som er stilt i rettsanmodningen er imidlertid ikke besvart eller besvart på en slik måte at svaret er uten verdi for opplysningen av straffesaken.

I svarbrevet, som er datert 18. oktober 2000, har det makedonske justisdepartementet gitt uttrykk for forbauselse over at ingen makedonske vitner var innkalt. Norsk påtalemyndighet har forsøkt å reparere denne mulige feil ved å innkalle den etterforskningsdommer i Skopje som gjorde tjeneste i saken, som vitne under ankeforhandlingen. Hun har imidlertid ikke vært villig til å møte.

Lagmannsretten legger følgende saksforhold til grunn:

A har vært tilknyttet Forsvarets Overkommando fra 1994. Han tjenestegjorde i Bosnia i seks måneder fra februar 1999, og tjenesten medførte mye reisevirksomhet innen Bosnia, dels som passasjer, dels som sjåfør. Etter et opphold i Norge kom han 23. august 1999 til Makedonia som kaptein i den norske KFOR-styrken. Han reiste straks til Pristina i Kosovo, hvor han skulle stasjoneres. På denne turen var han passasjer. Han fikk imidlertid ikke med seg sin bagasje, og returnerte derfor fredag 27. august til den norske forsyningsbasen (Nasjonalt StøtteElement - NSE) nær flyplassen sørøst for Skopje, sammen med politiavdelingssjef F, som hadde vært i Kosovo i tre uker som KFOR-oberstløytnant og kjørt til Skopje 5-6 ganger tidligere som passasjer. A var sjåfør. Begge overnattet ved den norske basen. A har forklart at han ikke inntok alkohol om kvelden og at han la seg tidlig og sov til ca kl. 7.30 lørdag morgen. Han følte seg uthvilt.

Både F og A utførte praktiske gjøremål på NSE før de ca kl. 9.30 forlot basen for å kjøre tilbake til Pristina. De reiste først innom flyplassen, hvor A hentet sin bagasje. Ved krysset ved utkjøringen fra flyplassen, hvor det var skiltet (så vel med latinsk som kyrillisk skrift) mot venstre til Beograd (Belgrad) og mot høyre til Veles og Skopje, sa F til A at han skulle kjøre mot Skopje. A oppfattet anvisningen slik at den gjaldt dette konkrete krysset. Den måling av den kjørte veistrekningen som er angitt i det følgende, tar utgangspunkt i dette krysset.

Veien fra flyplassen til Kosovo går først på sydgående motorvei E 75. Ved utkjøringsrampen er det merket med skilt som angir motorvei klasse A, samt en skiltkombinasjon som angir vikeplikt ved påkjøring og påbudt kjøreretning. Ved utkjøringen kommer man på en motorvei med to kjørefelt i hver retning, med en midtrabatt med autovern som fysisk skille mellom kjøreretningene. Sydgående kjøreretning hadde heltrukne gule kantstriper og hvit stiplet linje mellom de to kjørefeltene.

Etter halvannen kilometer skal man for å komme til Kosovo ta av nordvestover, hvor man passerer utkanten av Skopje. A og F passerte to anvisningstavler hvor blant annet avkjøring til Skopje (med latinske og kyrilliske bokstaver) var varslet henholdsvis 1000 og 500 meter lenger fremme, mens motorveien videre til Veles og Aten (Atina) er angitt som E 75. Også der hvor selve avkjøringen til Skopje tar til, er dette tydelig skiltet på en galge over veien.

Antakelig som følge av en misforståelse mellom F og A, tok ikke A av mot Skopje, men fortsatte sørover på motorveien. F reagerte ikke på dette. Han har som vitne forklart at han om morgenen hadde vasket bilen med et kjemikaliepreparat som irriterte øynene hans, og at han derfor i stor utstrekning satt med lukkede øyne under kjøreturen. A visste ikke at F hadde problemer med øynene, men var klar over at han ikke fulgte særlig godt med på kjøringen. Først da A etter ca 14 kilometers kjøring kommenterte at tunnelen de kjørte gjennom var opplyst - noe han ikke hadde sett tidligere på Balkan - reagerte F. Han visste at det ikke var noen tunnel på veien til Pristina, og ga uttrykk for at de hadde kjørt feil, og at de måtte snu. A var enig. De kjørte inn på en avkjøringslomme umiddelbart etter tunnelen (14,1 kilometer fra startpunktet), snudde bilen og kjørte nordover i høyre kjørebane i deres fartsretning. De møtte et par biler i tunnelen som blinket med lysene. F spurte A om han kjørte med fullt lys, men A svarte - etter å ha sjekket dette - at han kjørte med kjørelys. Også nord for tunnelen møtte de to eller tre biler som det ble blinket og delvis vinket fra. Selv om A og F begge var vant til at møtende biler blinket med lysene til KFOR-biler, oppfattet de dette slik at det kunne være noe galt med bilen, og bestemte seg for å stoppe for å undersøke. Det var imidlertid ikke noen avkjøringsmulighet på deres høyre side, og de fortsatte derfor inn i en skarp sving hvor de møtte en Audi som kom i samme kjørefelt som dem. Kollisjonen var ikke til å unngå. Først da en engelsktalende makedoner som kom til ulykkesstedet, senere forklarte ham at de var på en enveiskjørt vei, oppfattet A at han hadde kjørt mot kjøreretningen. Da han fortalte dette til F, reagerte F med vantro, og sa: «Hvor står det?» eller noe lignende.

Av de fem personer som befant seg i den møtende bilen, døde fire, enten straks eller etter et kort sykeleie. De omkomne var foruten sjåføren en makedonsk statsråd, hans ektefelle og deres datter. Sønnen deres var den eneste overlevende i Audien. Hverken sjåføren eller passasjerene brukte bilbelte, i motsetning til A og F. A fikk ingen fysiske skader, mens F fikk et slag i korsryggen og brakk et brystben. Han fikk dessuten avrevet muskulatur i brystpartiet og hadde relativt store smerter. Sammenstøtet førte også til betydelig materiell skade.

Det må sies delvis å skyldes et sammentreff av uheldige omstendigheter at kjøringen fikk så katastrofale konsekvenser som tilfellet er. I henhold til den teknisk sakkyndige rapport som ble utarbeidet for domstolen i Skopje må det legges til grunn at «Not using the safety belts caused the character of injuries of the driver and the passengers» i den møtende bilen. De samme sakkyndige har beregnet hastigheten for de to ulykkesbilene og funnet at Toyotaen hadde en hastighet på ca 77 kilometer/time før oppbremsingen begynte, og bremset ned til ca 70 kilometer/time før sammenstøtet skjedde. Audiens hastighet er beregnet til ca 94 kilometer/time. Det er ikke registrert bremsespor etter Audien. Fartsgrensen på stedet var i følge de sakkyndige 80 kilometer/time. Selv om lagmannsretten ikke får dette til å stemme med det skilt om hastighetsbegrensning til 60 kilometer/time som ovenfor er nevnt oppsatt ved punktet 12,3 kilometer, finner retten å måtte legge de sakkyndiges rapport til grunn.

Det er på det rene at veien var enveiskjørt og at A kjørte mot kjøreretningen da ulykken skjedde. Det er videre på det rene at det ikke var oppsatt noe skilt som viste at det ikke lenger var motorvei klasse A han kjørte på. En nærmere gjennomgåelse av den veistrekning A og F kjørte før kollisjonen er likevel nødvendig for å avgjøre om A har utvist straffbar uaktsomhet:

Etter 3,2 kilometer fra startpunktet passerte de et skilt med kyrillisk skrift (som ikke er oversatt) som synes å vise feltene (samt veiskulderen) i kjøreretningen, med en rett oppadgående pil i høyre kjørefelt og en buet oppadgående pil som begynner og avsluttes nær midtstripen, i venstre felt. Det er opplyst under ankeforhandlingen at pilene angir at forbikjøring bare kan foretas i venstre felt. Skiltet hadde grønn bunn med hvit tekst og symboler.

Etter 8,1 kilometer skilte sør- og nordgående kjøreretning lag. De sørgående feltene fortsatte rett frem, mens de nordgående feltene på dette punktet dreide mot øst, og ikke lenger var synlige fra den sørgående del av veien. Fra sørgående kjørefelt kan man se at nordgående kjørebane forsvinner østover, men man får ikke noe varsel om at veibanene vil fortsette å gå langt fra hverandre over en lengre strekning. Det er opplyst under ankeforhandlingen at kjørebanene er atskilt i 20 kilometer. På en kort strekning ca 9,6 kilometer fra startpunktet er det mulig å se de nordgående kjørebanene som går på en bro lenger øst, men broen fremstår ikke nødvendigvis som del av E 75; den kan like gjerne oppfattes som en jernbanebro eller som en helt annen vei.

Etter det punkt hvor veien deler seg, var det på ulykkestidspunktet ingen uttrykkelig markering ved skilt eller oppmerking i veibanen av kjøreretningen eller at veien fortsatt var motorvei klasse A over hele den strekning F og A kjørte. Mens det tidligere var plass til avkjøring på veiskulderen utenfor kantstripen til høyre i kjøreretningen, blir veianlegget herfra smalere ved at det ikke lenger har noen veiskulder. Oppmerkingen i veibanen er uendret over hele strekningen, riktig nok med varierende grad av slitasje, særlig på de gule kantstripene. Midtstripen er hele tiden ensartet hvitstiplet.

Mens veien inntil delingspunktet fremstår klart som en motorvei, viser videoopptak av hele kjørestrekningen (gjort 2. september 1999) og fotografier (tatt 4. september 1999) at veien deretter mister dette preget. Det visuelle inntrykket av at veien ikke lenger er motorvei, blir forsterket etter ytterligere noen kilometer - ca 12 kilometer fra startpunktet. Herfra går veien i et kupert landskap med mange og til dels krappe svinger. Enkelte steder er det små avkjøringslommer umiddelbart til høyre for veibanen i kjøreretningen, noe som antas å avvike fra internasjonal standard for motorveier.

Det legges til grunn at den aktuelle veistrekningen hadde følgende skilting etter at veien delte seg 8,1 kilometer etter startpunktet:

Ved ca 8,6 kilometer er det skiltet fartsgrense 80 kilometer/time. Skiltet står bare på høyre side i kjøreretningen. Like etter dette skiltet viser et ordinært hvitt skilt med svart tekst avkjøring til Katlan Banja. Skiltet er plassert i selve avkjøringen. Ved 9,3 kilometer viser et grønt skilt med hvit tekst, plassert til høyre for veien, at broen man kjører inn på, heter Pcinja (etter elven den går over). Etter broen - ved 9,4 kilometer - kommer et nytt skilt av samme type som er beskrevet ovenfor ved punktet 3,2 kilometer. Denne gang er det ikke angitt noen veiskulder på skiltet. Teksten er også denne gang i kyrilliske bokstaver.

Ved 11,8 kilometer står det fareskilt - rasfare - på begge sider av veibanen. En halv kilometer lenger fremme er hastighetsbegrensning til 60 kilometer/time angitt med skilt på høyre side. Ved 13,4 kilometer - d.v.s. etter ulykkespunktet - står en skiltkombinasjon med fareskilt («annen fare») og fartsbegrensning 50 kilometer/time på begge sider av veibanen. Skiltene er plassert like før innkjøringen til den tunnel som er nevnt ovenfor. Da A og F kjørte nordover etter å ha snudd, må de ha sett baksiden av disse skiltene, som er gråmalt.

Det foreliggende bildemateriale viser også midlertidig skiltmerking om arbeid på veien mellom avkjøringen til Katlan Banja og broen over Pcinja. Denne skiltingen angir blant annet (ved skilt tilsvarende norsk skilt nr. 404.1, men stilt opp ned) at veien innsnevres til ett kjørefelt. Det er tvil om denne midlertidige skiltingen, som klart viser at begge kjørefelter går i samme retning, var på stedet på ulykkesdagen, eller om den først ble satt opp uken etter. Det makedonske justisdepartementet har i sitt brev av 18. oktober 2000 unnlatt å svare på spørsmål om dette under henvisning til at den midlertidige merkingen bare gjaldt for en strekning «far from the scene of the accident». I denne situasjonen kan ikke lagmannsretten bygge på at den midlertidige skiltingen var på veien ulykkesdagen.

Lagmannsretten kan heller ikke legge vekt på at det ved utkjøringen fra en bensinstasjon 10,4 kilometer fra startpunktet er oppsatt kjøreretningsskilt (norsk skilt 402.3) som er synlig fra hovedveien. Skiltet er beregnet på dem som kjører ut på hovedveien fra bensinstasjonen, og lagmannsretten er enig med herredsretten i at det forutsetter en aktsomhet over det vanlige at man registrerer dette skiltet når man kjører på hovedveien.

Ved aktsomhetsvurderingen legger lagmannsretten til grunn at det ved anledningen var pent men ikke spesielt varmt vær. Den bil A kjørte, hadde visstnok klimaanlegg, slik at varme uansett ikke skapte problemer. Det var tørr kjørebane og liten trafikk.

Flere vitner som alle har kjørt den aktuelle veistrekning, dels som sjåfør, dels som passasjer, har under ankeforhandlingen forklart at de har opplevd delingen av kjørebanene som om de var kommet over på en vei med motgående trafikk. De som har kjørt der som passasjer, har ventet å møte trafikk i motsatt retning, og har vært engstelige på grunn av det de oppfattet som råkjøring fra sjåførens side på en vei med trafikk i begge retninger. De som selv har vært sjåfør, har vært i tvil om de kunne foreta forbikjøring i venstre felt uten å risikere å møte motgående trafikk.

Tre av vitnene har forklart at de andre steder i tilknytning til ulykkesveien (men bare for den enes vedkommende på den strekningen A kjørte) har opplevd å møte biler som i følge registreringsskiltene var lokale, som kjørte i feil kjøreretning.

Vitnet Kjærstad, som er yrkessjåfør og opplyste å ha kjørt den aktuelle strekningen minst 30 ganger, karakteriserte den som veldig svingete og uoversiktlig, og lett å misforstå.

Vitnet Grønningsæter, som også er yrkessjåfør med lang erfaring fra Norge og utlandet og har arbeidet i det tidligere Jugoslavia til sammen ca 1 1/2 år, forklarte blant annet at han en gang reiste på strekningen i følge med 6 andre norske sjåfører, og alle var enige om at veien var av slik karakter at man lett kan forstå at noen tror man befinner seg på en vanlig landevei med trafikk i begge retninger. Han kunne ikke huske å ha kjørt noe annet sted hvor kjørebanene deles over en så lang strekning og med så lang avstand mellom kjørebanene som det er på ulykkesveien. Også han hadde flere ganger vært i tvil om han kunne foreta forbikjøring. Han var usikker på om han selv ville ha foretatt en slik aktiv handling som å snu på denne veien, men viste til at han selv er yrkessjåfør i motsetning til A, slik at hans opptreden ikke nødvendigvis var avgjørende for hva man kan kreve av en vanlig sjåfør.

Vitnet Peytz, som er major i det danske flyvåpenet, og var stasjonert ved Skopje i en periode mens han tjenestegjorde i KFOR i tiden juli - september 1999, forklarte at han selv som fører av en KFOR-bil på vei fra Skopje til Pristina, opplevde å ta feil av veien til Pristina på samme måte som A gjorde. Han snudde ved en rasteplass med en avstengt bensinpumpe, muligens på stedet på foto nr. 20 i fotomappen, 10,8 kilometer fra As startpunkt. Han og hans passasjer oppfattet veien der som en vanlig landevei og kjørte tilbake. De møtte en bil som kjørte i deres kjørebane og blinket med lysene til dem. Først da forsto de at de kjørte i feil kjøreretning og la seg så langt ut til høyre som de kunne. Etter Peytz vurdering var veimerkingen meget mangelfull eller ikkeeksisterende. Veien etter delingspunktet karakteriserte han som tilsvarende en «normal, forholdsvis ringe dansk landevej».

Også politietterforskeren i saken, lensmannsfullmektig Morten Huse, som var med under videofotograferingen 2. september 1999 og også var medlem av den ulykkeskommisjon som ble oppnevnt etter ulykken, ga som vitne uttrykk for at det ikke var vanskelig å forstå at A og F har oppfattet veien som en vanlig landevei med trafikk i begge retninger. Opplevelsen ved å kjøre veien var i følge ham at det var en lite sentral vei med liten trafikk. Han ga likevel uttrykk for at man ved skjerpet aktsomhet i form av en vurdering av skiltingen burde ha forstått at man fortsatt var på motorveien.

Av presseklipp m.m. som er samlet inn av KFOR Press Information Center i Skopje synes det å fremgå at det også ved tre andre anledninger høsten 1999 forekom kjøring mot kjøreretningen av KFOR-kjøretøyer på den aktuelle veistrekningen.

Retten legger til grunn at aktsomhetsnormen i utgangspunktet er den samme i forhold til straffeloven §239 og veitrafikkloven §31 jf §3, men slik at det i forhold til straffeloven §239 også kreves at tiltalte burde ha forutsett muligheten av en dødsulykke. I denne saken fører ikke dette tilleggskravet til problemer. Hvis det først anses som straffbart uaktsomt at A kjørte mot kjøreretningen, var dødsfølgen utvilsomt påregnelig.

Ikke enhver uaktsomhet i trafikken fører til domfellelse, heller ikke når den fører til en ulykke. Fra rettspraksis nevnes Rt-1991-678 som eksempel på dette. Også Borgarting lagmannsretts frifinnelsesdom av 14. januar 1999 i sak LB-1998-01145 M/02, som gjaldt straffeloven §238, er av interesse, idet saksforholdet hadde likhetstrekk med det som foreligger her. Saken gjaldt en bussjåfør som misforsto skiltingen på E 6 ved Vinterbro, og som følge av dette kjørte over sperrelinjene og inn i motgående kjørefelt, hvor bussen støtte sammen med en tømmerbil.

Utgangspunktet for aktsomhetsvurderingen er den konkrete situasjon, herunder trafikkompleksiteten og den tid føreren har til å områ seg. Hans subjektive forutsetninger kan i en viss utstrekning tillegges vekt, jf Torgersen/Engstrøm: Vegtrafikkloven (1998) side 79. I dette tilfelle innebærer dette at A må bedømmes mildere enn en person som kjører på samme måte til tross for at han er lokalkjent (og dermed visste at veibanene var atskilt) og fortrolig med det kyrilliske alfabet og makedonsk språk.

Påtalemyndigheten har anført at det må stilles særlig strenge krav til As aktsomhet på grunn av hans manglende kjøreerfaring i Makedonia. Det er vist til at hans tidligere erfaring begrenset seg til ca fem kvarters kjøring fra grensen mot Kosovo på turen til NSE fredag 27. august. Lagmannsretten antar imidlertid at trafikkforholdene langt på vei er like i de tidligere jugoslaviske delstater, og legger til grunn at A derfor hadde den nødvendige kjøreerfaring fra sitt tidligere opphold i Bosnia.

Etter lagmannsrettens vurdering forelå det en rekke momenter som isolert sett eller samlet gjorde det mulig for A å oppfatte trafikksituasjonen korrekt, d.v.s. å forstå at veien var enveiskjørt. Den kontinuerlig stiplede midtstripen tydet på dette, idet man kunne ha ventet at stiplingen på enkelte steder var endret til varsellinje eller sperrelinje, dersom forbikjøring måtte foretas i motgående felt. Derimot kan neppe fargene på veimerkingen ha gitt noe varsel, siden det er vel kjent at den gule midtstripe som brukes i Norge, ikke er vanlig andre steder i Europa.

Det forhold at veien var uten motgående trafikk må også ha vært påfallende, selv om kjøringen fant sted på en tid med liten trafikk og avstanden fra delingen av kjørebanene til snupunktet bare var 6 kilometer. Det synes videre som om alle avkjøringslommene var lagt til høyre for kjørebanen, sett mot sør, noe som stemmer godt med at veien var enveiskjørt.

Den opplyste tunnelen, som A selv reagerte på, kunne antyde at de befant seg på en vei med høy gradering.

Da A snudde, hadde han kjørt 9 kilometer uten noen skilting som anga at veien var motorvei klasse A, men uten noe skilt som anga at motorveien opphørte. Det skilt som var oppsatt ved punktene 3,2 kilometer og 9,4 kilometer kunne ikke A forstå teksten på. Uten teksten kan ikke symbolene ha vært lette å forstå, men de kunne ikke uten videre forstås slik at trafikken skulle gå i begge retninger. Også den øvrige skiltingen, som delvis besto av like skilt på hver side av veien i kjøreretningen, kunne tyde på at veien var enveiskjørt. Ved passeringen på tilbaketuren av skiltene på begge sider av veien utenfor tunnelen, som bare viste den gråmalte baksiden, kunne A tenkes å ha reagert på dette. Det er imidlertid på det rene at det i Norge forekommer skilting med like skilt på begge sider av veien i kjøreretningen på veier med trafikk i begge retninger, slik at skiltingen ikke nødvendigvis var påfallende for A.

Om skiltingen generelt bemerker lagmannsretten at den ikke kan sees å ha mangler av betydning på motorveien før kjørebanene skiller lag. Derimot er det åpenbart en mangel ved skiltingen når bilførerne ikke gjøres uttrykkelig oppmerksomme på at veien er motorvei med enveiskjøring etter at kjørebanene deler seg. Retten legger til grunn at det ikke er i strid med internasjonale skiltregler at veien dels er skiltet på begge sider, dels bare på høyre side i kjøreretningen, men antar at det kunne ha gjort det lettere å forstå at veien var enveiskjørt dersom man konsekvent hadde skiltet på begge sider av veien. Retten har merket seg at det er oppstått tvil om fartsgrensen på ulykkesstedet, idet de teknisk sakkyndige som var oppnevnt av domstolen i Skopje, legger til grunn at fartsgrensen var 80 kilometer/time, mens retten på videofilmen og i fotomappen kan se skiltet om hastighetsbegrensning på 60 kilometer/time ved punktet 12,3 kilometer. Dersom det senere finnes et opphevelsesskilt, som i så fall ikke lar seg registrere på videofilmen, er spørsmålet om fartsgrensen deretter er 120 kilometer/time, som er oppgitt å være ordinær hastighet på motorveien. At det oppstår tvil på slike punkter, kan tyde på at skiltingen har vært inkonsekvent.

Etter at A snudde, var det flere biler som blinket med lysene. Det ble også vinket fra en eller flere biler på en måte som fikk A og F til å forstå at noe kunne være galt, men ingen av dem satte dette i sammenheng med de øvrige nevnte momenter.

Lagmannsrettens medlemmer har ulike syn på spørsmålet om A i denne situasjonen har utvist straffbar uaktsomhet.

Byrettsdommer Jahr og 3 av meddommerne kan ikke se at A har utvist slik uaktsomhet som kan gi grunnlag for domfellelse. Det vises særlig til de uttalelser som er fremkommet fra erfarne polititjenestemenn og offiserer om at veien på den aktuelle strekning er en trafikkfelle, og at det er lett å forstå at A misforsto trafikksituasjonen.

Det vises videre til at veien ikke var utstyrt med skilt som anga motorvei klasse A (norsk skilt nr. 502.1) på strekningen etter at nord- og sørgående løp skilte lag. Underveis passerte A skilt med fartsgrense 60 og 50 kilometer/time. Dette kombinert med veiens reduserte standard, kunne lett gi inntrykk av at man befant seg på en vanlig landevei. Denne oppfatningen måtte bli styrket av at F, som A antok var bedre kjent i området, ba ham om å snu.

Etter det opplyste var det ikke uvanlig at møtende sivile biler blinket med lysene når de møtte KFOR-biler. Selv om både A og F etter hvert reagerte på dette, kan det ikke betraktes som en straffbar uaktsomhet at de ikke umiddelbart forsto at de kjørte mot kjøreretningen.

Lagdommer Akerlie og en meddommer finner at A da han snudde bilen, burde ha forstått at han befant seg på en enveiskjørt vei. Samlet må hans opptreden karakteriseres som uaktsom, og denne uaktsomhet rammes av straffeloven §239 og veitrafikkloven §31, jf §3. Det vises særlig til at A ikke hadde passert noe skilt som anga at motorveien opphørte, og at oppmerkingen i veibanen var uendret. A hadde heller ikke passert noe punkt som kunne oppfattes som en avkjøring fra motorveien, og det hadde - naturlig nok - ikke vært møtende trafikk på strekningen fra punktet der nordgående og sørgående kjøreretning skiller lag til snupunktet; en strekning på 6 kilometer. Han burde derfor ha forstått at han fortsatt befant seg på motorveien, eller iallfall på en enveiskjørt vei.

Lagdommer Langseth er kommet til at med det trafikkbilde som forelå, med en vei som etter delingen bare hadde to kjørebaner og manglet de fleste trekk som er karakteristiske for en motorvei klasse A, er det for strengt å kreve at en bilfører skal kombinere de momentene som forelå da bilen ble snudd og trekke slutninger av dette. As misforståelse av trafikksituasjonen på dette tidspunkt er etter en totalvurdering unnskyldelig, også fordi han snudde bilen etter beskjed fra F, som var en eldre offiser med høyere rang og større lokalkunnskap.

Derimot er det etter lagdommer Langseths oppfatning vanskelig å forstå at ikke A ante uråd da de motgående bilene ga tegn som ble oppfattet slik at noe kunne være galt. Selve den omstendighet at det plutselig kom flere biler i motsatt retning, etter at det ikke hadde vært motgående trafikk siden veibanene delte seg, burde han ha reagert på. Sammenholdt med de øvrige momenter som ved ettertanke måtte vise at veien var enveiskjørt, burde de møtende bilene og signalene fra disse ha ført til at A stanset bilen før han nærmet seg svingen hvor ulykken skjedde, enten på et oversiktlig sted i kjørebanen eller ved å krysse kjørebanen og parkere på en avkjøringslomme som befant seg på venstre side av veibanen i den kjøreretning bilen nå hadde. Når han fortsatte inn i svingen, innebar det en feilvurdering som anses som straffbar uaktsomhet. Det pekes på at A hadde noe tid til å områ seg, i motsetning til bussjåføren som ble frifunnet ved den lagmannsrettsdom som er nevnt ovenfor.

I samsvar med flertallets standpunkt blir tiltalte etter dette å frifinne. Frifinnelsen omfatter begge tiltaleposter.

Anken har ført frem. Saksomkostninger ilegges derfor ikke.

Dommen er avsagt med slik dissens som fremgår av det ovenstående.

Domsslutning:

1. A, født *.*. 1973, frifinnes.

2. Saksomkostninger ilegges ikke.