LE-1986-125

Instans:	Eidsivating lagmannsrett - Dom
Dato:	1987-06-22
Publisert:	LE-1986-00125
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom av 22. juni 1987 i ankesak nr. 125/86, hl.nr. 196/86
Parter:	Ankende part: Brønnøya Vel (Prosessfullmektig: Advokat Terje Bryn, Oslo). Motpart: Steinar Ivarson (Prosessfullmektig: H.r.advokat Tor N. Rekve, Stavanger v/adv. Bernt T. Thinn).
Forfatter:	Lagmann Christian Borchsenius. Lagdommer Kåre Berg. Ekstraordinær lagdommer Eivind Hanssen. Meddommere: Maskinsjef Odvar Dahle, Oslo 2. Skipsreder Svein Bakkevig, Oslo
Lovhenvisninger:	Sjøloven (1893) §188, §191, §171

Den 17. januar 1986 avsa Asker og Bærum herredsrett dom med slik domsslutning:

"1. Styret i Brønnøya velforening dømmes til å betale full erstatning til Steinar Ivarson.

2. Styret i Brønnøya velforening frifinnes for kravet om å betale saksomkostninger til det offentlige."

Brønnøya Vel v/advokat Terje Bryn har påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett.

Steinar Ivarson v/h.r.advokat Tor N. Rekve v/advokat Bernt T. Thinn har imøtegått anken.

Ankeforhandlingen ble holdt i Oslo tinghus den 26. og 27. mai 1987. Ankemotpartens mor, Signe Ivarson, var til stede under ankeforhandlingen. Åstedsbefaring ble avholdt. Det ble avhørt 8 vitner og for øvrig foretatt slik dokumentasjon som rettsboken viser.

Sakens faktiske sammenheng og partenes anførsler fremgår av herredsrettens dom og det som er nevnt nedenfor.

Brønnøya Vel har for lagmannsretten i det vesentlige gjort gjeldende:

Den ulykke som saken gjelder fant sted cirka klokken 0030 natten til 24. juni 1982.

På bryggen på Brønnøysiden var det en anseelig kø av mennesker som skulle ta kabelfergen over til Nesøya. Mange i køen skulle ta siste buss fra Nesøya, og det var derfor spesielt viktig for dem å komme over sundet før bussen gikk. På ulykkesturen sto det uhyre tett med folk på fergen. Like etter at den hadde lagt fra bryggen, kom det løpende en stor og tung mann og hoppet om bord på fergens høyre side. Det var dette som utløste ulykken. Man må regne med som sikkert at fergen ikke hadde kantret såfremt vedkommende ikke hadde hoppet på fergen. Det var upåregnelig at noe slikt skulle skje. Ulykken skyldes ikke uaktsomhet fra Brønnøya Vels side.

Brønnøya Vel har fremholdt at kabelfergen ikke var maskindrevet og at den derfor ikke kom inn under skipskontrollens regler. Det var ingen offentlig instans som var pålagt å føre tilsyn eller utstede sertifikat for fergen.

Videre er det gjort gjeldende at sjøloven gjelder for kabelfergen - enten direkte eller analogisk. En kabelferge har stor likhet med skip. Ifølge sjøloven §188 har bortfrakteren ikke objektivt ansvar for personskade som rammer passasjerene. Det fremgår imidlertid av sjøloven §191 at det er bortfrakteren som har bevisbyrden for at det ikke er utvist feil eller forsømmelse ved skade som følge av forlis m.v. Det gjelder således i disse tilfelle en "snudd bevisbyrde". Denne bevisbyrde går på faktum, og i dette tilfelle er det ingen tvil om hva som faktisk er skjedd.

Det bestrides at det er utvist skyld fra fergens eier. Styret i Brønnøya Vel har ikke foretatt seg noe klanderverdig som er årsak til ulykken. Vellet har gjennomført de forbedringer som representanter for skipskontrollen foreslo etter ulykken. Selv om det skulle være feil ved fergen før ulykken, er det ingen årsakssammenheng mellom dem og kantringen. Det ville således ikke ha hatt noe å si for sidestabiliteten under ulykken om fergen da hadde hatt de to ekstra pontonger som ble anskaffet senere. Fergen var ikke kantringsfarlig. Det var intet ved bruken som skulle tilsi at Brønnøya Vel skulle ha foretatt seg noe mer enn det som var gjort. Det er i denne sammenheng understreket at styret må vurderes ut fra forholdene før ulykken. Fergen var brukt i 9 år uten uhell. Oppdriften var så stor at det gikk bra selv med overbelastning. Fergen var bare farlig i ekstreme tilfelle, f.eks. ved sammentreff av uheldige omstendigheter. Man må kunne gå ut fra som sikkert at ulykken ikke ville ha skjedd dersom ikke den store og tunge mannen hadde hoppet ombord like etter at fergen hadde lagt fra bryggen. Styret måtte kunne forutsette et visst minimum av ansvarsfølelse fra brukernes side. Det sto oppslått skilt med angivelse av maksimalt 20 passasjerer, men det ble ikke respektert. Det kan ikke bebreides styret at det ikke iakttok spesielle foranstaltninger St. Hansaften eller lignende dager med særlig stor tilstrømning.

Brønnøya Vel konkluderer på dette punkt med at herredsretten riktig er kommet til at det ikke foreligger culpa fra styrets side.

Som det vil fremgå av det som er anført ovenfor hevder Brønnøya Vel at sjøloven gjelder og at det derfor ikke kan pålegges erstatningsansvar på objektivt grunnlag. Selv om lagmannsretten mot formodning skulle komme til at sjøloven ikke gjelder, må det være klart at betingelsene for objektivt ansvar ikke foreligger. Det er blant annet vist til at fergen ikke representerer en "stadig" fare. "Stadig" betyr i denne sammenheng det samme som "konstant". Det forelå ingen konstant fare for kantring. Til sammenligning er vist til "Gesimsdommen" i Rt-1939-766. Gesimsen utgjorde en konstant fare hele døgnet.

Videre har Brønnøya Vel understreket at fergen gratis ble stilt til disposisjon for brukerne. Det er således ikke tale om økonomisk virksomhet.

Brønnøya Vel har for lagmannsretten nedlagt slik påstand:

"Brønnøya Vel v/styrets formann frifinnes."

Steinar Ivarson har for lagmannsretten særlig fremholdt:

Det er enighet om at det ikke var teknisk svikt som forårsaket ulykken.

Ivarson hevder prinsipalt at det foreligger objektivt erstatningsansvar. Subsidiært gjøres gjeldende at det foreligger erstatningsansvar på grunn av uaktsomhet fra Brønnøya Vels side.

Med hensyn til forholdet til sjøloven, påstår Ivarson at den ikke kan komme til anvendelse i det foreliggende tilfelle. Loven inneholder ingen definisjon av skipsbegrepet. Robåter og prammer omfattes ikke av skipsbegrepet. Et skip kjennetegnes blant annet ved at det har fremdriftsmaskin, men fergen drives med håndkraft. Den må nærmest karakteriseres som en flåte. Hastigheten er meget lav, og den går i en fastlåst bane forbundet med en kabel. Brønnøya Vels anførsel om at objektivt erstatningsansvar ikke kan ilegges fordi sjøloven regler gjelder, kan derfor ikke føre frem.

Nærværende sak passer godt inn i bildet for det ulovfestede objektive ansvar. Fergen er en farlig innretning og driften innebærer en risiko for kantring ved overbelastning.

Man må ha for øye at utgangspunktet er at fergen kantret. En slik ulykke må Brønnøya Vel være ansvarlig for. Fergen var ubetjent, og det var ingen som kontrollerte at oppslaget om maksimum 20 passasjerer ble overholdt. På de store utfartsdager - spesielt St. Hans og 17. mai - er det en mengde mennesker som bruker fergen. Kantring av fergen vil da ligge innenfor normale risikoutslag.

Det er ikke helt klart om en stor og tung mann hoppet på fergen etter at den var lagt fra land. Selv om den ankende parts anførsel om dette skulle være riktig, er dette ikke ekstraordinært.

Ivarson fremhever at driften av fergen må anses som en "stadig risiko" i relasjon til de ulovfestede regler om objektivt erstatningsansvar.

Brønnøya Vel er meget nærmere til å bære skaden enn Ivarson. Det er intet å bebreide Ivarson med hensyn til skaden. For ham kom ulykken som "lyn fra klar himmel". Han må ha krav på full erstatning for det tap som han er påført ved ulykken.

Steinar Ivarson har for lagmannsretten nedlagt slik påstand:

"1. Asker og Bærum herredsretts dom stadfestes.

2. Brønnøya Velforening v/styrets formann dømmes til å betale det offentlige sakens omkostninger." - - - - - -

Lagmannsretten har delt seg i følgende fraksjoner:

Flertallet, bestående av lagmann Borchsenius, lagdommer Berg og meddommerne Dahle og Bakkevig, stemmer for å stadfeste herredsrettens dom. Av disse bygger Borchsenius, Berg og Dahle på objektivt ansvar for Brønnøya Vel, mens Bakkevig bygger på uaktsomhetsansvar. Mindretallet, ekstraordinær lagdommer Hanssen, stemmer for å frifinne Brønnøya Vel.

Lagmann Borchsenius og lagdommer Berg ser saken slik:

Brønnøya Vel gjør gjeldende at sjøloven §188 må komme til anvendelse, enten direkte eller analogisk, og at erstatning derfor ikke kan tilkjennes på objektivt grunnlag. Til dette er å si: I henhold til sjøloven §171 forstås med passasjer den som skal befordres eller blir befordret med skip i henhold til befordringsavtale. Fergen ble stilt vederlagsfritt til disposisjon for hvem som helst, og det var ikke inngått noen form for avtale mellom Brønnøya Vel og Steinar Ivarson. Dette må medføre at sjøloven §188 ikke kan komme direkte til anvendelse.

Når det gjelder spørsmålet om analogisk anvendelse, vises til at det er vesentlige ulikheter mellom vanlig skip og en kabelferge. Mens et vanlig skip har fremdriftsmaskineri og styremuligheter, blir kabelfergen trukket av en wire som drives med håndkraft. Fergen går i en fastlåst bane, slik at den ikke kan svinge. Dens fart er svært lav sammenlignet med et vanlig skips. På bakgrunn av disse betydelige ulikheter kan man ikke se at sjøloven §188 bør anvendes analogisk.

Angående spørsmålet om objektivt ansvar etter de ulovfestede regler om slikt ansvar, vil man bemerke:

Fergen ble som nevnt stilt gratis til disposisjon for alle som ønsket å bruke den. Den var i bruk hele sommerhalvåret og stod til disposisjon hele døgnet. Den var selvbetjent, og det var ingen som førte tilsyn med at begrensningen til 20 passasjerer ble overholdt. Etter bevisførselen er det klart at fergen har vært overbelastet en rekke ganger uten at det har vært gjort noe for å rette på forholdet. Slik overbelastning var særlig aktuell på store utfartsdager, f.eks. St. Hansaften.

Når det gjelder fergens konstruksjon, bemerkes at dens tyngdepunkt lå forholdsvis høyt, hvilket økte risikoen for kantring. Fergen ville videre lett ligge skjevt i vannet som følge av at det var en benk på den ene langsiden, men ikke på den andre; det var plass til langt flere personer her enn på den siden hvor benken var. På grunnlag av befaringen antar man at det i alt var plass til vel 50 personer ombord, hvis de stod tett. Særlig ved overbelastning må fergens stabilitet betegnes som dårlig.

Det er videre på det rene at kabelen lå høyt i sjøen når fergen var i bruk, med derav følgende fare for at båter kunne kollidere med den. Det er riktignok satt opp skilt i sundet med advarsel til båtførere, men det må likevel anses som påregnelig at båter kan kjøre på kabelen (eventuelt fergen). Under ankeforhandlingen ble det dokumentert en reportasje i Asker og Bærum Budstikke for 21. mai 1987. Ifølge avisen ble kabelen pårent av en slepebåt med en 150 tonns lekter på slep. I reportasjen heter det videre at samtlige wirer og wirefester ble revet løs, og at fergen ble kastet tilbake mot Brønnøya. Det inntraff dog ingen personskader ved denne anledning.

Under de foreliggende omstendigheter finner man at drift av kabelfergen må anses som en farlig virksomhet i relasjon til spørsmålet om objektivt erstatningsansvar. Arrangementet med fergen må karakteriseres som teknisk ufullkomment. Det må videre sies å foreligge en typisk og stadig risiko ved denne form for drift. Selv om det ikke er kantringsfare ved vanlig bruk hvor det tillatte passasjertall overholdes, er det en stadig risiko for at det kan inntre overbelastning ved at publikum ikke respekterer begrensningen, noe som kan skje når som helst i tilfelle av stor tilstrømning. Risikoen må betegnes som upåregnelig eller ekstraordinær for skadelidte.

Det er mulig at ulykken ikke hadde inntruffet hvis det ikke i siste liten hadde hoppet en stor og tung mann ombord; men om så var, kan ikke dette ha betydning for spørsmålet om objektivt ansvar. At slikt kan skje, ligger innenfor den risiko som driften av denne fergen representerer.

I sjøretten har objektivt ansvar hatt liten plass, jfr. blant annet Erling Selvig i TfR 1970 225 flg. Nærværende sak gjelder imidlertid et tilfelle som har forholdsvis lite til felles med sjøfart i vanlig forstand, og hensynet til alminnelige sjørettslige regler synes for så vidt ikke å være noe avgjørende argument mot objektivt ansvar.

Brønnøya Vel har sterkt understreket at det ikke tas betaling for bruken av fergen. Det er derfor ikke tale om økonomisk virksomhet. Forholdet er imidlertid at driften av fergen fører til at de som har landsted eller fast bolig på Brønnøya, normalt kan komme seg raskt og bekvemt over sundet og uten utgifter til fergemann. Den lette adkomst representerer en betydelig fordel for medlemmene av Brønnøya Vel, og dette moment kan også tenkes til en viss grad å innvirke på verdien av eiendommene på Brønnøya. Selv om også andre enn de som har eiendommer på Brønnøya, kan benytte fergen uten vederlag, kan det ikke ses at det er av betydning for erstatningsspørsmålet at det ikke har vært oppkrevet billettpenger.

Derimot anses det som et vesentlig moment som taler for objektivt ansvar, at Brønnøya Vel hadde adgang til å tegne ansvarsforsikring for mulig erstatningsansvar. Det vises til at muligheten for en pulverisering av tapet tillegges betydelig vekt i teori og rettspraksis. Det bemerkes dog at det anses uten betydning for resultatet i nærværende sak at Brønnøya Vel faktisk hadde tegnet slik ansvarsforsikring.

Endelig peker man på at Brønnøya Vel uten særlig vanskelighet måtte ha kunnet gjøre noe for å redusere risikoen, for eksempel ved å sørge for vakthold på dager med spesielt stor tilstrømning av mennesker. Brønnøya Vel har valgt ubemannet kabelferge istedenfor andre alternativer. Driften av slik ferge representerer en fare. Når ulykken inntreffer, er eieren av fergen nærmere til å bære tapet enn den som tilfeldigvis blir rammet.

Etter dette finner man - om enn under tvil - at vilkårene for objektivt ansvar er til stede.

Det er da ikke nødvendig å komme inn på spørsmålet om Brønnøya Vel er erstatningspliktig på grunn av utvist uaktsomhet.

Det er ikke grunn til å klandre Ivarson for ulykken. Han var ikke kjent på stedet. Fergen var nærmest å anse som et offentlig kommunikasjonsmiddel, og det er ikke grunn til å bebreide skadelidte at han ikke regnet med at det ville være farlig å bruke fergen. Han hadde ikke spesielle kvalifikasjoner for å bedømme eventuelle faremomenter. Det kan heller ikke bebreides ham at han ikke gikk i land da passasjerantallet var over det tillatte. Han var en av de aller første som kom ombord på fergen, og de praktiske muligheter for å komme av etter at fergen var fullastet, var meget små. Man finner således at Ivarson har krav på full erstatning for det tap han ble påført ved ulykken.

Meddommer Dahle er i det vesentlige enig med dommerne Borchsenius og Berg, men ønsker særlig å fremholde:

Fergen er bygget med to separate skrog. Tilsynelatende ser en slik ferge meget sikker ut når det gjelder stabilitet. Før ulykken hendte, hadde fergen vært i drift i cirka ni år uten uhell av nevneverdig art.

Fergen er beregnet på å frakte personer. Det vil si en meget ustabil last. Tyngdepunktet for vekten av fergen og passasjerer ligger meget høyt i forhold til sentra for oppdriften av pontongene. Ved en viss krengning i fergen, blir stabiliseringskreftene negative slik at de vil være med på å påskynde kantringen i meget stor grad. Kantringen vil derved foregå i løpet av sekunder. Det er montert en sittebenk på fergens ene side. Dette medfører at fergen må få en viss krengning når det er mange personer ombord.

Brønnøya Vel fastsatte at maksimalt 20 passasjerer var tillatt. Man kan imidlertid ikke regne med at slike oppslag blir respektert av publikum når det er stor tilstrømning. Ved befaring ble det anslått at det var plass til vel 50 personer ombord.

Kunne Vellet med relativt enkle midler få redusert disponibelt dekksareal for passasjerene for derved å redusere muligheter for overbelastning? Svaret er ubetinget ja. Ved å montere en benk på hver side av sveivetrommelen i fergens lengderetning, ville diponibelt dekksareal bli vesentlig redusert og skjevbelastning eliminert. Stabiliteten for fergen ville bli vesentlig forbedret i og med "lasten" ville bli mer konsentrert nærmere midten av fergen.

Kablene for "drift" av fergen ligger meget høyt i vannet. Dette betyr at båter som passerer over disse, vil som regel trekke kablene med seg. Hvis bruddstyrken for sikringswiren er for stor, vil fergen bli trukket med en kraft som er bestemt av båtens masse. Det vil oppstå en ekstra sidebelastning på fergen i og med kabelstyringene er montert i dekkshøyde. Ved overbelastet ferge vil et slikt tilleggsmoment bevirke at fergen kan kantre ved ugunstige forhold.

Brønnøya Vel har regnet med at kablene kan bli trukket med av kryssende trafikk i og med at de har en "sikringswire". Ved befaringen var denne sikringswiren for stort dimensjonert slik at bruddstyrken vil være relativ stor. Ved ulykken med taubåten som forårsaket at fergen ble trukket med stor kraft mot en av bryggene, virket ikke sikringen. Det er helt klart.

Ved relativt enkle loddanordninger er det mulig å få kablene tilstrekkelig langt under vann slik at de fleste båter vil gå klar.

Det stilles ikke krav til offentlig godkjennelse for en slik liten ubemannet ferge. Allikevel burde Brønnøya Vel ha kontaktet en kyndig instans eller en kyndig person for å få en vurdering av fergens stabilitet, aktuell passasjerkapasitet og mulige sikringstiltak for en ubemannet ferge.

Meddommer Bakkevig er kommet til samme resultat som flertallet, men på et annet grunnlag.

Han mener det ikke foreligger objektivt ansvar, idet vilkåret om upåregnelighet ikke kan sies å være oppfylt.

Med hensyn til uaktsomhetsansvar bemerkes: a) Styret tok levering av en ny ferge i 1973 uten å forsikre seg om at den var tilstrekkelig sikker for personbefordring. Med sikkerhet menes her at fergen ikke lett ville foranledige personskader ved typiske hendelser som synking, kantring, brann, kollisjon selv når eventuelle sikkerhetsregler ble brutt. Jeg mener styret unnlot å gjøre tilstrekkelig for å få fergens tegninger eller fergen selv vurdert av skipstekniske konsulenter eller relevante myndigheter, sistnevnte eventuelt på frivillig basis. Følgende er opplyst i politiavhøret av Rømer Sandberg:

"Vitnet er av forretningsføreren i vellet Magnus Birkeland, bor Brønnøyveien 59, Brønnøya, blitt fortalt at spørsmålet om sertifisering av fergen ble diskutert i styret. Fergen hadde den gang preg av et privat anlegg og man fant ikke frem til noen instans som kunne foreta besiktigelse og godkjenning av fergen."

Når så var tilfellet burde styret iallfall ha undergitt fergen en egen undersøkelse, såsom stabilitetstest, ved levering. Rømer Sandberg opplyste at "Fergen var bygget til å ta ca 40 personer, men av sikkerhetsmessige grunner har vellet bestemt i sine forskrifter at det er kun 20 personer tillatt maksimalt". Jeg går ut fra at "ca. 40" var noe man kom frem til etter å ha vurdert oppdriften og/eller areal på fergedekket. Lagmannsretten erfarte under befaringen at det i og for seg kunne være fysisk plass til over 50 personer på dekket, dersom man sto 4 i bredden og 12-15 personer etter hverandre, minus noe plass til de(n) som sveivet. Vitneavhøret av Bjørnelykke befester inntrykket av at stabilitet og tyngdepunkt aldri var vurdert eller testet. Han fremla derimot en ny beregning som konsentrerte seg om fergens oppdrift/bæreevne.

Jeg merket umiddelbart ved befaringen at fergen var ustabil. Da dommerne og parter (8 personer) sto på en side av fergen, krenget den en god del. Fergens tyngdepunkt lå åpenbart for høyt. I tillegg var det svakhetspunkter for stabiliteten at fergen kun hadde benk på babord side, i retning Nesøya, og kabel-fester og -rør på styrbord side. I tillegg enda kom de svakhetspunkter som besto før ulykken i 1982, nemlig åpen plass til å stå på utsiden av rekkverket og mangel på flytepontonger i endene av fergen. Vitnet Torbjørn Aamli uttalte at fergen vippet litt frem og tilbake like før den kantret. Dette antyder at fergen også var ustabil i nedlastet tilstand (mellom 30 og 40 personer var da antagelig ombord). b) Det er videre utvist uaktsomhet i driftsfasen generelt sett.

Vitnet Torbjørn Aamli hørte fra lokalkjente ulykkesnatten at "de hadde ventet på noe slikt", d.v.s. et uhell med en overfylt ferge. Vitnet Bjørnelykke nevnte at fergen hadde vært overfylt mange ganger både før og etter ulykken. Både han og Rømer Sandberg hadde ved enkelte anledninger sagt: "Fergen er full, noen må gå tilbake", andre ganger vurdert det slik at det tross alt var best å la fergen gå overfylt, for å unngå uro ved å måtte be noen gå av igjen. Bjørnelykke følte en viss engstelse, men mente aldri at fare hadde oppstått.

Uken før lagmannsrettens behandling av saken skjedde et nytt uhell. En liten slepebåt med lekter kolliderte med fergekabelen. Slepebåtføreren hadde seilt gjennom Vendelsundet mange ganger og kjente til kabelfergen. Ulykken denne gang ledet visstnok til at avkuttet wire suste gjennom luften og fergen ble slengt mot bryggen idet wiren først strammet seg til. Ulykken bekrefter at det foregår en ikke ubetydelig fritids- såvel som nyttetrafikk gjennom sundet, og at arrangementet med en saktegående kabelferge må ha ekstra sikkerhetsmarginer siden det utgjør en slags fysisk hindring for trafikken. Varselsskilt står oppsatt på et skjær midt i sundet ca 10 -15 meter fra fergens kurs. Det er en svakhet at skiltet ikke står lengre unna, slik at hurtiggående båter kan få tid til å sakke farten i tide.

Det er ikke opplyst at fergen har vært undergitt sikkerhetseller stabilitetskontroll i tiden etter levering, hverken regelmessig eller sporadisk.

I politiavhør av Rømer Sandberg fremkommer følgende:

"Vitnet forklarer at det aldri har vært noen form for regulering eller kontroll av antall passasjerer da dette er begrenset av lastearealet, eller dekksflaten som er på ca 6 kvm.".

Som ovenfor nevnt viste en enkel undersøkelse under rettens befaring at det i og for seg var fysisk mulig å presse over 50 personer inn på fergedekket. Utsagnet viser også at man la for liten vekt på å få undersøkt fergens egnethet til personbefordring, og at man tok for lett på oppfølgning av forbudet om max. 20 passasjerer.

Hvert eneste av de beskrevne faremomenter burde ha fått det til å ringe varselsklokker hos styrets medlemmer. Det kan også tenkes at det har ringt varselklokker. Mangelen på tiltak må etter dette sies å være klanderverdig og uaktsomt. c) Det er endelig utvist uaktsomhet på store utfartsdager.

Det er erkjent at overlasting oppsto på slike dager, særlig St. Hansaften. Ifølge vitnet Gunvor Øverbye var dette nesten tradisjon, og det var godt kjent.

Til tross for at man således måtte anta at overlasting ville skje også St. Hansaften i 1982, ble det ikke satt ut vakter. Fergen ble heller ikke stoppet. Etter det som er opplyst, må man anta at vakthold eller ombordstigningskontroll lett kunne organiseres innen vellet. Både ovennevnte, og det velkjente forhold at båttrafikken i Vestfjorden er enorm på St. Hansaften, burde ha fått styret til å iverksette tiltak mot ulykker. Mangelen på tiltak må anses klanderverdig.

Mindretallet, ekstraordinær lagdommer Hanssen er kommet til at den ankende part ikke er ansvarlig på objektivt grunnlag for den skade som ankemotparten ble påført ved ulykken.

Båter er ikke farlige innretninger. De har normalt ikke egenskaper som gjør at det er farlig å bruke dem. Vilkåret for det ulovfestede objektive ansvar, en stadig risiko for omgivelsene, foreligger således vanligvis ikke. Det vises i denne forbindelse til professor Selvigs artikkel i Tidsskrift for Rettsvidenskap, 1970 25 flg. Han gir på side 226 uttrykk for at ulovfestet objektivt ansvar har hatt en beskjeden plass innen sjøretten. Inntil 1969 har domstolene bare i to tilfeller fastslått objektivt ansvar for skip. Begge gjaldt ansvar for skade voldt på grunn av at skipenes reverseringsmaskiner sviktet. Det vises også til professor Knophs Sjørett (1931) side 124 flg.

Det er ikke grunn til at fartøyer som ikke er skip i sjøloven forstand, skal stå i noen annen stilling enn disse, når det gjelder ulovfestet objektivt ansvar.

Det uhell som fergen var utsatt for, og som førte til skaden, skyldtes ikke feil eller mangler ved den, men uforsvarlig bruk av den. Etter vitneforklaringene legger mindretallet til grunn at den direkte årsak til kantringen var at en stor mann hoppet ombord i fergen på dens høyre side, like etter at den hadde forlatt bryggen. Ifølge vitner var fergen også fullastet (30 - 40 personer) på den foregående tur uten at uhell skjedde.

Mindretallet er, som herredsretten, kommet til at den ankende part heller ikke har utvist erstatningsbetingende uaktsomhet. Fergen var et praktisk fartøy og vel egnet til sitt formål. Den tålte en betydelig overbelastning, og den var lett å betjene, selv for personer som ikke var kjent med den. Det er således ikke grunn til å bebreide den ankende part noe når det gjelder fergens tilstand på ulykkesdagen.

Fergen hadde før ulykken i 1982 vært i drift i 9 år uten at det hadde skjedd uhell som skyldtes egenskaper ved selve fergen. Dette på tross av at den enkelte ganger hadde vært utsatt for sterk overbelastning og på tross av at den hadde vært betjent av personer som ikke kjente til den. Den ankende part måtte derfor kunne gå ut fra at det ikke var noen spesiell risiko forbundet med å bruke den. Det er da ikke grunn til å bebreide parten at den ikke holdt vakt ved fergen på store utfartsdager. Parten måtte videre kunne gå ut fra at de oppslag om begrensning av passasjerantallet som var satt opp ved begge fergesteder og ombord i fergen, var tilstrekkelige.

Mindretallet stemmer etter dette for at den ankende part frifinnes.

Anken har ikke ført frem. Lagmannsretten finner imidlertid enstemmig at saken har budt på så stor tvil at omkostninger ikke bør tilkjennes for lagmannsretten. Man er likeledes enig i herredsrettens omkostningsavgjørelse. - - - - - -

Av formelle grunner former man ny konklusjon.

Dissensen fremgår av det foranstående.

Domsslutning:

1. Brønnøya Vel kjennes forpliktet til å betale full erstatning til Steinar Ivarson.

2. Saksomkostninger tilkjennes ikke, verken for herredsretten eller lagmannsretten.