LE-1989-357

Instans:	Eidsivating lagmannsrett
Dato:	1991-06-27
Publisert:	LE-1989-00357
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	LE-1989-00357 D Nr. 357/89
Parter:	Ankende parter: 1. Skadeforsikringsselskapet Vesta AS (tidl.Stavanger Vesta Forsikringsselskap A/S) 2. Chainco A.S (tidl. Hansa Chain Company A/S) (Prosessfullmektig: Advokat Erik Blaker, Oslo). Motpart: Bube A/S (Prosessfullmektig: Advokatfirmaet Bugge, Arentz-Hansen & Rasmussen v/advokat Jan Fr. Rafen, Oslo.)
Forfatter:	1. Lagdommer Jan Martin Flod, formann 2. Lagdommer Dag Stousland 3. Lagmann Rakel Surlien
Lovhenvisninger:	Avtaleloven (1918) §36, Sjøloven (1893) §118, §120, §122, §59, Tvistemålsloven (1915) §180

Saken gjelder ansvar i forbindelse med totalhavarert ferge under slep.

Chainco A.S, Vormedal, tidligere Hansa Chain Company A/S, ble stiftet i 1987 med formål å drive kjettingservice for offshoreinnretninger. For dette trengte selskapet et fartøy og henvendte seg i den anledning til skipsmeglerfirmaet Fearnley Offshore A/S. Meglerfirmaet formidlet kjøp av en svensk bilferge for SEK 800.000,-. Kjøpekontrakten er av 30. september 1987. Meglerfirmaet sørget også for importtillatelse. Fergen kunne ikke gå for egen maskin til Haugesund hvor den skulle utrustes. Chainco A.S ga derfor meglerfirmaet i oppdrag å skaffe slepebåt. Etter å ha innhentet tilbud fra flere slepebåtrederier, ble tilbudet fra Bube A/S, tidligere Bukser og Bjergning A/S, antatt. Den 1. oktober 1987 sendte meglerfirmaet slutningstelex, såkalt recap, til begge parter. Selve slepeavtalen ble sendt til partene den 14. oktober 1987.

Chainco A.S forsikret fergen i Skadeforsikringsselskapet Vesta AS, tidligere Stavanger Vesta Forsikringsselskap A/S. Som betingelse for å inngå forsikringsavtale, krevet forsikringsselskapet slepetillatelse, såkalt Towing Declaration, utstedt av Det Norske Veritas. Slik slepetillatelse ble utstedt den 9. oktober 1987 og levert ombord i slepebåten av Veritas' stedlige representant samme dag.

Slepingen startet fra Stockholm den 12. oktober 1987 om morgenen. Fergen sank vel et døgn senere utenskjærs mellom Landsort og Kalmarsund på den svenske Østersjøkysten. Vesta dekket tapet i henhold til forsikringsavtalen med kr. 850.000.-.

Vesta og Chainco mener Bube er ansvarlige for Vestas tap samt for utgifter Chainco hadde i forbindelse med anskaffelsen av fergen, tilsammen kr. 60.524,-. De reiste ved stevning av 31. august 1988 søksmål mot Bube ved Asker og Bærum herredsrett som avgjorde saken ved dom av 20. mars 1989 med slik domsslutning:

Bube A/S frifinnes.

I saksomkostninger betaler Stavanger Vesta forsikringsselskap A/S og Hansa Chain Company A/S en for alle og alle for en kr. 22.300,- -kronertoogtyvetusentrehundre- innen 14 -fjorten- dager fra forkynnelsen av denne dom.

Skadeforsikringsselskapet Vesta AS og Chainco A.S har i rett tid påanket dommen. Anken gjelder så vel bevisbedømmelsen som rettsanvendelsen. For lagmannsretten har de ankende parter lagt ned slik påstand:

1. Ankemotparten dømmes til å betale til Skadeforsikringsselskapet Vesta AS NOK 850.000,-, - med tillegg av 18 % p.a. renter fra 17. april 1988 til betaling skjer.

2. Ankemotparten dømmes til å betale til Chainco A.S NOK 60.524,-, - med tillegg av 18 % p.a. renter fra 17. april 1988 til betaling skjer.

3. Ankemotparten dømmes til å betale de ankende parter saksomkostninger for begge retter.

Bube A/S har tatt til motmæle og for lagmannsretten lagt ned slik påstand:

1. Herredsrettens dom stadfestes.

2. Bube A/S tilkjennes saksomkostninger for lagmannsretten.

Ankeforhandlingen ble holdt den 6. og 7. juni 1991. Havarisjef Dagfinn Skogland møtte for Vesta og styrets formann, disponent Hans-Jørgen Henk, møtte for Chainco. Begge avga forklaring. Det møtte ingen for Bube utenom prosessfullmektigen. I tillegg til de nevnte ble det avhørt 3 vitner. Dokumentasjonen fremgår av rettsboken. Saksforholdet fremgår av byrettens dom og av lagmannsrettens bemerkninger i det følgende.

De ankende parter, Skadeforsikringsselskapet Vesta AS og Chainco A.S, har for lagmannsretten i det vesentlige gjort gjeldende:

Som for herredsretten anføres at Chainco ikke har vedtatt noen ansvarsfraskrivelsesklausul i slepeavtalen. STA-vilkårene som ankemotparten påberoper seg, var ukjente for Chainco. I slutningstelexen er det vist til et annet kontraktsformular, Scantow Lumpsum. Selv om disse kontraktsformularer i stor utstreknig har ensartet tekst, kan ikke begge være avtalt. Herredsretten har ikke fastslått hvilket kontraktsformular som ble avtalt fordi begge inneholder fraskrivelser av ansvar. Retten burde imidlertid tatt standpunkt til om Chainco faktisk hadde vedtatt STA-vilkårene med de ansvarsfraskrivelser som der påberopes. I denne vurdering burde det bl.a. vært tatt standpunkt til om Chainco faktisk ble underrettet om det var ment å henvise til et annet formular enn det som faktisk stod i slutningstelexen.

Herredsretten har lagt til grunn en aktivitetsplikt hos Chainco for å klarlegge hvilke ansvarsfraskrivelser som skulle gjelde mellom partene. Tilsvarende krav burde retten stilt overfor ankemotparten når det gjaldt å klarlegge hvilket kontraktsformular avtalen var inngått på. Ankemotparten fikk også tilsendt slutningstelexen og burde reagert på at det sto et annet kontraktsformular enn det man mener var avtalt.

Herredsretten har lagt til grunn at slepeavtale basert på STAformularet ble diskutert mellom partene før slutningstelexen ble avsendt. Det som ble diskutert var imidlertid bare enkeltheter som demurrage, vederlaget etc. Det ble ikke nevnt hvilket standardformular som skulle benyttes for avtalen.

For øvrig har de ankende parter anført det samme som for herredsretten når det gjelder spørsmålet om vedtakelse av STAformularet som grunnlag for slepeavtalen og om kravene til vedtakelse og klarhet for at ansvarsfraskrivelser skal kunne gjøres gjeldende. Lagmannsretten viser til herredsrettens dom side 4 følgende.

Som ny anførsel for lagmannsretten anføres det subsidiært at dersom STA-vilkårene gjelder mellom partene, vil ansvarsfraskrivelsen i kontrakten ikke omfatte en skadeårsak som den foreliggende.

Havariet skjedde som følge av at påleggene/forutsetningene for slepet angitt i slepetillatelsen (Veritas' Towing Declaration ble tilsidesatt. Slepetillatelsen var en forutsetning for at fergen ble forsikret. Overholdelse av påleggene i slepetillatelsen var en fundamental forutsetning for så vel Chainco, Vesta som Veritas. Også slepebåtrederiet har vært inneforstått med at påleggene i slepeavtalen skulle følges. Det fremgår av kapteinens og overstyrmannens sjøforklaringer.De feilene kapteinen gjorde har intet med slepebåtens sjødyktighet å gjøre. Slepetillatelsens pålegg er entydig og gir i det hele tatt ikke rom for noe skjønn fra kapteinens side. Den tilsidesettelse av påleggene som her har skjedd, er et vesentlig kontraktsbrudd. Værmeldingen da slepet startet gikk ut på en vindstyrke over 50 % mer enn angitt i slepetillatelsen. Det forelå ingen værmelding for de neste 48 timer, hvilket skulle vært innhentet av rederiet. Det forelå ingen rimelig grunn for slepebåten til å forlate havnen før forutsetningene i slepetillatelsen forelå, fordi avtalen har bestemmelse om demurrage hvilket sikrer slepebåtrederiet mot tap ved å vente på tilfredsstillende værforhold.

Følgen av kontraktsbruddet var havariet, økonomisk tap og mange praktiske problemer for de ankende parter. Slepebåtrederiet derimot fikk nytt slep til slepebåten i Gøteborg. Rederiet fikk til og med nytt slepeoppdrag for Chainco, idet erstatningsfartøyet også måtte slepes til Haugesund.

Atter subsidiært, også nytt for lagmannsretten, anføres det at ansvarsfraskrivelsen i STA-vilkårene må settes til side i medhold av avtaleloven §36 fordi anvendelsen av klausulen om ansvarsfraskrivelse i dette tilfellet medfører et høyst urimelig resultat. Det er urimelig at den part som setter til side en klar og fundamental forutsetning for slepeavtalen skal komme unna ansvar ved å påberope seg ansvarsfraskrivelse av den foreliggende art når tapet direkte kan tilbakeføres til avtalebrudd.

Feilen fra slepebåtrederiets side blir ikke noe mindre fordi slepet var forsikret. Det er ingen grunn til at slepebåtrederiet skal oppnå en gevinst av denne grunn.

Det er videre urimelig at forsikringsselskapet skal bli sittende med tapet. Vesta hadde satt som betingelse for å inngå forsikringsavtalen at slepetillatelse forelå. Slepebåtrederiet var klar over denne betingelse. Det er da urimelig å skyve regningen over på forsikringsselskapet. Det er klart at dersom Chainco hadde brutt forutsetningene for slepet, som forsikringsselskapet hadde forlangt etterlevet, ville ingen utbetaling funnet sted. Det er ingen rimelighet i at rederiet skal ha en bedre posisjon.

Dersom slepebåtrederiet skal kunne påberope seg ansvarsfraskrivelsen, må forsikringsselskapet kunne påberope seg det konkrete urimelige resultat.

Ytterligere subsidiært og som ny anførsel for lagmannsretten, anføres at ved grov uaktsomhet fra kapteinens side kan ansvarsfraskrivelsen ikke gjøres gjeldende. Det var grovt uaktsomt av kapteinen å bryte påleggene i slepetillatelsen. De er klare og gir overhodet ikke rom for skjønn fra kapteinens side. Overtredelsen medførte stor skade og flere klare vilkår i tillatelsen ble overtrådt. Dette gjør handlingen grovt uaktsom.

Den tradisjonelle juridiske lære sier riktignok at man kan fraskrive seg ansvar for sine ansattes grove uaktsomhet. Det er imidlertid urimelig å fraskrive seg ansvar i et tilfelle som det foreliggende. Avtaleloven §36 og dens urimelighetsstandard gir retten adgang til å bestemme at ansvarsfraskrivelsen ikke kan gjøres gjeldende.

Ankemotparten, Bube A/S, mener herredsrettens dom er riktig og henholder seg til herredsrettens begrunnelse når det gjelder spørsmålet om STA-vilkårene er vedtatt i avtalen mellom partene. Det anføres således at slepeavtalen ble inngått på STAformularet. Angivelsen av det annet standardformular, Scantow Lumpsum, var en ren skrivefeil, som ble rettet opp av megleren overfor begge parter straks den ble oppdaget.

De ankende parter Krevet ikke at slepetillatelsen skulle inngå som en del av slepeavtalen. Slepetillatelsen var derimot en forutsetning for inngåelsen av forsikringsavtalen. Den er således et forhold mellom Chainco og Vesta og har intet med slepebåtrederiet å gjøre.

Skal slepetillatelsen være en del av kontraktsforholdet mellom Chainco og Bube, må det enten henvises til den i slepeavtalen eller det måtte vært tatt et klart forbehold om slik tillatelse.

Importtillatelsen ble gitt på det vilkår at spørsmålet om besiktigelse av fartøyet for fartstillatelse for reisen Sverige/Norge måtte tas opp med Sjøfartsdirektoratet. Importtillatelsen ble gitt i brev av 8. oktober 1987. På dette tidspunkt var slepeavtalen allerede inngått uten forbehold eller forutsetninger om slepetillatelse. Slepetillatelsen er derfor ingen fundamental forutsetning for avtalen. I så fall måtte det vært henvist til den i slutningstelexen.

Til anførselen om at overtredelse av slepetillatelsens forutsetninger representerer kontraktsbrudd, pekes det på at slepetillatelsen ikke er uten enhver betydning, men overtredelse gir ikke grunnlag for hevning eller lignende.

Slepetillatelsen var ingen synbar forutsetning for slepeavtalen. Det ble ikke gjort noe forsøk på å sende den til slepebåtrederiets kontor. Slepebåtens kaptein kan ikke forplikte rederiet ved å motta slepetillatelsen. Overtredelse av tillatelsens bestemmelser kan derfor ikke representere noe kontraktsbrudd.

I henhold til slepeavtalen har kapteinen på slepebåten rett til fritt å bestemme hvorvidt vær-, is- eller andre forhold er slike at slepingen kan påbegynnes og/eller fortsettes i sikkerhet. Det er i og for seg ingenting i veien for at denne bestemmelse kan fravikes, men det må gjøres uttrykkelig og aksepteres av kontraktsparten. En overlevering av slepetillatelsen til slepebåtkapteinen, er ikke tilstrekkelig.

Kapteinens feilvurdering skjedde først da slepet passerte Landsort. Slik forholdene da var skulle han enten ventet på dagslys eller gått til land. 48-timers regelen hindret ikke at slepet kunne begynne den 12. oktober. Ved avgang fra Stockholm var værforholdene tilfredstillende.

Kapteinens senere uriktige vurdering fanges opp av ansvarsfraskrivelsen. Ordlyden i ansvarsfraskrivelsesklausulen er på dette punkt helt klar.

Når det gjelder kravet om at ansvarsfraskrivelsesklausulen skal settes til side ved rimelighetssensur i medhold av avtaleloven §36, understrekes for det første at utgangspunktet i denne sak er at det foreligger avtalefrihet mellom partene, og for det andre at de ankende parter erkjenner at det ikke foreligger noen generell urimelighet vedrørende selve ansvarsfraskrivelsesklausulen. Videre understrekes at ansvar for kapteinens grove uaktsomhet kan fraskrives, jfr. Rt-1948-370. I transportretten er dette vel kjent, jfr. sjøloven §120 femte ledd, sammenlignet med §122 tredje ledd. Det er bare ved rederens egne graverende feil at ansvarsfraskrivelsen ikke kan gjøres gjeldende.

Når det gjelder ansvar ved transport, er rederiet i henhold til sjøloven §118 helt beskyttet mot feil fra kapteienens side. Kapteinen er også særbehandlet når det gjelder sjøforsikring. I henhold til Norsk sjøforsikringsplan av 1964, §59 kan forsikringsselskapet ikke påberope seg feil og forsømmelse begått av skipets fører eller mannskap.

I moderne tid anvendes det såkalte "knock for knock"-prinsippet i sjøfartsforhold. Det vil si at hver part forsikrer sitt, jfr. Hans Jacob Bull, Tredjemannsdekninger i forsikringsforhold, side 346 flg. Dette innebærer at partene gir gjensidig avkall på å kreve erstatning for tap som følge av den annen parts forhold. Det er et utslag av dette prinsipp som er kommet til uttrykk i slepeavtalens punkt 11 hvorav det fremgår at Chainco må sørge for forsikring av slepet. Det er derfor helt korrekt at herredsrettens har lagt vekt på forsikringssituasjonen.

Lagmannsretten skal bemerke:

Saken står i det alt vesentlige i samme faktiske stilling som for herredsretten. Lagmannsretten er kommet til samme resultat som herredsretten.

Etter bevisførselen legger lagmannsretten til grunn at meglerens oppdrag gikk ut på ikke bare å formidle kontakt mellom partene, men også å utforme slepeavtalen. I praksis inngås slepeavtaler på standardformular med ansvarsfraskrivelsesklausuler. Når kontraktspartene er norsk- eller skandinaviskspråklige, benyttes i de alt overveiende tilfeller STA-formularet. Megleren hadde dette formular foran seg, han viste til og refererte det under samtalene han hadde med partene forut for avsendelsen av slutningstelexen. Chainco anses derfor for å ha godtatt STAformularet som avtaledokument. Angivelsen av Scantow Lumpsumformularet i slutningstelexen må anses som en ren skrivefeil som ble rettet opp straks den ble oppdaget. Henvisningen til feil avtaleformular har derfor ingen rettslig betydning.

Når et bestemt avtaleformular vedtas som avtaledokument mellom partene, er det formularet som sådant med alle sine bestemmelser som dermed vedtas. Det må tas uttrykkelig reservasjon dersom enkelte bestemmelser ikke skal gjelde. Det er ikke ualminnelig at standardavtaler innenfor ulike bransjer inneholder ansvarsfraskrivelsesklausuler. Chainco hadde derfor all mulig oppfordring til å ta reservasjon mot slike klausuler da det ble klart at kontrakten ble inngått på standardformular.

De ankende parter kan ikke høres med at megleren har opptrådt på vegne av Bube. Dette må gjelde selv om megleren, slik praksis er, mottok det avtalte vederlag og videresendte det til slepebåtrederiet etter fradrag av meglerprovisjonen. Når megleren ikke opptrer på vegne av slepebåtrederiet, er det videre klart at han ikke har noen informasjonsplikt overfor Chainco vedrørende ansvarsfraskrivelsen. Dette gjelder særlig fordi slepeavtalen ble inngått på de betingelser som er vanlige i bransjen. Etter det opplyste må megleren forøvrig anses å ha gitt Chainco opplysninger om avtalevilkårene under de samtaler som fant sted forut for avsendelsen av slutningstelexen.

Lagmannsretten viser ellers til byrettens bemerkninger når det gjelder spørsmålet om vedtakelse av avtaleformular og ansvarsfraskrivelsesklausulen som også er dekkende for lagmannsrettens syn.

De ankende parter har for lagmannsretten anført at slepetillatelsen som ble utferdiget av Det Norske Veritas den 9. oktober 1987, er å anse som en del av slepeavtalen eller ihvertfall må anses å være en underforstått kontraktsforutsetning. Det fremgår av slepeavtalens punkt 11 at Chainco skal sørge for forsikring av slepet. Det var vel kjent for Bube at forsikringsselskapet ville kreve slepetillatelse for å inngå forsikringsavtalen. Det er helt vanlig i slike forhold. Etter rettens mening leder dette til at punkt 10 i slepeavtalen, som gir kapteinen på slepebåten rett til fritt å bestemme hvorvidt vær-, is- eller andre forhold er tilfredstillende for å kunne påbegynne og gjennomføre slepingen, må sammenholdes med slepetillatelsens anbefalinger (recommmendations). Lagmannsretten ser det imidlertid slik at det ikke foreligger noen direkte motstrid mellom slepeavtalens bestemmelser for så vidt og slepetillatelsens anbefalinger for trygt slep. Selv om kapteinen i henhold til slepeavtalen "fritt" kan vurdere vær- og øvrige forhold, sier det seg selv at han må opptre forsvarlig. Men slepeavtalen legger altså denne vurdering til kapteinen. Slepetillatelsen må derfor ses som en utfylling av slepeavtalens bestemmelser. Kapteinens skjønn i punkt 10 står med andre ord ved lag, men det er nå blitt en art av et bundet skjønn. Det binder også rederen. Det bemerkes i denne forbindelse at en slepetillatelse utferdiget av Det Norske Veritas på oppdrag fra et rederi, ikke er et dokument med hjemmel i offentligrettslig regelverk. Det kan derfor ikke anses som et offentligrettslig bindende pålegg for slepebåtrederiet. Handelsdepartementet stilte i dette tilfellet som vilkår for å gi importtillatelse at Chainco sørget for besiktigelse av fergen og utstedelse av nødvendige sertifikater etter Skipskontrollens regler. Videre at spørsmålet om besiktigelse av fartøyet for fartstillatelse for reisen fra Stockholm til Haugesund, måtte tas opp med Sjøfartsdirektoratet. Ved en misforståelse fra meglerfirmaets side, ble dette ikke gjort. I stedet ba megleren Chainco henvende seg til Det Norske Veritas' representant i Stockholm. En slepetillatelse utstedt av Det Norske Veritas, har etter lagmannsrettens mening allikevel visse likhetstrekk med offentligrettslige pålegg, idet den i høy grad må anses som en sikkerhetsforskrift. Det er ikke opplyst hvilke pålegg sjøfartsmyndighetene eventuelt ville ha gitt.

Punkt 1 i slepetillatelsens "recommendations" lyder slik:

The towing is not to commence unless wether forecast Beaufort 5 or better is to be obtained for the first 48 hours.

Baufort 5 svarer til en vindstyrke på 8.0 - 10.7 m/s (frisk bris).

Slepingen startet fra Stockholm den 12. oktober 1987 kl. 07.40. Det fremgår av slepebåtens loggbok for 9. oktober at avgangen ble utsatt til "i morgen tidlig" på grunn av dårlig vær. Om vindstyrken er angitt sørøst 15 - 18 m/s i midtre og sydlige Østersjøen. Av loggboken for 10. oktober kl. 06.00 fremgår det at avgangen ble utsatt igjen. Vindstyrken er angitt til sørøstlig kuling 15 - 18 m/s for Østersjøen, Sundet - Beltene og Kattegat. I loggboken for 11. oktober kl. 06.00 er igjen angitt at avgangen er utsatt på grunn av værforholdene. Fortsatt kulingvarsel for hele Østersjøen. Avslutningsvis er det i loggboken for denne dag angitt at los er bestilt til dagen etter kl. 06.00 og at værmeldingen lyder på avtagende vind.

Av loggboken for 12. oktober fremgår det at losen ved Landsort ble kontaktet kl. 11.00 angående værforholdene. Man fikk opplyst at det var avtagende sørøstlig vind med bølgehøyde på mindre enn 1 meter.

Kl. 16.20 er notert: "Kvittet losen 0,2' Vest av Landsort l/h værmeldingen for natten lyder SE 10 m/s lokalt 14 m/s avtagende utover natten og dreiene SW og senere W.

Besluttet å gå for Kalmarsund."

Kl. 20.00 er notert: "Red. fart p.g.a. økende vind og sjø."

Kl. 23.00 er notert: "Reduserte farten til sakte fart da man så at fergen enkelte ganger vann innover dekket."

Av dekksdagboken for 12. oktober fremgår det at vinden kl. 16.00 var øst 8 - 6 m/s, kl. 20.00 øst sørøst 15 m/s, kl. 21.00 og 24.00 sørøst 18 m/s, hvilket tilsvarer styrke 9 (liten storm). Da det lysnet om morgenen den 13. oktober ved 06.00 tiden, så man at den forreste kjørerampen på fergen var borte. Det ble også konstatert at baugen lå dypt i vannet. Vannfyllingen fortsatte og kl. 08.05 sank fergen.

Det er erkjent at slepingen startet uten at værvarsel for de nærmeste 48 timer var innhentet. Dette må etter lagmannsrettens mening bebreides kapteinen som uaktsomt, særlig når slepingen var blitt utsatt i flere dager i påvente av bedre værforhold. Det må være kapteinens ansvar å innhente slikt værvarsel og ikke rederiets som de ankende parter har anført. Ved avgang var imidlertid de værvarsler man hadde innhentet akseptable. Kapteinen må videre bebreides for sin feilvurdering av værvarslene under reisen. Værvarslene gikk etterhvert ut på sterkere pålandsvind enn anbefalingen i slepetillatelsen. Selv om en av værmeldingene antydet vinddreining til vest og dermed fralandsvind, burde kapteinen ventet ved Landsort for å se an utviklingen eller søkt havn. Fra Landsort til Kalmarsund er det en utenskjærs sjøreise på ca 12 timer. Losen forlot slepebåten da det gikk mot natt. Kapteinen burde ventet på dagslys neste dag. Da ville det vært lettere å følge med på hvordan slepet oppførte seg og avbryte dette om det oppsto vanskeligheter. I den situasjon kapteinen befant seg og med de værobservasjoner som var tilgjengelige, finner lagmannsretten, rett nok under en viss tvil, likevel ikke at han har handlet grovt uaktsomt. Dette er også i overensstemmelse med Sjøfartsinspektørens konklusjon.

Spørsmålet er så om kapteinens opptreden fanges opp av ansvarsfraskrivelsen i slepeavtalen. Etter punkt 10 har kapteinen rett til fritt å bestemme hvorvidt vær-, is- eller andre forhold er til hinder for at slepet kan påbegynnes eller fortsettes i sikkerhet. Denne bestemmelse er i harmoni med reglene ellers i transportretten. Det vises i denne forbindelse til ankemotpartens anførsler og rettens bemerkninger ovenfor. I henhold til punkt 2 i standardvilkårene for STA-kontrakten (ansvarsfraskrivelsesklausulen) går det frem at slepebåtrederiet er uten ansvar for skade som påføres kontraktsparten i forbindelse med oppdraget, med mindre skaden er en følge av feil eller forsømmelse begått av ledelsen i slepebåtrederiet. Etter ordlyden i ansvarsfraskrivelsesklausulen har rederiet ikke ansvar for uaktsom opptreden fra kapteinens side. Lagmannsretten finner at selv om Veritas' slepetillatelse er å betrakte som en underforstått kontraktsforutsetning, jfr. ovenfor, så vil det likevel - hensett til ansvarsfraskrivelsens karakter - ikke være naturlig å se det slik at enhver overtredelse av de vilkår Veritas har fastsatt, innebære at fraskrivelsen ikke gjelder. Standardvilkårenes punkt 2 i STA-kontrakten gir en omfattende ansvarsfraskrivelse for slepebåtrederiet, det er derfor grunn til å ta i betraktning den klare risikoplassering som dermed er avtalt. For så vidt gjelder de feilvurderinger som ble begått av slepebåtkapteinen, og som det er redegjort for ovenfor, finner lagmannsretten at disse må ligge utenfor rederiets ansvar i kraft av ansvarsfraskrivelsen. Det er etter dette ikke nødvendig å foreta noen nærmere grenseoppgang med hensyn til hvor langt ansvarsfraskrivelsen rekker med hensyn til mer graverende handlinger fra kapteinens side.

STA-kontrakten med sin omfattende ansvarsfraskrivelsesklausul er utvilsomt en kontrakt i sterk favør av slepebåtrederiet. Det må også kunne sies at slepebåtrederiene befinner seg i en slags monopolstilling. Det er opplyst at da Chainco forhandlet om avtale for slep av erstatningsfartøyet for den havarerte fergen, forsøkte man forgjeves å inngå avtale uten ansvarsfraskrivelsesklausulen. Disse forhold finnes likevel å være av mindre betydning. De ankende parter er næringsdrivende og må, ihvertfall langt på vei, akseptere de spilleregler og den bransjepraksis som følges. At nettopp slepebåtbransjen er preget av standardkontrakter og stramme vilkår i favør av slepebåtrederiene var de ankende parter på det rene med. De må ha risikoen for konsekvenser av standardvilkårene som måtte være oversett eller ikke riktig forstått. Det er i denne sak heller ikke bestridt at ansvarsfraskrivelsesklausulen generelt er urimelig. Det anføres imidlertid at domstolsensuren må finne sted fordi anvendelse av ansvarsfraskrivelsesbestemmelsen i dette tilfelle fører til et urimelig resultat for de ankende parter.

I henhold til punkt 11 i slepeavtalen er slepebåtrederiet ikke forpliktet til å forsikre slepet. Lagmannsretten er enig med herredsretten i at man ved rimelighetsvurderingen ikke kan se bort fra forsikringssituasjonen. Det må kunne sies at "knock for knock"-prinsippet gjelder, det vil si at hver part i utgangspunktet bærer skadene på eget skip. Ansvarsfraskrivelsesklausulen i slepeavtalen kan heller ikke sies å ha kommet uventet på Vesta. Selv om forsikringsselskapet krevet slepetillatelse og forutsatte at denne ble fulgt, er det forsåvidt en del av den risiko man forsikrer seg mot at ikke alt går som forutsatt. Slepeavtalen ble inngått av Chainco i forbindelse med dets utøvelse av næringsvirksomhet, slepeavtalen har klar ansvarsplassering og Chainco's tap er på ca kr. 60.000,-. Under henvisning hertil finner lagmannsretten ikke at resultatet for noen av de ankende parter er så urimelig at betingelsene for avtalesensur etter avtaleloven §36 foreligger.

Herredsrettens dom blir etter dette å stadfeste.

Anken har vært forgjeves. De ankende parter må i overensstemmelse med hovedregelen i tvistemålsloven §180 første ledd erstatte ankemotpartens saksomkostninger for lagmannsretten. I overensstemmelse med advokat Rafens omkostningsoppgave settes disse til kr. 38.400,-, hvorav salær utgjør kr. 38.000,-. Lagmannsretten er enig i herredsrettens omkostningsavgjørelse.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Herredsrettens dom stadfestes.

2. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Forsikringsselskapet Vesta AS og Chainco A.S en for alle og alle for en 38.400,- -trettiåttetusenfirehundre- kroner innen 2 -to- uker fra dommens forkynnelse.