LG-1999-2065
| Instans: | Gulating lagmannsrett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 2000-09-27 |
| Publisert: | LG-1999-02065 |
| Stikkord: | Sjørett |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | Karmsund herredsrett nr. 99-0037 - Gulating lagmannsrett LG-1999-02065. |
| Parter: | Ankende part: Vesta Forsikring AS (Prosessfullmektig: Advokat Knut Søraas). Motpart: Utsira kommune (Prosessfullmektig: Advokat Jan Heftye Blehr). |
| Forfatter: | Lillebø, Martinsen, Opdahl, to sjøkyndige meddommere |
| Lovhenvisninger: | Sjøloven (1994) §161, Tvistemålsloven (1915) §172, §180 |
Saken gjelder refusjon etter sjøloven §161 ved skipssammenstøt.
MS «Dura Bulk» (heretter Dura Bulk) og MS «Utsira» (Utsira) kolliderte 22 01 1997 ca kl. 1815 ved Steinskjæret i nordre utløp av Karmsundet. Dura Bulk var kaskoforsikret i Vesta Forsikring AS (Vesta), som dekket skader på skipet, bergeutgifter etc. med til sammen kr 4.473.836,-. Vesta mente at MS Utsira var skyld i kollisjonen, og krevde med hjemmel i sjøloven §161 refundert sine utlegg hos skipets reder; Utsira kommune (kommunen). Kommunen bestred ansvar. Etter stevning fra Vesta, avsa Karmsund herredsrett, som var satt med to sjøkyndige meddommere, 25 08 1999 dom med slik domsslutning:
«1. Utsira kommune v/ordføreren tilpliktes å erstatte Vesta Forsikring AS' utgifter med kr 894.700,- I tillegg kommer 12 % årlig rente av kr 814.700 fra 26.12.97 til betaling skjer og 12 % årlig rente av kr 80.000 fra 21.06.99 og til betaling skjer.
2. Hver av partene bærer sine saksomkostninger.»
Det følger av domspremissene at retten foretok skyldfordeling 80/20 for kollisjonen, slik at Utsira kommune ble ansvarlig for 20 % av Vestas utlegg på Dura Bulk.
Vesta anket herredsrettsdommen rettidig, mens Utsira kommune erklærte aksessorisk motanke, begge med samme påstander som i herredsretten. I ankeforhandlingen hørte lagmannsretten forklaringer fra seks vitner, hvorav to var nye i ankeinstansen. Det var også noen dokumentbevis.
Sakens øvrige bakgrunn framgår av herredsrettens dom, men for sammenhengens skyld gjentas noen sider her.
Dura Bulk er et lastefartøy på knapt 2.000 br.t, og var på vei fra Ryfylke til Trøndelag med en sandlast. Utsira er et kombinert passasjer- og lastefartøy på knapt 450 brt. som går i rutefart mellom Utsira og Haugesund. Ved anledningen var skipet på tur fra Utsira til Haugesund med sju passasjerer, en bil og noe annen last om bord. Skipper Eltvik var alene på broa på Dura Bulk, mens både skipper Skare og styrmann Botnen var på broa på Utsira. Alle tre var godt kjent i farvannet.
Dura Bulk grunnstøtte like etter kollisjonen. Skipet ble reparert for kr 3.108.940,-. Vesta betalte videre kr 400.000,- for arbeidet med berging/å få Dura Bulk av grunnen, og «loss of hire»-erstatning for inntektsbortfall mens skipet var ute av drift. Det er ikke omtvistet at samlet beløp er på kr 4.473.836,-. Utsiras skade beløp seg til kr 99.137,-, hvorav reparasjonen kom på ca kr 81.000,-.
Partene har i hovedsak de samme anførsler for lagmannsretten som de hadde i herredssretten.
Vesta Forsikring AS anfører således at herredsretten har feil i bevisvurdering og rettsanvendelse bl.a som følge av at den ikke har beskrevet MS Utsiras seilas, men bare Dura Bulks kurs.
Det rettslige utgangspunkt for ansvar ved sammenstøt er sjøloven §161, som har et vanlig skyldansvar og bygger på hovedårsakslæren. Hvorvidt det er utvist skyld, må i første rekke bedømmes etter sjøveisreglene. Av andre generelle rettslige prinsipp vises til at i rettsanvendelsen skal man etter Høyesterettspraksis, eksempelvis Rt-1999-74, legge spesiell vekt på de begivenhetsnære bevis.
Det er ingen av sjøveisreglene som direkte regulerer situasjonen som oppsto her. Sjøveisregel 2 angir en alminnelig forsiktighetsstandard som utfyller de konkrete reglene ellers. I 2 b) er det endog angitt plikt til å fravike sjøveisreglene dersom det er nødvendig for å unngå øyeblikkelig fare. Generelt om innholdet i sjøveisreglene vises det til Stuland Sjøveisreglene med kommentar.
Vesta mener at Dura Bulk fulgte standarden i pkt. 2 i sin seilas. Ved passering Osnesgavlen var det ingen fare. Skipet skulle fortsette i den smale blanke sektor fra den lykten. Hensett til det trange farvann, at Utsira var et langt mindre skip og var på vei inn i sundet, anføres at Utsira prinsipalt burde ha ventet til Dura Bulk hadde passert. Når Utsira først gikk inn i sundet, hadde Dura Bulk ikke mulighet til å navigere på annen måte enn det ble gjort. Dura Bulk så grønn lanterne på Utsira, og måtte holde mer vestlig enn ønskelig fordi man ellers ville styre rett mot Utsira. I det hele måtte Dura Bulk ha grunn til å mene at Utsira styrte mot den grønne blinken på østsida av sundet med tanke på passering styrbord mot styrbord.
Faresituasjonen oppsto først ved Steinskjæret ved at Utsira da krysset Dura Bulks kurs. Navigatøren fikk øye på Utsiras røde lanterne 20-30 grader på styrbord baug i mindre enn to kabellengders avstand, dvs. at Utsira ville krysse Dura Bulks kurs nok en gang. Det var denne manøveren fra Utsira som forårsaket kollisjonen. Ved kursendringen hadde Dura Bulk ingen andre manøvreringsmuligheter enn den fulgte. Hvorvidt Dura Bulk burde ha hatt en utkikk til osv, er uten betydning for hendelsesforløpet.
Forklaringene fra Utsiras mannskap er uklare, usikre og det var mangelfulle opplysninger i rapporten om sjøulykke som ble satt opp like etter. Det har formodningen mot seg at Utsira var så langt vest at skipet befant seg i grønn sektor av Osnesgavlen. Utsira må ha gjort en betydelig større sving enn de påstår. Uansett har Utsira etter det som kan sluttes av skadene ved sammenstøtet, seilt rett på Dura Bulk. Det skal den ikke gjøre etter Sjøveisregel 2, uavhengig av hvor skipene befant seg.
Det er ikke andre sjøveisregler som kommer inn på Dura Bulks forhold. Regel 8 angir hvordan vikemanøver skal skje om man har vikeplikt etter andre manøvreringsregler, eksempelvis regel 13. Dura Bulk hadde ikke vikeplikt etter noen slike regler, mens Utsira hadde det, og har brutt regel 8. Dura Bulk har heller ikke brutt regel 9. Skipet gikk så langt til styrbord som det kunne, bl.a hensett til at den blanke sektoren fra Osnesgavlen var smal. Hadde man gått lenger øst ville det ha oppstått fare allerede fordi Utsira lå på styrbord side. Utsira må på sin side ha vært for langt til babord i sin seilas.
Det konkluderes med at det ikke er noe å klandre Dura Bulk, som ble utsatt for en ren påseiling
Subsidiært er det uten betydning at Dura Bulk fikk betydelig større skader enn Utsira.
Vestas påstand lyder:
«1. Utsira kommune, v/ordføreren tilpliktes å erstatte Vesta Forsikring AS' utgifter med totalt kr 4.473.836,- I tillegg kommer 12 % årlig rente av kr 4.073.836,- fra 26.12.97 til betaling skjer og 12 % årlig rente av kr 400.000 fra 21.06.99 og til betaling skjer.
2. Vesta Forsikring AS tilkjennes sakens omkostninger for både by- og lagmannsrett.»
Utsira kommune tiltrer i hovedsak herredsrettens vurdering, dog slik at MS Utsira ikke kan belastes for noe medansvar.
Kommunen er enig med herredsretten i at det var Dura Bulk som var årsak til at faresituasjonen oppsto. Om vurderingstemaet vises også til Rt-1986-105, spesielt side 108. Det var først noen uheldige valg i isolert sett mer perifere forhold, som at kaptein Eltvik valgte å være alene på broen tross at det var mørkt og et trang, trafikkert farvann. Besøket i bestikken med tilhørende redusert nattsyn influerte på årvåkenheten. Dura Bulk holdt kursen på ca 320 g for lenge, slik at skipet kom for langt vest. Navigatøren visste at det ikke var fare ved å komme lenger øst, og han burde ha valgt en østligere kurs alt i området rundt Osnesgavlen. Det ville også ha vært naturlig siden skipet ut fra fart og last trengte en viss distanse for å svinge. Etter sjøveisregel 6 burde Dura Bulk ha redusert farten tidligere, da den ville ha hatt tilstrekkelig styrefart også med mindre enn de 7-8 mil som ble holdt.
Skipper Eltvik forklarte at han så Utsiras grønne lanterne i 3-4 minutt og den røde først i en avstand av knapt 2 kabellengder. Det var tid nok til å få klarhet, eksempelvis ved oppkall på VHF, i tilfelle han trodde at det møtende skipet ville passere styrbord til styrbord, jf. sjøloven §161 i.f. og sjøveisregel 2. Det er denne unnlatelsen som er avgjørende.
Utsira gjorde det den kunne for å unngå kollisjon, jf. sjøveisregel 17. Skipet holdt vanlig kurs, var i grønn sektor for Osnesgavlen, bakket opp i ca 20 sekunder, og hadde minimal fart i kollisjonsøyeblikket. Skadene på Utsira ville ha vært langt større dersom det var slik påkjørsel som Vesta anfører, og det trekker i samme retning at det ikke var skade på personer, last etc.
Utsiras handleplikt etter sjøveisreglene pkt. 17 b inntrådte først når Dura Bulk eventuelt ikke hadde mulighet til å hindre sammenstøt.
Kommunen mener prinsipalt at det ikke var feil hos Utsira, og følgelig er det ikke grunnlag for noen ansvarsfordeling etter sjøloven §161. Subsidiært vil 20 % medansvar være urimelig allerede ut fra skadeomfanget. Dura Bulks skade var på over 4.400.000,- kr, mens Utsira skade beløp seg til kr 99.137,-.
Kommunens påstand er slik:
«1. Utsira kommune v/ ordføreren frifinnes.
2. Vesta Forsikring AS dømmes til å erstatte ankemotparten hans fulle saksomkostninger ved Herredsretten og Lagmannsretten.»
Lagmannsretten finner at kommunen blir å frifinne. Lagmannsretten tiltrer i hovedsak herredsrettens vurdering, men ser det slik at Utsira ikke hadde foranledning til alternativ handling før det var for sent å avverge sammenstøtet.
Partene er enige om store deler av saken. De springende punkt er hovedsakelig uenighet om skipenes kurs like før sammenstøtet, og forståelse og anvendelse av noen bestemmelser i sjøveisreglene. Det er ikke uenighet om det økonomiske omfanget av skaden på Dura Bulk, og at skadene skriver seg fra kollisjonen og den etterfølgende grunnstøting.
Av mer generelle rettslige prinsipp vises til at etter sjølovens kap 8. er det krav om skyld for å bli ansvarlig for skade på annet skip ved sammenstøt. Etter sjøloven §161 skal den ene side erstatte skaden fullt ut dersom det er utvist skyld bare fra det ene skipet, mens det er ansvarsfordeling etter nærmere angitte prinsipp dersom det er utvist skyld på begge sider. Selv om det i sjøretten er avvik fra de alminnelige erstatningsregler på noen områder, er det i denne saken i praksis tale om vurdering etter et mer generelt prinsipp; hvorvidt handlinger/unnlatelser forut for sammenstøtet, og som har årsakssammenheng med det, avvek fra forsvarlig handlingsmønster. Denne objektive delen av culpavurderingen er i dette tilfelle hovedsakelig bedømmelse opp mot aktsomhetsnormen som følger av sjøveisreglene av 1975. Lagmannsretten mener, som herredsretten, at det normalt vil foreligge skyld hvor brudd på sjøveisreglene fører til sammenstøt. Lagmannsretten deler også herredsrettens vurdering om at det er den objektive delen av aktsomhetsnormen som har interesse da det ikke foreligger subjektive unnskyldningsmoment for å fravike normen.
Partene er som nevnt uenige om skipenes kurs, plassering m.v. i tiden før sammenstøtet. Lagmannsretten er enig med Vesta i at det i bevisvurderingen legges hovedvekt på de begivenhetsnære bevis, men kan på den andre side ikke se at de opplysningene, spesielt det som står i sjøforklaringen, avviker fra det som kom fram nå for de forhold som har betydning. Utsiras opplysninger i skjemaet med rapport til sjøfartsmyndighetene er rett nok mangelfullt utfylt, iallfall det dokumenterte eksemplaret fra Sjøfartsdirektoratets arkiv, men slik de andre bevisene i saken er, kan ikke lagmannsretten se at mangelen har betydning.
Det faktum som har interesse er det som skjedde fra man på skipene ble oppmerksom på hverandre i en avstand av ca 1 nm. Utsira kom da inn i Karmsundet fra vest ved Molskjæret/Djupeflu, mens Dura Bulk var ved, eller litt sør for, Osnesgavlen. Kollisjonen skjedde ved Steinskjæret, godt 1/2 nautisk mil nord for Osnesgavlen. Karmsundet er smalt på denne strekningen, dels under 2 kabellengders bredde.
Om skipenes planlagte seilas nevnes at Dura Bulk ved Osnesgavlen lå i nordvestlig kurs i blank sektor av Steinskjæret lykt, og skulle svinge ca 15 grader nordlig (styrbord) når den fikk blank sektor av Osnesgavlen lykt akter. Kaptein Eltvik angir at han ikke kunne svinge så skarpt til styrbord fordi Utsira da lå på møtende kurs på hans styrbord side. Han regnet med at Utsira ville passere til styrbord mellom Dura Bulk og grønn blink ved Åkerøya, og angir at det ikke er uvanlig at fartøy som kommer inn fra Utsira og Røvær passerer slik.
Etter at Utsira kommer inn i Karmsundet mellom Molskjæret og Djupeflua, er vanlig prosedyre at skipet går sørøst til det kommer i blank sektor av Osnesgavlen lykt. og så følger den sørover. Noe sør for lykten svinger skipet østover for å gå inn til Haugesund havn sør for Vibrandsøy. Skipper Skare og styrmann Botnen forklarte at de ikke planla noen styrbord til styrbord passering, men bare ventet på at Dura Bulk skulle svinge til styrbord. Utsira kunne ikke følge vanlig kurs på vestsiden av Karmsundet før Dura Bulk skiftet kurs idet skipene da ville kollidere.
Sjøveisreglene har en skjematisk todeling ved at ett sett regler skal hindre at det oppstår fare for sammenstøt, mens andre regler bestemmer hvordan skipene skal forholde seg når faresituasjonen først har oppstått. I dette siste tilfelle plikter begge skip å gjør hva de kan for å avverge sammenstøt uavhengig av hvem som var skyld i at faren oppsto. Skyld etter sjøloven §161 kan grunnes i opptreden både før og etter at faresituasjonen oppsto.
Slik forholdene var her, er det etter lagmannsrettens oppfatning Dura Bulk som må bære skylden for sammenstøtet fordi at det var det skipet som etter sjøveisreglene skulle ha forholdt seg annerledes. Lagmannsretten kan ikke se at Utsira har noen medskyld, det være seg i at faresituasjonen oppsto eller opptreden etter, som etter sjøloven §161 kan føre til ansvarsdeling. Etter bevisføringen synes det som at sammenstøtet skyldes at man feiltolket hverandres videre kurs. I det følgende begrunnes standpunktet.
Etter lagmannsrettens oppfatning er det ikke tvilsomt at sjøveisregel nr. 9 kommer til anvendelse her, og Dura Bulk skulle etter den ha holdt mer til styrbord i sundet. Dura Bulk burde ha holdt seg mer i østre del av hvit sektor av Vestre Karmsundet lykt, og ville da ha kommet på riktig side av sundet da den kom inn i hvit sektor av Osnesgavlen lykt. Av sjøforklaringen følger at kaptein Eltvik da sa at han lå litt til babord for midten i blank sektor av Osnesgavlen. Dette stemmer godt overens med det de to navigatørene på Utsira har gitt uttrykk for. Uten at det forsåvidt har betydning for resultatet, nevnes likevel at etter lagmannsrettens oppfatning kan Eltvik muligens ha vært litt for opptatt med planleggingen av seilasen etter utløpet av Karmsundet ved at han ville komme i slik posisjon til lyset på Skåre-Trebåen, et par nautiske mil lenger nord, at han var sikker på å komme på rett side av stake som markerte slutten av det urene farvannet ved Sørhaugøya, en knapp nautisk mil nord for Steinskjæret. Kursen like etter passering av Osnesgavlen stemmer bra med slik videre seilas.
Lagmannsretten er enig med kommunen i at Dura Bulk etter sjøveisregel nr. 6 burde ha redusert farten. Den var minimum 7-8 mil, og skipet hadde medstrøm. Det ville være styrefart også ved lavere fart, og allerede det at navigatøren var usikker på møtende skips videre seilas, tilsa at farten burde ha vært redusert.
Lagmannsretten nøyer seg for øvrig med å tiltre herredsrettens vurdering av at det var Dura Bulk som var skyld i at faresituasjonen oppsto.
Lagmannsretten finner ikke at Utsira kan tillegges noe skyld, jf. sjøloven §161. Skipet fulgte vanlig kurs til det var i blank sektor av Osnesgavlen. Dette kan det ikke være noe å utsette på tross at man var klar over at det møtende skipet befant seg langt mot vest i sundet. På Utsira regnet man med at Dura Bulk ville svinge i hvert øyeblikk siden det ikke kunne holde kursen særlig langt uten å grunnstøte. Utsira kunne av den grunn heller ikke gå østover med tanke på styrbord mot styrbord passering idet man ville kollidere dersom Dura Bulk gjorde den forventede nødvendige kurs-endringen. Så langt var det ikke noe som skulle tilsi alternativ handling fra Utsira. Man hadde i det hele ikke grunn til å forutse noen faresituasjon før den faktisk oppsto, og da var det for sent til at Utsira kunne gjøre noe annet enn den gjorde. Da man ble klar over at kursendringen hos det møtende skipet drøyet, svingte Utsira gradvis mer styrbord, slakket på farten, og bakket kraftig umiddelbart før sammenstøtet. Det er noe uklart nøyaktig hvilken kurs skipene hadde i og like før kollisjonsøyeblikket, men etter lagmannsrettens syn kan det iallfall ikke være slik at Utsira kjørte rett på Dura Bulk. Da ville skadene på Utsira ha vært større og annerledes. At ingen om bord i Utsira fikk skader, tyder også på at sammenstøtet ikke kan ha skjedd slik Vesta mener. At Dura Bulk fikk skader over såpass lengde, tyder også på at det skipet må ha hatt ikke ubetydelig fart, og at det ikke var tale om ren påkjørsel fra Utsira.
Lagmannsrettens er ikke enig med Vesta i at Utsira burde ha ventet med innseiling i Karmsundet når det kom såpass stort skip imot. Det var plass nok for begge, og ifall det møtende skip ønsket mer plass, var det primært det som måtte gi beskjed, eksempelvis over VHF, jf. bl.a sjøveisregel nr. 7.
Et moment som kunne ha betydning i flere sammenhenger er at Utsira bare har en topplanterne, slik at det i mørke kan være vanskelig å se nøyaktig hvilken kurs skipet holder. Her var det heller ikke tid til radarplotting av kursen. Det kan virke som at synet av grønn lanterne så lenge forledet kaptein Eltvik til å tro at Utsira hadde mer rett østlig kurs, og ikke var i sving. Etter bevisføringen ville Eltvik se grønn lanterne på Utsira så lenge han gjorde også om kursen var slik Skare/Botnen sier. Denne forvirringen var det Dura Bulk som etter sjøveisregel nr. 9 måtte rydde opp i, både ved at det skipet befant seg langt vest i sundet og at det eventuelt ville ha vært irregulært dersom Utsira passerte på østsiden. Utsira ga ingen signal, eller tok kontakt, som tilsa at man planla slik passering. Slik Utsiras opptreden var, jf. over, mener lagmannsretten dette ikke ga grunn til annen opptreden.
Hovedanken har etter dette vært forgjeves, mens motanken fører fram.
Etter tvistemålsloven §180 første ledd for hovedanken, og tvistemålsloven §180 annet ledd jf. §172 første ledd for motanken må Vesta erstatte kommunens saksomkostninger i ankesaken idet lagmannsretten ikke ser grunn til å fravike hovedreglene der. Advokat Heftye Blehr har levert omkostningsoppgave på kr 73.326,- hvorav kr 36.000,- er salær, og fordelt omkostningene med 4/5 på hovedanken og 1/5 på motanken. Oppgaven legges til grunn. Saksomkostninger for herredsretten tilkjennes ikke etter første unntaksalternativ i tvistemålsloven §172 annet ledd.
Dommen er enstemmig.
Domsslutning:
1. Utsira kommune frifinnes.
2. Vesta Forsikring AS betaler til Utsira kommune 73.326,- - syttitretusentrehundreogtjueseks - kroner i saksomkostninger for lagmannsretten innen 2 - to - uker fra forkynnelse av denne dommen.
Saksomkostninger for herredsretten tilkjennes ikke.