RG-1966-372

Instans:	Eidsivating lagmannsrett
Dato:	1966-02-14
Publisert:	RG-1966-372
Stikkord:	Kollisjon på jernbaneovergang, Uaktsomhet
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 14. februar 1966 i ankesak nr. 215/1965.
Parter:	Hovedstyret for Norges statsbaner (regjeringsadvokaten v/ høyesterettsadvokat Jørgen Wilberg) mot Nordkapp norsk forsikringsaktieselskapp (høyesterettsadvokat Jonas Myhre).
Forfatter:	Lagmann Kristian Lunde, lagdommer Otter Boberg, tilkalt dommer, sorenskriver Fr. F. Kaltenborn
Lovhenvisninger:	Straffeprosessloven (1887) §85, Motorvognloven (1926) §17, §29

Den 8. januar 1964 uttok Nordkap norsk forsikringsaktieselskap, Oslo, stevning til Eidsvoll herredsrett mot Hovedstyret for Norges Statsbaner med påstand om å bli tilkjent kr. 1 754,75 med 4 % renter fra stevningen samt saksomkostninger. Beløpet er halvparten av det beløp på kr. 3 509,50 som selskapet har utbetalt Sigurd Sandstad som eier av personbil C 20.105 under vognskadeforsikringen som følge av påførte skader ved en kollisjon

Side:373

mellom denne bil og et skiftetog på planovergangen ved riksveg 50 (eller nå E 6) ved Hauerseter. Herredsretten - sorenskriveren - avsa dom i saken den 11. mars 1965 med denne domsslutning:

«Hovedstyret for Norges Statsbaner dømmes til innen 2 - to - uker etter forkynnelse av denne dom å betale Nordkap Norsk Forsikringsaktieselskap kr. 1 754,75 - ettusensjuhundreogfemtifire 75/100 - kroner med 4 - fire - prosent årlig rente fra 15/1 1964 til betaling skjer.

Hver av partene bærer sine saksomkostninger.»

Enkelthetene i saken fremgår av herredsrettens domsgrunner.

Hovedstyret for Norges Statsbaner har i rett tid påanket denne dom til Eidsivating lagmannsrett. Anken gjelder hele tvistegjenstanden.

Hovedstyret gjør gjeldende at herredsretten har tatt feil når den har funnet at uhellet til dels skyldtes manglende effektivitet ved det automatiske lyd- og lyssignalanlegg ved planovergangen. Anlegget var i full orden og virket som det skulle, da kollisjonen fant sted. Heller ikke forelå noen feil eller forsømmelse fra skiftpersonalets side. Det automatiske anlegg er i overensstemmelse med de krav som stilles internasjonalt for sikringstjenesten, og disse krav er igjen utformet etter de erfaringer man har gjort gjennom en bredt anlagt trafikkforskning.

Da man i 1959 gikk over fra manuelt til automatisert sikringsanlegg, var dette fordi alminnelig erfaring tilsa at et automatisert anlegg ga større sikkerhet enn det manuelle. Det er den ankende parts mening at en kombinasjon av manuell og automatisert sikring må frarådes. Herredsretten anbefaler at der i instruksen bør tas inn et pålegg om at toget skal stanse, når det kommer til vegen og at en av de to som betjener toget, skal gå frem på vegkanten og vifte med et rødt flagg; men Hovedstyret må fraråde en slik ordning. Hovedstyret må vurdere sikkerhetsproblemene for jernbanedrift generelt og ikke bare for dette ene anlegg. Hvis man fikk en særordning her, kunne det bli en fare for alle de andre planoverganger med automatiserte sikringsanlegg som vi har i vårt land. Det kunne nemlig forlede bilistene på de kryssende veger til å tro at toget først kjører over etterat en jernbanemann har viftet med et rødt flagg, og de kunne derfor fristes til å innrette seg deretter.

Det er også en feil av herredsretten når den har funnet at det ikke er naturlig for en bilist å tenke seg en planovergang på dette sted på riksveg 50 (nå E 6). Planovergangen er behørig sikret og varslet i samsvar med de internasjonale krav til trafikksikring og gir således vanlig og betimelig varsel om at det her er en planovergang forut.

For øvrig er det både teknisk og økonomisk umulig i dag å gi planovergangene optimal sikkerhet. De sikkerhetstiltak som iverksettes, er da også bare ment som et supplement til den aktsomhet man har rett til å vente og kreve hos bilistene.

Side:374

Det er videre en feil når herredsretten finner at det er lett å tro at baneanlegget er ute av drift. Lyd- og lysanlegget motbeviser dette. Ingen ville falle på å tro at et slikt anlegg ville bli opprettholdt ved en bane som ikke lenger er i bruk.

Det er en uriktig antagelse av herredsretten at denne planovergang er noe av enestående karakter i Sør-Norge.

I ethvert fall er der ved Hære på Randsfjordbanen en planovergang som det er naturlig å sammenligne med.

Endelig er det uriktig når herredsretten ikke har funnet at Sandstads uaktsomme kjøring er den dominerende årsak til kollisjonen. Han har vært uoppmerksom og har hatt for stor fart, og dette er den eneste årsak.

Hovedstyret peker også på at dette søksmål er et erstatningssøksmål for skade ved kollisjon. Selv om det skulle kunne påpekes enkelte ufullkommenheter ved sikringsanlegget, kommer disse bare i betraktning hvis de har vært en medvirkende årsak til kollisjonen. Det er ikke tilfelle her.

Subsidiært gjør Hovedstyret gjeldende at skyldfordelingen er uriktig.

Hovedstyret har nedlagt denne påstand:

«Hovedstyret for Norges Statsbaner frifinnes.

Nordkap Norsk Forsikringsaktieselskap tilpliktes å betale sakens omkostninger for herredsrett og lagmannsrett.»

Nordkap norsk forsikringsaktieselskap har tatt til gjenmæle mot anken. Selskapet har i det vesentlige anført det samme som for herredsretten og henviser for så vidt til dens domsgrunner. Selskapet gjør spesielt gjeldende at dets økonomiske interesse i denne sak er uvesentlig. Når selskapet gikk til dette søksmål, var det først og fremst i trafikksikkerhetens interesse. Selskapet mener nemlig at planovergangen er høyst ubetryggende, og det vil derfor gjennom dette søksmål få fremtvunget mere effektive sikringsforanstaltninger slik at ulykker i fremtiden kan unngås. Selskapet ser denne sak i realiteten som et fastsettelsessøksmål, selv om det i formen er en erstatningssak.

Selskapet har nedlagt denne endelige påstand:

«1. Herredsrettens dom stadfestes.

2. Hovedstyret for Norges Statsbaner betaler saksomkostninger for herreds- og lagmannsrett.»

Under ankeforhandlingen har fungerende overinspektør Edgar Kristensen møtt som partsrepresentant for Hovedstyret. Forsikringsselskapet har bare møtt ved sin prosessfullmektig. Det er avhørt tre vitner, de samme som forklarte seg for herredsretten. Lagmannsretten har vært på åstedsbefaring og besiktiget forholdene på og omkring planovergangen. Retten var også med på en demonstrasjonskjøring med skifttog. Saken foreligger i alt vesentlig i samme skikkelse som for herredsretten.

Lagmann Lunde bemerker:

Jeg er kommet til et annet resultat enn herredsretten. Planovergangen ble bygget av tyskerne i 1941 til krigsformål, og den ble overtatt av de norske myndigheter ved frigjøringen i 1945.

Side:375

Den ble da overlatt de militære som har brukt og fortsatt bruker den til transporter av militært materiell mellom Gardermoen og Hauerseter stasjon. Banelegemet tilhører Forsvarsdepartementet. Driften av banen er overlatt til Statsbanene, som bruker sitt materiell og sine folk. Videre er det på det rene at Statsbanene har ansvaret for at de sikkerhetsmessige anordninger er tilfredsstillende. Forholdet kompliseres ytterligere ved at Vegstellet har administrasjonen av og ansvaret for de sikkerhetsmessige tiltak på den kryssende riksveg E 6. Det er videre opplyst at skogen på begge sider av banen og riksvegen er i privat eie.

Det er overflødig å ta standpunkt til om planovergangen ved overtagelsen i 1945 tilfredsstilte de sikkerhetsforskrifter som den gang gjaldt. Når Hovedstyret i 1959 gikk over fra manuell til automatisert sikring, var det selvsagt fordi Hovedstyret anså dette som en forbedring.

Det kan etter min mening ikke være avgjørende om de nåværende sikringsanordninger tilfredsstiller de internasjonale krav. Avgjørende må være om disse anordninger etter en konkret helhetsvurdering av planovergangen og forholdene der var tilstrekkelige i 1963 da kollisjonen inntraff.

Det er ikke tvilsomt at det er foregått en sterk trafikkmessig økning på E 6 i årene fra 1945 og at trafikken på denne veg i 1963 var meget stor.

Etter en samlet vurdering er jeg - som herredsretten - kommet til at de sikringsforanstaltninger som gjelder i dag, var utilstrekkelige alt i 1963 og at planovergangen må karakteriseres som farlig. Dette var en medvirkende årsak til kollisjonen, til tross for at sikkerhetsanlegget var i full orden og at togbetjeningen opptrådte korrekt og med største forsiktighet. Det gir en god karakteristikk av overgangen at togbetjeningen er engstelig hver gang de skal kjøre over vegen.

Selv om det er på det rene at sikkerhetsanordninger ved planoverganger forutsetter og i tilfelle bare supplerer den aktsomhet man må kreve av en bilfører på en sterkt trafikkert veg, er det klart at man ved planlegningen av et sikkerhetsanlegg må regne med den menneskelige faktor. Svikt i oppmerksomheten er ikke til å unngå, og dette får man derfor ta hensyn til.

Det er klart at fullstendig sikkerhet vil være umulig å oppnå. Det er enighet mellom partene om at den beste løsning ville være et planfritt kryss, men at dette i dag av økonomiske grunner ikke er mulig å gjennomføre. Det er nemlig ikke grunn til å tvile på at Hovedstyret har rett når det gjør gjeldende at et planfritt kryss ved denne overgang sikkerhetsmessig sett må komme langt nede på prioritetslisten. Det gjelder derfor å finne en løsning, som kan gjennomføres med rimelige omkostninger og som samtidig gir størst mulig sikkerhet.

Jeg drister meg ikke til å antyde hva som her teknisk og økonomisk ville være den nest beste løsning. Men jeg finner allikevel å ville peke på det som etter min mening betinger faremomentet. Det er for det første den store trafikk og for det annet

Side:376

at terrengforholdene gir liten oversikt så vel fra vegen mot banen som fra banen mot vegen. Denne oversikt blir i vintertiden ytterligere nedsatt som følge av brøytekantene ved vegen. Hvis en bilfører har vært uoppmerksom og har oversett varselsskiltene, vil han neppe bli oppmerksom på planovergangen før han er like ved den. Jeg mener derfor at sikkerheten vil øke betraktelig og sikringssystemet således vinne i effektivitet, hvis skogen på begge sider av vegen og jernbanen blir ryddet. Dessuten bør det sørges for at sneen i vintertiden blir fjernet fra brøytekantene i en rimelig avstand fra overgangen. Endelig kan det bli tale om å innføre nedsatte fartsgrenser på begge sider av overgangen. Det er fra Hovedstyrets side anført at dette i tilfelle er oppgaver som hører under Vegstellet. Det er imidlertid en innvending som det etter min mening ikke kan høres med. Når Hovedstyret først har påtatt seg ansvaret for sikkerheten ved dette kryss, får det i tilfelle kreve at Vegstellet gjennomfører de foranstaltninger som sikkerhetsmessig er påkrevet. I det hele ville man antagelig her kunne oppnå atskillig bedring sikkerhetsmessig sett ved at Statsbanene, Vegstellet og eventuelt også de militære myndigheter innledet et samarbeide om denne oppgave.

Jeg antar at det som foran er anført, i og for seg ville være tilstrekkelig til å begrunne et ansvar for Statsbanene for de skader som er voldt ved kollisjonen uten at det er nødvendig for meg å ta standpunkt til om et slikt ansvar i tilfelle bør bygges på objektivt eller subjektivt grunnlag.

Men jeg har et annet syn enn herredsretten på Sandstads forhold.

Han har for lagmannsretten opplyst at han kjente til at baneanlegget var i drift, men derimot ikke til når togene passerte overgangen. Jeg mener at dette måtte være en sterk oppfordring for ham til å skjerpe sin påpasselighet når han kjørte over. Jeg mener for øvrig også at han bør bebreides for at han - som daglig kjørte denne strekning på riksvegen - overhodet ikke hadde bemøyet seg med å undersøke når togene pleiet å passere der. Det måtte kunne være brakt på det rene ved en enkel telefonoppringning.

Videre er det etter hans egen forklaring på det rene at han ble blendet av solen. Han så at signallampen lyste; men han kunne ikke se om den lyste rødt eller hvitt. Når han da fortsatte uten å nedsette farten, tok han i virkeligheten en altfor stor sjanse. Jeg mener at han her måtte ha en ubetinget plikt til å stanse og at det for så vidt foreligger en klar overtredelse av trafikkreglenes §6 punkt 1 og §22 punkt 2 a) og b).

Endelig er det etter min mening klart at han også har overtrådt §22 punkt 1. Han har selv anslått farten til ca. 50 km/t., og man kan derfor trygt gå ut fra at dette iallfall ikke er for meget. Jeg finner det imidlertid ikke nødvendig å gå nærmere inn på dette, da den under enhver omstendighet må ha vært for stor etter forholdene på stedet.

Side:377

Jeg kan ikke finne at han kan påberope seg til sin unnskyldning at vegen var sandstrødd og at den fart han holdt under disse omstendigheter var forsvarlig. Han var klar over at vegene den dag var meget glatte og føreforholdene tilsvarende vanskelige. Alle vet at Vegstellet ikke makter i tide å sandstrø glatte veger over alt hvor dette kan være ønskelig. Man må derfor regne med at et sandstrødd stykke plutselig kan avløses av et vegstykke som ikke er strødd og på vanskelig føre innrette kjøringen deretter.

Alt i alt er jeg blitt stående ved at han har vist en betydelig grad av uaktsomhet under kjøringen og at dette har vært en dominerende årsak til kollisjonen og skaden. Jeg mener derfor at Hovedstyret bør frifinnes for selskapets refusjonskrav.

Lagdommer Boberg bemerker:

Jeg er enig i at jernbanens sikkerhetsforanstaltninger var utilstrekkelige da uhellet skjedde i 1963 og at dette var en medvirkende årsak til kollisjonen. De er etter min mening enn mere utilstrekkelige i dag, idet fartsgrensen den 1/7 1965 ble øket fra 70 til 80 km, likesom man må gå ut fra at trafikken på denne veg er øket betydelig siden 1963.

Jeg anser planovergangen som meget farlig og tiltrer herredsrettens karakteristikk av vegen og trafikken på denne.

Jeg er enig med lagmann Lunde i at sikkerheten ville øke hvis skogen på begge sider av vegen ble ryddet og brøytekantene ble fjernet så man kunne få bedre sikt. Men jeg anser ikke dette tilstrekkelig. Jeg mener som førstvoterende i saken angående planovergangen ved Tangen i Drammen, Rt-1955-292, hvilken sak for øvrig har mange likhetspunkter med nærværende sak, at det bør kreves at jernbanen gjør hva der innen rimelighetens grenser er mulig, for effektivt å sikre at trafikken på vegen virkelig er stanset før toget slippes frem. Hvorledes dette skal gjøres er det jernbanens sak å bestemme; men jeg vil ikke unnlate å nevne at det formentlig meget enkelt og muligens helt omkostningsfritt kan gjøres på den måte at det gis togpersonalets to mann instruks om å stanse før det kjøres over vegen, videre at den ene av personalet går av toget og forvisser seg om at trafikken på vegen er stanset helt før toget vinkes frem. En ordning som dette skulle ikke være til noen ulempe av betydning for jernbanen, idet det kun kjøres et tog i hver retning hver dag og det kun gjelder godstrafikk og uten faste rutetider. Ordningen kan heller ikke antas å få konsekvenser for andre planoverganger da man her har så vidt særegne forhold at de ikke direkte kan sammenlignes med noen annen planovergang. Jeg nevner i denne forbindelse at ifølge overinspektør Kristensens forklaring er det vedkommende Tangen-overgangen i Drammen pålagt togbetjeningen å kontrollere at trafikken i gaten er stanset før det kjøres over.

Hva angår Sandstads forhold er jeg kommet til samme resultat som herredsretten. Han har vist uaktsomhet, hvilket også er erkjent av ankemotparten, og dette har foranlediget at

Side:378

jernbanen kun gjøres ansvarlig for 50 % av skaden. Men jeg finner ikke bevist at uaktsomheten har vært så stor at den kan sies å ha vært den dominerende årsak til kollisjonen. Jeg viser her særlig til politiets etterforskning og resultatet av denne. Politiet kom til stede ca. 1/2 time etter kollisjonen og lensmannsbetjent Lars Sunde skriver i sin rapport om hendelsesforløpet:

«Føreren av C-20105 kom kj. i retning Jessheim. Han ble for sent oppmerksom på signalet ved planovergangen. Han ble blendet av solens gjenskinn i isen på vegen og så ikke at signalet lyste rødt. Bremsing lykkedes ikke, hvoretter han kjørte bilen inn i snøkanten på høyre side for å få stoppet bilen. Bilen ble kastet tilbake fra snøkanten og på skrå tvers over vegen mot toget. Bilen rammet togets siste vogn, ca. 5 m fra enden av vognen. Bilen ble stående med fronten inn i snøen og mot signalet på venstre side av vegen. Planovergangen ligger på toppen av en liten bakke.

Vi foretok prøver ved å kjøre i samme retning som føreren av C-20105. Det kan bekreftes at solen og gjenskinnet i isen på vegen var generende og at dette kunne gjøre det vanskelig å se signalets lys. Vegen var ikke strødd ved planovergangen. Det var meget glatt.»

Saken endte med at Romerike politikammer den 11/3 1963 tildelte Sandstad en advarsel for overtredelse av motorvognloven §29, jfr. §17 første ledd, 2. punktum for ikke å ha utvist tilbørlig forsiktighet og aktpågivenhet, idet han ikke i tide ble oppmerksom på varselsignal ved planovergangen. For øvrig ble saken henlagt etter strpl. §85 annet ledd.

Etter dette stemmer jeg for stadfestelse av herredsrettens dom.

Sorenskriver Kaltenborn slutter seg i det alt vesentlige og i resultatet til lagmann Lunde. Jeg legger avgjørende vekt på at sjåføren under sin kjøring har overtrådt en rekke trafikkbestemmelser (trafikkreglenes §6 p. §1 og §22 p. §2a og b samt motorvognlovens generelle aktsomhetsbestemmelse i §17 første ledd), bestemmelser som er av vesentlig betydning for trafikksikkerheten, og dette til tross for at han var vitende om overgangen og om at anlegget var i drift. Denne hans uaktsomhet fremtrer for meg som grov og som den helt dominerende skadeårsak. Jeg er enig i at overgangen må karakteriseres som farlig eller i ethvert fall som vanskelig og at jernbanens sikkerhetsanlegg kanskje kunne være bedre enn det er. Jeg kan imidlertid ikke finne at faremomentet i den sak det her gjelder, trafikkmessig sett har spilt noen rolle eller kan betinge noe ansvar for Norges Statsbaner.

Etter voteringen vil Hovedstyret for Norges Statsbaner bli frifunnet.

Lagmannsretten finner enstemmig at det ikke er tilstrekkelig grunn til å endre herredsrettens avgjørelse av omkostningsspørsmålet. Den finner videre enstemmig at det heller ikke er tilstrekkelig grunn til å tilkjenne saksomkostninger for lagmannsretten, også på grunn av sakens prinsipielle karakter.

Side:379

Domsslutning:

Hovedstyret for Norges Statsbaner frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Av herredsrettens dom (sorenskriver F. Dahlin):

Den 27/2 1963 ca. kl. 11.30 fant det sted en kollisjon mellom personbil C-20105 og et skifttog ved planovergangen sidesporet Hauerseter-Gardermoen/riksvei 50. Overgangen er ved Båntjernmoen mellom Jessheim og veikrysset ved Lie. Bilens eier og fører var Sigurd Sandstad. Han kom kjørende sydover i retning Jessheim. Veien var meget glatt, det var ikke strødd, han hadde solen rett imot, det var refleks i øynene fra den blanke isen i veibanen med den følge at han ikke så om det var rødt eller hvitt lys i signalanlegget ved overgangen. Først da det var et kort stykke igjen, så han at den var sperret av et skift som var iferd med å passere. Han forsøkte å bremse, men oppga det da han merket at bilen skled. Han forsøkte å stanse ved å kjøre forenden inn i snekanten på høyre side. Den var imidlertid for hard, bilen ble slengt ut i veibanen og skled sidelengs mot skiftet. Høyre bakskjerm rammet bakerste vogn, bilen fikk et støt fremover og stanset ved lyssignalet på venstre side.

Skiftet besto av en skifte-traktor (lokken) og fire kippvogner, total lengde ca. 35 m. Det var på vei fra Gardermoen og skulle til Hauerseter, altså fra vest mot øst, vognene var lastet med militært materiell. Det foregår gjennomsnittlig en skiftkjøring hver vei pr. dag. De foretas vanligvis i tiden kl. 9.30 til kl. 12.-, tilpasset godstogene på Hovedbanen. Ved ekstraordinær trafikk kan det forekomme kjøring også til andre tider. Den maksimale hastighet er 20 km/t, vanligvis kjøres ikke mer en 5-10 km/t over veien.

Sporet er et sidespor fra Hauerseter stasjon på Hovedbanen og er bygget av tyskerne i 1940-41 til Gardermoen. Etter krigen er sporet overtatt og brukt av Staten v/Forsvarsdepartementet. For plankryssingen er det anordnet automatisk signalanlegg mot veitrafikk og mot skift, det er ifølge instruksen tatt i bruk 9/12 1959. Mot veitrafikken er satt opp 2 veisignaler på hver side av overgangen. Ett signal på hver side er utstyrt med klokke. Veisignalene viser normalt hvitt blinklys. Veien sperres ved at signalene viser rødt blinklys og klokkene ringer. Mot skift er satt opp et tosidig planovergangssignal som normalt viser rødt blinklys, men hvitt når veien er sperret. Det kobles inn 175 m. foran overgangen. Anlegget i sin helhet kan betjenes manuelt. I tillegg er det satt opp «Andreaskors». - Veivesenet har satt opp fareskilt med avstandsskilt for kryss med jernbane i plan, det første 73 m., det annet 154 m. og det tredje 261 m. fra overgangen i retning nordover. I retning sørover er avstandene noe mindre.

Det automatiske veisignalanlegg er internasjonalt godkjent og er godkjent av veimyndighetene. Det er i saken ikke reist innsigelse mot at det var i full orden og driftsmessig stand da uhellet inntraff.

Det ble ikke personskade ved uhellet. Bilen ble påført skader som er dekket under vognskadeforsikringen med kr. 3 509,50 av saksøkeren. Denne hevder at saksøkte er erstatningspliktig og har fremsatt regresskrav. Da saksøkeren erkjenner at det foreligger medvirkning fra

Side:380

bilførerens side er regresskravet gjort gjeldende bare for 50 % av bruttobeløpet, altså kr. 1 754,75. Saksøkte har imidlertid avvist kravet. - - -

Retten bygger på det som ansees fastlagt gjennom rettspraksis, nemlig at jernbanen er ansvarlig hvis sikringsordningen ikke har vært tilstrekkelig effektiv, selv om det ikke kan bebreides noen ansvarlig som uaktsomt jfr. dommen om Tangen-overgangen i Drammen Rt-1955-290 ff. Det er enighet om det rettslige grunnlag, men det er dissens om de faktiske forhold ligger slik an som i den foran nevnte dom.

Retten mener det er en meget farlig overgang. Trafikken øker og i langt større utstrekning enn før anvendes store transportmidler med tilhengere som hindrer oversikten. Riksvei 50 er en av de mest trafikkerte i landet. Den store hastighet fremhever seg som et særskilt faremoment. Det skal være flyt over trafikken på en forkjørsvei og forholdene legges best mulig til rette for at det kan skje. Dette faremoment er mer fremtredende på en riksvei på landet enn i en bygate. Retten er enig med saksøkeren i at etter den innstilling bilistene er invitert til, tenker man seg ikke en slik ting som en planovergang på en slik vei. Og det som spiller inn som et særmoment er at den relativt sjelden trafikkeres av tog, gjennomsnittlig en gang hver retning pr. dag. I dette tilfelle er det bilister som i årevis har trafikkert veien uten en eneste gang å se tog. Det er lett å tro at banen er ute av bruk, en reminisens fra krigens dager. Det er også en anonym bane i den forstand at den ikke er åpen for alminnelig offentlig befordring, det er ikke fast rute, den er ikke kjent gjennom rutetabeller. Etter det som er opplyst skal den også være av enestående karakter i den søndre del av landet.

Til tross for at det stasjonære anlegg tilfredsstiller de generelle krav, skjer det stadig at bilister kjører mot rødt lys. Det er illustrerende at under åstedsbefaringen kunne deltakerne se en varebil som i god fart kjørte over overgangen fra syd til nord til tross for at anlegget viste stopp for veitrafikken. Etter opplysning fra vitnet Aas var det samme skjedd da toget skulle kjøres frem til demonstrasjon. Etter forklaring fra Aas og Johansen, som har betjent «lokken» i en årrekke og også gjorde det, da uheldet med Sandstad hendte, skjer det til stadighet kjøring mot rødt lys. Det skjer så ofte at hver gang de skal kjøre over sitter de «med hjertet i halsen», til tross for at de vet at de har retten på sin side. En av dem uttrykte det drastisk at «vi har spart forsikringsselskapene for hundretusener av kroner». Det er etter rettens mening ikke tvil om at deres forsiktige kjøring har hindret mange ulykker.

Hva kan grunnen til de ulovlige overkjøringer være? Det er ikke grunn til å tro at de skyldige alle gjør det mot bedre vitende. De fleste er sikkert innstillet på lovlig kjøring. Grunnen må være at de ikke blir oppmerksomme på det stasjonære anlegg og årsaken ligger i det som er anført foran. Hertil kommer at det er skog på begge sider, hvilket bevirker at anlegget ikke fremhever seg tilstrekkelig godt. Det er et uheldig sammentreff at skifttoget kjører i tiden fremover mot kl. 12.-, solen er kommet i syd og veien går i retning nord-syd. Uheldet med Sandstad skjedde kl. 11.30. Etter opplysning fra saksøkte har det vært et uheld til etter 1959, nemlig 20/2 1961, da en varebil kjørte inn i toget. Det var kl. 11.10. Mens veien fra overgangen og sydover går rettlinjet mange hundre meter er det 100-200 m. nord for overgangen en svak S-sving

Side:381

på veien. Der er man et øyeblikk i skygge og utsikten fremover mot overgangen og signallyset på høyre side er hindret av skog langs veiens høyre side. Det hindrer at man ser toget før det er kommet frem til veien De to på «lokken» ville gjerne ha hugget noe skog her for at de også kunne få bedre oversikt nordover.

Det er klart at det er utvist uaktsomhet fra Sandstads side. Retten har dog ikke grunn til å tro at han har handlet forsettlig, at han har tatt en sjangse, eller at han har hatt unormal fart. Hendelsesforløpet viser at han er blitt overrumplet. Det er en feil fra hans side at han er blitt det, men det skyldes også noe mer, nemlig sikringsordningens manglende effektivitet. Og dette siste skyldes de helt spesielle forhold ved stedet. Det er etter rettens mening ikke annet å gjøre enn å ta konsekvensen av dette. I tillegg til det stasjonære anlegg bør det i instruksen tas inn at skiftet skal stanse når det kommer frem til veien og en av de to som betjener toget, skal gå ut, stille seg på veikanten og vinke med rødt flagg. Retten finner ikke at Sandstads skyld er dominerende, slik det hele ligger an. Ansvaret må deles og retten finner en fordeling av 50 % på hver passende. - - -