Rt-1955-290

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1955-03-26
Publisert:	Rt-1955-290
Stikkord:	Objektivt erstatningsansvar
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 42/1955
Parter:	Hovedstyret for Norges statsbaner (høyesterettsadvokat Georg Lous) mot Karl Strøm Andersen (overrettssakfører Kaare H. Heiberg - til prøve).
Forfatter:	Holmboe, Berger, Soelseth. Mindretall: Heiberg, Bendiksby
Lovhenvisninger:	Tvistemålsloven (1915) §174

Dommer Holmboe: I denne erstatningssak, anlagt av Karl Strøm Andersen mot Hovedstyret for Norges statsbaner, avsa Drammen byrett den 28. mars 1953 dom med denne domsslutning:

Side:291

«Norges statsbaner ved Hovedstyret betaler innen 14 dager fra dommens forkynnelse til drosjeeier Karl Strøm Andersen kr. 14 200 med 4 prosent rente fra 21. juni 1952 til betaling skjer, samt i saksomkostninger kr. 1200.»

Norges statsbaner anket til Eidsivating lagmannsrett, som den 23. januar 1954 avsa dom med denne domsslutning:

«Byrettens dom stadfestes, dog således at saksomkostninger for byretten ikke tilkjennes.

Saksomkostninger for lagmannsretten tilkjennes ikke.»

Norges statsbaner har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett og nedlagt denne påstand:

«1. Norges statsbaner frifinnes.

2. Karl Strøm Andersen dømmes til å betale sakens omkostninger for alle retter.»

Av ankeerklæringen hitsetter jeg:

«1. Det foreligger feil rettsanvendelse når lagmannsretten går ut fra at det består et alminnelig objektivt erstatningsansvar for jernbanen i tilfelle av sammenstøt mellom tog og bil på offentlig planovergang. - - -

2. Lagmannsretten har videre tatt feil når den har funnet at signalanlegget ved den omhandlede planovergang ikke har vært tilstrekkelig effektivt til å sikre den kryssende trafikk på forsvarlig måte. Signalanlegget har vært godkjent av alle faglige autoriteter og byr etter disses mening fullstendig sikkerhet for den kryssende trafikk - vel å merke såfremt det ikke fra dem som skal krysse overgangen utvises en betydelig grad av uaktsomhet. - - -

3. Lagmannsretten har endelig tatt feil når den har funnet at Karl Strøm Andersen ved anledningen utviste all den aktsomhet som ventes av en bilfører ved kryssing av denne overgang. - - -»

Karl Strøm Andersen har nedlagt denne påstand:

«1. Byrettens dom stadfestes.

2. Norges statsbaner dømmes til å betale til Karl Strøm Andersen saksomkostninger for lagmannsretten og Høyesterett.»

Om saksforholdet henviser jeg til byrettens domsgrunner. Til bruk for Høyesterett er foretatt bevisopptak ved Drammen byrett den 26. oktober 1954, hvorunder er avhørt ankemotparten og 12 vitner, som alle har forklart seg for lagmannsretten, de fleste også for byretten. Videre er for Høyesterett som nye dokumenter fremlagt brever fra distriktssjefen i Drammen til Drammen politikammer av 22. mars 1934 og 12. august 1936, et brev til samme av 11. september 1936 og et brev fra Hovedstyret til distriktssjefen i Drammen av 1. oktober 1936. Saken foreligger for Høyesterett i alt vesentlig i uforandret skikkelse.

Til ankepunkt 1 skal jeg bemerke at jeg ikke oppfatter lagmannsretten slik at den vil fastslå et «alminnelig objektivt ansvar for jernbanen i tilfelle av sammenstøt mellom tog og bil på offentlig planovergang». Lagmannsrettens uttalelse om

Side:292

objektivt ansvar fremkommer i umiddelbar tilslutning til dens uttalelse om at sikringsordningen ikke har vært tilstrekkelig effektiv, og jeg legger ikke mer i den enn at jernbanen i et slikt tilfelle er ansvarlig uten hensyn til om den manglende effektivitet kan bebreides noen ansvarlig som uaktsomhet. Dette er etter min mening i overensstemmelse med sikker rettspraksis, jeg henviser til Høyesteretts dommer i Rt-1936-298 og side 783, jfr. også Rt-1937-741 og 1948 1111.

Spørsmålet blir da om det her kan sies at «signalanlegget ved den omhandlede planovergang ikke har vært tilstrekkelig effektivt til å sikre den kryssende trafikk på forsvarlig måte» (ankepunkt 2). Herom skal jeg bemerke: Tangen-overgangen, som denne sak dreier seg om, er meget farlig. Sporet krysser trafikken fra en av landets mest trafikerte hovedveier med gjennomgangstrafikk til Sørlandet og til Larvik med ferjeforbindelse til utlandet, i tillegg til bytrafikken og lokaltrafikken mellom Drammen og Svelvik. Når jernbanen vil kjøre sine skiftesett tvers over en gate med så stor og så mangeartet trafikk, kan den etter min mening ikke ubetinget slå seg til ro med å sette opp advarselssignaler og stole på at de trafikerende bemerker og tar hensyn til disse. Ikke minst gjelder dette når man, som i det foreliggende tilfelle, lar toget kjøre i mørke, uten utvendig lys. Det bør kreves at jernbanen gjør hva der innen rimelighetens grenser er mulig, for effektivt å sikre at trafikken virkelig er stanset før toget slippes frem. Og jeg kan ikke se annet enn at det i det foreliggende tilfelle, også i betraktning av at det bare dreier seg om to skift om dagen, undertiden noen flere, ville ha vært lett, uten særlig store omkostninger å oppnå en vesentlig høyere grad av sikkerhet, f. eks. ved å sperre gaten med bommer under skiftningen, eller ved å sette ut vakter i tilstrekkelig antall til at de effektivt kan forvisse seg om at trafikken virkelig er stanset, før toget slippes frem. Jeg nevner i denne forbindelse at ifølge §70 i Tjenestereglement for Norges Statsbaner skal planoverganger normalt «være forsynt med grinder, bommer eller annet tilfredsstillende stengsel, som kan holde veifarende tilbake når tog passerer». Det sies riktignok videre at signal som Samferdselsdepartementet har godkjent, regnes like med sådant stengsel, men når det gjelder offentlig vei, må departementet gi særskilt tillatelse for de enkelte overganger, hvis signal skal brukes istedenfor stengsel. - Når det gjelder den her omhandlede overgang, har det etter det opplyste aldri vært stengsel, uten at det under prosedyren har kunnet opplyses noe om hvorvidt departementets tillatelse er innhentet. Om det for så vidt er begått en feil, ville jeg ikke tillegge den avgjørende betydning for saken - jfr. dommen i Rt-1936-783. Men jeg nevner bestemmelsen i §70 som et uttrykk for at myndighetene anser det for å være forbundet med, betenkeligheter å gi avkall på den sikring som ligger i at veien effektivt sperres.

Jeg nevner videre at distriktssjefen i Drammen, i forbindelse

Side:293

med sløyfing av bommer ved en annen overgang i Drammen, i brev av 22. mai 1934 foreslo at sikringen skulle skje ved vakthold av to mann utstyrt med rødt flagg - i mørke rødt signallys - og eventuelt med ringeklokke, som skulle stoppe gatetrafikken. Distriktssjefen fremholdt ved den anledning at «vaktmennene i bevegelse og med sine signalmidler er bedre i stand til å påkalle trafikantenes oppmerksomhet enn et stasjonært lys- eller lydsignal». Senere gikk man imidlertid - uten nærmere forklaring - over til faststående signaler også ved den nevnte overgang.

Når det gjelder den overgang det her er tale om, Tangenovergangen, var det tidligere ifølge brev fra distriktssjefen i Drammen av 11. september 1936 «ingen annen sikring enn vakthold» - hvor stort dette var, og hvorledes det ble utført, foreligger det ingen opplysning om. I 1936 foreslo distriktssjefen at det skulle bli anbrakt lys- og lydsignaler også her - så vidt forståes var forutsetningen at dette skulle komme i tillegg til det tidligere vakthold.

Den ene vaktmann som tjenstgjør ved kryssing av den her omhandlede planovergang, kan etter min mening ifølge sin instruks ikke overkomme å føre effektivt tilsyn med at trafikken er stanset. Han har sin plass i jernbanens kontorbygning, som ligger like ved overgangen. Etter den instruks som gjaldt på det tidspunkt da ulykken skjedde - og som for øvrig ikke senere er endret i noe vesentlig punkt - skulle han «førenn skiftet kjøres ut i gaten» sette signalsystemet i funksjon - en ganske enkel operasjon - og deretter ta plass i gaten og «holde vakt her inntil skiftet har passert». Skjønt det ikke er sagt i instruksen, må jeg gå ut fra at han også, som skjedd i den foreliggende sak, skulle gi signal til skiftelokomotivet om at passasjen var klar. Noen instruks til lokomotivføreren om å stanse før overgangen foreligger ikke, men det synes å fremgå av vitneforklaringene at man forutsatte at toget ikke skulle kjøre ut i gaten før klarsignal var gitt. Det forekommer meg klart at vaktmannen på den tid som etter dette har stått til hans rådighet, ikke har kunnet gjøre vesentlig annet enn å kontrollere at det ikke var noen trafikanter mellom signalmastene og overgangen, og deretter gi signal til toget. At vaktmannen har oppfattet dette som sin vesentlige oppgave, finner jeg også støtte for i opplysningene om begivenhetsforløpet i nærværende sak. Jeg nevner således at den skifteformann som hadde vakt ved anledningen, har forklart at han, da han sto vendt mot linjen for å gi signal til toget, så lysene fra bilen som kom bak ham, men gikk ut fra at den ville stanse for signalet.

Jeg er som nevnt tilbøyelig til å mene at det ved en overgang som den her omhandlede ikke vil være tilstrekkelig med et faststående signal. Imidlertid behøver jeg ikke å ta endelig standpunkt til dette, idet jeg etter byrettens beskrivelse av signalanlegget finner at dette i seg selv ikke har vært så iøynefallende

Side:294

som det under hensyn til trafikkforholdene måtte kreves. Jeg legger da en viss vekt på byrettens beskrivelse av signalanlegget, særlig på at lyssignalet til dels var skjermet av et trafikkskilt. Men mest vekt legger jeg på byrettens sammenfattende vurdering, «at jernbanens varsel til trafikken ikke var tilstrekkelig effektivt», at retten «anser det som et hell at - - der - - ikke tidligere har vært noen påkjørsel i denne planovergang», og at «dette skyldes neppe signalanlegget, men snarere den særlige forsiktighet som jernbanens personale har utvist under passering av planovergangen». Byrettens vurdering er tiltrådt av lagmannsretten.

Jeg antar etter dette at jernbanen er ansvarlig for kollisjonen, og behøver da ikke å gå inn på det spørsmål som er behandlet i prosedyren, om jernbanens ansvar kan grunnes på reglene om farlig bedrift.

Jeg Vender meg til spørsmålet om Strøm Andersen kan antas å ha medvirket til ulykken ved uaktsomt forhold - ankepunkt 3. Dette er for meg det tvilsomme punkt i saken. Det veier tungt for meg at byretten og lagmannsretten, som har vært på åstedet og hørt forklaringene fra Strøm Andersen og de samme vitner hvis protokollerte forklaringer foreligger for Høyesterett, ikke har funnet tilstrekkelig bevis for uaktsomhet fra ankemotpartens side. Men når jeg legger Strøm Andersens egen forklaring til grunn, kan jeg ikke se at han kan unngå enhver bebreidelse. Han var, som mangeårig drosjesjåfør i Svelvik vel kjent med forholdene og var oppmerksom på overgangen. Han kjørte etter hva han har forklart, med en fart av ikke over 35 km i timen da han kom inn i Tollbodgaten ca. 120 meter fra overgangen. Han mener at han da så blankt lys i signalstolpen - noe som jeg her legger til grunn - og «regnet derfor med at gaten var klar, og fortsatte omtrent med samme fart, dog kan det hende at han sakket ned noe. Da han var ca. 15 meter fra jernbaneovergangen, fikk han plutselig høre signalklokken». Jeg finner at allerede den ting at han nærmet seg jernbaneovergangen med såpass stor fart, som iallfall var for stor til at han kunne stanse på den strekning av 15 meter som var ham levnet da han hørte signalet, var uaktsomt - jfr. også trafikkreglenes §24. Og jeg tar også i betraktning at selv om varselskiltet skjermet for lyssignalet en del av strekningen, så må signalet, etter hva jeg anser godtgjort, være blitt synlig for ham et godt stykke, antagelig ca. 60 meter før overgangen. At han ikke er blitt oppmerksom på det, kan etter min mening ikke skyldes annet enn en øyeblikkelig mangel på aktpågivenhet.

Jeg antar etter dette at kollisjonen skyldes så vel jernbanens mangelfulle sikringsforanstaltninger som Strøm Andersens uaktsomhet. Etter min mening er det den førstnevnte årsak som må tillegges den største betydning, og jeg finner at Norges statsbaner bør tilsvare 3/4 av skaden. Om størrelsen av den samlede skade, kr. 14 200, er det enighet, og statsbanene vil da måtte betale kr. 10 650.

Side:295

Til slutt skal jeg med hensyn til omkostningsspørsmålet bemerke: Jeg har ikke funnet avgjørelsen vedkommende ankepunkt 2 synderlig tvilsom. Det tvilsomme punkt i saken er, som jeg alt har sagt, bedømmelsen av ankemotpartens forhold, og på dette punkt mener jeg altså at statsbanene bør få medhold i Høyesterett. Men herved er å bemerke at ankemotparten, etter hva der er opplyst under prosedyren, gjentatte ganger, således også etterat byrettsdommen var avsagt, har erklært seg villig til å nøye seg med en redusert erstatning, mens statsbanene har avslått å innlate seg på forhandling herom. Under henvisning til tvistemålslovens §174 annet ledd finner jeg under disse omstendigheter at ankemotparten bør tilkjennes saksomkostninger for alle retter.

Jeg stemmer for denne

dom:

Norges statsbaner dømmes til å betale til Karl Strøm Andersen 10 650 - ti tusen seks hundre og femti - kroner med 4 - fire - av hundre i årlig rente fra 21. juni 1952 til betaling skjer, samt saksomkostninger for byrett, lagmannsrett og Høyesterett med 4000 - fire tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Heiberg: Jeg er blitt stående ved å stemme for at Norges statsbaner frifinnes.

Riktignok finner jeg i likhet med førstvoterende at jernbanens arrangement i planovergangen kunne innebære en viss risiko for at trafikanter etter mørkets frembrudd ikke i tide ville bli oppmerksom på kryssende tog. Jeg fester meg for så vidt særlig ved at det oppsatte varselsskilt over et lengre stykke - antagelig mellom ca. 100 og ca. 60 meter fra overgangen - helt eller delvis skjulte signallyset for biltrafikken, uten at jeg for øvrig finner grunn til å komme nærmere inn på førstvoterendes kritikk av anlegget.

For meg er nemlig det avgjørende moment i saken at Strøm Andersen, etter hva han selv har forklart, meget ofte har passert jernbaneovergangen i Tollbodgaten, og også mange ganger har måttet stoppe for tog. Videre har han forklart at han flere ganger har vært oppmerksom på at varselsskiltet på en viss strekning skjermet for trafikklyset, og han anfører at man når denne strekning var passert, måtte bøye seg frem for å få øye på lyset. Endelig har han uttalt at det er hans erfaring gjennom de 10 år han har kjørt denne strekning, at jernbanen ikke er så nøye med signaler her.

Etter hans egen fremstilling var han således nøye kjent med forholdene på stedet og de faremomenter de kunne fremby. Tross dette fortsetter han imidlertid sin kjøring i ca. 30 km's fart, uten å holde øye med lyssignalene og uten å sakke av på farten eller gi særskilt akt idet han nærmer seg krysset. Jeg

Side:296

kan ikke se annet enn at han herved har vist en slik mangel på aktsomhet at dette fremtrer som den helt dominerende, skadeårsak, og at de faremomenter jernbanens arrangement måtte fremby i forhold til trafikken i sin alminnelighet, i dette tilfelle kke har spilt noen rolle, eller iallfall en så liten rolle at de må settes ut av betraktning. Jeg finner derfor ikke at det er grunnlag for å pålegge statsbanene noe ansvar.

På grunn av sakens prinsipielle karakter og domsutfallet i de tidligere instanser stemmer jeg for at saksomkostningene oppheves.

Dommer Bendiksby: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende, dommer Heiberg.

Dommer Berger: Med hensyn til jernbanens ansvar er jeg enig med førstvoterende, dommer Holmboe. Jeg kan ikke finne det bevist at Strøm Andersen selv har noen skyld i ulykken. Jeg henviser til at politiet har henlagt saken mot ham, og jeg henviser til bevisbedømmelsen i byretten og lagmannsretten, som begge har vært på åstedet og har hørt forklaringene fra Strøm Andersen og vitnene. Spesielt vil jeg si at jeg ikke finner grunnlag for å rette noen bebreidelse mot Strøm Andersen for den fart han holdt ved anledningen. Jeg stemmer for at lagmannsrettens dom stadfestes. - Med hensyn til saksomkostningene er jeg enig med førstvoterende.

Dommer Soelseth: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Holmboe.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av byrettens dom (byfogd Jakob A. Rivertz med domsmenn J. F. Feddersen og Ivar Winge):

- - -

Det faktiske forhold som ligger til grunn for saken, er at Tangen sidespor som fører fra Drammen jernbanestasjon til Tangen tomter, dvs. kaiene på Tangen, passerer Tolbodgaten i Drammen i planovergang. Tollbodgaten er meget sterkt trafikert, bl.a. fordi trafikken fra og gjennom Drammen til den sørlandske hovedvei og til Svelvik må passere gjennom denne del av Tollbodgaten. Den 13. desember 1951 ca. kl. 20.50 kolnderte saksøkerens drosjebil Z-17 046 som kom fra Svelvik og skulle til Drammen sentrum, med et skiftesett bestående av to godsvogner som ble skjøvet av et lokomotiv fra Lilleøen over Tollbodgaten mot Tangen tomter. Saksøkerens drosjebil kolliderte med den første godsvogn og ble hengende fast i skiftesettet og trukket over gaten til den kom i klemme mellom skiftesettet og en portstolpe, så den ble knust og helt ødelagt, uten at saksøkeren som førte bilen eller noen av de tre passasjerer i bilen kom til skade. - - -

Retten skal bemerke at den anser det bevist, at det ikke er begått noen feil hverken av stasjonsformannen ved Tangen (1. vitne) eller av betjeningen på skiftesettet (2., 3., 4. og 8. vitne) som kan begrunne ansvar for dem selv eller for jernbanen for den skade som saksøkeren ble påført ved kollisjonen. Retten anser det spesielt for bevist, særlig ved den

Side:297

forklaring som er avgitt av 11. vitne, fru Borghild Elise Sørlie, at signalanlegget var i virksomhet i god tid før skiftesettet kjørte inn i gaten, sannsynligvis allerede før saksøkerens bil var kommet inn i Tollbodgaten ved Rundtom. Retten må også anse det bevist, at signalet lyste rødt både i retning mot Mads Wiels plass og i retning mot Pælene og at iallfall en av varselklokkene ringte. Derimot har intet av vitnene sett om signalet også viste rødt i retning mot Rundtom. Retten anser det videre for godtgjort at stasjonsformannen (1. vitne) når han etterat signalanlegget var slått over på rødt, tok plass i gaten med front mot sporet og ryggen mot Rundtom, (den vei hvorfra saksøkerens bil kom) og ga signal bil lokomotivføreren på skifetesettet om at han kunne kjøre frem, forholdt seg overensstemmende med instruksen. Det samme gjelder betjeningen på skiftesettet; retten finner det bevist at så vel 2. vitne, sporskifter Næss, som 8. vitne, fyrbøteraspirant Roos, ga signal om stopp straks de forsto at saksøkerens automobil ikke ville stoppe, og at det ikke kan bebreides dem som uaktsomt at de ikke oppfattet dette tidligere og stoppet toget før.

Retten anser det også for å være på det rene at saksøkte, jernbanen, ikke har noe alminnelig «objektivt» ansvar for skader som måtte følge av sammenstøtet med toget, sml. høyesterettsdom Rt-1931-97 flg. Derimot er det ved rettspraksis fastslått at jernbanen når en planovergang er sterkt trafikert eller frembyr andre særlige faremomenter, har plikt bil å treffe betryggende foranstaltninger til sikring av trafikken over overgangen, og blir erstatningspliktig hvis disse foranstaltninger er utilstrekkelige, se høyesterettsdom Rt-1936-98 flg. (Sarpsborg jernbanestasjon), Rt-1936-83 flg. (Smørbækovergangen), Rt-1937-36 flg. (Grønlandsovergangen) og Rt-1937.-side 698 flg. (Hasleovergangen), sml. også de bo dommeres dissenterende votum i høyesterettsdom Rt-1932-95.

Retten har videre funnet at de sikkerhetsforanstaltninger som er truffet ved planovergangen i Tollbodgaten i Drammen, ikke er tilfredsstillende. Selv om det her ikke gjelder jernbanens hovedspor, men et skiftespor, må man på den annen side ta i betraktning at sporet, som foran nevnt, krysser en sterkt beferdet gate som danner innkjørsel til Drammen (og Østlandet) fra en av de mest beferdede riksveier, en gate som også passeres av størstedelen av den trafikk som kommer til Norge fra utlandet over Fredrikshavn-Larvik.

Ved åstedsbefaringen konstaterte retten at den ene av de to varselklokker ikke var i funksjon, og at både de hvite blinklys (klar) og de røde stoppsignaler var så svake at man ikke lett ble oppmerksom på dem i dagslys. Dertil kommer at signalet i retning av Mads Wiels plass delvis dekkes av et foranstående varselskilt, og at retten må gå ut fra at signalet i retning av Rundtom da kollisjonen fant sted, på tilsvarende måte var delvis dekket av et varselskilt som senere er blitt fjernet. Ulykken, kollisjonen skyldes etter rettens mening at jernbanens varsel til trafikken i gaten ikke var tilstrekkelig effektivt, og jernbanen må derfor være ansvarlig for den skade som ble påført. Retten vil tilføye at den anser det som et hell at ulykken ikke kostet menneskeliv og at det etter hva saksøkte har opplyst - ikke tidligere har vært noen påkjørsel i denne planovergang, iallfall siden 1940, dette skyldes neppe signalanlegget, men snarere den særlige forsiktighet som jernbanens personale har utvist under passering av planovergangen.

Side:298

Retten kan ikke anse det bevist at saksøkeren selv har noen skyld i ulykken. Det er ikke godtgjort at han har kjørt for fort. Det må ansees for å være på det rene at saksøkeren ikke har sett det røde stopplys eller hørt varselklokken, men har trodd passasjen var klar, helt til han var så nær jernbanesporet at kollisjonen ikke kunne bli unngått, men retten kan ikke anse det bevist at dette skyldes manglende aktsomhet fra saksøkerens side.

Saksøkte må således erstatte saksøkeren det tap denne har lidt. Saksøkte har ikke gjort noen innsigelse mot beregningen av tapet kr. 14 200 eller mot kravet om prosessrente. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Arne Aas og Edvard Lassen og sorenskriver Finn Palmstrøm):

- - -

Lagmannsretten skal bemerke at Tollbodgaten, hvor det er skiftespor med planovergang fra Tangen stasjon, er en sterkt beferdet gate både av innenbys trafikk og fordi den er innkjørsel for riksveien fra Sørlandet og har dessuten lokaltrafikk bl.a. fra Svelvik. Planovergangen er derfor et betydelig risikomoment, som forutsetter et helt betryggende og effektivt varslings- og sikkerhetssystem. Lagmannsretten er enig med byretten i at sikringsordningen ikke har vært tilstrekkelig effektiv og tiltrer for så vidt byrettens begrunnelse. Etter Andersens uhell har politiet foranlediget at det varselskilt som sto til høyre i gaten før Andersen nådde planovergangen, er blitt tatt bort. Under åstedsbefaringen ble det holdt opp et skilt tilsvarende det som sto der før, og det kan ikke være tvil om at et slikt skilt i hvert fall delvis skjulte lyssignalene fra den stolpe som står like før man kommer til overgangen. Gaten er også på et stykke gjort opp til 3 meter bredere, hvorved oversikten mot skiftesporet er blitt bedre. En del trær er også i samme hensikt blitt hugget ned.

Selv om Statsbanene må være ansvarlig på rent objektivt grunnlag, er det allikevel grunn til å drøfte spørsmålet om Andersen har gjort seg skyldig i uaktsomhet i forbindelse med kollisjonen. Han har selv forklart at han var godt kjent på denne strekning og at han i stillings medfør nesten daglig kjører over skiftesporet i Tollbodgaten. Den ankende part har fremholdt at han burde hatt kjettinger på hjulene, fordi føret var glatt, men man finner at han har vist nødvendig forsiktighet ved at bilen var forsynt med adheriserte dekk. Forklaringene om den fart han har holdt fra Rundtom til kollisjonsstedet er motstridende. De to nye vitner for lagmannsretten, 1. og 2. vitne, har anslått farten bil 50 km. Disse vitner har selv ikke sertifikat som bilkjørere, men de hadde inntrykk av at den fart Andersen hadde var større enn den som vanlig blir brukt av biler i dette strøk. Noen vitner forklarer at de har hørt passasjerene i bilen etter uhellet er kommet med uttalelser om at «nå gikk kinobesøket i vasken». Andersen og 2 av de 3 passasjerer som satt i bilen har forklart at turen til Drammen var en alminnelig fornøyelsestur og at det på forhånd ikke var avgjort hva de skulle ta seg til når de kom til Drammen. Hvis de kom tidsnok, kunne det nok hende at de hadde gått på kino, men de hadde like gjerne gått på en restaurant eller besøkt kjente.

Lagmannsretten er i sin bevisbedømmelse blitt stående ved at det

Side:299

ikke er ført tilstrekkelig bevis for at Andersen har vist ansvarsbetingende uaktsomhet under kjøringen før kollisjonen. Det tilføyes at det var 3 passasjerer i bilen, hvorav bare to er avhørt. Den tredje, Helge Dybsjord, er fraværende i utenriks sjøfart.

Ankemotparten mener at skiftetoget har hatt for stor fart over gaten, at togpersonalet ikke har vist tilstrekkelig aktsomhet for trafikk under passeringen og at skifteformannen har opptrådt uaktsomt ved ikke å varsle Andersen med den signallykt han hadde i hånden. Skifteformannen hadde bare sin oppmerksomhet henvendt på skiftetoget og vinket klart for toget med lykten mens han burde være oppmerksom på at Andersens bil nærmet seg.

Om den fart toget hadde over gaten er det gitt forskjellige forklaringer. 3. vitne lokomotivfører Knudsen sier han ikke har hatt større fart enn 10 à 15 km. Etter sin instruks skal han ikke ha større fart på vognsettet over gaten enn «fotgjengers hastighet». De to andre på toget har også forklart at denne instruks som vanlig ble fulgt ved anledningen. Skifteformann Nilsen har forklart at han sto midt i gaten og vinket klart til toget etterat lysanlegget med klokke var satt på. Andersens bil kom så hurtig at det var så vidt han unngikk å bli overkjørt.

Lagmannsretten er kommet til at ikke noen av jernbanens folk har gjort seg skyldig i uaktsomhet i forbindelse med uhellet. - - -