RG-1986-978

Instans:	Frostating lagmannsrett
Dato:	1986-05-22
Publisert:	RG-1986-978
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	Dom 22. mai 1986 i sak nr. 52/1985
Parter:	Norges Statsbaner (regjeringsadvokaten v/advokatfullmektig Helge Olav Bugge) mot Gjensidige Norsk Skadeforsikring (advokat Anders F. Aavatsmark).
Forfatter:	Lagdommerne Hans Floch, Roald Engeness, sorenskriver Øyvind Smukkestad
Lovhenvisninger:	Bilansvarslova (1961) §8, Veitrafikkloven (1965) §3, Jernbaneloven (1848) §11, Tvistemålsloven (1915) §172, §180, §9, Skadeserstatningsloven (1969) §3-8

Saken gjelder ansvaret for kollisjon på privat planovergang mellom tog og bil der bilføreren umiddelbart i forveien hadde misoppfattet et lyssignal på grunn av sollys og/eller refleks.

Den 21. april 1981 ca. kl. 11.30 fant det sted et sammenstøt mellom sydgående motorvogn 458 og melketankbil VE 20321 på en privat planovergang i Vuddudalen, 58,326 km nord for Trondheim stasjon. Ved sammenstøtet ble det forvoldt betydelig skade både på personer og materiell.

Planovergangen ligger på gårdsveien fra E6 og ned til gården Nedre Vordal. Tankbilen hadde vært på gården og hentet melk, og ulykken skjedde da den krysset jernbanelinjen på vei tilbake til riksveien.

Gårdsveien har en gjennomsnittlig stigning på ca. 1:15 oppover til planovergangen som ligger ca. 75 m fra gårdstunet. Veien går i spiss vinkel i forhold til jernbanelinjen, slik at linjen kommer på skrå bakfra til høyre for veien når man kjører oppover. Veien gjør en skarp sving til høyre umiddelbart før linjen krysses, men trebjelkene på utsiden og mellom skinnene ligger slik at kryssing naturlig skjer uten at kjøretøyet i noe øyeblikk befinner seg vinkelrett på skinnegangen. Etter kryssing svinger veien igjen til venstre og fortsetter oppover noenlunde parallelt med opprinnelig retning.

Sikten fra overgangen langs linjen er begrenset i begge retninger. Nordover er den ca. 175 m frem til ca. km 58,500, men slik at et tog på forhånd har vært synlig i en 200 m strekning fra ca. km 58,900 til ca. km 58,700.

Til hjelp for de veifarende var det på overgangen noe før 1980 satt opp en varsellampe på nedsiden av jernbanelinjen og til venstre for veien når man kjører oppover. Lampen var plassert på en stake som på det nærmeste befant seg ca. 2 m fra førerne av biler som kjørte oppover. Lampehuset i lampen var et ufarget, gjennomsiktig glassrør hvor både ytre diameter og høyde var 12 cm. Lampen lyste når det var klart. Ved tog nordfra ble den slukket når toget passerte et blokkfelt ved km 60,365, og den ble tent igjen når et tilsvarende blokkfelt syd for overgangen ble passert. På oversiden av overgangen sto et skilt vendt mot trafikk på veien ned til gården med teksten «Klart når lampen lyser». Sjåføren på tankbilen, Kjell Arne Malmo, hadde vært nede på gården en gang tidligere og var kjent med hvorledes signalet

Side:980

virket.

Da Malmo skulle kjøre fra gården, ble han gjort oppmerksom på at det var tid for tog. Han holdt øye med lampen fra han startet på gårdstunet. Da han mente at den lyste hele tiden, svingte han inn over jernbanelinjen uten å stanse, og uten på forhånd å konstatere ved selvsyn at linjen var klar mot høyre, noe som etter hans egen forklaring ikke var mulig på grunn av manglende sikt ut av førerhuset. Tankbilen ble truffet av sydgående motorvogn foran på tanken.

Bilen var trafikk- og kaskoforsikret i Gjensidige Norsk Skadeforsikring. Norges Statsbaner uttok den 12. juli 1984 stevning mot Gjensidige for Stjør- og Verdal herredsrett og krevet dom for at dette selskap var erstatningsansvarlig for NSB's tap. Gjensidige påsto seg frifunnet og krevet i motsøksmål dom for at NSB var erstatningsansvarlig for selskapets tap, et krav NSB bestred. Stjør- og Verdal herredsrett avsa den 4. januar 1985 dom i saken med slik slutning:

«I hovedsøksmålet:

Gjensidige Norsk Skadeforsikring er erstatningsansvarlig for to tredjedeler av Norges Statsbaners tap.

I motsøksmålet:

Staten ved Norges Statsbaner er erstatningsansvarlig for en tredjedel av Gjensidige Norsk Skadeforsikrings tap.

I begge søksmål:

Saksomkostninger erstattes ikke.»

Dommen er av Norges Statsbaner påanket til Frostating lagmannsrett. Gjensidige Norsk Skadeforsikring har motanket. Ankeforhandling ble avholdt i Trondheim den 3., 4. og 5. mars 1986. 6 vitner ble avhørt hvorav 2 var nye for lagmannsretten. Som sakkyndig var, som for herredsretten, oppnevnt førsteamanuensis ved Fysisk institutt, Universitetet i Oslo, Torger Holtsmark. Den sakkyndige avga under ankeforhandlingen forklaring i tilknytning til sin erklæring datert 14. februar 1986. Retten foretok åstedsbefaring. Lysforholdene var annerledes enn på ulykkestidspunktet.

Saken står såvel i faktisk som i rettslig henseende i det vesentlige i samme stilling som for herredsretten. Når det gjelder de nærmere faktiske forhold og partenes anførsler for herredsretten vises til herredsrettens dom.

Norges Statsbaner har i hovedtrekk anført:

Malmo har utvist en uaktsomhet som må kunne karakteriseres som grov. Han har overtrådt vegtrafikklovens §3, trafikkreglenes §6 nr. 1 og jernbanelovens §11.

Som generelle momenter ved aktsomhetsvurderingen fremheves den store fare for betydelig skade som vil bli resultatet av en eventuell kollisjon på planovergangen, og at vanskelige forhold med hensyn til sikt og lys bør tillegges skjerpende vekt.

Ved vurderingen av Malmos aktsomhet må særlig tas hensyn til at han visste at det var tid for tog, at han var kjent med at overgangen var usikret og at han på forhånd var klar over at lysforholdene var vanskelige. Disse omstendigheter burde ha tilsagt at han hadde ventet på gårdstunet til toget var passert.

Det bestrides ikke at Malmo trodde at lampen lyste, men det var

Side:981

uaktsomt av ham å stole på at det han trodde han så var riktig. Etter trafikkreglenes §6 nr. 1 pliktet han å stanse før han krysset linjen. På ca. 2 meters avstand burde han da ha sett at det ikke var lys i lampen. Etter samme bestemmelse pliktet han dessuten å se etter om tog nærmet seg. Tar man hensyn til strekningen på ca. 200 m noen få hundre meter fra overgangen som han hadde oversikt over, ville han ha til rådighet knapt et halvt minutt for kryssing. Ved korrekt kjøring ville bilen før kryssing kunne bringes i en slik posisjon at føreren, ved å lene seg fremover, hadde oversikt over linjen til høyre.

Det var videre uaktsomt ikke å lytte etter tog, jfr. trafikkreglenes §6 nr. 1. Toget ga flere fløytesignaler. Treffpunktet tyder på at bilen må være kjørt inn på linjen på nokså kort avstand fra toget. Hadde bilvinduet vært nedrullet, ville føreren ha hørt toget.

Det bestrides at NSB har noe medvirkningsansvar. Momentene her faller sammen med de nedenforstående om Gjensidiges krav i motsøksmålet. Det aksepteres at motorvogn nr. 458 var en «skjenegangsvogn» jfr. bilansvarslovens §8 første ledd.

Det er ikke nødvendig årsakssammenheng mellom noe forhold som NSB er ansvarlig for og den skade som Gjensidige krever dekket, da det er Malmos forhold som er hovedårsaken til skaden.

Under enhver omstendighet mangler ansvarsgrunnlag. Det generelle utgangspunkt etter Høyesteretts praksis er at sikkerheten ved private planoverganger ikke er NSB's ansvar. Er ansvar pålagt, har man å gjøre med sterkt beferdede overganger som var vanskelig å oppdage, med korte siktlengder og hvor de aktuelle skadelidte var ukjente med overgangen.

Ved vurdering av spørsmålet om overgangen var forsvarlig sikret, tilsier de stedlige forhold, derunder de aktuelle siktlengder på begge sider samt trafikkhyppigheten på veien og linjen, at det ikke er tale om noen meget farlig overgang. Det vil være svært kostbart å sikre den på annen måte enn det som er gjort.

Det bestrides at oppsetting av lampen skulle være i strid med foreliggende retningslinjer. Totalt sett er det lite tvilsomt at lampen øker sikkerheten, både for den aktuelle overgangen og for de øvrige der tilsvarende lampe er installert. NSB kan dermed ikke komme i en dårligere erstatningsrettslig posisjon enn om ingen lampe var til stede. Lampen var utformet for at den ikke skulle forveksles med det hvite blinkende lys som er omhandlet i trafikkreglenes §6 nr. 1. Forutsatt at lampen blir gransket på nært hold, hvilket er naturlig såfremt §6 nr. 1 følges, vil den ikke kunne misforstås, heller ikke under vanskelige lysforhold med sol og refleks.

Etter Høyesteretts praksis vil det ikke kunne pålegges objektivt ansvar for NSB i et tilfelle som det foreliggende. Noen teknisk feil er det heller ikke tale om.

Subsidiært hevdes at et eventuelt ansvar for NSB bør lempes etter erstatningslovens §3-8. Bakgrunnen er at Gjensidiges ansvar for skade på gods etter bilansvarslovens §9 er begrenset oppad til kr. 150 000,-, mens det ikke er satt noe maksimum for NSB's ansvar overfor Gjensidige.

Norges Statsbaner har nedlagt slik påstand:

Side:982

«I hovedsøksmålet:

Gjensidige Norsk Skadeforsikring kjennes erstatningsansvarlig for Norges Statsbaners tap.

I motsøksmålet:

Staten v/Norges Statsbaner, hovedadministrasjonen, frifinnes.

I begge søksmål:

Staten v/Norges Statsbaner, hovedadministrasjonen tilkjennes saksomkostninger for herreds- og lagmannsrett.»

Gjensidige Norsk Skadeforsikring gjør gjeldende at herredsretten korrekt har kommet til at NSB har et ansvar for de skader som ble voldt ved ulykken. Derimot har herredsretten tatt feil når den har konkludert med at også Gjensidige har et ansvar som følge av uaktsomhet hos Malmo. Derfor er det motanket.

Når det gjelder spørsmålet om Gjensidiges ansvar, vil dette bero på om Malmo har utvist uaktsomhet, jfr. bilansvarslovens §8. Det var ikke uaktsomt av ham å oppfatte refleksen som lampens sanne lys. Han var på forhånd ikke orientert om at det under de foreliggende lysforhold kunne være vanskelig å se om lampen var slukket, og dette var særlig vanskelig for Malmo som ikke hadde tidligere erfaring med lampen.

Malmo kan heller ikke bebreides for at han ikke forsto at lampen ikke var av den type lys som er omhandlet i trafikkreglenes §6 nr. 1. Han stolte på teksten på skiltet, som forøvrig var profesjonelt utformet. Han tok feil med hensyn til faktum, og det må frita for erstatningsansvar, og forøvrig også for straffeansvar. Ved hvitt blinkende lys som omtalt i trafikkreglenes §6 nr. 1, har man ingen plikt til å stanse, men ut fra den posisjon man har, å forvisse seg om at tog ikke kommer, og det har Malmo gjort. De krav som NSB stiller til aktsom opptreden bygger på forutsetningen om at man hadde å gjøre med et hvitt blinkende lys etter trafikkreglenes §6 nr. 1, og denne forutsetning er uriktig.

Malmos forhold må sees i relasjon til at han ble lurt av lampen. NSB burde være de første til å kjenne svakhetene ved lampen. Man har ikke oppfylt rimelige krav for å unngå skade, og dette bør bidra til å redusere de aktsomhetskrav som må stilles til Malmo.

Ved vurdering av NSB's forhold må tas utgangspunkt i at det påligger NSB en plikt til å sørge for tilstrekkelig sikkerhet ved private planoverganger der disse frembyr en spesiell fare, noe som er tilfelle i foreliggende sak. Det må tas i betraktning at NSB i 1970-årene ble kontaktet av brukeren av gårdsveien og at lampen ble fremskaffet av NSB. Brukeren fikk ikke adgang til å anordne andre sikkerhetsforanstaltninger. NSB påtok seg dermed et konsulentansvar. Man hadde full innsikt i alle faremomenter på stedet. Man var klar over at overgangen mer eller mindre sporadisk ville bli benyttet av forskjellige kjøretøyer med ulike sjåfører. NSB ble gjort kjent med det skiltet som ble satt opp. Skiltet oppfordret til forveksling med blinkende hvitt lys etter trafikkreglenes §6 nr. 1, med de reduserte krav til aktsomhet som et slikt lys resulterer i, og NSB måtte forstå at lampen ville bli benyttet som det eneste hjelpemiddel. Det var uaktsomt ikke å gripe inn mot skiltet. Videre var det uaktsomt å velge en lampe som gir refleks.

Side:983

Lampen er konstruert for å kunne gi lys i alle retninger, noe som det ikke var behov for ved denne overgangen. Det ville være enkelt å anordne en lampe som ikke ga nevneverdig refleks. Det foreligger dokumentasjon for at NSB var klar over at lampen ikke var god nok ved biltrafikk.

Subsidiært anføres at NSB har et objektivt erstatningsansvar. Det foreligger en teknisk svikt. Risikoen for forveksling med blinkende hvitt lys etter trafikkreglenes §6 nr. 1 og refleksfaren gjør at sikkerhetsarrangementet med lampen og skiltet har vist seg å være utilstrekkelig.

Gjensidige Norsk Skadeforsikring har nedlagt slik påstand:

«1. I hovedsøksmålet:

Gjensidige Norsk Skadeforsikring frifinnes.

2. I motsøksmålet:

Norges Statsbaner v/Samferdselsdepartementet kjennes erstatningsansvarlig for Gjensidiges tap.

3. I begge søksmål:

Norges Statsbaner dømmes til å betale sakens omkostninger for herredsrett og lagmannsrett.»

Lagmannsretten er kommet til at NSB's anke må bli å ta til følge mens motanken fra Gjensidige ikke kan føre frem.

Ved vurderingen av Malmos aktsomhet oppsto det under ankeforhandlingen uenighet om det hadde vært mulig for ham å kjøre slik at han kunne ha oppnådd sikt ut av førerhuset langs sporet til høyre før han kjørte inn på planovergangen. Malmo benektet at dette var mulig. Da man ikke hadde til disposisjon noe kjøretøy med dimensjoner i nærheten av den bil som Malmo kjørte, finner lagmannsretten ikke å kunne legge til grunn at det hadde vært mulig å kjøre slik. I faktisk henseende bygger retten på at Malmo ikke hadde mulighet for å se noe til høyre før han kjørte inn på overgangen, og at dette var et forhold som han var oppmerksom på da han besluttet seg for å kjøre videre inn på overgangen uten å stanse.

Lagmannsretten er kommet til at Malmo ikke i tilstrekkelig grad forvisset seg om at det ikke kom kryssende tog før han kjørte inn på overgangen, og at hans kjøring var i strid med grunnreglen i vegtrafikklovens §3 og med prinsippet i trafikkreglenes §6 nr. 1.

Den aktuelle lampen var ikke et slikt hvitt blinkende lys som §6 nr. 1 omhandler. Man har å gjøre med en usikret planovergang mellom en privat gårdsvei og jernbanen. Lagmannsretten finner det ikke riktig under de foreliggende omstendigheter å bedømme Malmos overtredelse av de ulike krav i §6 nr. 1 med hensyn til å stanse, se og lytte som forhold som i seg selv medfører at hans kjøring må karakteriseres som uaktsom. Men disse krav inneholder alle momenter av sentral betydning i den mer generelle vurdering av kjøringen som må foretas på bakgrunn av grunnregelen i vegtrafikklovens §3.

Det er ikke bestridt at Malmo trodde han så lys i lampen. Det lys han så var imidlertid reflektert sollys. Den oppnevnte sakkyndige, førsteamanuensis Torger Holtsmark, har i sin rapport av 14. februar 1986 til lagmannsretten i sitt resymé blant annet anført følgende:

«Varslingslampen i Vordal er en ombygget variant av en signaliseringslampe for marine formål. Den er konstruert for horisontal

Side:984

lysutsendelse (rundstråler). I hellende terreng er signalstyrken tilsvarende svakere. Under en helning som i Vordal, hvor lampen også blir sett mot himmelbakgrunn, må man anta at det ikke er uvanlig at lampens egensignal kan være utydelig.

Lampen har ingen avskjerming mot sollys, samtidig som et komplisert system av innvendige og utvendige flater gir grunnlag for solrefleks og gjenomskinningseffekter.

En del av disse refleksvirkninger vil neppe være merkbare lengre ned i bakken, men visse reflekser som er knyttet til rillestrukturen av lampehuset, øker i styrke når lampen blir sett under vinkel med horisontalen.

Simulerte modelloppstillinger synes å bekrefte at disse rillereflekser vil kunne oppfattes i bunnen av Vordalbakken...»

Av rapporten fremgår at lampens egensignal - når lyset er tent - må karakteriseres som meget sterkt når det ses horisontalt fra kort avstand. Det vil derimot være vesentlig svakere når det ses under en vinkel med horisontalen, hva tilfellet er når man kommer kjørende opp bakken mot planovergangen. De reflekser som gjør seg gjeldende er utvendig refleks fra rilleflatene og midtfeltet, innvendig refleks fra den rette sylindriske innerveggen samt refleks fra lyspæren og dens messingsokkel. Disse reflekser vil fortone seg forskjellig alt etter fra hvilken retning sola kommer i forhold til lampen og iakttakeren samt iakttakerens avstand fra og høydeposisjon i forhold til lampen. Således vil refleksene fortone seg annerledes når lampen observeres nede i bakken enn når den iakttas oppe ved overgangen.

Malmo var kjent med hvordan lampen så ut i lysende tilstand fra en tur ned og opp gårdsveien noen dager tidligere samt nedturen samme dag. Han hadde ikke tidligere sett lampen i slukket tilstand.

Lagmannsretten er kommet til at Malmo ved å observere lampen på strekningen oppover mot overgangen, og ikke minst ved å betrakte den mot ikke særlig lys bakgrunn fra sin plass i førersetet, på ca. 2 meters horisontal avstand umiddelbart før overgangen, i det minsteburde vært bragt i tvil om lampen lyste. Både lysets styrke og dets nærmere karakter varierte, avhengig av de posisjoner som Malmo iakttok lampen fra, og adskilte seg fra det synsbilde man ville få ved reelt lysende lampe på en slik måte at det samlede inntrykk burde ha tilsagt ytterligere undersøkelser.

Når Malmo i denne situasjon valgte å kjøre videre uten å stanse, og uten å gjøre noe ytterligere for å forvisse seg om at det var klart, handlet han ikke med den aktpågivenhet og varsomhet som man må forlange. Ved denne vurdering har retten tatt hensyn til at Malmo umiddelbart i forveien var gjort kjent med at tog kunne ventes, og at han måtte regne med at et sammenstøt med stor sannsynlighet ville kunne medføre stor fare både for menneskeliv og betydelig materiell skade. En stans umiddelbart forut for overgangen ville gitt Malmo større mulighet for å forvisse seg om at det var klart. Ved siden av muligheten for å kunne observere lampen mere nøyaktig, ville han også hatt anledning til å lytte ved å rulle ned sidevinduet og eventuelt stanse motoren. I den forbindelse må erindres at toget ga fløytesignal ca. 350 m, eller ca. 20 sekunder, før overgangen og at det fløytet

Side:985

sammenhengende fra det kom ut av svingen ca. 175 m fra ulykkesstedet. I og med at bilen ble truffet helt foran på tanken, er det rimelig å anta at den først kjørte inn over skinnegangen etter at toget var kommet ut av denne svingen. Sjåføren hørte da ikke fløytesignalet på grunn av motorduren. Endelig ville Malmo ved stans foran overgangen hatt muligheter til å iaktta skinnegangen mot høyre. Såfremt dette ikke kunne skje fra bilen, kunne han likevel hatt nytte av en slik observasjon utenfra ved å konsentrere oppmerksomheten mot den foranliggende oversiktlige strekningen mellom km 58,700 og km 58,900.

Avslutningsvis nevnes at gårdsveien var snøbar, i alle fall i hjulsporene, og at føret således ikke var noen hindring for stopp.

Gjensidige har etter dette i medhold av bilansvarslovens §8 et ansvar for de skader som ble forvoldt NSB ved ulykken.

Lagmannsretten vil deretter behandle NSB's forhold. Innledningsvis bemerkes at det ikke er rettet bebreidelser mot togføreren.

Når det gjelder NSB's erstatningsansvar ved påkjørsler utenfor stasjonsområder, vises til dommer Bølvikens mindretallsvotum i den dom om erstatningsansvar for påkjørte reinsdyr som er inntatt i Rt-1978-521 flg. hvor det på 532 blant annet heter:

«For så vidt angår påkjørsler utenfor stasjonsområder, har domstolene tatt sitt utgangspunkt i en dom som ble avsagt av Høyesterett i 1908 ( Rt-1908-787), og hvor det ble lagt til grunn at NSB ikke hadde objektivt ansvar for påkjørsler på private planoverganger. Men domstolene har på grunnlag av den økte trafikk på planovergangene og den økte toghyppighet og hastighet stilt strenge krav til NSB når det gjelder sikringstiltak for å hindre påkjørsler. Og man har sett det slik at når tilfredsstillende sikringstiltak ikke har foreligget, har NSB måttet svare på objektivt grunnlag for påkjørsler som er inntruffet ( Rt-1954-463, 1956 605 og 1964 197).»

Som nevnt innledningsvis er det fra overgangen begrenset sikt til begge retninger. Passering av overgangen må derfor sies å kreve stor aktpågivenhet. Det særegne ved overgangen er for det første at trafikk oppover veien vanskelig vil kunne få oversikt over skinnegangen bakover til høyre før man er kommet helt frem til overgangen, og for det annet at føreren av større kjøretøyer, alt avhengig av hvorledes disse er utstyrt med vinduer, i det hele vil kunne ha vanskeligheter med å observere langs skinnegangen til høyre.

Det er opplyst at det på strekningen går vel 10 tog i hver retning pr. døgn, og at dette utgjør et par tog mere enn for 20 år siden. Gårdsveien fører bare ned til gården Nedre Vordal. Selv om trafikken med bil rimeligvis har øket i det samme tidsrom, er det likevel tale om en beskjeden biltrafikk langs gårdsveien. Når man tar i betraktning de omkostninger som ytterligere sikringstiltak er forbundet med, vil det ikke være rimelig å kreve at denne overgangen blir sikret ved lys/lyd, som etter det opplyste representerer den neste sikringskategori. En slik sikring vil koste over kr. 200 000,-. Det er opplyst at lampe av tilsvarende type som lampen på ulykkesstedet nå er satt opp ved 80 private planoverganger.

Det er på det rene at det er NSB som på forespørsel fra eieren av Nedre Vordal har skaffet lampen tilveie og dermed godkjent den for

Side:986

bruk på den aktuelle overgang. Man ville ikke ha tillatt at brukeren av gårdsveien tok i bruk lampe av annen type. Under disse omstendigheter vil det påligge NSB et ansvar for at den ordning som på denne måte ble istandbragt, er forsvarlig. Dette må gjelde selv om det ikke kan påvises at noen enkeltperson innen NSB's administrasjon har utvist uaktsomhet. At omkostningene ved arrangementet i det vesentlige er betalt av brukeren, kan ikke endre dette forhold.

Gjensidige har særlig reist kritikk mot faren for misforståelser ved refleks ved sol og nysnø og mot faren for forveksling med slikt hvitt blinkende lys som er omtalt i trafikkreglenes §6 nr. 1.

Det er som nevnt på det rene at lampen er gjenstand for refleks, og at dette vil kunne skape vanskeligheter under ugunstige lysforhold. Dette er imidlertid et problem som lett vil kunne oppstå ved mange typer lyssignaler, og som en sjåfør bør være oppmerksom på. Lampen er ikke ment å være den eneste informasjon til trafikantene om at det er klart, idet det er forutsatt at de veifarende i tillegg på vanlig måte gjør nødvendige observasjoner ved å se og høre. Brukes lampen på denne måte, vil den være et verdifullt supplement som medfører at de veifarende normalt vil kunne krysse linjen uten å ha grunn til frykt. Det er ikke opplyst at det har forekommet uhell ved noen av de planoverganger som sikres ved tilsvarende lamper, til tross for at mange av de 80 eksemplarer som i dag er i bruk, har vært i funksjon like lenge som lampen ved Nedre Vordal.

Årsaken til at det gikk galt i foreliggende tilfelle, skyldes som foran nevnt at bilføreren ikke utviste nødvendig aktsomhet. Det vil likevel kunne reises spørsmål om ikke NSB ved anvisning av lyssignal også burde ta rimelig hensyn til den trafikant som ikke utviser vanlig aktsomhet, slik at også denne, uten fare for misforståelser, kunne få tilstrekkelig klar beskjed. Det samme gjelder i forhold til folk som er helt ukjente på stedet og med planovergangen og lampen.

Det er opplyst at lampen opprinnelig er konstruert for andre formål, hvor det er av betydning at lyssignalet er synlig uansett hvilken retning man betrakter det fra. Såfremt lampen skulle skjermes mot sollys, ville dette føre til at signalet bare var synlig fra bestemte posisjoner. Den måtte i så fall spesialtilpasses trafikken på den enkelte overgang, alt avhengig av lampens plassering i forhold til de iakttakere den skulle betjene. Det foreligger ikke opplysninger om i hvilken grad dette vil være praktisk mulig, og heller ikke om hvilke omkostninger som i så fall vil påløpe. Når det gjelder faren for forveksling med hvitt blinkende lys etter trafikkreglenes §6 nr. 1, er lagmannsretten enig i at en slik forvekslingsfare vil kunne foreligge. Den blir ikke mindre ved bruk av det skiltet som uten medvirkning fra NSB's side var satt opp ved overgangen. Denne faren ville sannsynligvis blitt enda større såfremt man hadde anordnet lamper som var skjermet mot sollys. Konsekvensen av en forveksling vil være at trafikanten oppfatter overgangen som sikret, og at man unnlater å stanse for å se og lytte etter om tog nærmer seg. Uansett må man før overgangen passeres forvisse seg om at tog ikke nærmer seg, også når man krysser jernbanelinje på en gårdsvei som ikke er åpen for alminnelig ferdsel.

Etter en samlet vurdering er lagmannsretten kommet til at det ikke

Side:987

er tale om en uforsvarlig ordning som vil kunne påføre NSB et erstatningsansvar. I dette ligger ikke at varslingsanlegget uten større investeringer ikke kan gjøres bedre. Den foreliggende ulykke har avdekket en svakhet ved anlegget som bør lede til fornyet vurdering fra NSB's side, både hva angår bestående og fremtidige anlegg. Det bør også overveies om ikke NSB burde sørge for skilt som på en klar måte oppfordret trafikantene til å treffe de forholdsregler ved usikrede overganger som er nevnt i trafikkreglenes §6 nr. 1, også for gårdsveien.

Det fremgår av det foregående at lagmannsretten heller ikke kan se at det er utvist uaktsomhet fra NSB's eller noen av de ansattes side, og ansvar på slikt grunnlag vil således ikke foreligge.

Resultatet vil etter dette bli at det påhviler Gjensidige Norsk Skadeforsikring et erstatningsanvar for NSB's tap, og at dette ansvar ikke vil bli å redusere på grunn av medvirkning fra NSB's side. På den annen side må NSB bli å frifinne hva angår kravet fra Gjensidige om erstatning for dette selskaps tap.

NSB's anke har ført frem, mens motanken fra Gjensidige har vært forgjeves. Spørsmålene i disse to anker har vært de samme. Saken har frembudt såvidt stor tvil, både hva angår spørsmålet om uaktsomhet hos Malmo og om NSB's ansvar for lysarrangementet, at hver part bør bære sine saksomkostninger for lagmannsretten, jfr. tvistemålslovens §180 annet ledd jfr. §172 annet ledd og tvistemålslovens §180 første ledd. Det er ikke grunn til å gjøre noen endring i herredsrettens omkostningsavgjørelse.

Dommen er enstemmig.

Domsslutning:

1. Gjensidige Norsk Skadeforsikring kjennes erstatningsansvarlig for Norges Statsbaners tap.

2. Norges Statsbaner frifinnes for erstatningskravet fra Gjensidige Norsk Skadeforsikring.

3. Saksomkostninger tilkjennes ikke, hverken for herredsrett eller lagmannsrett.