Rt-1954-463

Instans:	Høyesterett - Kjennelse
Dato:	1954-04-30
Publisert:	Rt-1954-463
Stikkord:	Jernbanens erstatningsplikt
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 48/1954
Parter:	Lars Madland (overrettssakfører Olav Gabriel Ueland - til prøve) mot Hovedstyret for Norges Statsbaner (høyesterettsadvokat Georg Lous).
Forfatter:	Nygaard, Holmboe, Wold. Mindretall: Gaarder, Dæhli
Lovhenvisninger:	Jernbaneloven (1848) §11, Jernbaneloven (1848), Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25

Dommer Nygaard: Den 23. juni 1949 ble 3 kuer som tilhørte gårdbruker Lars Madland, påkjørt av et tog ved en privat planovergang mellom Vigrestad og Varhaug stasjoner på Jæren. Kuene måtte slaktes, og Lars Madland reiste sak mot Hovedstyret for Norges Statsbaner med krav om en erstatning på kr. 3 000,00 for det tap han hadde lidd. Jæren herredsrett avsa dom i saken 8. juli 1950 med slik domsslutning: «Norges Statsbaner v/Hovedstyret, Oslo, betaler i erstatning til Lars Madland, Varhaug, kr. 3000,00 med 4 % årlig rente fra 19. april 1950 til betaling skjer innen 2 uker fra dommens forkynnelse. - Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Statsbanene påanket denne dom til Gulating lagmannsrett, som ved dom av 27. juni 1951 frifant Statsbanene, mens saksomkostninger ikke ble tilkjent. Lagmannsrettens dom ble avsagt under dissens, idet en av dommerne stemte for å stadfeste herredsrettens dom.

Lars Madland har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett, og Høyesteretts Kjæremålsutvalg har tillatt anke uten hensyn til ankegjenstandens verdi. I ankeerklæringen er det fremholdt at lagmannsretten feilaktig har lagt til grunn at det ikke kunne ha hatt noen betydning for hendelsesforløpet om signal ble gitt eller ikke. Dersom signal var blitt gitt ved signalmerket, ville ulykken etter Madlands mening ikke ha inntruffet. For øvrig har Madland gjort gjeldende at Statsbanene under enhver omstendighet må være ansvarlige for skaden på objektivt grunnlag. Det uttales i denne forbindelse i ankeerklæringen bl.a.: «Dette må i alle fall gjelde når ulykken som i dette tilfelle rammer eieren av den gården som det er blitt ekspropriert grunn til jernbanelinjen fra. Ekspropriasjonen ble foretatt i 1875 til Jærbanen som var planlagt som en smalsporet lokalbane og hvor det den første tiden daglig gikk 2 tog hver vei og med atskillig mindre fart. Det er åpenbart at den ulempeserstatning som da ble gitt ikke er ment å dekke et uhell som dette. Dette må igjen medføre erstatningsansvar for ankemotparten når gårdbrukeren under den vanlige drift av

Side:464

gården blir påført tap ved påkjørsel.» Madland har nedlagt påstand om at herredsrettens dom stadfestes og om at han tilkjennes saksomkostninger for alle retter.

Fra Statsbanenes side er det nedlagt påstand om stadfestelse av lagmannsrettens dom, dog slik at Statsbanene tilkjennes saksomkostninger for alle retter.

Saksforholdet fremgår av herredsrettens og lagmannsrettens domsgrunner. Til bruk for Høyesterett er det holdt bevisopptak ved Jæren herredsrett, der Madland og 14 vitner ble avhørt. 4 av vitnene hadde ikke tidligere gitt forklaring i saken. Det er for Høyesterett fremlagt en del nye dokumenter, som jeg ikke finner det nødvendig å redegjøre for. Saken står i alt vesentlig i samme stilling som for lagmannsretten. Også for Høyesterett er det enighet mellom partene om at det økonomiske tap for Madland er 3000 kroner.

Når det gjelder spørsmålet om det er gitt fløytesignal ved signalmerket ca. 280 meter før planovergangen, er jeg enig med herredsretten og kan i det vesentlige slutte meg til den begrunnelse som herredsretten har gitt. I likhet med herredsretten legger jeg således betydelig vekt på den forklaring som er gitt av gårdbruker Rasmus Odland. Han forklarte under bevisopptaket at han i en avstand av ca. 200 meter fra jernbanelinjen så toget komme, og «da det kom til bruovergangen, tok det til å tute svært lenge». Han forklarte videre at «han la merke til at toget ikke tutet ved veikryss-skiltet. Han anfører at det hender ofte at de ikke tuter her. En gang var det således tre ganger i løpet av en formiddag at togene ikke tutet. Dette forekom umiddelbart etter dette uhellet som saken angår». Jeg viser også til de opplysninger som er gitt av gårdbruker Karl Skrettingland om at flere tog ikke ga signal ved signalmerket i de nærmeste dagene etter ulykken. Etter dette finner jeg å måtte legge til grunn at det fra tog nr. 719 på ulykkesdagen ikke ble gitt signal ved merket, slik som det er bestemt i §61 post 1 i Statsbanenes signalreglement. Jeg må bygge på at signal først ble gitt ved broen da lokomotivføreren fikk se kuene på planovergangen. Det ble da gitt et langt støt i fløyten. Det er mulig at det like før dette lange støt også ble gitt et kort signal.

Spørsmålet blir så om statsbanene er ansvarlige for skaden fordi signal ikke ble gitt allerede ved merket. Her vil jeg fremheve at planovergangen er særlig farlig for tog som kommer sørfra, fordi jernbanelinjen går gjennom en skjæring og samtidig gjør en sving i østlig retning. Dersom signal ikke gis, vil man fra planovergangen vanskelig kunne høre et tog før det blir synlig ved broen, som bare ligger ca. 160 meter fra planovergangen. Tog nr. 719 hadde en fart av 70 kilometer i timen, slik at det på 160 meter brukte ca. 8 sekunder. Jeg finner at lokomotivføreren, som kjente de lokale forhold, under disse omstendigheter hadde særlig plikt til senest ved merket å gi

Side:465

signal for å unngå ulykker ved planovergangen. Lokomotivføreren handlet derfor uaktsomt når han først ga signal ved broen.

Det er vanskelig å si noe sikkert om hvorledes hendelsesforløpet ville ha blitt dersom signal var blitt gitt allerede ved merket. I likhet med herredsretten finner jeg imidlertid å kunne gå ut fra at ulykken i så fall ville ha vært unngått. Jeg bygger da på at den eldste av Madlands døtre - i samsvar med den instruks hun hadde fått - ville ha lukket den østre grinden så snart hun hørte signalet, og jeg regner videre med at de kuene som allerede var kommet gjennom grinden, ville ha nådd over på den annen side av jernbanelinjen før toget passerte.

Jeg finner således at Statsbanene må være ansvarlige for skaden etter vanlige erstatningsregler. Det er da ikke nødvendig for meg å ta standpunkt til om et ansvar også kunne ha vært bygd på ekspropriasjonsrettslige grunnsetninger eller for øvrig på objektivt grunnlag. Jeg vil dog nevne at når denne private planovergangen er så vidt farlig, skyldes det i særlig grad at antallet av passerende tog er økt sterkt i årenes løp og at togene nå gjennomgående har større fart enn tidligere. Etter min mening kunne det da ha vært oppfordring for Statsbanene til å ta opp til behandling om det skulle etableres en sikkerhetsanordning ved overgangen eller om det på annen måte var mulig å treffe foranstaltninger slik at risikoen ved å bruke overgangen ble mindre.

Det står igjen å behandle spørsmålet om det foreligger uaktsomt forhold fra Madlands side slik at Statsbanenes ansvar helt eller delvis kan falle bort etter reglene i §25,2 i straffelovens ikrafttredelseslov. Jeg er enig med herredsretten i at dette spørsmål må avgjøres på fritt grunnlag, uavhengig av straffebestemmelsen i jernbaneloven av 7. sepember 1854 §11 hovretter det bl.a. er forbudt å bruke en privat planovergang i de siste 10 minutter før et tog kan ventes etter den meddelte kjøreplan eller etter gitt signal. Madland har under bevisopptaket forklart at «da han passerte planovergangen på vei oppover til gården og han møtte Oddveig på vei nedover, så visste han at toget ikke var passert. Han trodde imidlertid det var god tid til å få kyrene over. Han pleier ikke gå med klokke». Madland kjente togtidene, og han visste også at tog nr. 719 på dette stedet vanligvis hadde stor fart. Toget var på ulykkesdagen praktisk talt i rute, idet det bare var 3 minutter forsinket. Under disse omstendigheter kan jeg ikke se at Madland handlet forsvarlig når han på et tidspunkt da han burde regne med at tog nr. 719 når som helst kunne komme, lot sine to små døtre drive en bøling på 15 kuer over jernbanelinjen. I en slik situasjon burde han etter min mening ikke stole på at signal ville bli gitt ved merket og at det i så fall ville være mulig å avverge en ulykke. Da jeg således finner at Madland selv har vist mangel på aktsomhet, bør erstatningen nedsettes. Jeg er

Side:466

blitt stående ved at det er rimelig at Statsbanene dekker halvparten av skaden.

Etter det resultat som jeg er kommet til, bør saksomkostninger ikke tilkjennes.

Jeg stemmer for denne

dom:

Norges Statsbaner betaler til Lars Madland 1500 - femten hundre - kroner med 4 - fire - prosent årlig rente fra 19. april 1950 til betaling skjer.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Gaarder: Jeg er kommet til et annet resultat enn førstvoterende. Det dominerende trekk i bildet er etter min mening den uforsiktighet som er utvist fra Madlands eller hans folks side ved at kuene ble drevet over planovergangen nøyaktig på det tidspunktet da tog nr. 719 etter ruten skulle passere og faktisk også passerte. Jeg legger ikke særskilt vekt på at jernbaneloven 1854 §11 forbyr den som har privat overgang å benytte denne i de siste 10 minutter før et tog etter den ham meddelte kjøreplan kan ventes. Selv om det i praksis ikke påsees at denne bestemmelse etterleves bokstavelig, må det nemlig være klart at de som bruker overgangen, må vise varsomhet. I dette tilfelle er det etter Madlands forklaring på det rene at han hadde fått tilsendt rutetabell fra jernbanen, og han har videre forklart at han visste når togene kom. Han har også forklart at hans folk vanligvis blir ferdige med å melke - og med å drive dyrene tilbake over linjen - i god tid før toget (nr. 719) kommer, men denne gang hadde de vært litt sent ute med melkingen. Det er etter mitt syn dette som har muliggjort uhellet. Madland møtte selv sine småpiker da disse kom med bølingen like ovenfor jernbaneovergangen, og han var altså klar over at den skulle passere overgangen nettopp da. Men Madland, som ikke hadde klokke på seg, har åpenbart ikke reagert overfor situasjonen. Tog nr. 719 var et ordinært tog som praktisk talt var i rute, bare 3 minutter forsinket. Å manøvrere en bøling på 15 kuer over en jernbanelinje må nødvendigvis ta en viss tid. Det forekommer meg uforsvarlig å begynne med et slikt foretagende i det øyeblikk et tog etter kjøreplanen er ventende, og det er ingen unnskyldning om den ansvarlige - som Madland i dette tilfelle - ikke var klar over tidspunktet fordi han ikke hadde klokke. Det må være helt utilstrekkelig å stole på at man skal kunne redde bølingen ved den områdefrist på ca. 15-20 sekunder som et rettidig avgitt - og hørt - fløytesignal i dette tilfelle ville gi.

Det kan være tvilsomt om togføreren har fløytet ved

Side:467

signalskiven. Etter min oppfatning ligger opplysningene om dette spørsmål slik an at avgjørelsen vanskelig kan treffes uten på grunnlag av tvilsrisiko- eller bevisbyrdebetraktninger. Men jeg mener det ikke er nødvendig å ta standpunkt til spørsmålet. Den feil som eventuelt er begått fra togbetjeningens side, er nemlig etter min mening så liten i forhold til Madlands egen uaktsomhet at det må være berettiget å se bort fra den. Det er vel heller ikke sannsynlig at de tre overkjørte kuene - iallfall ikke alle - ville ha vært stanset på utsiden av grinden om Oddlaug Madland, som passet grinden, var blitt oppmerksom på toget 5-6 sekunder før enn hun ble. Forutsetningen for at alle tre kuer kunne vært stoppet er at de, da toget kom til signalskiven og skulle fløytet, befant seg utenfor grinden, men at de hadde passert den 5-6 sekunder senere, da grinden ble lukket. Det er meget lite sannsynlig at de tre kuene har gått gjennom grinden i løpet av dette korte tidsrom.

Jeg stemmer derfor for lagmannsrettens resultat. Jeg er enig i at saksomkostninger oppheves også for Høyesterett.

Dommer Dæhli: Jeg er enig med annenvoterende, dommer Gaarder, i å stemme for frifinnelse av Statsbanene. Med ham er jeg enig i at Madlands og hans barns meget uforsiktige opptreden er årsaken til kollisjonen mellom kuene og toget.

I motsetning til førstvoterende finner jeg det godtgjort, etter de bestemte og samstemmige prov fra lokomotivføreren, fyrbøteren og overkonduktøren på vedkommende tog og fra stasjonsbetjent Lima, som hadde ventet på persontogets ankomst til Varhaug stasjon, og som ikke ble ført som vitne før i lagmannsretten, at kryssingsignal ble gitt med lokomotivfløyten på ordinær måte og vanlig sted. De vitner som mener at de ikke har hørt det første fløytesignal, kryssingsignalet, har ikke hatt sin oppmerksomhet spesielt rettet på toget, - og det like etterfølgende langvarige ul kan også ha fortrengt erindringen om det første signalet. Jeg tillegger det for øvrig mindre betydning om dette første fløytesignalet var gitt eller ikke i den situasjon som forelå: med alle kuene gående over planovergangen i en lang rekke, den ene etter den andre, og de to småpikene til å ta seg av dem.

Etter fast rettspraksis, som har utviklet seg på grunnlag av §11 i jernbaneloven av 7. september 1854, bruker man en privat planovergang over jernveien på egen risiko. Ansvar på objektivt grunnlag for skade ved kollisjon med tog på privat jernbaneovergang som ikke er farlig og gjenstand for sterk og alminnelig ferdsel, foreligger ikke for jernbanen. Slikt ansvar bør etter min mening heller ikke antas å foreligge, da trafikkforholdene ellers ville kunne bli uholdbare. Jeg viser til høyesterettsdommene i Rt-1908-787, Rt-1931-97, Rt-1937-256 og Rt-1953-152. Når Høyesterett i Rt-1937-698 har pålagt jernbanen ansvar, skyldes dette at den private planovergangen som saken gjaldt, ble ansett som farlig og uoversiktlig, og at den

Side:468

etter hvert var blitt sterkt beferdet på grunn av endrede forhold i nabolaget. Høyesterett fant det da uaktsomt av Statsbanene at de ikke hadde truffet spesielle sikkerhetsforanstaltninger for å hindre ulykker. Jeg vil også nevne at Vår rettspraksis når det gjelder jernbanens ansvar i tilfelle av kollisjon på privat jernbaneovergang som ikke er farlig eller uoversiktlig og som ikke er blitt gjenstand for alminnelig ferdsel, er i samsvar med bestemmelsene om tilsvarende forhold i lovene i Danmark, Finnland og Sverige om skader som følge av jernbanedrift (av henholdsvis 1. mars 1921 (§1 og §9), 19. februar 1898 (§3) og 12. mars 1886 (§6)).

Et objektivt ansvar for jernbanen for en ulykke som den foreliggende kan etter min oppfatning heller ikke bygges på ekspropriasjonsrettslige regler, det Madland har hevdet.

Jeg er enig i at saksomkostningene oppheves.

Dommer Holmboe: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommer Wold: Jeg er kommet til det samme resultat som herredsretten og kan i det vesentlige vise til herredsrettens begrunnelse.

Jeg antar at det fra Madlands og hans barns side er vist den grad av aktsomhet som en med rimelighet kan kreve. Det dreier seg her om en planovergang som er helt nødvendig for driften av gårdsbruket. Jernbanelinjen går fra sør til nord tvers gjennom hele eiendommen, slik at ca. 20 mål av den dyrkede mark og alle gårdens hus ligger på østsiden av linjen og ca. 40 mål og mesteparten av kulturbeitet på vestsiden. Mange ganger om dagen må gardens folk benytte overgangen som ledd i gårdsdriften, til kjøring av avling, såvarer og gjødsel, til transport av redskaper og ved driving av gårdens besetning frem og tilbake over planovergangen. Det går ikke en dag uten at det er nødvendig å drive kreaturer over. På den tid da ulykken inntraff, ble besetningen drevet over overgangen 4 ganger hver dag. Trafikken på jernbanen er betydelig. I den første tid etter Jærbanens åpning i 1878 passerte 4 tog i døgnet planovergangen på Madlands eiendom. I 1949 passerte 29 tog pr. dag i tiden fra kl. 06.00 til kl. 22.00. Hertil kom ekstratog. Kjørehastigheten er også stadig økt i samme tidsrom. En mangler opplysninger for tidsrommet 1878-1915. Fra 1915 var største kjørehastighet 50 km i timen, fra 1925 55 km i timen, fra 1935 60 km, fra 1945 70 og fra 1952 75 km i timen.

Fra jernbanens side gjøres det gjeldende at det var uaktsomt av Madland å la kreaturene drive over planovergangen på et tidspunkt da toget etter ruten var i vente, når han ikke var helt sikker på at toget hadde passert overgangen. Madland har om dette forklart at han visste at toget ikke hadde passert. Han trodde imidlertid at det var god tid til å få kuene over. Han pleier ikke å gå med klokke. Det er dette forhold - at Madland ikke hadde klokke og ikke kontrollerte tiden - som

Side:469

antas så graverende at han ikke skal ha krav på erstatning, eller iallfall bare skal ha krav på delvis erstatning.

Jeg kan ikke være enig i denne strenge bedømmelse av Madlands forhold. Arbeidet på en gård følger regelmessig en viss dagrytme. Det er på det rene at melkingen i alminnelighet var ferdig i god tid før tog 719 passerte. Selv om en den dag ulykken hendte, nok var litt sent ute med melkingen, kan jeg derfor allikevel ikke være enig i at Madland viste noen ansvarsbetingende uaktsomhet, når han uten at han hadde kontrollert dette ved å bruke klokke, gikk ut fra at det var god tid til å få kuene over før toget kom. Etter min mening er det avgjørende for vurderingen av Madlands forhold på dette punkt at han, slik togtettheten og forsinkelsene var på linjen, ikke kunne basere seg på togrutene, men måtte være forberedt på at tog uansett rutene når som helst kunne komme under driving av kreaturene over planovergangen. Jeg viser i denne sammenheng til at den samlede forsinkelse ved Varhaug stasjon i juni 1949 var 114 timer og 31 minutter. Det vil si en gjennomsnittlig forsinkelse pr. dag på 3 timer og 49 minutter. Den dag ulykken inntraff, var forsinkelsene tilsammen 4 timer og 10 minutter. Jeg nevner videre at tog 5811, som også kom sørfra, etter ruten skulle ha vært på Varhaug kl. 17.30. Det var imidlertid 82 minutter forsinket, og således hadde heller ikke dette tog passert planovergangen, men kunne kommet når som helst på den tid da ulykken inntraff. For å være helt sikker skulle således Madland ha ventet med å drive kuene over fra kl. 17.30 til kl. 18.52. At han skulle vise denne grad av forsiktighet, påståes imidlertid ikke fra jernbanens side. Med hensyn til tog nr. 719, som kjørte på kuene, skal jeg nevne at dette tog i juni måned 1949 var forsinket 10 dager med forsinkelsestid fra 27 til 10 minutter. Det jeg her har nevnt, er etter min mening nok til å vise at Madland både av hensyn til gårdsarbeidet og av hensyn til dyrenes sikkerhet ikke kunne ha tilstrekkelig sikkerhet i togrutene, men måtte ta særskilte sikkerhetsforanstaltninger når kuene ble drevet over overgangen. Det hadde han også gjort, idet han fulgte den fremgangsmåte at 2 personer alltid skulle være med på drivingen, slik at den ene skulle stå vakt ved grinden for å stenge den straks toget ga signal ved veikrysskiltet, og den annen jage på kreaturene. Dette ble også gjort da ulykken hendte. Jeg nevner i denne sammenheng at jeg ikke finner det uforsvarlig at det var Madlands 2 døtre på 9 1/2 og 7 år som foresto drivingen. Det er vanlig og nødvendig på landet at barn tidlig deltar i gårdsarbeidet; Madlands døtre hadde drevet kreaturene over planovergangen alene tidligere, og en kan ikke, slik ulykken hendte, gå ut fra at den ville vært unngått dersom driverne hadde vært voksne.

Etter min mening er forholdet ikke det at Madland har vist noen uaktsomhet som har ført til ulykken. Han gikk ut fra at det var god tid til å få kuene over. At han ikke

Side:470

kontrollerte tiden, får mindre betydning, fordi vaktholdet ved grinden og togets signal ved veikrysskiltet, slik forholdet ved planovergangen var, i seg selv måtte være tilstrekkelig sikkerhet for at drivingen av besetningen kunne foregå farefritt. Togtettheten og forsinkelsene medførte at tog når som helst kunne komme mens drivingen foregikk, og vaktholdet ved grinden skulle nettopp møte denne eventualitet. Dette skulle også i alminnelighet være tilstrekkelig. Jeg er enig med herredsretten i at Madland måtte kunne stole på at signal ble gitt, og jeg antar med førstvoterende at dersom signal var blitt gitt da toget var ved veikrysskiltet, så kunne ulykken vært unngått.

Hva så angår spørsmålet om det fra jernbanens side er begått feil ved at signal ikke er gitt, er jeg blitt stående ved førstvoterendes resultat. Selv om signal er gitt, slik togpersonalet forklarer, er det ikke utelukket at signalet er gitt etter at signalskiven var passert, altså umiddelbart før eller ved broovergangen.

Jeg er enig i hva førstvoterende anfører om planovergangens farlighet. - Etter det resultat jeg er kommet til med hensyn til spørsmålet om toget ga varselsignal, er det ikke nødvendig for meg å ta standpunkt til om jernbanen, selv om det ikke var begått feil fra togpersonalets side, allikevel ville vært ansvarlig på grunn av den særlige fare som planovergangen frembyr under drivingen av gårdens besetning over overgangen. Jeg finner imidlertid, foranlediget ved henvisningen i tredjevoterendes votum til rettspraksis, at det er grunn for meg å tilføye at jeg ikke uten videre anser den foreliggende rettspraksis vedrørende private planoverganger avgjørende for jernbanens ansvar i den foreliggende sak. Trafikkforholdene ved en privat planovergang kan utvikle seg slik at overgangen blir så farlig at de sikkerhetsforanstaltninger som jernbanen har truffet, ikke lenger er tilstrekkelige eller forsvarlige. Dette må gjelde ikke bare når trafikken over planovergangen skifter karakter, men også når togtettheten og kjørehastigheten øker slik at det for bruken av overgangen er etablert en helt ny og annen situasjon enn den som forelå da overgangen ble anlagt. Det avgjørende synspunkt må være at den lovlige trafikk over overgangen skal kunne foregå farefritt, når det vises den forsiktighet som med rimelighet kan kreves. Det er klart at jernbanen ikke kan slå seg til ro med at den ikke har noe ansvar for private planoverganger. Jernbanen må tvert imot være oppmerksom på den særlige fare som kan bli følgen av at togantallet og kjørehastigheten øker, og treffe de sikkerhetsforanstaltninger som forholdene til enhver tid tilsier. Jeg viser til bemerkningene i dom i Rt-1937-256 og Rt-1936-298.

Jeg finner ikke i denne sak noen grunn til å uttale meg om forståelsen av svensk, dansk og finsk rett.

Jeg er enig i at saksomkostninger ikke tilkjennes.

Side:471

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av herredsrettens dom (dommerfullmektig Jon Fjalstad med domsmenn Faste Ravndal og Ingvart Grannes):

Saken gjelder krav på erstatning for 3 kyr som ble påkjørt av toget den 23. juni 1949. Dyrene tilhørte saksøkeren, gårdbruker Lars Madland, Varhaug. Madland er eier av eiendommen g.nr. 57, br.nr. 9 i Varhaug. Jernbanelinjen går over eiendommen og deler denne i to. Husene og ca. 20 mål dyrket jord ligger på østsiden, mens ca. 45 mål dyrket jord og mesteparten av beitemarken ligger på vestsiden. For å komme til den vestlige del av eiendommen, må Madland over en privat planovergang, som er stengt med grinder på begge sidene. Like sør for planovergangen går jernbanelinjen i en kurve gjennom en skjæring, og fra planovergangen kan en først se toget sørfra i en avstand av ca. 200 m. Da ulykken skjedde, sto det dessuten en sneskjerm på østsiden av linjen og stengte noe for utsikten. Ulykken skjedde om ettermiddagen. Madland hadde hatt kuene hjemme til melking, og 2 av barna hans, en datter på 10 år og en på 8 år, var i ferd med å drive kuene, 15 stykker, over planovergangen da tog nr. 719, persontog, kom sørfra og kjørte på 3 av kuene. Toget stanset ca. 150 meter forbi planovergangen. De påkjørte kuene måtte slaktes. - - -

Rettens bemerkninger:

Saksøkte har godtatt selve erstatningskravets størrelse. Retten har derfor bare å ta stilling til om saksøkte helt eller delvis kan gjøres ansvarlig for den inntrådte skade. Planovergangen må sies å innebære et visst faremoment ved at linjen gjør en forholdsvis skarp kurve like sør for overgangen. Overgangen er imidlertid lite trafikkert. Det er riktig nok et stoppested ved overgangen, men det er ikke tettbygd strøk i nærheten. For alminnelig fottrafikk kan for øvrig overgangen ikke sies å være særlig farlig. Det er først og fremst for saksøkerens drift av buskap at den representerer et visst faremoment, men retten forstår den rettspraksis som foreligger på området slik at det bare er ved sterkt trafikkerte planoverganger, som kan sies å by på en mer ekstraordinær fare for trafikken, at det kan bli tale om å ilegge jernbanen objektivt ansvar. Retten antar etter dette at det ikke er noen hjemmel for å gi erstatning på objektivt grunnlag i nærværende sak.

Spørsmålet blir da om uhellet kan tilbakeføres til uaktsom opptreden fra jernbanen, nærmere bestemt togpersonalets side. Retten kan ikke finne det bevist at eventuell unnlatt bremsing har hatt noe å si for påkjørselen. Lokomotivføreren kan tidligst ha blitt oppmerksom på kuene i ca. 200 meters avstand, kanskje enda noe senere, p.gr.a. sneskjermen. Toget hadde en fart av ca. 70 km i timen.

Tidspunktet når fullvirkning av bremsene oppnåes vil variere en del, anslagsvis mellom 150 og 200 meter, kanskje noe mer, og fra fullvirkning inntrer vil det også gå en viss tid før toget stopper helt. Retten forstår det slik at det vanskelig lar seg fastslå generelt med nøyaktighet hvor lang bremsevei et persontog av den lengde det her gjelder - 3 personvogner og 1 godsvogn - vil ha. Det må antas å ha betydning

Side:472

for bremseveiens lengde at linjen heller noe på den strekning det her gjelder. Det er på det rene at toget stanset ca. 150 meter forbi planovergangen. Selv om det skulle medføre riktighet at lokomotivføreren ikke har bremset så snart han kunne, noe retten ikke finner noe- avgjørende holdepunkt for å anta, kan det p.gr.a. de forhold som foran er beskrevet, ikke finnes bevist at denne omstendighet har hatt noen betydning for uhellet. Dette må antas å ville ha inntruffet hva enten nødbremsene var satt på med en gang eller ikke.

Saksøkeren har videre påberopt unnlatelse av å gi lydsignal som grunnlag for ansvar. Ved inngangen til svingen fra sør står det et signalskilt, anslagsvis i ca. 350 meters avstand fra planovergangen. Lokomotivpersonalet er herved pålagt plikt til å gi fløytesignal, og denne plikt må sees som en sikkerhetsforanstaltning, truffet av hensyn til eventuell trafikk på planovergangen ved utgangen av kurven, altså saksøkerens planovergang. Med 70 kilometers fart i timen vil det anslagsvis ta ca. 20 sekunder for toget fra signalskiltet til planovergangen. Det må ansees for å være av avgjørende betydning for trafikksikkerheten på denne farlige overgang at signalpåbudet blir overholdt, og en eventuell forsømmelse herav fra jernbanens side, må etter omstendighetene kunne påberopes som uaktsomhet av skadelidende tredjemann og begrunne ansvar for jernbanen.

Når det gjelder spørsmålet om tog nr. 719 ved omhandlede anledning ga signal ved signalskiltet, står forklaringene i saken sterkt mot hverandre. Det er på det rene at det ble gitt kraftig signal ved utgangen av svingen, da lokomotivføreren oppdaget kuene. Saksøkeren, hans hustru og 3 sønner, som alle oppholdt seg oppe på selve gården, hørte det sistnevnte signalet, men de er alle sikre på at de ikke hørte signal fra toget før inngangen til kurven. Lokomotivføreren og overkonduktøren hevder like bestemt at signal ble gitt også her. Den fremlagte rapport fra lokomotivfyrbøteraspirant Odd Egeli går ut på det samme. Videre foreligger det vitneprov fra en av naboene, gårdbruker Odland, som iakttok toget fra gården sin. Han hevder at han spesielt la merke til at det ikke ble gitt signal ved skiltet, men først under jernbanebroen ved utgangen av svingen. Retten må gå ut fra at det ikke kan tenkes at et signal ved skiltet har unngått iakttagernes oppmerksomhet. Avgjørelsen av spørsmålet om signal ble gitt, vil etter dette bero på en bevisvurdering, som retten har funnet tvilsom. Samtlige vitner gir i og for seg et troverdig preg. M.h.t. bevisverdi bør imidlertid på den ene side saksøkeren og hans families partsinteresse tas i betraktning. På den annen side kan heller ikke togpersonalet for så vidt sies å være utenforstående. For lokomotivføreren er det spørsmål om han har utført en tjenesteplikt eller ikke, og for personalets vedkommende ellers gjelder det at de regner med at signal pleier å bli gitt på det foreskrevne sted, og når det da etterpå blir spørsmål om signal faktisk ble gitt, vil de gå ut fra at så ble gjort. Både saksøkerens og overkonduktørens forklaringer er underbygget med supplerende momenter som skulle styrke troverdigheten, men retten finner det i det hele naturlig å se saken slik at de forannevnte motstridende forklaringer fra henholdsvis saksøkeren og hans folk og fra togpersonalet på en måte oppveier hverandre. Det

Side:473

eneste vitne som kan sies å være utenforstående, blir da naboen, gårdbruker Odland. Retten finner at hans forklaring må bli å legge til grunn som bevis. Det må dessuten få betydning for bevisvurderingen at det ikke bare hendte en gang at det ikke ble gitt signal ved signalskiltet. Odland og en annen av saksøkerens naboer, gårdbruker Skrettingland, førte etter oppfordring fra saksøkeren begge fortegnelse over de tog som forsømte å gi det påbudte signal de nærmeste dagene etter ulykken. Skrettinglands vitneprov har støttet seg til de opptegnelsene han gjorde. Etter disse finner retten det godtgjort at det dagen etter ulykken, 24. mai, passerte 2 tog som ikke ga signal, 25. juni 3 tog, deriblant tog nr. 719, 28.. 29. og 30. juni, 1. og 3. juli ett tog hver dag. I henhold hertil anser retten bevist at det ikke ble gitt foreskrevet signal ved inngangen til kurven av tog nr. 719 den 23. juni 1949 da ulykken skjedde.

Retten må videre gå ut fra at denne unnlatelse har hatt avgjørende betydning for ulykkens inntreden. Dersom signal var blitt gitt, ville det vært innpå 20 sekunder å gjøre på for de som drev kjørene, mens de nå bare hadde halve denne tid å handle på. Saksøkeren har forklart at kjørene alltid ble drevet over overgangen av 2 personer. Den ene pleide stå ved overgangen klar til å smelle igjen grinden dersom toget fløytet og drive over de som allerede var kommet gjennom, og den andre pleide jage kjørene. Ved en slik fremgangsmåte må retten gå ut fra at ulykken ville kunne vært avverget dersom foreskrevet signal var blitt gitt, og at så ikke ble gjort, må etter foranstående karakteriseres som ansvarsbetingende uaktsomhet fra jernbanens side.

Spørsmålet blir da om det foreligger omstendigheter som må føre til at jernbanens ansvar for påkjørselen helt eller delvis må falle bort. Retten kan ikke se at det var uaktsomt av saksøkeren å la sine mindreårige døtre, som henholdsvis var 10 og 5 år, drive kjørene. Det er vanlig at barn i den alder driver kjør, og begge barna var vant til dette. De var instruert om hvordan kjørene skulle drives over linjen. Det var den eldste datteren som sto ved grinden. Under enhver omstendighet kan det ikke antas at en mulig uaktsomhet fra saksøkerens side på dette punkt har hatt noen betydning for skadens inntreden. Så kort tid som det var å handle på, må en gå ut fra at det ikke ville latt seg gjøre selv for mer voksne drivere å avverge ulykken.

Videre har saksøkte anført at saksøkeren har overtrådt bestemmelsen i jernbanelovens §11, som setter straff av bot for den som nytter privat planovergang i de siste 10 minutter før toget etter ruten skal komme. Det er på det rene at saksøkeren hadde fått tilsendt ruteplan. Det er videre på det rene at toget ved anledningen var ca. 3 minutter forsinket. Bestemmelsen er gitt i 1554, da trafikken var langt mer beskjeden enn nå. På den tid ulykken skjedde, passerte det ifølge saksøkeren 20 persontog og 8 godstog samt mulige ekstratog hver dag, og forsinkelser forekom ofte. Om bestemmelsene skulle håndheves etter sin ordlyd, ville det si at saksøkeren, når en ser bort fra forsinkelser, ville være avskåret fra å nytte planovergangen tilsammen ca. 4 1/2 til 5 timer daglig, hvilket ville vanskeliggjøre driften av

Side:474

eiendommen hans ganske betraktelig, når en tar i betraktning at han er henvist til å kjøre avling m.v. og drive kjørene over linjen. Det kan diskuteres om bestemmelsen passer på forholdene i dag. Retten har forstått det slik at den ikke håndheves lenger. Under enhver omstendighet antas saksøkerens overtredelse av bestemmelsens ordlyd ikke i seg selv nødvendigvis å utelukke noe erstatningskrav fra hans side. Hvorvidt han har opptrådt uaktsomt ved å drive kjørene over linjen til tross for at han ikke hadde forvisset seg om at toget hadde passert, er et spørsmål som etter rettens oppfatning må bli å avgjøre på fritt grunnlag, uavhengig av jernbanelovens straffebud. Retten har funnet dette vurderingsspørsmålet tvilsomt, men finner etter omstendighetene at saksøkerens forhold heller ikke for så vidt kan karakteriseres som uaktsomt. Saksøkeren og hans folk har handlet i tillit til at det ville bli gitt foreskrevet signal av jernbanen, idet det i så fall ville vært mulig å avverge ulykken. Om man ville pålegge saksøkeren en plikt i sin alminnelighet til å vente med å nytte overgangen til toget har passert, ville det som foran fremholdt bety en betraktelig ulempe for ham, når en foruten den forholdsvis store jernbanetrafikken tar i betraktning de større eller mindre forsinkelser som med mellomrom inntreffer, idet saksøkeren ved forsinkelser i så fall måtte være forpliktet til å vente helt til toget hadde passert. Er det uaktsomt å nytte planovergangen umiddelbart før rutetidene, må det samme gjelde også i tilfelle av forsinkelser så lenge toget ikke har passert, innenfor visse grenser uansett forsinkelsens varighet. Det ville etter rettens mening være mer nærliggende å kreve at ytterligere sikringstiltak som måtte være nødvendig for å trygge trafikken, ble truffet av jernbanen, f. eks. ved å redusere farten noe før planovergangen.

Retten skal til slutt bemerke at den ulempeerstatning saksøkerens eiendom ble tilkjent i 1875 i forbindelse med ekspropriasjon til jernbaneanlegget etter sin art ikke tar sikte på å dekke tap ved fremtidige konkrete skadetilfelle. Ulempeerstatningen er for øvrig fastsatt med henblikk på andre forhold enn de som råder i dag. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Henrik Svensen, Aage Mørdre og Helge Refsum):

- - -

Lagmannsrettens flertall - formannen og lagdommer Mørdre er kommet til et annet resultat enn herredsretten.

Lagmannsretten er enig med herredsretten i at det ikke er bevist at for sen eller utilstrekkelig bremsing har hatt noe å si for hendelsesforløpet og tiltrer for så vidt det som er anført av herredsretten. Om det er gitt foreskrevet lydsignal er tvilsomt. Som i herredsretten står forklaringene imot hverandre. For lagmannsretten er det ført et nytt vitne, stasjonsbetjent ved Varhaug jernbanestasjon, Andreas Lima, som hadde vakt ved anledningen, og som ved søndre sporskifte på Varhaug stasjon ventet på inngående tog. Han må antas å ha hatt oppmerksomheten særlig henvendt på det ventende tog 719. Han har forklart at han først og før han kunne se toget hørte det vanlige signal, deretter, etter at toget var kommet til broen før overgangen så han kunne se det, et

Side:475

langtrukket ul. Dette vitnes forklaring tyder på at foreskrevet signal er gitt. Imidlertid finner lagmannsretten det unødvendig å ta standpunkt til dette spørsmål. Det kan nemlig ikke antas at det kan ha hatt noen betydning for hendelsesforløpet om signal er gitt eller ikke. Fra signalskiltet til det sted i kurven hvor toget kan sees av dem som befinner seg på østre side av planovergangen er det vel omkring 100 meter eller omkring 5 sekunder når farten var 70 km i timen. Det kan ikke antas at de 2 småjentene på 5 og 10 år kunne ha avverget ulykken om de hadde hatt 5 sekunder mer å gjøre på, og gårdens voksne folk, som befant seg i og ved husene, kunne ikke ha rukket ned til planovergangen og utrettet noe på de ca. 20 sekunder som ville ha gått fra signal ble gitt til ulykken inntraff. Om signal var blitt gitt, ville ulykken etter lagmannsrettens oppfatning allikevel ha inntrådt. Om påbudt signal ikke har vært gitt kan denne overtredelse av signalinstruksen ikke i seg selv medføre ansvar når det, som antatt av lagmannsretten, ikke har hatt noen betydning for ulykkens inntreden.

Om det var uaktsomt av Madland å la kuene drive over linjen når han visste at tog nr. 719 var ventende og under disse omstendigheter å overlate drivingen til småjentene eller om betydningen av å overtre forbudet i jernbanelovens §11 mot å passere overgangen senere enn 10 minutter før togtiden er det etter dette unødvendig å komme inn på.

Lagmannsrettens flertall, formannen og lagdommer Mørdre, finner heller ikke at ansvar kan bygges på objektivt grunnlag og tiltrer i det vesentlige hva herredsretten har anført herom. Det er ikke påvist - og for øvrig heller ikke påstått - noen feil ved planovergangen eller sikringstiltakene i forbindelse med denne eller noen annen teknisk feil som etter gjeldende rettsoppfatning kan begrunne ansvar uten skyld. At trafikken på linjen er steget fra 4 tog i døgnet da denne private planovergang ble anlagt til 28 tog i døgnet er ikke i seg selv tilstrekkelig til å begrunne ansvar for en konkret skade. Stigningen i jernbanetrafikken har ikke ført med seg at planovergangen nå ved sin beliggenhet eller innretning frembyr særlige farer i forbindelse med ankemotpartens bruk av den slik at jernbanen kan pålegges å bære skaden uten hensyn til skyld.

Lagdommer Helge Refsum antar at herredsrettens dom bør stadfestes, men på andre premisser. Han finner at Norges Statsbaner i et tilfelle som dette bør være erstatningspliktig uten hensyn til skyld. Han mener å finne en viss støtte for dette synspunkt m. a. i høyesterettsdom i Rt-1936-298, Rt-1936-784, Rt-1940-16 og Rt-1950-131, jfr. og avhandlinger av professor Kristen Andersen i Tidsskrift for Rettsvitenskafødt xx.xx.98 flg. og i høyesterettsdommer Altens avhandling i samme tidsskrift 1950 side 323 flg. Et annet resultat ville i et ulykkestillfelle som dette i Varhaug på Jæren ensidig velte de byrdene og de farer som den økede og voksende jernbanetrafikk forårsaker over på de jordeiere og de husgrender som alt på forhånd på mange slags vis er meget uheldig stillet ved at deres eiendommer er blitt delt opp av jernbanelinjene.

Enda om disse personer i sin tid - stundom langt tilbake i tiden - har fått vederlag, tilmed ulempeerstatning, for den grunn som er avstått til jernbanen, så er dette vederlag gjerne gitt ut fra meget tidsbestemte

Side:476

forutsetninger om jernbanedrift. Og det var da dette vederlag ble fastsatt oftest umulig å forutse den fare og de store ulemper og vanskeligheter som en slik «overskjæring» av et gårdsbruk fører med seg i våre dager med de intensive driftsformer og den større mangel på arbeidshjelp.

Jeg kan heller ikke etter det som foreligger for lagmannsretten finne at saksøkte har vist uaktsomhet ved å la sine 2 barn drive bølingen ut på beite, slik som bygdeskikken er.

Jeg er også i tvil om den vekt man bør legge på forskriftene i §11 i jernbaneloven når det gjelder normeringen av erstatningsansvaret så skadelidende som de «overskjærte» jordbruk er blitt ved den økede trafikkintensitet. - - -