Rt-1937-563
| Instans: | Høyesterett - Dom |
|---|---|
| Dato: | 1937-06-29 |
| Publisert: | Rt-1937-563 |
| Stikkord: | |
| Sammendrag: | |
| Saksgang: | L.nr. 83 B s.å. |
| Parter: | Karl Samuelsen (overrettssakfører Kjeld Hansen-Just til prøve) mot A/S Oslo Sporveier (advokat J. Falck Anderssen). |
| Forfatter: | Stang, Hoff, Lundevall, Grette, Motzfeldt, Hanssen, Andersen |
| Lovhenvisninger: | Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §25, Motorvognloven (1926) §30, Motorvognloven (1926), §1 |
Dommer Stang: Ved Oslo byrettsdom av 5. februar 1936 blev A/S Oslo Sporveier frifunnet for Karl Samuelsens krav på
Side:564
erstatning for sammenstøt mellem hans lastebil A 18652 og en av sporveisselskapets sporvogner, ført av vognfører Karl Olsen Holmen, den 24. desember 1934 i krysset mellem Grefsenveien og Engveien i Aker. Forøvrig fremgår det av byrettens domsgrunner hvad saken gjelder.
Karl Samuelsen har anket over denne dom i sin helhet og har nedlagt sådan påstand:
«1. Prinsipalt: Oslo Sporveier A/S dømmes til å betale til Karl Samuelsen med 4 % rente fra 8. mai 1935 a) erstatning for hans tap inntil 1. april 1935 med kr. 3703.50 og b) erstatning efter rettens skjønn for hans tap efter 1. april 1935, opad begrenset til kr. 6000.
Subsidiært: Oslo Sporveier A/S dømmes til å betale til Karl Samuelsen med 4 % rente fra 8. mai 1935 delvis erstatning av de ovenfor nevnte beløp efter rettens skjønn i henhold til straffelovens ikraftfredelseslovs §25, 2net ledd.
2. Oslo Sporveier A/S dømmes til å betale a) til det offentlige saksomkostninger for byretten og b) til det offentlige og til Karl Samuelsen saksomkostninger for Høiesterett».
A/S Oslo Sporveier har nedlagt påstand på frifinnelse og tilkjennelse av saksomkostninger for Høiesterett.
Til bruk for Høiesterett har Oslo byrett opnevnt som bilsakkyndige ingeniørene Hjalmar Schreiner og J. Prebensen Nissen. Av disse har ingeniør Schreiner levert en utredning av 9. desember 1936, som ingeniør Nissen har sluttet sig til. Videre har byretten som sakkyndig i trafikkspørsmål opnevnt overingeniør Ferdinand Lyng som har avgitt forklaring. Endelig har byretten som medisinsk sakkyndig opnevnt reservelæge Hjalmar Torp, som har avgitt en lengere utredning av 9. desember 1936 i tilslutning til sin erklæring av 1. februar 1936. Dessuten har Samuelsen latt ingeniør Bjarne Berger levere en erklæring av 3. desember 1936 angående sammenstøtet og dets følger.
Det er avholdt en bevisoptagelse ved Oslo byrett 8. og 9. desember 1936 hvorunder er avhørt Karl Samuelsen, de ovenfor nevnte sakkyndige og en rekke vidner. Dessuten er det fremlagt en del dokumenter som jeg ikke her behøver å nevne.
Jeg er kommet til et annet resultat enn byretten. Jeg er enig med byretten i at sporvognens elektriske bremsesystem var satt ut av funksjon, og at derfor de magnetiske skinnebremser først virket da vognføreren umiddelbart før sammenstøtet satte kontrolleren i 6te bremsestilling og derved koblet inn strømmen fra Kraftledningen. Jeg er videre enig med byretten i at ulykken antagelig vilde vært undgått om bremsene hadde vært i orden, og at A/S Oslo Sporveier efter almindelig rettspraksis bærer ansvaret for denne feil, uansett om den skyldes noen uaktsomhet fra sporveien eller dens folks side.
Men jeg er ikke enig med byretten i at motorvognlovens §30, 4de ledd, utelukker sporveiens objektive ansvar for denne bedriftsulykke, da det gjelder sammenstøt med motorvogn.
Motorvognloven gjelder ifølge lovens §1 ikke «skeinegangsvogner»,
Side:565
og bestemmelsene i lovens §30, 1ste og 2net ledd, om eierens objektive ansvar for bruken av motorvogn gjelder heller ikke skinnegangsvogn. Allikevel heter det i §30, 4de ledd: «Når tvo eller fleire motorvogner støyter sa man, eller motorvogn støyter saman med skeinegangsvogn, gjeld ikkje reglane i fyrste og andre leden den skaden vognene gjer kvarandre». Da 1ste og 2net ledd som nevnt ikke gjelder skinnegangsvogner, kan denne bestemmelse ikke tas på ordet. Jeg må anta at meningen er at bestemmelsen i 4de ledd skal gjelde den skade motorvognene gjør hverandre eller skinnegangsvognen,ikke den skade sistnevnte gjør motorvognene. Skinnegangsvognens, - jernbanens og sporveiens - ansvar for bedriftsulyke reguleres ikke av motorvognloven, men må helt ut bedømmes efter almindelige rettsgrunnsetninger. Jeg kan ikke se annet enn at byrettens forståelse av §30, 4de ledd, er i strid med rettspraksis, idet jeg for så vidt særskilt henviser til Høiesteretts dom i Rt-1936-783.
Byrettens forståelse støttes heller ikke av lovens forarbeider. Odelstingsproposisjon nr. 41 - 1924 formet bestemmelsen slik at «de almindelige erstatningsregler» skulde anvendes hvor to eller flere motorvogner støter sammen uten å nevne skinnegangsvogner. Odelstingets innstilling 1 - 1926 utformet den nuværende paragraf og tok med sammenstøt mellem motorvogn og «skeinegangsvogn, uten å redegjøre for hvordan dette skulde forstås. Jeg kan da ikke anta at meningen har vært å gi en helt ny regel for jernbaners og sporveiers ansvar, som ellers ikke nevnes i motorvognloven.
Oslo Sporveier har også anført at motorvognlovens §30, 5te ledd, utelukker objektivt ansvar for den skade Samuelsen led da han var fører av vognen. Men dette beror på en misforståelse. Lovens §30, 5te ledd, handler utelukkende om det ansvar motorvognens eier har overfor føreren og passasjerene på hans egen vogn. Den gjelder forøvrig heller ikke sporveien.
Jeg finner ikke at det er noe å bebreide sporvognens fører, Holmen, hverken med hensyn til fart eller manøvrering av vognen, og jeg kan for så vidt slutte mig til byrettens domsgrunner. Jeg vil bare bemerke at jeg ikke legger noen vekt på ingeniør Bergers fartsberegning, da denne, selv om den er matematisk riktig, bygger på usikre faktiske forutsetninger.
Derimot finner jeg at Samuelsen under sin rygging tvers over Grefsenveien og ut i skinnegangen har vist en uopmerksomhet så stor, at den bare kan forklares derved at han var i den grad optatt av å se efter folk bakenfor vognen, at han hverken så eller hørte sporvognstoget som under sterk ringing kom mot ham. Han er derfor selv for en vesentlig del skyld i skaden.
Jeg kommer derfor til det resultat at A/S Oslo Sporveier bør betale en del av den skade som Samuelsen har lidt. Visstnok gjelder, §25 i straffelovens ikrafttredelseslov ikke det forhold at en bedrifts objektive ansvar stilles overfor skadelidtes uaktsomhet. Men jeg finner i likhet med tidligere rettspraksis at denne bestemmelse analogisk må anvendes. Når jeg da skal
Side:566
vurdere sporveiens objektive ansvar som farlig bedrift på den ene side og Samuelsens uaktsomhet på den annen side, kommer jeg til det resultat at sporveien bør bære 1/3 av skaden.
Samuelsen har stillet op en beregning av sitt direkte tap inntil han blev friskmeldt 1. april 1935 på kr. 3703,30. Sporveien har hevdet at verdien av bilen bør nedsettes fra kr. 2000 til kr. 1400-1500, og at en tapt arbeidsfortjeneste i 80 dager av kr. 1600 er for høit ansatt, men har forøvrig godkjent regningen. For tiden efter 1. april 1935 har Samuelsen krevet en skjønnsmessig erstatning for avsavn av bilen og for tapt arbeidsfortjeneste begrenset opad til kr. 6000
Jeg finner skjønnsmessig å kunne sette den samlede skade til 6000 kroner, hvorav jeg altså vil foreslå at Samuelsen får erstattet kr. 2000.
Efter dette resultat finner jeg at saksomkostninger ikke bør tilkjennes hverken for byretten eller for Høiesterett.
Jeg stemmer for sådan
Domsslutning:
A/S Oslo Sporveier betaler til Karl Samuelsen kr. 2000 med 4 av hundre i årlig rente derav fra 8. mai 1935. Saksomkostninger tilkjennes ikke. Opfyllelsesfristen er 2 uker fra forkynnelsen av Høiesteretts dom.
Ekstraordinær dommer, byrettsdommer Hoff: Jeg er i det vesentlige og resultatet enig med førstvoterende.
Kst.dommer Lundevall, dommerne Grette, Motzfeldt, Hanssen og Andersen: Likeså.
Av byrettens dom:
Den 24. desember 1934 ca. kl. 13.20 kolliderte saksøkerens lastebil A 18652 med en sporvogn (motorvogn nr. 134 og tilhenger 606) i krysset Grefsenveien-Eugveien. Motorvognen førtes av Karl Samuelsen som også eier vognen og sporvognen av vognfører Karl Olsen Holmen. Kollisjonen foregikk under motorvognens rygging fra Engveien over Grefsenveien, og det var meningen at den skulde rygge videre inn i Engveien på den annen side av Grefsenveien. Sporvognen var for nedadgående fra Grefsen mot Oslo. Saksøkeren kom ved kollisjonen alvorlig til skade. Han blev først bragt til Oslo lægevakt og derefter til Ullevål sykehus hvor fra han blev utskrevet 8 dager senere. Han var sykmeldt til 1. april 1935. Motorvognen blev som følge av kollisjonen fullstendig ødelagt. - - -
Retten skal bemerke:
Det er under saken bragt på det rene at sporvognens elektriske bremse i kollisjonsøjeblikket var satt ut av funksjon samt at kollisjonen - hvis bremsen hadde funksjonert tilfredsstillende - antagelig vilde ha vært undgått eller i hvert fall fått et langt mindre omfang enn den fikk.
Rent generelt sett må det antas å være fastslått i vår rettspraksis at en slik feil eller et slikt uhell at vognen ikke kan stanses ved anvendelsen av de dertil konstruerte apparater må betraktes som en bedriftsulykke som driftsherren må svare for. Imidlertid bestemmer motorvognlovens §30, 4de ledd at når motorvogn og skinnegangsvogn støter sammen «gjelder ikke
Side:567
reglene i paragrafens 1ste og 2net ledd den skade vognene gjør hverandre» m. a. o.: ved sammenstøt, som det som behandles i denne sak skal de almindelige erstatningsregler komme til anvendelse; og bestemmelsen må videre forståes slik at også den skade som tilføies personer eller gods som befinner sig i vognene bare skal erstattes i henhold til skyldprinsippet slik som dette efter almindelige erstatningsgrunnsetninger former sig overfor en skadesituasjon som denne. På bakgrunn herav blir det i den foreliggende sak å avgjøre om og i tilfelle av hvem den skade som blev påført saksøkeren ved kollisjonen skal erstattes.
Det foreliggende bevismateriale gir efter rettens opfatning intet holdepunkt for riktigheten av den påstand at sporvognens fører forut for kollisjonen har hatt for stor fart. Den tillatte fart er på den strekning det her gjelder 35 km. i timen og det er intet som tyder på at denne grense er overskredet; tvert om er det ved bevisførslen sannsynliggjort at farten har vært adskillig mindre. - - -
Videre er det efter rettens opfatning ved de nevnte vidners forklaringer godtgjort at vognføreren - en eldre meget er faren og dyktig funksjonær - har brukt håndbremsen og, iallfall i ca. 60 meters avstand fra kollisjonsstedet begynt å gi signal. Imidlertid er det som nevnt på det rene at den elektriske bremse straks før kollisjonen ikke virket, og grunnen hertil må efter den sakkyndiges uttalelse være enten at den på forhånd har lidt av en eller annen teknisk feil eller at føreren har kjørt kontrolleren for hurtig op og derved fremkalt overslag i motoren. I overingeniør Schreiners foran nevnte redegjørelse heter det bl.a.: «Når motorfeilen er opstått vet man ikke. Karl Holmen oplyser at han - som vanlig - ved Lettvintveien satte kjørekontrolleren i 1ste bremsestilling. Det må da antas at motorfeilen på det tidspunkt ikke var opstått idet han ellers måtte merke det. Sannsynligheten taler vel nærmest for at feilen er inntruffet under den efterfølgende bremsning som det vel må kunne antas er skjedd ved at føreren - da han blev klar over kollisjonsfaren - har ruset kontrollersveiven over til 1ste - 6te bremsestilling - og derved fremkalt overslag i motoren.» I sin rettslige forklaring har den sakkyndige uttalt at det er lite sannsynlig at det har foreligget noen teknisk feil ved bremsen og at den siste mulighet er den sannsynlige. På grunnlag av den sakkyndiges forklaring og det øvrige bevismateriale er retten kommet til den overbevisning at det er en til visshet grensende sannsynlighet for at den sakkyndiges antagelse er riktig.
Efter det anførte vil sakens utfall måtte bero på hvorvidt førerens manøvrering med kontrolleren kan betegnes som en uaktsomhet fra hans side eller om det var en hendelig feil foraneldiget av saksøkerens manøvrering av motorvognen. Efter rettens opfatning hadde vognførerens feilaktige manøvrering av kontrolleren sin direkte foranledning i motorvognens førers manøvrering, som må karakteriseres som feilaktig og uforsvarlig. Som tidligere nevnt rygget han sin vogn langsomt over Grefsenveien. Han hadde venstre ratt og kunde da han kom til gatekanten se langt op over gaten, efter den sakkyndige major Boltings uttalelse i hvert fall 60 og antagelig ca. 200 meter. Følgelig burde han i god tid ha sett den nedadgående sporvogn og innrettet sig derefter, og han kan ikke høres med at han hverken så eller hørte sporvongstoget som efter de foreliggende oplysninger måtte være temmelig nær ham. Det ligger i sakens natur og er for øvrig fastslått i trafikkreglenes §18 at i en slik situasjon må det vises den største aktpågivenhet fra føreren av den ryggende vogns
Side:568
side. At føreren i den foreliggende situasjon tvert om har vist stor mangel på aktsomhet fremgår tydelig av en rekke av vidnenes forklaringer, som bl.a. godtgjør at han under ryggingen manøvrerte slik at sporvognens fører helt til han var 8-10 meter undav måtte kunne gå ut fra at saksøkeren vilde stanse sin vogn førenn han kom over i det spor som sporvognen kjørte i. Herved har han efter rettens mening også overtrådt trafikkreglenes §26, 1ste ledd. - - -
I den ovenfor beskrevne for sporvognens fører overordentlig vanskelige situasjon har han efter rettens opfatning ruset op kontrolleren og herunder tatt for hardt i således at bremsen blev satt ut av funksjon. Dette kan imidlertid ikke - slik som situasjonen lå an - tilregnes ham som noen uaktsomhet. - - - C. Kruse Jensen.