Rt-1952-1170

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1952-12-09
Publisert:	Rt-1952-1170
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 128/1952
Parter:	M/S «Sokrates»' rederi ved Peter Bakke (overrettssakfører Johan H.L. Vogt - til prøve) mot Torolf Førde (høyesterettsadvokat Roald Angell).
Forfatter:	Kruse-Jensen, Soelseth, Bahr, Dæhli, justitiarius Grette. 8-1
Lovhenvisninger:	Norske Lov (1687) 5-, Sjøloven (1893) §254, §255, Straffeloven 1902 ikrafttredelseslov (1902) §24, §258, §59, §70, §71, §7, Sjøloven (1893), Veiloven (1912), Tvistemålsloven (1915) §274

Dommer Kruse-Jensen: I sak mellom Torolf Førde, Lekanger, og M/S «Sokrates»' rederi ved Peter Bakke, Hareide, angående erstatning for skade påført Førdes kai ved at den ble pårent av «Sokrates» den 19. juli 1947, avsa Salten herredsrett sorenskriveren med sjøkyndige domsmenn - den 5. mai 1950 sådan dom:

Side:1171

«1. M/S «Sokrates»' rederi, Peter Bakke, dømmes til innen 2 uker å betale Torolf Førde 27 138,30 kroner, med 4 av hundre i lovlige renter fra 14. januar 1948 og til betaling skjer.

2. For domsbeløpet har Torolf Førde sjøpanterett i M/S «Sokrates» M.6.H.D. og rett til å selge fartøyet ved tvangssalg.

3. Sakens omkostninger oppheves.

Dommen ble av Bakke påanket til Hålogaland lagmannsrett, som ved dom av 21. august 1951 stadfestet herredsrettens dom. Saksomkostninger ble ikke tilkjent. Også lagmannsretten var besatt med sakkyndige domsmenn. Dommen er avsagt under dissens, idet to av de juridiske dommere fant at ansvaret for skaden måtte være begrenset etter bestemmelsene i sjøfartslovens §254, jfr. §255. Det er enighet mellom partene om at erstatningen under forutsetning av at sjøfartslovens bestemmelser om begrensning av ansvaret kommer til anvendelse, fastsettes til kr. 8 304,15.

Peter Bakke har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett og nedlagt påstand på frifinnelse og tilkjennelse av saksomkostninger.

Torolf Førde som har bevilling til fri sakførsel - har ved sin oppnevnte prosessfullmektig nedlagt denne påstand:

«I. Hålogaland lagmannsretts dom stadfestes.

II. Mitt salær fastsettes til utbetaling av det offentlige.

III. Peter Bakke, Hareide, tilpliktes å betale Torolf Førde saksomkostninger for herredsrett og det offentlige saksomkostninger for lagmannsrett og Høyesterett.»

For Høyesterett er fremlagt utskrift av bevisopptak ved Søre Sunnmøre herredsrett av 27. mai 1952 og ved Bodø herredsrett av 23. juli 1952 med avhør av partene og en del vitner. Videre er fremlagt «Sokrates»' målebrev, noen tegninger, åstedsskisse og en del fotografier.

Om sakens sammenheng vises til de tidligere retters domsgrunner.

Jeg er kommet til samme resultat som de dissenterende dommere i lagmannsretten og kan i vesentlige deler tiltre deres begrunnelse.

Når det gjelder spørsmålet om det i forbindelse med kjøp av skipet, dets behandling i tiden før ulykken, eller manøvreringen før kollisjonen med kaien er begått feil eller forsømmelser som kan tilregnes Bakke eller noen av mannskapet på «Sokrates», er det innen de tidligere retter full enighet om at Bakke som reder og fører ikke kan gjøres ansvarlig på et slikt grunnlag. Jeg finner på dette punkt å måtte slutte meg til herredsretten og lagmannsretten, idet jeg viser til hva disse retter, begge med fagkyndige domsmenn, har uttalt om bedømmelsen av de forhold det her er tale om. For meg er det avgjørende at det, så vidt jeg kan se, ikke er fremkommet opplysninger som gir Høyesterett noe grunnlag for å tilsidesette de tidligere retters fagmessige vurdering av bevislighetene i saken. Det er fra Førdes side bl.a. fremholdt at det ved bevisbedømmelsen må tas spesielt i betraktning at Bakke ikke

Side:1172

sørget for å få holdt sjøforklaring i anledning av ulykken. Jeg kan imidlertid ikke være i tvil om at de tidligere retter har overveiet hvilken betydning dette forhold bør tillegges.

Lagmannsrettens flertall har antatt at Bakke, da han hadde konstatert at maskinen sviktet, valgte å kjøre rett på kaien for derved å spare skip og last, idet han var engstelig for at en for krapp sving til babord side ville medføre sterk krenging til styrbord side med bl.a. fare for panikk hos de dyr som var innlastet i skipet. Og videre at denne hans handlemåte må føre med seg ubegrenset ansvar i medhold av straffelovens ikrafttredelseslov §24. Jeg er ikke enig med lagmannsretten i at det her forelå noen nødrettshandling av den art som ikrafttredelseslovens §24 omhandler. Bestemmelsen om nødrettsansvar forutsetter at den som volder skade for å avverge en truende fare, på forhånd har vurdert situasjonen og at han har handlet ut fra denne vurdering. De i denne sak foreliggende opplysninger om det som foregikk umiddelbart før ulykken, gir imidlertid etter min mening ikke holdepunkt for å anta at Bakke overhodet har hatt anledning til å foreta noen vurdering av situasjonen. Noe offer med det for øye å redde skip og last kan Bakke derfor ikke antas å ha gjort ved å manøvrere som han gjorde, og bestemmelsen i ikrafttredelsesloven får derfor ikke anvendelse, jfr. høyesterettsdom i Rt-1948-1044.

Førde har i denne forbindelse videre påberopt seg sjøfartslovens §59 som ansvarsgrunnlag. Etter det jeg allerede har sagt, kan denne anførsel ikke føre frem, idet bestemmelsen forutsetter skyld fra førerens side.

Etter dette blir det å ta standpunkt til om Førdes krav på erstatning er begrunnet i reglene om objektivt ansvar, og i bekreftende fall om ansvaret er begrenset i samsvar med bestemmelsene i sjøfartslovens §254 og §255. Jeg er blitt stående ved at det må foreligge objektivt ansvar i dette tilfelle, jfr. Høyesteretts dom av 4. mai 1921 i sak mellom Det Bergenske Dampskibsselskab og Norges Statsbaner ( Rt-1921-519 flg. og Nordiske Domme i Sjøfartsanliggender 1921 401 flg.) Visstnok gjaldt det i den nevnte sak kollisjon ikke med en kai men med en jernbanebro; men hverken denne omstendighet eller det som Bakke for øvrig har anført til begrunnelse for at det ikke er faktisk parallellitet i saksforholdet i de to saker, er etter min mening holdbart. Tilfellene er praktisk talt analoge, og de små faktiske forskjelligheter som foreligger kan - mener jeg - ikke betinge en annen avgjørelse i denne sak enn saken fra 1921. Jeg viser herom til herredsrettens domsgrunner, som på dette punkt har fått tilslutning av lagmannsrettens mindretall. Riktigheten av det prinsipielle syn som dommen av 1921 bygger på, støttes av uttalelser i Knoph: Norsk Sjørett 126-127, jfr. 313-314. De endringer som er foretatt i sjøfartsloven etter 1921, har ingen betydning for avgjørelsen av dette spørsmål.

Spørsmålet om hvorvidt ansvaret er begrenset, er etter min mening mer tvilsomt. Jeg er imidlertid - alle omstendigheter tatt i betraktning - blitt stående ved at det i et forhold som det

Side:1173

foreliggende må være ansvarsbegrensning i samsvar med prinsippene i sjøfartslovens tiende kapitel. Den ansvarsbegrensning for rederen som loven knesetter i sjøfartsforhold, gjelder når ansvarsgrunnlaget er feil eller forsømmelser av skipsfører, mannskap, los eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste. Hensett hertil ville det - mener jeg - være urimelig om rederen, når han blir pålagt ansvar til tredjemann etter objektive erstatningsregler, skulle bli dårligere stillet enn han ville bli om det var begått feil eller forsømmelser. Det samme standpunkt inntar Knoph 139, jfr. 126-127, og Alten i en uttalelse i innstilling av 7. mai 1936, bilag til Ot.prp. nr. 23/1937 78, jfr. også Wikander: 1928 års lagstifting om rederansvar och sjøpanterett 27. Jeg tilføyer at når herredsretten er kommet til at ansvaret må antas å være ubegrenset og har begrunnet dette standpunkt med en henvisning til bestemmelsen i sjøfartslovens §254, siste ledd, kan denne begrunnelse etter min mening ikke føre frem. Den nevnte bestemmelse må antas å bygge på betraktninger som bare refererer seg til skyldansvaret, og den kan derfor etter min mening ikke få noen analogisk anvendelse når ansvaret hviler på objektivt grunnlag.

Jeg kommer så til den erklæring om erstatningsplikt som Bakke underskrev etter ulykken, og som Førde påberober seg til begrunnelse for kravet om full erstatning. Med lagmannsrettens mindretall finner jeg at Bakke ved avgivelsen av denne erklæring ikke kan ha ment å påta seg ansvar for skaden utover det som gjeldende rettsregler tilsier. Dette fremgår - mener jeg - foruten av erklæringens ordlyd, av de omstendigheter hvorunder den ble avgitt.

Endelig har Førde for Høyesterett gjort gjeldende som et selvstendig ansvarsgrunnlag at Bakkes vederlagsfri benyttelse av Førdes kai må føre med seg ubegrenset ansvar, og i den forbindelse henvist til N. L. 5-8-1. Påstanden kan ikke føre frem. De legislative betraktninger som ligger til grunn for bestemmelsen i 5-8-1, tar etter min mening sikte på helt andre forhold enn de som foreligger her.

Etter det anførte må Bakke tilpliktes å betale Førde kr. 8 304,15 med 4 pst. rente fra 15. januar 1948. Saksomkostninger antas etter omstendighetene ikke å burde idømmes.

Jeg stemmer for denne

dom:

1. M/S «Sokrates»' rederi, Peter Bakke, dømmes til innen 3 - tre - dager fra forkynnelsen av denne dom å betale til Torolf Førde kr. 8 304,15 - åtte tusen tre hundre og fire kroner og femten øre - med 4 - fire - prosent årlig rente av dette beløp fra 14. januar 1948 til betaling skjer.

2. For domsbeløpet med renter har Torolf Førde sjøpanterett i M S «Sokrates» med rett til å selge skipet ved tvangssalg.

3. Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Dommer Soelseth: Jeg er kommet til samme resultat som først voterende, men med en delvis annen begrunnelse. Jeg antar nemlig

Side:1174

i motsetning til førstvoterende at uhellet med reverseringsanordningen i det foreliggende tilfelle ikke kan betraktes som et uhell av sådan art at skipet ikke er ansvarlig etter reglene om skyldansvar. Når det som her har funnet sted en kollisjon mellom, skipet og kaien, og som skyldes at maskinen under manøvreringen inn til kaien gikk forover istedenfor akterover, må det etter min mening fra skipets side tilveiebringes opplysninger som sannsynliggjør at uregelmessigheten med maskinen er et hendelig uhell som ikke kan legges skipet til last.

Til klarleggelse av forholdet foreligger det ytterst få opplysninger fra skipets vedkommende. Eieren og føreren av skipet, som kjøpte det ca. 4 1/2 måned før uhellet, foretok ingen besiktigelse av maskinen da han kjøpte, men nøyet seg for så vidt med en uttalelse fra den tidligere maskinist om at maskinen var god og aldri hadde klikket. For tiden etter kjøpet, hvilket tidsrom er det som har virkelig betydning for avgjørelsen fordi skipets vedkommende når skipet er i drift plikter å passe maskinen og kontrollere at den er i forsvarlig stand og utbedre de mangler som kan influere på skipets sjødyktighet, foreligger det ikke andre opplysninger enn maskinistens forklaring for Søre Sunnmøre herredsrett den 5. januar 1949. Maskinisten, som etter uhellet fant feilen, forklarte om bolten at det så ut som den ikke hadde vært klinket i begge ender. Videre forklarte han at det ikke var merket noe galt med bolten på forhånd og at han mente at uhellet var et hendelig uhell som ikke kan legges skipets folk til last. Som nevnt av førstvoterende er sjøforklaring ikke avholdt i anledning av kollisjonen, så at man om maskinen bare har den før refererte uttalelse fra maskinisten. Det mangler således fra skipets vedkommende enhver opplysning om på hvilken måte og hvor ofte maskinisten under sitt arbeid har gått over maskinens forskjellige deler, hvoriblant den utgledne bolt, til kontroll av om han har utført sitt arbeid forsvarlig. På grunnlag av det refererte kan man ikke avgjøre om uhellet skyldtes maskinistens forhold eller om det må betraktes som en hendelse der er inntruffet til tross for uklanderlig forhold fra hans side.

Fra andre enn skipets folk foreligger det en uttalelse fra ingeniør i skipskontrollen Frimannslund, inntatt i advokat Bangs skriv av 6. oktober 1949, som er medundertegnet av ingeniøren. Frimannslund har uttalt at bolten, som var anbrakt i den del av reverseringsanordningen som gikk gjennom bestikklugaren, var synlig ved at man bøyde seg for å iaktta den, og at det også var synlig at den ikke var sikret mot utglidning ved klinking eller tilsvarende måte, mens koniske bolter (som denne) ellers ikke var brukt til befestigelse av vinkeldrev ombord i «Sokrates».

Etter denne uttalelse må jeg anta at maskinisten med letthet kunne ha sett bolten, og at den var av en annen beskaffenhet enn dem som ellers ble brukt i vinkeldrev i maskinen. Selv om det er så at koniske bolter etter ingeniør Frimannslunds uttalelse ikke er uvanlige, og at de er godkjent av sjøkontrollen, burde denne bolt dog vakt hans oppmerksomhet, således at han med passende

Side:1175

mellomrom kontrollerte om bolten sto fast, noe som ikke var forbundet med noen vanskelighet eller krevde noen spesiell innsikt. Da det er antagelig at bolten etterat den hadde løsnet, litt etter litt har arbeidet seg ut og til slutt så langt ut at reverseringsanordningen ikke virket, er det ikke liten sannsynlighet for at feilen ved vanlig ettersyn ville være blitt oppdaget i tide, så at den kunne bli utbedret før noen skade inntraff.

Således som opplysningene i denne sak foreligger, må jeg anse det vel så antagelig at uhellet med bolten skyldes forhold som kan tilregnes maskinisten, som at det skulle foreligge et uhell som skipet ikke var ansvarlig for. Jeg mener derfor at skipet må være ansvarlig for kollisjonen med kaien. For maskinistens feil er rederiets ansvar begrenset etter sjøfartslovens §254 nr. 2. Det er som påpekt av førstvoterende på det rene at den erstatning som på dette grunnlag kan pålegges rederiet, blir kr. 8 304,15.

Som videre nevnt av førstvoterende, gjør Førde på forskjellige grunnlag krav på erstatning utover nevnte beløp.

Jeg anser det tvilsomt om kravet på ytterligere erstatning kan bygges på reglene om objektivt ansvar for skadegjørende handlinger, således som de faktiske omstendigheter etter min mening ligger an i denne sak. Men jeg behøver ikke å ta noe bestemt standpunkt til dette spørsmål, fordi jeg - selv om dette erstatningsgrunnlag skulle foreligge - er enig med førstvoterende i at ansvaret i så fall må være begrenset.

For så vidt angår de øvrige grunnlag hvorpå Førde har bygget sitt krav på ytterligere erstatning, er jeg kommet til samme resultat som førstvoterende, og jeg tiltrer i alt vesentlig hans begrunnelse.

Jeg er enig i at saksomkostninger ikke tilkjennes.

Dommer Bahr: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommer Dæhli og justitiarius Grette: Likeså.

Av herredsrettens dom (sorenskriver Viggo Dunér med sjøkyndige domsmenn inspektør Johs. Teigstad og verkstedseier J. Ingvaldsen)

Torolf Førde eier en kai på Lekanger i Gildeskål. Ved 18-tiden den 19. juli 1947 ble denne kaien pårent av M/S «Sokrates», med den følge at kaien og den tilhørende landgang falt sammen.

Den omhandlede kai var en frittstående pelekai, uten forstøtninger mot land. Kaien var 26,1 meter lang og 10,85 meter bred. Landgangen var 70 meter lang og 2,5 meter bred. Kaien var bygget på stolpeverk av tømmer av 8" topp og opptil 40 fots lengde. Kaidekket var 2" x 6" planker og lå på underlag av saget tømmer av størrelse 7" x 8" og 5" x 6", med tverrbjelker av 5" sideskåret tømmer. På tre sider av kaien gikk støtputer av størrelse 6" x 6". I forkanten av kaien var støtputen oppført av 3 lag 6" x 9" stokk, med to innlagte jernbaneskinner (40 kg. pr. meter) på tilsammen 24 meter. Foruten stolpeverket var kaien avstivet med skråpeler av samme dimensjoner som stolpeverket. På kaien var midt på, men på den delen som er lengst inn mot land, oppført et vareskur av bølgeblikk, 8,13 meter langt, 4 meter bredt og 2 meter høyt til

Side:1176

raften. Taket var av bølgeblikk. På kaien var heisekran. Landgangen var bygget på stolper av 5" topp, dekket av 2" x 6" planker, som lå på underlag av 5" sideskåret tømmer. Den var i hele sin lengde avstivet med skråbånd. Kaien var bygget i 1934. Det var ikke foretatt nevneverdige reparasjoner siden da. Eieren har opplyst at 7-8 peler i landgangen skulle skiftes ut dengang kaien ble ødelagt, fordi pelene var blitt dårlige. Kaien var bygget på sandbunn, som strakte seg til begge sider, og også ut for kaien. Syd for kaien er der forholdsvis langgrunt, men nord for den er det dypt vann helt inn til fjæresteinene. Det er helt rent farvann ut for kaien og til begge sider, slik at det er god svingeplass for skip som skal til eller fra kaien. Da kollisjonen fant sted lå det 4 standard trelast på kaien, det meste på sørenden, men noe også nord for pakkhuset. 30 tømmertopp lå stablet på en smal del av kaien inn mot land, bak pakkhuset. En slåmaskin sto på sørsiden av pakkhuset. 3 tonn forskjellig jern lå på sørenden av kaien. Inne i pakkhuset sto 3 kasser å ca. 300 kg, samt en del andre varer. Det sto muligens også en del fat på kaien. Anslagsvis var kaien belastet med ca. 15 tonn. Den var bygget for en belastning på 500 kg pr. kv.meter, men har uten vanskelighet vært belastet med 1000 kg. Kaien er undergitt kaitilsynet i henhold til lov nr. 1 av 21. juni 1912.

M/S «Sokrates» har ifølge målebrevet en drektighet 67,80 bruttotonn og 46,91 nettotonn. Ansvarstonnasjen etter sjøfartslovens §258 utgjør 52,55 tonn. Når fartøyet er bygget er ikke opplyst. Fartøyets motor er en 100 HK, 2 sylindret Unionmotor nr. 4444, type 2 EX-1943. Motoren ble kjøpt av fartøyets daværende eier Karl Nakken, Skuggen i Borgund, i 1943. Motoren var ny. Den ble i 1944 montert ombord i fartøyet av en nå avdød mekaniker Stafseth i Ålesund, som dengang drev eget verksted. Motoren er forsynt med automatisk mekanisk reversering, som opereres fra styrehuset. På dets bakvegg er reverseringshendelen anbrakt. Den passerer gjennom styrehusets bakvegg til bestikklugaren, hvor det er et vinkeldrev, hvorfra hendelens bevegelser overføres gjennom en stang til motoren i motorrommet. Motoren kan også manøvreres i maskinrommet. I februar 1947 kjøpte Peter Bakke M/S «Sokrates» av Nakken. Motorens installasjon var godkjent av skipskontrollen.

Den 19. juli 1947 var M/S «Sokrates» på vei nordover med Peter Bakke som fører. Det førte med seg en ladning kyr og hester for Olaf Lefdal, Nordfjordeid. Lefdal fulgte selv med fartøyet. Samme dag hadde fartøyet anløpet Tomma ved Kvarøy. Der hadde fartøyet lagt til ved en fjellvegg, hvilket medførte stadig manøvrering av maskineriet. Dette hadde da fungert utmerket. Da fartøyet skulle anløpe Lekanger kom det nordover den vanlige skipslei. I måned tidligere hadde Bakke lagt til ved den samme kaien. Bakke var i styrehuset. På dekket sto Olaf Lefdal samt to av mannskapet, Anders Vedvik og Hans Torgersen. De to andre mannskaper hadde frivakt og var nedenunder. Torgersen var fartøyets maskinist, og det er ikke vanlig at denne oppholder seg i maskinrommet under anløp, da maskinen manøvreres fra styrehuset. Omtrent rett ut for der hvor kaien er beliggende, snudde Bakke skipet mot land, og slo herunder farten av så meget at fartøyet en stund lå nesten stille

Side:1177

et par hundre meter fra kaien. Deretter gikk fartøyet med redusert fart innover, rett mot kaien. Et stykke fra denne slo Bakke full fart akterover, for å komme inntil med baugen i passe fart. Maskinen lystret imidlertid ikke, men begynte å arbeide med full fart forover. Ved anledningen var det lavvann. Fartøyet rammet kaien med baugen omtrent på midten, og midt mellom to peler. Støtputen ble knust, og da støtet rammet der hvor skjøten mellom jernbaneskinnene er anbrakt ble disse bøyd til side. Deretter rammet fokkstagget kaien, og skar seg gjennom denne og innover kaidekket, mens fartøyet presset seg inn mellom kaipelene. Fartøyet stoppet først ca. 4 meter fra kaiens forkant, og rett foran inngangsdøren til pakkhuset. Som følge av lavvannet lå fartøyets dekk lavere enn kaidekket. Da fartøyet gled inn under kaien og staget begynte å skjære seg innover kaidekket, ble kaien løftet opp. En del peler syntes å være blitt trukket et godt stykke opp av sjøbunnen - hvor mange vites ikke - mens resten må ha brukket, idet kaien ramlet sammen, og kaidekket la seg nærmest som en flåte over underbygget. Støtet mot kaien forplantet seg innover landgangen, og denne brøt også sammen. Dyrene ombørd i fartøyet, som dels sto på dekket og dels i rommet, tok ingen skade. Skaden på fartøyet innskrenket seg til at fokkestaget skar seg gjennom dekket, og at masten ble brukket i dekkskanten.

Det er på det rene at en løsnet konisk bolt i vinkeldrevet i bestikklugaren bevirket at reverseringsmekanismen var satt ut av funksjon. Da Bakke førte reverseringshendelen over på fart akterover og ga full fart, fortsatte derfor fartøyet med full fart forover.

Etter det inntrufne ble det konferert om saken mellom Bakke på den ene side og Torolf Førde og dennes far, Ludvig Førde, på den annen. På Førdes side var det for det meste Ludvig Førde som forhandlet. Førde ønsket sikkerhet for at skaden ble erstattet. Da Torolf Førde bl.a. er dampskipsekspeditør for Salten Dampskipsselskap ble saken i telefonen lagt frem for selskapets daværende direktør, J. Sannes. Denne rådet Førde til å få en erklæring fra Bakke om at han hadde forårsaket skaden og var erstatningspliktig. For å få skaden i orden ble lensmann i Gildeskål, M. N. Mentzoni, tilkalt. Han kom til stede samme kveld. Etter å ha diskutert saken med partene, satte han opp følgende erklæring, som ble underskrevet av Bakke:

«Undertegnede reder og fører av motorfartøyet «Sokrates» M.6.H.D. fra Hareid i Møre erkjenner herved ved uanmeldt anløp ved Torolf Førdes dampskipskai i dag å ha forvoldt stor skade på kaien, pakkhuset og landgangen og erkjenner erstatningsplikt.

Farkosten er forsikret i Ålesund og Molde Gjensidige Sjøforsikring, adr. Ålesund og «Æolus» i Bergen.

Jeg forplikter mig til imorgen 20. 7. 47 å sette mig i forbindelse telegrafisk med de nevnte selskaper og anmode dem om å sette sig i samband med Torolf Førde i anledning erstatning.

Denne erklæring er utstedt til Torolf Førde, Lekanger i Salten.

Lekanger, den 19. juli 1947.

Peter Bakke, Hareide,

Hareid.

Side:1178

Til vitterlighet: Mentzoni (lensmann).»

Deretter fortsatte M/S «Sokrates» sin reise videre nordover, etter først å ha satt i land en hest som skulle leveres til Arne M. Skogvoll, Lekanger.

Etter begjæring av Torolf Førde ble det den 22. juli 1947 holdt rettslig skjønn over skaden på kaien. Etter rettens oppfatning bygger imidlertid ikke den avgitte takst på et riktig grunnlag. Det samlede takstbeløp, kr. 39490,00, utgjør nemlig omkostningene ved gjenoppbygging av den ødelagte kai, under hensyntagen til at en del av dekkmaterialet fra kaien samt en del peler og bjelkedragere kunne benyttes ved reparasjon av landgangen, uten at det er tatt noe omsyn til hva kaien var verd i den stand den var før skaden inntraff.

Kaien var fullt gjenoppbygget den 16. januar 1948.

Partene er enige om at utgiftene til gjenoppbyggingen av kaien tilsammen utgjør kr. 39 790,08, og at Førde utenom dette har hatt et ytterligere tap på kr. 3 138,30, bl.a. som følge av at det gikk en del varer til grunne, at han ble påført utgifter til berging av varer, og at han fikk utgifter til en ekspedisjonsbåt så lenge kaien ikke kunne brukes. Saksøkte har tilbudt seg å betale kr. 8 304,15, som partene er enige om utgjør det beløp som ansvarsreglene i sjøfartslovens §255 jfr. §254 medfører, men saksøkeren har avslått tilbudet.

Da enighet ikke kunne oppnåes gjennom forhandlinger uttok Torolf Førde ved sin prosessfullmektig den 12. desember 1947 stevning til nærværende rett mot M/S «Sokrates»s rederi, Peter Bakke. Forliksmegling er ikke foretatt, jfr. tvml. §274 nr. 6. Hovedforhandling ble holdt på Lekanger i Gildeskål 3. og 4. mai 1950. Retten ble satt med sjøkyndige domsmenn, oppnevnt fra Bodø i henhold til kjennelse av 5. april 1950. Ved hovedforhandlingen møtte saksøkeren personlig og avga forklaring. Saksøkte er avhørt ved bevisopptak for Søre Sunnmøre herredsrett 5. januar 1949. Forklaringen ble dokumentert. Likeså 3 vitneforklaringer for samme rett samme dag. For retten ble avhørt 11 vitner og foretatt en omfattende dokumentasjon. Åstedsbefaring fant sted. - - -

Retten skal bemerke:

Saksøkte, som kjøpte M/S «Sokrates» i februar 1947, er ikke ansvarlig for mulige feil som måtte være begått ved motorens montering i 1944, med mindre det kan overføres ham uaktsomhet i forbindelse med kjøpet. Etter de gode opplysninger som saksøkte fikk om fartøyet av maskinisten og av skipskontrollen hadde han ingen grunn til å foreta noen detaljundersøkelse. En slik ville ikke kunne være så inngående at hver eneste bolt ombord ble undersøkt med hammer og skiftenøkkel, og da ville det nærmest være en tilfeldighet om det var oppdaget noen feil ved den i saken nevnte bolt. Det er også sannsynlig at feilen ikke kunne vært oppdaget selv ved en så detaljert undersøkelse, siden det er på det rene at saksøkte hadde brukt fartøyet i 4 1/2 måned før bolten løsnet. Å benytte en slik bolt uten særlige forholdsregler finner retten å være en helt forsvarlig og alminnelig foreteelse. Retten kan derfor ikke finne at saksøkte ved kjøpet har gjort seg skyldig i noen uaktsomhet som gjør ham erstatningspliktig overfor saksøkeren. Etter kjøpet og til skaden inntraff, har det ikke forekommet noe som skulle betinge noen spesiell

Side:1179

undersøkelse av vinkeldrevet. Dette er ikke gjenstand for slik påkjenning at det var påkrevd av den grunn. Før anløpet av Lekanger hadde fartøyet vært innom Tomma, hvor reverseringen hadde fungert utmerket. Retten vil peke på at saksøkte må bedømme tiden mellom anløpet av Tomma og anløpet av Lekanger feil, når han anslår den til 4 timer. Det er for langt mellom stedene til at M/S «Sokrates» kunne tilbakelegge distansen på så kort tid. Men anløpet av Tomma antas å ha funnet sted samme dag, og tiden spiller for så vidt ingen rolle. Retten kan ikke tillegge det noen erstatningsbetingende virkning at feilen ved bolten ikke er blitt oppdaget i de 4 1/2 måned saksøkte har brukt fartøyet, fordi han etter rettens mening ikke har gjort seg skyldig i noen uaktsom unnlatelse. Heller ikke hans folk har gjort det.

Saksøkte hadde bare vært i Lekanger med M/S «Sokrates» en gang før, nemlig en måned i forveien. Han hadde god svingeplass enten han ville legge til med styrbords eller babords side. Han valgte Imidlertid å nærme seg kaien rett forfra. Retten er enig med saksøkte i at dette ikke er noe usedvanlig, særlig når han ikke var ordentlig lokalkjent og visste at fartøyet var tilbøyelig til å kaste med akterenden når maskinen ble reversert. Kastet foregikk til styrbord, og da kaien ligger slik til at det var naturlig å ha baugen vendt nordover mens han lå ved den, og derfor måtte legge til med styrbord side, måtte han sørge for at akterenden var så langt fra kaien at han unngikk å beskadige fartøy eller last når fartøyet klappet inntil. Saksøkte hadde ingen grunn til ikke å stole på maskinen. Det er også en forutsetning for all alminnelig manøvrering av fartøyer, og at han gjorde det kan ikke bebreides ham som uaktsomhet. Overfor hendelige uhell er det praktisk talt umulig å gardere seg. Retten kan ikke være enig med saksøkeren når han hevder at saksøkte hadde for stor fart da han nærmet seg kaien. Saksøkte har nok innrømmet at farten var noe større enn beregnet, men da han var berettiget til å stole på sin maskin, var dette ingen årsak til den inntrufne begivenhet. Det er svært sjeldent at det ikke er nødvendig å sette maskinen i revers under anløp av en kai med så pass stort fartøy som M/S «Sokrates». Når det gjelder fartøyets avstand fra kaien da maskinen ble slått i revers, finner retten å måtte bygge på opplysningene fra folkene ombord og på vitnet Jakobsens forklaring. De øvrige vitner sto så langt borte, deres synslinje var til dels ikke fri og synsvinkelen ikke tilstrekkelig til at deres prov kan tillegges noen avgjørende vekt. Dertil kommer at de ikke hadde noen spesiell grunn til å følge så nøye med i hvordan fartøyet manøvrerte før de merket at noe var galt. Etter dette kommer retten til at fartøyet var ca. en båtlengde fra kaien da det ble slått akterover. Dette er så meget mer sannsynlig, som det ville være høyst eiendommelig om det var blitt slått akterover så langt fra kaien som en del av vitnene har villet ha det til, opptil 100 meter. Når da maskinen svikter i så kort avstand fra kaien, har saksøkte ikke hatt noen mulighet for å unngå å støte på den, og neppe noen mulighet for å få dreiet fartøyet så meget at skaden ville blitt forminsket. Avstanden fra kaien bekreftes også av opplysningen om at maskinisten, som sto fremme på dekket, straks sprang til maskinnedgangen da han merket at noe var galt, men ikke rakk lenger enn til denne før skipet

Side:1180

støtte mot kaien. Retten kan ikke finne at det er ført tilstrekkelig bevis for at fartøyets maskin arbeidet med full belastning til etter at kaien falt sammen. Den er derfor kommet til det resultat at saksøkte gjorde det eneste som var å gjøre, kople maskinen ut og håpe på at farten ved sammenstøtet derved skulle bli mindre. Forsettlig har ikke saksøkte handlet, da han, etter rettens mening ikke har hatt noe valg. Han har heller ikke begått noen uaktsom manøver som skulle betinge erstatning.

Det er på det rene at sammenstøtskapitlet i sjøfartsloven ikke gjelder for sammenstøt mellom fartøyer og stillestående gjenstander, som f. eks. en kai. Jfr. Viktor Haxthows kommentar til sjøfartsloven m.v., side 163. Retten må derfor avgjøre saken på grunnlag av alminnelige rettsprinsipper, som også partene er enige om. Da retten ikke har funnet at det av saksøkte eller hans folk er utvist erstatningsbetingende forsett eller uaktsomhet, oppstår spørsmålet om erstatningskravet kan bygges på den i mange andre rettsforhold godkjente regel om objektivt ansvar for farlig bedrift. På side 3, annen spalte, øverst, i sin innstilling av 31. mai 1927, inntatt som bilag til Ot. prp. nr. 13/1929, sier den norske delegerte til de nordiske drøftelser om gjennomføringen av de Internasjonale sjøfartskonvensjoner, høyesterettsdommer E. Alten: «Konvensjonen (om rederansvaret) inneholder ingen bestemmelse eller forutsetning om at ansvar skulle kunne oppstå uten egen skyld, og omenn sådant ansvar er pålagt av Høiesterett i et enkelt tilfelle, finnes det riktigst ikke å ta nogen bestemmelse derom i loven.» Det ble heller ikke gjort. Den høyesterettsdom som det vises til er den foran nevnte inntatt i Rt-1921-19. Det tilfelle som der forelå til avgjørelse var helt analogt med nærværende. Det er på det rene at de internasjonale sjøfartskonvensjoner helt overlater til de enkelte stater selvstendig å avgjøre ethvert erstatningsansvar på grunnlag av de rettsregler som gjelder i vedkommende stat, under forutsetning av at ansvaret ellers holdes innenfor de rammer som er opptrukket i konvensjonene. Det antas derfor ikke å være noe til hinder for at norsk rettspraksis anvender reglene om objektivt ansvar også på ferdselen til sjøs, hvis det ellers finnes riktig og rimelig. Siden dommen av 1921 kan det ikke sees å være inntruffet noe som skulle være til hinder for å følge de retningslinjer som dommen trekker opp. En av grunnene til at høyesterettsdommer Alten ikke foreslo regelen om ansvar uten egen skyld opptatt i sjøfartsloven i en eller annen form, har formentlig vært at spørsmålet ennå var for lite behandlet i rettspraksis, og at utviklingen burde være friere enn den ville bli gjennom lovfestede regler. I det for retten foreliggende tilfelle dreier det seg om en kai mens det i dommen av 1921 var tale om en jernbanebro, men retten kan ikke finne at dette gjør noen forskjell for ansvaret. I begge tilfelle er det stillestående gjenstander, selv om kaien er beregnet på at fartøyer skal legge til den. Den som driver en kai må naturligvis til en viss grad regne med at kaien kan bli beskadiget av fartøyene. Det må også eieren av en jernbanebro ved en kai. Men det er rederens fartøy som er i bevegelse, og som forvolder skaden når kaien eller broen blir pårent. Som nevnt i premissene til byrettens dom i det siterte tilfelle, Rt-1921-21, kan rederen ikke drive sin virksomhet «uten en viss vågnad for at noe i maskinen kan gå galt og ha skadelige følger, uten

Side:1181

at uaktsomhet eller forsømmelse kan legges noen spesiell person til last.» Men i Så fall er rederen den nærmeste til å bære skaden. Under tilvisning til det anførte finner retten å måtte erklære seg enig med saksøkeren i at rederen må være ansvarlig for skaden på kaien, og at han bør tilpliktes å erstatte den.

Etter det resultat retten foran er kommet til vil skylderklæringen ikke få selvstendig betydning med mindre ansvaret finnes å være begrenset i henhold til sjøfartslovens §255 jfr. §254, og det begrensede ansvar ikke kommer til anvending overfor ansvaret etter erklæringen.

Retten skal deretter først behandle spørsmålet om hvor stor verdien er av den forvoldte skade, og hvorvidt den omfattes av erstatningsplikten etter vanlige regler, for så å ta opp spørsmålet om hvorvidt regelen i sjøfartslovens §255 jfr. §254 medfører noen begrensning i ansvaret.

Den nå gjeldende regel om begrensning av rederes ansvar kom inn i sjøfartsloven ved lovendringen av 31. mai 1929. Den var forårsaket av Norges tiltreden av den internasjonale konvensjon av 25. august 1924 angående regler om begrensning av rederes ansvar. Tidligere var rederens ansvar begrenset på den måte at det bare var skip og frakt som heftet for ansvaret, mens fordringshaveren ikke kunne holde seg til rederens øvrige formue, jfr. sjøfartslovens tidligere ordlyd i §8. Ved lovendringen av 1929 ble rederens ansvar personlig, men med visse begrensninger. Disse begrensninger ble inntatt i sjøfartslovens §70 og §71, og er senere ved lovrevisjon av 4. februar 1938, uten noen realitetsendring, overført til sjøfartslovens §254 §255. Etter siste ledd i §254 gjelder ikke begrensningen av ansvaret forpliktelser som grunner seg på feil eller forsømmelser av rederen selv, med mindre denne tillike er fører av skipet og feilen eller forsømmelsen er av nautisk art. Etter lovendringen av 1929 lød den siste passus om rederen slik: «Med mindre denne tillike er fører av skipet og feilen eller forsømmelsen angår navigeringen eller den sjømannsmessige behandling av skipet.» Ombyttingen av de understrekede ord er av sjølovkommisjonen, i dens innstilling av 7. mai 1936, trykt som bilag til Ot. prp. nr. 23/1937 8, motivert med at det har vært nødvendig å beriktige uttrykksmåten fordi «Feil eller forsømmelse av nautisk art» er en nøyaktigere gjengivelse av konvensjonstekstens «faute nautique», som er mindre omfattende enn feil i «la navigation ou management de navire», som benyttes i konnossementskonvensjonen. Det er det siste uttrykk som var nyttet i den tidligere §70. Saksøkeren i nærværende sak har hevdet at begrensningsregelen ikke har anvendelse overfor tilfelle av objektivt ansvar, og - om retten skulle være uenig i det - at en i alle tilfelle ikke her har å gjøre med en feil av nautisk art. Saksøkte har inntatt det motsatte standpunkt. Retten må, når det gjelder spørsmålet om begrensningsregelen skal anvendes på tilfelle av objektivt ansvar, erklære seg enig med saksøkte. Det vil virke ubetinget støtende mot rettsbevisstheten hvis rederens ansvar skal være begrenset hvis det foreligger virkelige feil eller forsømmelser, altså rettsstridige handlinger eller unnlatelser forvoldt ved forsett eller uaktsomhet, mens ansvaret skal være ubegrenset i de tilfelle hvor skaden er forvoldt ved hendelige uhell. Derimot må retten være enig med saksøkeren i at

Side:1182

begrensningen ikke kan komme til anvendelse ved objektivt ansvar utenfor det tilfelle som loven selv fastsetter for rederførerens ansvar, nemlig at feilen eller i dette tilfelle det hendelige uhell, er av nautisk art. I den siterte innstilling fra høyesterettsdommer Alten, sier han på side 3, annen spalte øverst: «At ansvaret i tilfelle (ved ansvar uten egen skyld) måtte bli begrenset, synes selvsagt.» Av denne uttalelse går imidlertid intet frem om hans standpunkt dersom det gjelder tilfelle som ikke inngår under «navigeringen eller den sjømannsmessige behandling av skipet». Retten kan ikke finne at den i saken omhandlede løse bolt, som satte reverseringsmekanismen ut av funksjon, er et tilfelle som inngår hverken under navigeringen eller den sjømannsmessige behandling av skipet. Og da det er på det rene at det i lovendringen av 1929 nyttede uttrykk er mer omfattende enn uttrykket «av nautisk art», som nå nyttes i loven, kommer ansvarsbegrensningen i sjøfartslovens §254 §255 ikke til anvending på det i saken omhandlede erstatningskrav.

Etter det som foran er anført blir saksøkte å tilplikte å erstatte saksøkeren den forvoldte skade med kr. 27 138,30. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommer Torger Moi, byfogd Kristian Fauchald og sorenskriver Hans Skotner med sakkyndige domsmenn havnefogd Th. Hallin og motormann Kristian Eilertsen):

- - -

Lagmannsretten skal bemerke:

Innledningsvis vil lagmannsretten nevne at partene er enige om at det begrensede ansvar er kr. 8304,15. Under hovedforhandlingen for lagmannsretten har rederens prosessfullmektig frafalt innsigelsen mot herredsrettens ansettelse av skadens størrelse, og har erkjent at dersom rederen blir pålagt fullt ansvar, uansett på hvilket grunnlag, så er skaden kr. 27 138,30. Det blir da ikke nødvendig for lagmannsretten å drøfte kaiens mer eller mindre gode forfatning på den tid pårenningen fant sted.

Lagmannsretten er enig med herredsretten i at det ikke kan bebreides Peter Bakke som feil eller forsømmelse at han ikke foretok noen detaljundersøkelse av maskineriet, og da særlig av vinkeldrevet for reverseringsanordningen, da han kjøpte M/S «Sokrates» i februar 1947. Det er vel så at koniske bolter i vinkeldrev uten sikringsanordninger ikke er det mest pålitelige. De foreliggende uttalelser fra forskjellige skipsverft viser imidlertid at det er teknisk forsvarlig, og brukt i stor utstrekning. Således uttaler Johan Drages Skipsverft, Rognan, i brev av 24. oktober 1949 til Sjøassurandørernes Centralforening bl.a.: «Noen spesiell foranstaltning for å hindre koniske pinner for å gli ut, anser vi som unødvendig, når disse blir nøyaktig innpasset og riktig dimensjonert.»

Det er mulig at årsaken til at bolten sviktet var den, at mekaniker Stafseth ikke hadde dimensjonert og tilpasset bolten nøyaktig da han i 1944 satte den inn. Men det kan Peter Bakke i tilfelle ikke ha noe ansvar for. Det er også lite tenkelig at en undersøkelse, selv den aller grundigste, ville ha brakt et slikt forhold for dagen. Bakke hadde da pårenningen inntraff brukt fartøyet i 4 1/2 måned uten noen svikt i reverseringsanordningen. Ved holten klebet det ingen synlig mangel som var egnet til å vekke noen mistanke om noen svakhet ved den og som måtte

Side:1183

rettes på. Hertil kommer at selgeren og hans maskinist og skipskontrollen erklærte at fartøyet og maskinen var i god stand. Det kan da ikke i og for seg betegnes som noen uaktsomhet av Bakke at han stolte på disse opplysninger uten å foreta nærmere kontroll.

Da pårenningen fant sted var det høylys dag med klart og stille vær, og stille sjø. Det var lavvann.

Med hensyn til Torolf Førdes anførsel om at det var uforsvarlig av Bakke å legge til kaien med baugen rett på, vil lagmannsretten bemerke, at det for så vidt ikke var nødvendig, da det var fritt og dypt farvann i begge ender av kaien, slik at fartøyet uten vanskeligheter kunne ha lagt sidelengs til. I sin alminnelighet ville det vel være det forsiktigste å gå mer på skrå inn imot kai enn M/S «Sokrates» gjorde. I nærværende tilfelle ville det ha vært det ubetinget heldigste. Men under forutsetning av at maskinen funksjonerte normalt var det i og for seg ikke noe å utsette på manøvreringen. Det er ganske alminnelig at fartøyer av M/S «Sokrates» størrelse setter baugen rett mot kaien, for bl.a. å få en mann på land for å utføre fortøyningen.

Da det ikke er nødvendig for avgjørelsen, bemerker sorenskriver Skotner at han ikke vil ha uttalt om det er det «forsiktigste å gå mer på skrå inn mot en kai enn M/S «Sokrates» gjorde».

Etter det som er opplyst er det heller ikke noe å utsette på farten i det øyeblikk Bakke slo akterover.

Etter lagmannsrettens mening er Bakkes manøvrering inn til kaien normal og forsvarlig, og årsaken til pårenningen er alene å søke i den ting at bolten sviktet.

Det er uklart hvor nær kaien fartøyet var da Bakke slo akterover og ble oppmerksom på at fartøyet til, tross herfor fikk øket fart forover. Etter de foreliggende opplysninger herom legger lagmannsretten til grunn at fartøyet da var ca. 30 meter fra kaien.

Torolf Førde har gjort gjeldende at Bakke i den oppståtte situasjon hadde anledning til å avvende eller i vesentlig grad forminske skaden på kaien ved straks å styre unna. Men når han i stedet valgte å gå rett på kaien for så vidt mulig å berge skip og last, så må han være erstatningspliktig etter nødrettsreglene i §24 i straffelovens ikrafttredelseslov.

Flertallet, lagdommer Moi og de to sjøkyndige domsmenn mener at Bakke hadde anledning til å styre unna kaien og at hensynet til den tilsa det. Han var nok for nær til å gå klar kaien, men hadde da unngått å ramme den med stevnen. I denne forbindelse vil flertallet referere hva Bakke uttaler herom i sin «Innberetning» av 3. august 1947: «Til min store forskrekkelse ser jeg at fartøyet får større og større fart forover. Da det er umulig å styre skuta klar av kaien ved hjelp av roret, om det kunne gjøres ville skuta gått i land. Vet jeg ingen annen ting å gjøre enn slå av maskinen for å minske støtet.»

Etter Bakkes forklaring var vinkelen mellom skutens lengderetning og kaien ubetydelig mindre på styrbord enn på babord side, og han burde etter flertallets mening straks ha gitt babord ror. Dette ville ha medført at fartøyet hadde rammet kaien i skrå vinkel et sted på styrbord baug. Påkjenningen på kaien ville da blitt vesentlig mindre. Når Bakke ikke gjorde dette må flertallet anta at det skyldtes engstelse for en krapp

Side:1184

sving. Denne ville nemlig ha medført at fartøyet, som hadde lett last i rommet hadde krenget sterkt over til styrbord side. Det er overveiende sannsynlig at krengingen ville ha medført panikk blant dyrene, og særlig blant de som sto på dekk. Faren for betydelig skade på dyrene måtte fremstille seg som umiddelbart overhengende. Også fartøyet ville i så fall være mer utsatt for å lide skade. I den korte tid Bakke hadde til overveielse har disse betraktninger vel neppe gjort seg helt klart gjeldende hos ham. Han var imidlertid vant til å frakte dyr, og hadde på det tidspunkt ulykken skjedde vært underveis i lengere tid fra Strømshavn, og hadde hatt flere tillegg nordover Helgelandskysten. Hensynet til dyrene har derfor utvilsomt ligget latent i hans bevissthet og har vært spontant utslagsgivende i den vanskelige situasjon han så plutselig kom opp i.

Etter dette finner flertallet at Bakke var i en nødsituasjon og at han valgte å kjøre rett på kaien for mest mulig å spare skip og last. Det viste seg også at han regnet riktig for så vidt som fartøyet fikk ubetydelig skade og dyrene ble overhodet ikke skadet.

Bakkes forklaring om at han snarest mulig slo av maskinen for å minske farten legges til grunn. Flertallet mener at Bakke handlet forsvarlig og rettmessig i en situasjon som denne. Bestemmelsen om nødrettsansvar i straffelovens, ikrafttredelseslov §24 må da komme til anvendelse.

Hvis Bakke hadde gitt babord ror antas skaden på kaien å ville ha blitt ganske ubetydelig. Som anført av herredsretten traff stevnen skinneskjøten mellom 2 peler. Var det gitt babord ror ville sammenstøtet mellom fartøyet og kaien funnet sted utenfor skinneskjøten og trykket ville blitt mer fordelt samtidig som det ble mindre på grunn av skråretningen.

Etter dette antar flertallet at nødrettsansvaret omfatter hele den skade Førde ble påført ved pårenningen.

Da Bakke har gjort gjeldende at det ikke var påregnelig at kaien skulle lide så stor skade som den gjorde, vil flertallet hertil bare bemerke at det, slik forholdene lå an og slik som pårenningen fant sted, ikke kan være enig heri.

Spørsmålet blir da om reglene i sjøfartslovens kapitel 10 om ansvarsbegrensning får anvendelse i dette tilfelle. Nødrettsansvaret er ikke nevnt i sjøfartslovens §254. Begrunnelsen for det begrensede rederansvar passer ikke på et forhold som dette, og etter sjøfartslovens §7 er det personlige ansvar ubegrenset for så vidt ikke annet er bestemt i loven. I nødrettsforhold skal det regelmessig betales full erstatning, og at dette også bør gjelde i nærværende tilfelle synes å stemme best med den alminnelige rettsbevissthet og ordningen i sjøfartsloven. Spørsmålet kan ikke sees å være avgjort i rettspraksis, og de forfattere som har behandlet emnet, er kommet til forskjellige resultater. Professor Knoph anfører i sin «Norsk Sjørett» (utgave 1931) side 139 note 2, at det neppe er riktig å begrense det ansvar som følger av nødrettshandlinger. Flertallet slutter seg til denne lære og mener derfor at Peter Bakke må betale kr. 27 138,30.

Etter resultatet blir det ikke nødvendig for flertallet å drøfte partenes øvrige anførsler.

Rettens mindretall, byfogd Fauchald og sorenskriver Skotner, finner

Side:1185

at den tid som var levnet Bakke til overveielser da han forsto at det var noe galt fatt var så kort at han neppe har foretatt noen overveielser. Det er naturlig å anta at hans første tanke var at han selv hadde gjort en feil og at han har beskjeftiget seg med reverseringshendelsen. Først etterpå slo han av motoren og dette skjedde neppe før kollisjonen var et faktum. Hans handlemåte synes fullt forklarlig ut fra vanlig sjømannsskap. Kollisjonen med kaien var uunngåelig og det var naturlig at han ikke straks ga ror. Etter en samlet vurdering av de fremkomne opplysninger finner vi at hele skaden er en følge av et hendelig uhell. Vi er således ikke enige med flertallet i at det i dette tilfelle foreligger en nødrettshandling.

Overensstemmende med herredsretten mener vi at Peter Bakke må være ansvarlig for skaden på objektivt grunnlag og vi kan i det vesentlige tiltre herredsrettens begrunnelse.

Førde har hevdet at Bakke ved sin erklæring av 19. juli 1947 har påtatt seg fullt ansvar for skaden. Vi kan ikke være enig heri. Erklæringen er avgitt av ham som et ledd i det oppgjør med forsikringsselskapene som begge parter forutsatte skulle finne sted. Bakke hadde ikke søkt juridisk assistanse og må gis medhold i at han ved erklæringen ikke har ment å påta seg ansvar utover hva selskapene ville betale etter gjeldende rettsregler og denne forutsetning fra hans side må ha vært åpenbar for Førde.

Erstatningsansvaret må være begrenset således som anført i sjøfartslovens §254 flg. selv om tilfellet om objektivt ansvar ikke er nevnt i loven. Å instituere fullt ansvar ville stemme dårlig med det fastsatte begrensede ansvar for skader forårsaket ved feil eller forsømmelser. Når loven ikke har nevnt begrensning av det objektive ansvar henger det formentlig sammen med at ordlyden i §254 flg. slutter seg til Brussel-konvensjonen av 1910, som ikke forutsetter slikt ansvar. Det vises i denne forbindelse til Jantzen: «Rederansvar og Sjøpant» (1930) side 27 2. avsnitt, jfr. også Knoph «Norsk Sjørett» side 139, 3. avsnitt samt Wikander «Redareansvar och Sjöpanträtt» (1929) side 27. 3. avsnitt, samt den av herredsretten påberopte bemerkning av høyesterettsdommer Alten i Innstilling fra Sjølovskommisjonen. - - -