Rt-1952-879

Instans:	Høyesterett - Dom
Dato:	1952-08-30
Publisert:	Rt-1952-879
Stikkord:
Sammendrag:
Saksgang:	L.nr. 102/1952
Parter:	Bergen kommune (høyesterettsadvokat Erik Dahlen) mot Ole Wikum (høyesterettsadvokat Bjarne Egge).
Forfatter:	Holmboe, Grette, Bahr, Helgesen, justitiarius Stang
Lovhenvisninger:

Dommer Holmboe: Bergen byrett avsa 9. desember 1948 dom med denne domsslutning:

«Saksøkte Bergen kommune frifinnes.

Saksomkostninger tilkjennes ikke.»

Ole Wikum påanket saken til Gulating lagmannsrett, som den 17. februar 1950 avsa dom med denne domsslutning:

«Bergen kommune betaler til Ole Wikum kr. 8275,00 med 4 pst. derav fra 26. juli 1947 til betaling skjer.

I saksomkostninger for byrett og lagmannsrett betaler Bergen kommune kr. 1500,00 til Ole Wikum.

Oppfyllelsesfristen er 2 uker fra forkynnelsen av lagmannsrettens dom.»

Bergen kommune har påanket saken til Høyesterett og nedlagt denne påstand:

«1. Byrettens dom stadfestes.

2. Ole Wikum dømmes til å betale saksomkostninger til Bergen kommune for alle retter.»

Til bruk for Høyesterett er det den 25. og 26. april 1951 under bevisopptak ved Bergen byrett avhørt ankemotparten og syv vitner, hvorav de seks hadde forklart seg for byretten og lagmannsretten. Videre er det for Høyesterett fremlagt noen nye dokumenter, hvorav jeg nevner to politirapporter av januar 1947 med forklaringer av de to sporvognsførere Kvinge og Loftsaas. De nye bevisligheter har

Side:880

ikke brakt saken i noen annen stilling enn den hadde for byretten og lagmannsretten. Om saksforholdet henviser jeg til disse retters domsgrunner.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten. Den ankende part har gjort gjeldende at lagmannsretten må ha tatt feil når den har forstått vognfører Kvinges forklaring slik at han bremset opp for bilen samtidig med at han strødde sand, slik at sandsporets lengde - 13 meter - skulle vise hvor langt han hadde bremset. Denne forklaring - fremhever den ankende part - stemmer ikke med Kvinges forklaringer for politiet i 1947, for byretten i 1948 og under bevisopptaket i 1951. Også lagmannsrettens egen beskrivelse av hendingsforløpet viser etter den ankende parts mening at det her må foreligge en misforståelse. Jeg er enig i at det her synes å være en uoverennsstemmelse til stede, men finner det ikke nødvendig å gå nærmere inn på dette, idet jeg etter hele hendingsforløpet finner det klart at den vogn som Kvinge kjørte, og som kolliderte med ankemotpartens bil, hadde så stor hastighet at den ikke kunne stanse på den strekning som føreren hadde oversikt over. At denne strekning på grunn av de særlige forhold - tåken - var meget kort, bare noen få meter kan ikke frita sporvognen for ansvar, jfr. trafikkreglene §21, punkt. 1.

Jeg finner ikke at sakens opplysninger er tilstrekkelige til at jeg kan avgjøre om det i den foreliggende situasjon kan bebreides Kvinge som rettsstridig uaktsomhet at han i det avgjørende øyeblikk ikke hadde mindre fart. Til bedømmelse herav ville jeg blant annet ha funnet det ønskelig å vite mer om den tekniske mulighet for å holde så lav fart når sporvognskjøringen skulle gjennomføres, og om hvorledes vognførerne hadde fått beskjed om, eller forutsattes, å kjøre. Disse forhold - hvis betydning for uaktsomhetsspørsmålet jeg ikke vil ha uttalt meg om, er ikke belyst i saken, og jeg behøver for mitt resultat ikke å oppholde meg nærmere ved dem. Jeg antar nemlig at kommunen er erstatningspliktig selv om de ekstraordinære forhold gjør at førerens opptreden ikke kan bebreides ham. Kan ikke sporvognene kjøres med slik fart at de ikke under de til enhver tid rådende værforhold kan stanses på den strekning, som føreren kan overse, eller - hva der er en annen side av spørsmålet - hvis vognens tekniske utstyr ikke tillater stansning tilstrekkelig hurtig, da betegner dette et særpreget, typisk og meget betydelig faremoment ved denne virksomhet. For skader som denne spesielle fare fører meg seg, er driftsherren etter den i rettspraksis fastslåtte oppfatning - slik jeg forstår den - ansvarlig. Se eksempelvis høyesterettsdommer i Rt-1926-899, 1936 345 og 1937 741. Når høyesterettsdom i Rt-1933-817 under prosedyren har vært påberopt for det motsatte resultat, er det for meg tilstrekkelig å peke på at det i den sak ikke var spørsmål om hvorvidt vognen kunne ha stanset på den strekning som føreren hadde oversikt over, idet det skadede barn sprang frem like foran vognen. Et objektivt ansvar måtte i den sak ha vært bygget på andre og mer vidtgående betraktninger enn den jeg har gjort gjeldende.

Side:881

Når det gjelder spørsmålet om sjåføren, Aasen, kan bebreides noe for sin kjøring, finner jeg ikke tilstrekkelig grunnlag for å fravike lagmannsrettens bevisvurdering, hvoretter han, slik som situasjonen var, har holdt tilstrekkelig langt til høyre og hadde rimelig grunn til å bremse opp.

Om erstatningens størrelse er det enighet, bortsett fra at kommunen gjør innvending mot å være dømt til å yte avsavnsgodtgjørelse for de 9 dager som medgikk til å få erstattet en bil som Wikum først hadde fått seg levert, men som var skadd. Beløpet utgjør kr. 350,00. Jeg er på dette punkt enig med lagmannsretten.

Jeg finner at kommunen må tilpliktes å erstatte ankemotparten saksomkostninger for Høyesterett.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

I sakskostnader for Høyesterett betaler Bergen kommune til Ole Wikum 3000 - tre tusen - kroner.

Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av denne dom.

Dommer Grette: Jeg er kommet til det samme resultat som førstvoterende. Jeg tiltrer i det vesentlige den begrunnelse lagmannsretten har gitt, og finner det ikke nødvendig å gå inn på spørsmålet om et ansvar for sporveien i det foreliggende tilfelle kan bygges på objektivt grunnlag.

Dommer Bahr: Som dommer Grette.

Dommer Helgesen: Likeså.

Justitiarius Stang: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Av byrettens dom (dommer R. Hille Andresen):

Den 19. desember 1946 omkring kl. 13 kjørte drosjebil O 5054, som eies av Ole Wikum, nordover Nye Sandviksvei for å hente en passasjer i Sandvikens Torvgate. Det var Wikums leiesjåfør, Magnus Aasen, som kjørte bilen. Føret var glatt med en tynn «isglasur» over brosteinene og det var tåke, til dels tett. Ved Rothaugen gjør gaten en stor sving i nordøstlig retning og i denne sving møtte Aasen et sydgående sporvognstog med motorvogn 108, som ved anledningen ble kjørt av vognfører Loftaas. Aasen som kjørte med sitt høyre for- og bakhjul mellom skinneparet for nordgående sporvognstrafikk og med venstre for- og bakhjul i mellomrommet mellom nord- og sydgående skinnepar bremset opp bilen, hvilket imidlertid hadde til følge at denne «kastet seg» noe og derved med sin støtfanger eller skjerm ble hengende fast i motorvogn 108, som samtidig var stoppet helt. Sporvognsføreren gikk ut av vognen for å se til skaden, men før han var nådd over sporet og før Aasen hadde kommet, og kunne ha kommet, ut av bilen ble denne påkjørt bakfra av et nordgående sporvognstog bestående av motorvogn (nr. 112) med tilhenger og kjørt av vognfører Kvinge. Ved sammenstøtet ble bilen først

Side:882

klemt sammen hvoretter den, etter å være revet løs fra sitt feste i motorvogn 108 ble skjøvet noen meter frem før motorvogn 112 hadde stoppet opp. - - -

Retten, vil først behandle vognfører Kvinges forhold (motorvogn 112).

Det er på det rene at politiet kom til stede kort etter sammenstøtet og foretok oppmåling og fotografering. Tåken hadde da lettet Under hovedforhandlingen er dokumentert en kopi av den av vedkommende politimann opptatte skisse samt 6 fotografier fra kollisjonsstedet. Det fremgår av beskrivelsen på skissen at det vistes sandstrøing fra vogn 112 i en lengde av ca. 13 meter fra kollisjonsstedet og frem til dette. Retten anser dette som tilstrekkelig bevis for at Kvinge har benyttet sandstrøapparatet før kollisjonen.

Kvinge har som vitne forklart at han kjørte meget langsomt av hensyn til den tette tåke. Han hadde en kort stund før sammenstøtet passert noen barn som hadde stillet seg opp langs fortauskanten mot sporvognslinjen og han hadde da satt farten ned til et minimum. Omtrent ved det sted hvor disse barn befant seg begynner banelegemet å helle svakt nedover (nordover) og kollisjonsstedet ligger i denne svakt hellende skråning. Under kjøringen i denne holdt Kvinge som vanlig den elektriske bremse på 1. eller 2. bremsekontakt. Idet han så ble oppmerksom på lyset fra sydgående sporvogn (som da sannsynligvis allerede sto stille) benyttet han sandstrøapparatet, men dog uten å endre bremsehåndtakets stilling, idet han ikke fant noen oppfordring til det. Imidlertid ble han straks etter oppmerksom på at føreren på den møtende motorvogn var gått ut av denne og befant seg foran vognen. Da Kvinge nå antok at det måtte være noe ekstra på ferde søkte han å stoppe vogntoget. Først herunder fikk han øye på det røde baklys på saksøkerens bil og deretter på selve bilen som blokerte sporet. Vogntoget hadde nå ikke større fart enn at Kvinge regnet med å kunne stoppe det før det nådde frem til bilen. Det lykkedes imidlertid ikke til tross for at den elektriske bremse ble satt fullt på, og vogntoget støtte mot saksøkerens bil, som så ble klemt sammen og deretter skjøvet frem i skinnelegemet således som foran nevnt.

Det er etter rettens mening ikke fremkommet opplysninger som gir grunn til å dra denne Kvinges forklaring i tvil på noe vesentlig punkt Den tette tåke gjør det lite sannsynlig at Kvinge er blitt oppmerksom på det lille rede baklys på bilen eller på bilen selv, i den avstand av ca. 13 meter hvor sandstrøingen tok sin begynnelse. Sandstrøingen kan derfor ikke oppfattes slik at den tyder på at sporvognen samtidig er forsøkt bremset opp av hensyn til bilen. Hvis det var forholdet kunne nok bremselengden gi en viss grunn til å anta at farten ikke har vært slik som forholdene (tåken og de glatte skinner) skulle tilsi. Men er bremsningen påbegynt nærmere kollisjonsstedet - og retten antar at den neppe kan være begynt før høyst regnet ca. 6-8 meter fra dette - tyder den omstendighet tvert imot på at farten har vært meget moderat når man tar i betraktning at vogntoget stoppet helt noen få meter etter sammenstøtet og selv om man sannsynligvis må regne med at farten ble avdempet noe ved selve sammenstøtet og ved sammenklemningen av bilen. Ved denne betraktning tar retten også hensyn til at oppbremsingen skjedde i unnabakke på glatte skinner. Saksøkeren har hevdet at den alvorlige

Side:883

skade - totale ødeleggelse av bilen - som ble en følge av sammenstøtet, i og for seg må være avgjørende for en antagelse av at farten har vært for stor. Retten er ikke enig i det. Vogntoget hadde, etter de foreliggende opplysninger, en vekt på ca. 20 tonn, og da bilen som nevnt sto klemt mot motorvogn 108 da den ble rammet av motorvogn 112, må det antas at vekten av vogntoget, som var i bevegelse, fullt ut kan forklare skaden selv om farten har vært sterkt begrenset. - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Henrik Svensen, T. Gjessing og Helge Refsum):

- - -

Lagmannsretten er kommet til et annet resultat enn byretten. Som det fremgår av byrettens dom var det tåke, til dels tett, da påkjørselen fant sted. Både veidekket (broleggingen) og sporveisskinnene var dekket av et tynt islag, som gjorde dem sleipe og glatte. Også for sporvogner gjelder påbudet i trafikkreglenes §21 om at kjører skal avpasse farten under hensyntagen til sted, føre, vær- og trafikkforhold. Lagmannsretten er av den oppfatning at sporvognsførerens plikt til å avpasse farten etter de vanskelige forhold på kollisjonstiden fører til at han ikke måtte holde større fart enn at han i ethvert fall kunne stoppe sporvognen på den linjestrekning som tåken til enhver tid tillot ham å ha oversikt over. Han måtte være oppmerksom på at det kunne være kjørende trafikk som med full rett befant seg foran ham i hans kjøreretning og på faren for at denne trafikk kunne stoppe plutselig og nødvendiggjøre at også han stoppet på den avstand som var levnet ham, fra han kunne se denne trafikerende. Det er ikke grunn til å tvile på at føreren av motorvogn nr. 112 gjorde hva han kunne - og skulle - for å stoppe sporvognen så snart han fikk øye på O 5054 foran seg i tåken. Allerede den omstendighet at vogntoget hadde så stor fart at det ikke kunne la seg stoppe på denne strekning er etter lagmannsrettens mening tilstrekkelig til å begrunne ansvar etter vanlige erstatningsregler (culpaansvar). Man ser da foreløpig bort fra spørsmålet om sjåføren i den aktuelle situasjon har gjort seg skyldig i noen feil som kan føre til at ansvaret faller bort eller til fordeling av ansvaret.

Men også om man ikke vil gå så langt med aktsomhetskravet finner lagmannsretten bevist at sporvognen har hatt større fart enn forholdene måtte gjøre forsvarlig. Under hovedforhandlingen for lagmannsretten har den ankende part anført at bilen kjørte etter sporveislinjen på hele strekningen fra Vetrlidsalmenning til kollisjonsstedet ved Rothaugen, og at den på hele denne strekning, hvor sporveien har 3 holdeplasser, ikke innhentet og kjørte forbi og heller ikke selv ble innhentet eller forbikjørt av noen sporvogn. Selv om så skulle være tilfellet - hvorom lagmannsretten intet vil ha uttalt - kan man ikke derav uten videre slutte at sporvogn nr. 112 holdt for stor fart også på kollisjonsstedet. Man er videre enig med byretten i at den omstendighet at bilen ble totalskadet ikke i seg selv er bevis for at sporvognen hadde for stor fart. Beviset for at sporvognen holdt større fart enn forholdene måtte gjøre forsvarlig og for at sporvognsføreren dermed har gjort seg skyldig i erstatningsbetingende uaktsomhet finner man i første rekke i sporvognsfører Kvinges egen forklaring for lagmannsretten. Man skal først bemerke at

Side:884

verkstedingeniør ved Bergens Sporvei, Halstensen, har forklart om virkningen av de forskjellige bremsekontakter - det er i alt 9 - at på første kontakt merker føreren at han får sporvognen under kontroll, men ikke synderlig reduksjon av farten, på annen kontakt merkes det at det bremses og på tredje bremsekontakt er bremsingen «ganske hård». Ved samtidig bruk av håndbremsene forsterkes bremsevirkningen. Farten bør i alminnelighet ikke reduseres for brått, idet hjulene i så fall har lett for å «låse seg fast», hvorved bl.a. bremseeffektiviteten reduseres. Kvinge har forklart at han under vanlige forhold kjører Rothaugssvingen på første bremsekontakt. Ved denne anledning kjørte han på annen bremsekontakt. Da og fordi lyset fra den møtende sporvogn nr. 108 dukket frem av tåken, strødde han sand, og samtidig bremset han. Da bilen dukket frem av tåken, gikk han opp på tredje bremsekontakt. Det er på det rene at sandstrøingen begynte 13 meter fra kollisjonsstedet og etter Kvinges egen forklaring begynte bremsingen i samme avstand. Kvinge anslår selv avstanden til bilen da den dukket frem av tåken til 5 meter og der ble altså full bremsekraft satt inn. Man kan ikke tvile på at Kvinge har bremset på en teknisk riktig og forsvarlig måte. Når vogntoget til tross herfor ikke lot seg stanse på en strekning på 13 meter, kan grunnen ikke være noen annen enn at farten var for stor etter forholdene. Under vanlige forhold, forklarer han, tror han sikkert at han skulle ha klart å stoppe på 5 meter med den farten han hadde. Så glatte som skinnene var, var det imidlertid uråd. Sanden virket ikke tilstrekkelig fordi den etter hans mening ble trykket ned i islaget på skinnene hvorved funksjonsvirksomheten ble redusert.

Føreren av den møtende sporvogn nr. 108, Loftaas, har for øvrig forklart at tåken var så tett i kollisjonsøyeblikket at han bare så 2-3 meter fremover. Han forklarer videre at «han hele veien var innstillet på å stoppe momentant, slik var situasjonen». Han hadde sett en buss kjøre foran seg og innrettet sin kjøring etter det. Om den fart Kvinge hadde sier han at «han synes ikke han hadde så voldsom fart».

Etter dette kan lagmannsretten ikke finne det tvilsomt at vogntog nr. 112 hadde større fart enn forholdene gjorde forsvarlig, at føreren ikke i tilstrekkelig grad har avpasset farten etter de foreliggende forhold - tåken og de glatte skinner - og at dette er årsaken til skaden. Man finner således at kommunen er ansvarlig for skaden etter vanlige erstatningsregler, med mindre sjåførens forhold kan lede til hel fritagelse for eller nedsettelse av erstatningen.

Herom har kommunen anført at om nordgående sporvogn har hatt for stor fart er dette uten betydning, idet sjåføren selv hadde brakt bilen i en slik situasjon at sammenstøt var uunngåelig. Han har ikke holdt høyre side, har ikke vist tilstrekkelig oppmerksomhet har hatt for stor fart, ikke hatt fullt herredømme over bilen og har gjort en grov kjøreteknisk feil ved å bremse på den måten han gjorde.

Lagmannsretten kan ikke finne at det er noe å legge sjåføren til last Sjåfør Aasen har forklart at han kjørte på 2. gear og med en fart på ca. 12 km i timen. Videre har han forklart at han kjørte med sitt høyre for- og bakhjul mellom skinneparet for nordgående linje og med venstre for- og bakhjul i mellomrommet mellom nord og sydgående skinnepar. Brolegningen langs sporveisskinnene var så ujevn at det i det glatte føre ikke

Side:885

var forsvarlig å kjøre nærmere fortauet. Det er ikke fremkommet noe som gir grunn til å tvile på at Aasens forklaring er riktig. Avstanden fra fortauskanten til nærmeste skinne er 60 cm. Det kan ikke forlanges at Aasen skulle kjøre så langt til høyre at han måtte kjøre i rennestenen. I det usiktbare vær ville det neppe engang ha vært forsvarlig overfor gående trafikk på fortauet. Av de fotografier som er fremlagt i saken særlig fotografi 3, fremgår det for øvrig at Aasen ikke godt kunne ha holdt lengere til høyre enn han har gjort. Fotografiene viser også at begge skinnepar ligger på Aasens høyre side av gaten. Av politirapporten som ble opptatt umiddelbart etter påkjørselen kan man ikke slutte at Aasen kjørte for langt til venstre. Rapporten er selvmotsigende og lite å bygge på. Lagmannsretten legger således til grunn at Aasen har kjørt med forsvarlig fart og har holdt tilstrekkelig langt til høyre. Når han kjørte på 2. gear, må han ha hatt fullt herredømme over bilen. Det er ikke ført noe bevis for at han ikke har vist tilstrekkelig oppmerksomhet. Spørsmålet er da bare om han har gjort feil ved å bremse opp for sydgående sporvogn hvormed bilen skled på det glatte føre slik at forstellet - venstre skjerm eller støtfangeren - touchet den møtende sporvogn. Ved avgjørelsen av dette spørsmål må man være oppmerksom på at sammenstøtet skjedde i tett tåke. Som nevnt foran har sporvognsfører Loftaas forklart at han i kollisjonsøyeblikket bare så 2-3 meter foran seg. Situasjonen krevet at det ble vist særlig aktpågivenhet. Det er nok så at hadde Aasen holdt uforandret kurs, hadde han gått klar av den møtende sporvogn. Men det er etter lagmannsrettens oppfatning intet å si på at han i den situasjon han befant seg valgte å stoppe da han fikk se det møtende lys. Sporvognsfører Loftaas har uttrykt det slik at Aasen ikke hadde noe annet å gjøre enn å stanse. «Det var det riktigste og fornuftigste etter situasjonen å stanse.» Det er lett nok å se etterpå i siktbart vær - at intet ville ha skjedd om Aasen hadde fortsatt kjøringen med stø kurs. Men situasjonen må bedømmes slik som den fortonet seg i det usiktbare vær med glatt veidekke i kollisjonsøyeblikket. Selve hendelsesforløpet bekrefter etter lagmannsrettens oppfatning også at Aasen handlet riktig og forsvarlig. Sammenstøtet med sydgående sporvogn var så lett at sporvognsføreren knapt merket støtet. Skaden var også minimal. Sporvognen (108) fikk så vidt forståes ingen skade ved dette sammenstøtet og skaden på bilen innskrenket seg til kr. 200,00.

Partene er enige om at den skade som ble påført bilen ved påkjørselen av sporvogn 112 settes til kr. 6700,00. De er videre enige om at avsavnserstatningen - for så vidt sådan skal betales - settes til kr. 35,00 pr. dag. Kommunen gjør imidlertid gjeldende at det i det hele tatt ikke bør bli spørsmål om erstatning for tidstap fordi det skyldes de ekstraordinære forhold som er skapt av krigen at Wikum ikke straks kunne kjøpe seg ny bil. Under ingen omstendighet skal det betales erstatning for tidstap for de 5 dager det ville ta å reparere skaden etter sammenstøtet med sporvogn nr. 108 og som ikke er krevet erstattet. Heller ikke skal det erstattes tidstap utover 24. januar 1947 med tillegg av 5-6 dager for montering av taksameter og annet utstyr for drosjekjøring, idet det skyldes forhold som kommunen ikke er ansvarlig for at ny bil først ble levert 8. februar 1947.

Lagmannsretten finner det ganske klart at kommunen må erstatte

Side:886

Wikum også det inntektstap han led ved å miste bilen, som han brukte i sin næring som drosjebileier. Det var en påregnelig følge av påkjørselen. Skadevolderen må være den nærmeste til å bære følgene av at Wikum på grunn av de ekstraordinære tider måtte vente på ny bil. Han må betale for den ventetid som etter forholdene på skadetiden med rimelighet går med til å gjenopprette skaden.

Lagmannsretten er enig i at reparasjonstiden etter den første skade er kommunen uvedkommende. Den er ansvarlig for den skade som ble påført en allerede skadet bil og skal bare erstatte følgene av den skade som motorvogn nr. 112 voldte. Det ville ha gått med 5 dager til reparasjon av den første skade. Det fremgår av en for lagmannsretten fremlagt brevveksling mellom advokat Egge og Bilhuset A/S og mellom Bilhuset A/S og Norske Drosjeeieres Felleskjøp at det kom en ny bil bestemt for Wikum til Bergen 24. januar 1947. På grunn av feil fra avsenderens side ble motoren frostskadet under transporten. Det måtte sendes ny bil som kom til Bergen 2. eller 3. februar 1947 og ble ferdig til levering som drosjebil 7. februar 1947. Det er klart at kommunen ikke er ansvarlig for følgene av at den første bil som ble sendt Wikum ble skadet under transporten. Men det er etter lagmannsrettens oppfatning ikke riktig å la det være avgjørende, like så litt som beregningen av avsavnstiden bør være avhengig av andre mer eller mindre tilfeldige omstendigheter. Det avgjørende må være om Wikum har gjort hva man med rimelighet kan forlange av ham for å begrense skaden, og en leveringstid på ca. 50 dager var rimelig etter forholdene på den tid. Det er ikke fremkommet noe som gir grunn til å tvile på dette. Lagmannsretten kommer således til at det bør betales ansvarserstatning for tiden 20. desember 1946-7. februar 1947, begge dager inklusive = 50 dager, hvorfra går 5 dager som ovenfor nevnt. Å regne med fradrag for inneståen som Wikum under enhver omstendighet ville ha hatt på grunn av ordinære reparasjoner finner man ikke grunn til. Det er opplyst at O 5054 var nyoverhalet da skaden inntraff. - - -